フローティング型ディスクブレーキとその組立方法並びにパッドクリップとリターンスプリングとの組立体
【課題】パッドクリップ１５ａの組み付け時に、このパッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとを一体（サブアッセンブリ）として扱う事が可能で、組み付け作業を容易に行える構造を実現する。
【解決手段】前記各パッドクリップ１５ａの軸方向両端部にそれぞれ拘束部２４、２４を設ける。又、前記各リターンスプリング１６ａを、インナ側スプリング素子２６ａとアウタ側スプリング素子２６ｂとから構成し、これら両スプリング素子２６ａ、２６ｂを、コイル部２７を備えた捩りコイルばねとする。そして、前記各拘束部２４、２４の内側面に、前記各スプリング素子２６ａ、２６ａにそれぞれ設けた突き当て部３１、３１を、弾性復元力を利用して押し付ける。又、これら各コイル部２７の中心軸を、ほぼロータの回転方向に配置する。これにより、上記課題を解決できる。
【解決手段】前記各パッドクリップ１５ａの軸方向両端部にそれぞれ拘束部２４、２４を設ける。又、前記各リターンスプリング１６ａを、インナ側スプリング素子２６ａとアウタ側スプリング素子２６ｂとから構成し、これら両スプリング素子２６ａ、２６ｂを、コイル部２７を備えた捩りコイルばねとする。そして、前記各拘束部２４、２４の内側面に、前記各スプリング素子２６ａ、２６ａにそれぞれ設けた突き当て部３１、３１を、弾性復元力を利用して押し付ける。又、これら各コイル部２７の中心軸を、ほぼロータの回転方向に配置する。これにより、上記課題を解決できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、制動解除時にパッドの戻りを円滑に行わせる事により、非制動時にパッドのライニングとロータの側面とが擦れ合う事を防止して、非制動時に於けるロータの引き摺りトルクの低減と、前記ライニングの摩耗低減とを効率良く図れると共に、組立性の向上を図れ、組立コストを低減できる、フローティング型ディスクブレーキとその組立方法並びにパッドクリップとリターンスプリングとの組立体を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向（本明細書及び特許請求の範囲中で「軸方向」、「径方向」、「周方向」とは、それぞれロータに関する「軸方向」、「径方向」、「周方向」を言う）の変位を可能に支持するフローティング型のものが広く知られ、実際に広く使用されている。図６６は、フローティング型ディスクブレーキとして、特許文献１に記載された従来構造の第１例を示している。このフローティング型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の軸方向片側に隣接して設けるサポート３を車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に前記キャリパ２を、軸方向に変位可能に支持している。
【０００３】
この為に、前記キャリパ２の周方向両端部に一対の案内ピン４を、同じく前記サポート３の周方向両端部に一対の案内孔５を、それぞれ前記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、前記両案内ピン４を前記両案内孔５内に、軸方向の摺動可能に挿入している。これら両案内ピン４の基端部外周面と前記両案内孔５の開口部との間には、防塵用のブーツ６、６を設けている。
【０００４】
又、前記サポート３の両端部で、前記ロータ１の周方向に離隔した部分に、回入側、回出側両係合部７、８を、それぞれ設けている。そして、これら両係合部７、８に、パッド９ａ、９ｂを構成するプレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向両端部を、軸方向に摺動可能に係合させている。又、前記両パッド９ａ、９ｂを跨ぐ様に、シリンダ部１１と爪部１２とを有する、前記キャリパ２を配置している。又、このシリンダ部１１に、インナ側（車両の幅方向内側で図６６の上側）のパッド９ａを前記ロータ１に対し押圧するピストン１３を、液密に嵌装している。
【０００５】
制動を行う場合には、前記シリンダ部１１内に圧油を送り込み、前記ピストン１３により前記インナ側のパッド９ａのライニング１４ａを、前記ロータ１の内側面に、図６６の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として前記キャリパ２が、前記両案内ピン４と前記両案内孔５との摺動に基づいて、図６６の上方に変位し、前記爪部１２がアウタ側（車両の幅方向外側で図６６の下側）のパッド９ｂのライニング１４ｂを、前記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行われる。
【０００６】
上述の様に構成し作用するディスクブレーキの非制動時に、前記各パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂと前記ロータ１の側面とが擦れ合うと、このロータ１の引き摺りトルク（回転抵抗）が大きくなり、燃費性能が悪化する原因になると共に、前記ライニング１４ａ、１４ｂが無駄に摩耗する。この様なライニング１４ａ、１４ｂの無駄な摩耗は、前記各パッド９ａ、９ｂを交換するまでの走行距離の低下を招き、運転経費が嵩む原因となる。
【０００７】
この様な不都合を解消する為に従来から、例えば特許文献２〜４に記載されている様に、インナ側、アウタ側両パッド同士の間にリターンスプリングを設け、制動解除に伴って、これら両パッドのライニングの摩擦面を、ロータの両側面から離隔させる構造が知られている。図６７は、前記特許文献２に記載された従来構造の第２例を示している。
【０００８】
この第２例の場合、サポート３と両パッド９ａ、９ｂとの間に、これら両パッド９ａ、９ｂのがたつきを防止する為のパッドクリップ１５を設けると共に、これら両パッド９ａ、９ｂに互いに離れる方向の弾力（戻し力）を付与する為のリターンスプリング１６を設けている。このリターンスプリング１６は、全体形状が略Ｍ字形で、軸方向中央部にコイル部１７を有する。そして、このリターンスプリング１６の両端部を、プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向端部外周縁部に形成した係止孔１８、１８に係止すると共に、前記コイル部１７を、前記パッドクリップ１５の上端縁から延出する状態で形成された突片１９に係止している。この様な構成により、前記両パッド９ａ、９ｂに互いに離れる方向の弾力を付与し、制動解除時に、これら両パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面を、ロータの両側面から離隔させる様にしている。
【０００９】
上述の様な従来構造の第２例の場合、非制動時に、前記各パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂと前記ロータの側面とが擦れ合う事は防止できるが、組立作業が面倒で、組立コストが嵩む事が避けられない。即ち、第２例の構造の場合には、前記パッドクリップ１５に対して前記リターンスプリング１６を十分な支持力を持って支持する事ができない為、このパッドクリップ１５の組み付け時に、このパッドクリップ１５と前記リターンスプリング１６とを一体として扱えず、組み付け作業を別個に行う必要がある。しかも、このリターンスプリング１６を組み付けた直後から、前記両パッド９ａ、９ｂには互いに離れる方向の弾力が付与される為、これら両パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から軸方向に抜け出して脱落しない様に配慮する必要もある。又、これら各パッド９ａ、９ｂの交換時にキャリパを取り外した際にも、これら各パッド９ａ、９ｂには前記リターンスプリング１６の弾力が付与されている為、これら各パッド９ａ、９ｂが脱落しない様に配慮する必要がある。この様な組立作業や交換作業は面倒で、組立コストを高くする原因となる。
【００１０】
又、前記第２例の構造の場合には、前記リターンスプリング１６の両端部を前記各パッド９ａ、９ｂの外周縁部に係止している為、制動解除の状態で、これら両パッド９ａ、９ｂが、内径側（内周縁）ほど前記ロータに対して近づく方向に傾斜し易くなる。この為、このロータの側面と前記両パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂの内周縁とが擦れ合い易くなる。
【００１１】
更に、前記リターンスプリング１６によって前記両パッド９ａ、９ｂに付与される弾力の大きさが同じである為、これら両パッド９ａ、９ｂのうちで、アウタ側のパッド９ｂのライニング１４ｂの摩耗量が、インナ側のパッド９ａのライニング１４ａの摩耗量よりも多くなる可能性がある。即ち、制動解除時に、シリンダ部内への圧油送り込みの解除に伴って、インナ側のパッド９ａを前記ロータに向けて押圧する力は喪失する為、このインナ側のパッド９ａは、このロータの内側面から離れる方向に比較的容易に変位できる。これに対して、前記アウタ側のパッド９ｂは、前記ロータの外側面から離れる方向に変位する事に対して、前記キャリパの摺動部に作用する摩擦（案内ピンと案内孔との間に作用する摺動摩擦等）が抵抗として作用する。この為、前記アウタ側のパッド９ｂは、前記ロータの外側面から離れる方向に変位しにくくなる。この結果、上述した様に、前記アウタ側のパッド９ｂのライニング１４ｂの摩耗量が、前記インナ側のパッド９ａのライニング１４ａの摩耗量に比べて多くなる可能性がある。更に、前記ロータが摩耗によって肉厚変動を起こす可能性があり、この肉厚変動はジャダーを発生させる要因にもなる。
【００１２】
前記特許文献２を含め、前記特許文献３、４の何れにも、上述の様な問題を解決する事に就いては、記載も示唆もされていない。
又、特許文献５には、図６８に示す様に、線材を曲げ形成して成り、中間部に一対のコイル部５５、５５を備えたリターンスプリング５６を、アンチラトルスプリング５７に係止した構造が記載されている。但し、前記特許文献５に記載された構造の場合、前記各コイル部５５、５５を、その中心軸の方向と径方向とがほぼ一致する状態で設けている。この為、これら各コイル部５５、５５を載置する分だけ、サポート３の円周方向に関する寸法が過大になり、レイアウト上、このサポート３と図示しないホイールの内周面と間の隙間を確保する事が難しくなる。又、前記リターンスプリング５６に設けた押圧部（係止部）５８、５８により、一対のパッド９ａ、９ｂの径方向外端部を押圧する構造である為、制動解除に伴って、径方向外側程互いの間隔が広くなる、パッド９ａ、９ｂの倒れを生じ易い。仮に、前記各パッド９ａ、９ｂの径方向中央部を押圧しようとしても、前記各コイル部５５、５５から押圧部５８、５８までの距離（全長）が長くなるだけでなく、これら各コイル部５５、５５と押圧部５８、５８とが径方向に関して大きくずれてしまい（径方向距離が大きくなり）、これら各コイル部５５、５５の弾性変形を前記各パッド９ａ、９ｂをロータから離隔させる戻し力として有効利用できない。又、前記特許文献５に記載された構造の場合、前記サポート３に対して前記アンチラトルスプリング５７を組み付け、前記各パッド９ａ、９ｂを組み込んだ後に、前記リターンスプリング５６を組み付ける事のみを意図している。前記各パッド９ａ、９ｂを組み込む以前の状態で、前記アンチラトルスプリング５７に対して前記リターンスプリング５６を組み付ける事、延いては、これらアンチラトルスプリング５７とリターンスプリング５６とを一体（組立体）として取り扱う事は、全く意図していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】実公昭６１−２１６１９号公報
【特許文献２】特開平５−３６１４１号公報
【特許文献３】実開平５−１４６７９号公報
【特許文献４】実開平２−９２１３０号公報
【特許文献５】特開昭５６−１２７８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、パッドクリップの組み付け時に、このパッドクリップとリターンスプリングとを一体（サブアッセンブリ）として扱う事が可能で、組み付け作業を容易に行える構造を実現すべく発明したものである。又、リターンスプリングを構成するコイル部の弾性変形を、パッドをロータから離隔させる戻し力として有効利用できる構造を実現するものである。更に、必要に応じて、制動解除時に、インナ側のパッドとアウタ側のパッドとに付与する戻し力を、互いに異ならせる事のできる構造を実現するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のフローティング型ディスクブレーキとその組立方法並びにパッドクリップとリターンスプリングとの組立体のうち、フローティング型ディスクブレーキは、前述した従来から知られているフローティング型ディスクブレーキと同様に、サポートと、一対のパッドと、キャリパと、パッドクリップと、リターンスプリングとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、前記両パッドは、それぞれがプレッシャプレートの表面（軸方向両側面のうちでロータの軸方向側面に対向する面）にライニングを設けて成り（プレッシャプレートとライニングとが別体であるか一体であるかは問わない）、前記ロータの軸方向両側に配置されると共に、前記サポートにより軸方向への移動可能に案内されている。
又、前記キャリパは、このサポートに支持された状態で、軸方向に変位可能である。
又、前記パッドクリップは、前記各パッドと前記サポートとの間に設けられて、これら各パッドがこのサポートに対してがたつく事を防止する。
更に、前記リターンスプリングは、前記パッドを前記ロータから離れる方向に向けて押圧する。
【００１６】
特に、本発明のフローティング型ディスクブレーキの場合には、前記両パッドの組み付け以前の状態で、前記リターンスプリングを前記パッドクリップに対して装着（プリセット）可能とすべく、このパッドクリップの一部に、このリターンスプリングの弾力を支承して、このリターンスプリングを支持する為の拘束部を設けている。
又、前記パッドクリップを、前記サポートと前記パッドを構成するプレッシャプレートとの間に配置され、その一部に前記拘束部が設けられた脚部を備えたものとしている。
又、前記リターンスプリングを、線材を曲げ形成して成るものとし、自身の弾性復元力によって前記拘束部に突き当てられる突き当て部と、前記ロータ側に向けて延出する状態で設けられた延出腕部と、この延出腕部のロータ側の端部に設けられた戻し部と、前記パッドクリップの一部に係止されて、この戻し部を前記パッドに押し付ける事に伴う反力を支承する係止部と、これら戻し部と係止部との間に設けられて、その中心軸をほぼ前記ロータの回転方向に配置したコイル部とを備えたものとしている。
そして、前記戻し部を、前記プレッシャプレートの周方向端部で前記ライニングの周方向端縁よりも周方向に突出した部分のうち前記ロータの側面に対向する面に当接させている。
【００１７】
尚、パッド（ライニング）が新品の状態からほぼ擦り減った状態に至るまでの前記戻し部の軌跡は、できる限りロータ中心軸と平行になる様にする事が好ましい。この為に、例えば、パッド組み付け時の状態で、前記延出腕部を前記ロータの中心軸とほぼ平行に配置する事ができる。尚、ほぼ平行に配置とは、前記リターンスプリングの弾力を前記パッドのプレッシャプレートに効率良く伝達できる程度に、平行に近い状態を言う。前記延出腕部の角度は、前記パッドのライニングの摩耗進行に伴って変化する為、完全に平行である場合に限らず、平行に近い状態、即ち、パッド組み付け時の状態で、前記ライニングの厚さ（摩耗の進行状況）に拘らず、前記延出腕部の前記中心軸に対する傾斜角度が±１５度以内、好ましくは±１０度以内、より好ましくは±５度以内である状態を言う。
【００１８】
又、前記コイル部の中心軸をほぼ前記ロータの回転方向に配置する状態とは、前記パッドの周方向中央部でのこの回転方向（接線方向）と前記中心軸とが一致する状態を言う。但し、これら回転方向と中心軸の方向とが完全に一致する状態に限定するものではなく、多少（例えば±２０度以内、好ましくは±１０度以内）ずれている場合も含む。
【００１９】
上述の様な本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記コイル部の中心軸に対して直交する仮想平面のうち前記コイル部を通過する仮想平面上に、少なくとも前記戻し部の一部を位置させる。言い換えれば、前記コイル部と前記戻し部の一部との周方向に関する位置を一致させる（周方向に関して重畳させる）。
【００２０】
又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記コイル部と前記戻し部とを、前記ロータの軸方向に関して重畳させる。より好ましくは、前記コイル部の中心軸と前記戻し部とを、前記ロータの軸方向に関して重畳させる。この場合に、新品のパッドを組み付けた状態で、前記コイル部と前記戻し部とを軸方向に関して重畳させる事が好ましい。
【００２１】
又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記戻し部の径方向位置を、前記パッドの摩擦中心とほぼ一致させる。この場合に於けるほぼ一致させるとは、完全に一致させる状態が最も好ましい事は勿論であるが、完全に一致させる状態に限定するものではない。即ち、完全に一致させた状態から、前記パッドの摩擦面（ライニングのうちで、制動時に前記ロータの側面と摩擦係合する面）の径方向に関する幅寸法の±１０％以内（より好ましくは±５％以内）、径方向にずれている状態も、ほぼ一致する状態である。実際の場合には、前記戻し部の径方向位置を、前記プレッシャプレートの周方向端部で前記ライニングの周方向端縁よりも周方向に突出した部分（係合突片）の範囲に収まる様に（より具体的には係合突片のうちで最も周方向に突出した部分よりも径方向に関して内方位置に）規制する。この様に規制すれば、前記戻し部の径方向位置が前記パッドの摩擦中心とほぼ一致した状態となる。
【００２２】
又は、請求項５に記載した発明の様に、周方向に関して、前記戻し部と前記プレッシャプレートとが当接する位置と、前記係止部の位置とをほぼ一致させる。尚、この場合に於けるほぼ一致させるとは、前記戻し部と前記プレッシャプレートとの当接部から前記リターンスプリングに加えられる力と、前記係止部と前記パッドクリップとの係合部からこのリターンスプリングに加えられる力との偶力により、このリターンスプリングに、前記ロータの径方向の軸を中心として回動する方向のモーメントが発生しないか、仮に発生しても無視できる程度の僅少な値に留まる程度に、周方向に関する前記両位置を一致させる事を言う。例えば、前記戻し部と前記プレッシャプレートとは、周方向に関して、或る程度の長さ範囲で当接する。従って、前記係止部の位置がこの長さ範囲に存在すれば、前記モーメントは発生しない。この状態は、前記当接する位置と前記係止部の位置とが一致している状態である。
【００２３】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記戻し部が前記プレッシャプレートを押圧する方向と、前記係止部が前記パッドクリップを押圧する方向とを、何れもほぼ軸方向で、且つ、互いに逆向きとする。尚、この場合に於けるほぼ軸方向とは、前記各部が相手部分を押圧する力の方向が、完全に前記ロータの軸方向に一致する場合は勿論、この押圧方向と軸方向とのずれが小さく（４５度以下、好ましくは３０度以下）、前記各部が相手部分を押圧する力の分力のうち、前記軸方向の分力が大きい（７０％以上、好ましくは８５％以上である）場合も含む。
【００２４】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した発明の様に、前記パッドクリップの脚部の径方向中間部に周方向に関して前記パッド側に向け突出する状態で設けられた、断面略コ字形の位置決め段部を、前記サポートの一部に形成した凸部に弾性的に外嵌する。そして、この位置決め段部により凸部を挟持して、前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図る。更に、前記位置決め段部の先端部で前記凸部の先端面よりも突出した部分に形成した係止孔に、前記リターンスプリングの係止部を挿入する。即ち、前記位置決め段部の両内側面（径方向両側面）と前記凸部の両外側面（径方向両側面）とを、軸方向に関するほぼ全幅で当接させる代わりに、前記位置決め段部の先端部を前記凸部の先端部よりも、前記ロータの周方向に少し突出させて、これら位置決め段部の先端部内面と凸部の先端面との間に隙間を介在させる。そして、前記係止部を前記係止孔を介して、この隙間内に挿入する。
【００２５】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項８に記載した発明の様に、前記プレッシャプレートの周方向端部のうちで前記戻し部を当接させる面に、この戻し部を収納可能な凹溝を形成する。そして、この凹溝内にこの戻し部を収納する。
【００２６】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項９に記載した発明の様に、前記延出腕部の軸方向中間部を、前記プレッシャプレートの周方向端縁部に形成された凹部の内側を軸方向に挿通させる。
【００２７】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１０に記載した発明の様に、前記拘束部及び前記突き当て部を、前記パッドクリップのうちで前記プレッシャプレートの周方向端面と周方向に対向する面よりも、周方向に関して反パッド側にオフセットさせる。
【００２８】
又、前記拘束部は、例えば請求項１１に記載した発明の様に、前記脚部のうちで前記パッドの周方向端部を周方向に弾性的に押圧する為に設けられたトルク受部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設ける。
【００２９】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１２に記載した発明の様に、前記拘束部を、前記脚部のうちで前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向の位置決めを図る為に設けられた段部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設ける。
【００３０】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項１３に記載した発明の様に、前記パッドクリップを、前記サポートと前記各パッドとの間にそれぞれ配置される一対の脚部を備えたものとする。又、前記リターンスプリングを、突き当て部と、延出腕部と、戻し部と、コイル部とを、それぞれ一対ずつ備えたものとする。
【００３１】
又、上述した請求項１３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１４に記載した発明の様に、軸方向に関して前記パッドクリップの両端部に拘束部を設け、前記リターンスプリングの突き当て部をこれら両拘束部に突き当てた状態で、これら両拘束部によりこのリターンスプリングの中間部を係止する。そして、このリターンスプリングのうちで前記戻し部を除く部分が、前記ロータの周方向に関して前記サポートの中央寄りに突出する事を防止し、このサポートに対して前記両パッドを組み付けにくくならない様にする（パッドの組み付け性を良好にする）。
【００３２】
又、上述した請求項１３、１４に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１５に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、一本の線材を曲げ形成して成るものとし、前記係止部を省略して、前記両コイル部同士を前記ロータを跨ぐ状態で設けられた連結腕部により連結する。
【００３３】
或いは、例えば請求項１６に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、互いに別体であるインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成する。そして、これらインナ、アウタスプリング素子毎にそれぞれ、突き当て部と、延出腕部と、戻し部と、係止部と、コイル部とを設ける。
【００３４】
更に、上述した様な請求項１３〜１６に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１７に記載した発明の様に、前記パッドクリップを、それぞれに拘束部を備えた、互いに別体であるインナ側クリップ素子と、アウタ側クリップ素子とから構成する。
【００３５】
又、上述した請求項１３〜１４、１６に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１８に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、軸方向に離隔して設けられた一対のコイル部と、これら各コイル部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設けられ、それぞれの一部に突き当て部が設けられた一対の外側腕部とを備えたものとする。
一方、前記パッドクリップを、一対の脚部の径方向外端部同士を、前記リターンスプリングの一部を係止可能な係止切り欠き又は係止孔を有する連結部により連結したものとする。又、前記各脚部を、前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向の位置決めを図る為の段部が設けられたものとする。
そして、前記各外側腕部の一部に設けられた突き当て部を、前記各拘束部に対し、軸方向に関して前記ロータから離れる方向に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、前記リターンスプリングのうちで軸方向に関して前記両コイル部同士の間に設けられた係止部（コイル部から軸方向に関してロータ側に延出する状態で設けられた内側腕部或いは一対の内側腕部を連結した如き形状を有する連結腕部に設けた係止部）を、前記係止切り欠き又は係止孔に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で且つ軸方向に関する変位を不能に係止する。
この状態で、前記各コイル部の径方向内端部を、前記各段部の径方向外側面に対して、径方向内方に向けそれぞれ弾性的に押し付ける。
【００３６】
或いは、上述した請求項１３〜１４、１６〜１７に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１９に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、それぞれがコイル部と一対の腕部とを備えた、互いに別体のインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成する。
又、前記パッドクリップを構成する各脚部を、前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図る為の段部と、この段部の径方向外側面から径方向外方にほぼ直角に折れ曲がる状態で、その径方向中間部を略Ｕ字状に折り返して成る折り返し部とが、それぞれ設けられたものとする。
そして、前記インナ、アウタ各スプリング素子を構成する一対の腕部のうちで、前記各コイル部から軸方向に関して反ロータ側に延出する外側腕部の一部に設けられた突き当て部を、前記各拘束部に対して、軸方向に関して前記ロータから離れる方向に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、前記各コイル部から軸方向に関してロータ側に延出する内側腕部の一部に設けられた係止部を、前記パッドクリップの一部に対して、軸方向に関して前記ロータ側に向いた弾力を付与した状態で係止する。
又、この状態で、前記各コイル部を、前記各段部の径方向外側面と前記各折り返し部とにより囲まれる部分にそれぞれ組み込む。
【００３７】
更に、上述した様な請求項１９に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項２０に記載した発明の様に、前記各内側腕部の先端部に設けられた係止部を、前記各段部の径方向外側面に形成した係止孔に対して係止する。
【００３８】
又、請求項２１に記載した本発明のフローティング型ディスクブレーキの組立方法は、請求項１〜２０に記載したフローティング型ディスクブレーキの組立方法であって、前記リターンスプリングを弾性変形させた後、この弾性変形を解除する事で、このリターンスプリングの弾性復元力によって、このリターンスプリングの一部に設けられた突き当て部を前記パッドクリップの拘束部に突き当て、このリターンスプリングを前記パッドクリップに対して装着する。その後、これらパッドクリップとリターンスプリングとを同時に前記サポートに組み付ける。次いで、前記両パッドをこのサポートに組み付ける。
【００３９】
更に、請求項２２に記載した本発明のパッドクリップとリターンスプリングとの組立体は、パッドクリップとリターンスプリングとを組み合わせて成る。
このうちのパッドクリップは、ディスクブレーキを構成するサポートとパッドとの間に配置される脚部と、この脚部の一部に形成された拘束部とを備える。
又、前記リターンスプリングは、線材を曲げ形成して成り、コイル部と、このコイル部から延出した腕部の一部に設けられた突き当て部と、この腕部の先端部に設けられ、前記パッドの一部と当接してこのパッドをロータから離れる方向に押圧する為の戻し部とを備える。
そして、前記コイル部をその中心軸が前記脚部の表裏両面（周方向に関してパッドに対向する面及び反対の面）に対してほぼ垂直方向になる様に配置すると共に、前記リターンスプリング自身の弾性復元力により前記突き当て部を前記拘束部に突き当てる。これにより、前記リターンスプリングを前記パッドクリップに対して支持（装着）し、本発明のパッドクリップとリターンスプリングとの組立体を構成する。
尚、本発明のパッドクリップとリターンスプリングとの組立体は、前記リターンスプリングが前記パッドクリップに対して支持されていれば足り、このリターンスプリングは、このパッドクリップをサポートに対して取り付ける以前の状態で支持されていても良いし、このパッドクリップをサポートに対して取り付けた以後に支持しても良い。
【発明の効果】
【００４０】
上述の様に構成する本発明によれば、パッドクリップの組み付け時に、このパッドクリップとリターンスプリングとを一体（組立体、サブアッセンブリ）として扱え、組み付け作業が容易になる。
即ち、本発明の場合には、前記パッドクリップの一部に設けた拘束部により、前記リターンスプリングの弾力を支承する事で、このリターンスプリングを前記パッドクリップに対してこの弾力に応じた十分な支持力を持って支持できる。この為、このパッドクリップと前記リターンスプリングとを一体として扱え、これらパッドクリップとリターンスプリングとの組み付け作業を同時に行える為、組み付け作業が容易になる。この結果、組立性の向上を図れ、組立コストを低減できる。
更に、本発明のパッドクリップとリターンスプリングとの組立体は、取り扱い性に優れ、ディスクブレーキの組立工場内での管理等が、パッドクリップとリターンスプリングとをそれぞれ別体として取り扱う場合に比べて約半分で済む。又、段取り工数を低減できると共に、誤組み付けの防止を図れ、組付工数も低減できる。又、市場での交換部品の販売等も容易になる。
【００４１】
又、本発明の場合には、パッドスプリングにコイル部を設けている為、コイル部を有しない線ばねを用いて構成した場合に比べて、ばね定数を低く抑える事ができる。この為、前記パッドのライニングの摩耗量が変化して、制動時に於けるパッドの軸方向に関する移動量が変化した場合にも、パッドに付与する弾力の変化を小さく抑えられる。しかも、前記コイル部の中心軸を前記ロータの回転方向に配置している為、このコイル部を、パッドのプレッシャプレートの端部とサポートとの間の隙間内に設置できる。又、前記コイル部の弾力を、前記リターンスプリングに設けた戻し部と係止部とに効率良く伝達できる。この為、このリターンスプリングの弾性係数をより低く抑えて、前記パッドのライニングの摩耗が進行する事に伴う、前記戻し部がパッドを押圧する弾力の変化を、より小さく抑えられる。
【００４２】
又、請求項２に記載した発明によれば、前記コイル部と前記戻し部の一部との周方向に関する位置が一致しており、制動時に、前記コイル部をねじり方向（巻き込み方向）に弾性変形させられる為、このコイル部の弾性変形（弾力）を、パッドをロータから離隔させる戻し力として有効利用できる。
【００４３】
又、請求項３に記載した発明によれば、前記戻し部による戻し力の作用方向を、前記ロータの移動方向である軸方向にほぼ一致させられる。この為、前記パッドをロータから効率良く離隔させる事ができる。
【００４４】
又、請求項４に記載した発明によれば、制動解除状態で、前記パッドが前記ロータに対して傾斜し、パッドの内外両周縁部のうちの何れかの周縁部が前記ロータの側面と擦れ合う事を有効に防止できる。
【００４５】
又、請求項５に記載した発明によれば、前記リターンスプリングにより前記パッドに、前記ロータから離れる方向の弾力を付与する事に伴ってこのリターンスプリングに、径方向の軸を中心として回動する方向のモーメントが発生しないか、仮に発生しても無視できる程度の僅少な値に止める事ができる。従って、例えば請求項１６に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、互いに別体であるインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成した場合にも、これら両スプリング素子が前記パッドクリップから不用意に脱落する事を防止できる。
【００４６】
又、請求項６に記載した発明によれば、前記リターンスプリングの弾力を前記パッドに対し、前記ロータから離隔（両パッド同士を離隔）させる方向の力として、効率良く伝達できる。この為、特に大きな弾力を有する（例えば太い線材を使用した）リターンスプリングでなくても、前記パッドを確実に離隔させる事ができる。この様にリターンスプリングの弾力を特に大きくする必要がない為、このリターンスプリングの加工コストを抑えられるだけでなく、このリターンスプリングの組み付け作業の容易化も図れる。この様な請求項６に記載した発明も、請求項１６に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、互いに別体であるインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成した構造と組み合わせた場合に有効である。
【００４７】
又、請求項７に記載した発明によれば、パッドクリップ側の位置決め段部と、サポート側の凸部とを、ほぼ全幅に亙って当接させる事ができる。この為、このサポートに対する前記パッドクリップの支持剛性を高くできる。又、前記リターンスプリングの係止部の設置位置を、前記サポートの周方向中央部に近づけて、前述した請求項５に記載した発明の構造を実現し易くできる。
【００４８】
又、請求項８に記載した発明によれば、前記各パッドを構成するライニングの摩耗量が多くなった場合にも（完全に摩耗し切るまで）、前記戻し部と前記ロータの側面とが摺れ合う、所謂引き摺りを低減できる。この為、前記ライニングの有効利用（省資源化）を図りつつ、摺れ合いを減少できてロータ摺動面の摩耗も少なくできる。
【００４９】
又、請求項９に記載した発明によれば、前記リターンスプリング及び前記パッドクリップ等の形状を徒に複雑化する事なく、前記戻し部を前記プレッシャプレートの周方向端部側面（ロータに対向する面）に当接させる構造を実現できる。
【００５０】
又、請求項１０、１４に記載した発明によれば、前記パッドの組み付け作業時に、前記プレッシャプレートと前記拘束部及び前記突き当て部とが干渉する事を有効に防止できる為、前記パッドの組み付け作業の作業効率の向上を図れる。
【００５１】
又、請求項１５に記載した発明によれば、部品点数の低減、及び、前記パッドクリップに対する前記リターンスプリングの組み付け工数の低減を図れる（組み付け回数が一度で済む）。
これに対して、請求項１６に記載した発明によれば、両スプリング素子同士の間で、形状や線径等を異ならせる事で、インナ側のパッドとアウタ側のパッドとにそれぞれ付与する弾力を容易に異ならせる事ができる。この為、アウタ側のパッドに付与する弾力を、インナ側のパッドに付与する弾力に比べて大きくする事で、摩耗量が増加し易いアウタ側のパッドのライニングの摩耗量を少なく抑える事もできる。
【００５２】
更に、請求項１７に記載した発明によれば、パッドクリップ全体を一体とした場合（一対の脚部同士を連結部により連結する門型の場合）に比べて、パッドクリップ（クリップ素子）を小型・軽量に構成できる。この為、このパッドクリップの取り扱い性を向上させる事ができて、パッドクリップの組み付け作業性を向上できる。又、パッドクリップを形成する為の材料費の低減も図れる。更に、組み合わせて使用するロータの厚さ（軸方向寸法）に関係なく、使用できる（パッドクリップ素子の共通化を図れる）。
これに対して、パッドクリップを、一対の脚部同士を連結部により連結した如き門型とした場合には、サポートに対する組み付け性の向上（組み付け回数の低減）を図れると共に、サポートに対する精度良い組み付け（クランプ）が可能になる。例えば、サポートのうちでロータを跨ぐ様に設けられた部分（ロータパス部）の加工面を利用する事で、パッドクリップの連結部の背面を精度良く保持できる（位置決めできる）。
【００５３】
又、請求項１８、１９に記載した発明によれば、前記リターンスプリングの姿勢（形状）を安定させる事ができる。この為、このリターンスプリングがパッドクリップから脱落したり、取付位置がずれたりする事を有効に防止できる。従って、サポートに対するパッドクリップ及びリターンスプリングの組み付け作業の作業性の向上を図れる。更に、この様にサポートに組み付けた状態で、前記リターンスプリングにより、前記パッドに対して所望の弾力（戻し力）を付与し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、キャリパを省略した状態で外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図２】同じく外径側から見た正投影図。
【図３】同じくインナ側から見た正投影図。
【図４】同じく図３の左側から見た正投影図。
【図５】パッドクリップにリターンスプリングを装着した状態（組立体）を、外径側且つ正面側から見た状態で示す斜視図。
【図６】同じく内径側且つ背面側から見た状態で示す斜視図。
【図７】同じく（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図。
【図８】リターンスプリングを構成する一方のスプリング素子のみを取り出して、パッドクリップへの装着状態にまで弾性変形させた状態で示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図。
【図９】プレッシャプレートの係合突片に形成する凹部の２例を示す図。
【図１０】本発明の実施の形態の第２例を示す、図５と同様の図。
【図１１】本発明の実施の形態の第３例を、キャリパを省略した状態で外径側且つインナ側から見た状態を示す斜視図。
【図１２】同じく図２と同様の図。
【図１３】同じく図３と同様の図。
【図１４】同じく図４と同様の図。
【図１５】同じくパッドを組み付ける以前の状態で示す図１１に相当する図。
【図１６】同じくパッドを組み付ける以前の状態で示す図１２に相当する図。
【図１７】同じくパッドを組み付ける以前の状態で示す図１３に相当する図。
【図１８】同じくパッドを組み付ける以前の状態で示す図１４に相当する図。
【図１９】同じく図５と同様の図。
【図２０】同じくパッドクリップにリターンスプリングを装着した状態（組立体）を示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図。
【図２１】同じくパッドクリップのみを取り出して示す斜視図。
【図２２】同じくパッドクリップのみを取り出して示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図。
【図２３】同じくリターンスプリングを構成する一方のスプリング素子の２例を示す斜視図。
【図２４】同じくリターンスプリングを構成する一方のスプリング素子のみを取り出して、パッドクリップへの装着状態にまで弾性変形させた状態で示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図。
【図２５】本発明の実施の形態の第４例を示す、図１１と同様の図。
【図２６】同じく図１２と同様の図。
【図２７】同じく図１３と同様の図。
【図２８】同じく図１４と同様の図。
【図２９】同じく図１９と同様の図。
【図３０】同じくリターンスプリングを構成する一方のスプリング素子のみを取り出して、パッドクリップへの装着状態にまで弾性変形させた状態で示す斜視図。
【図３１】本発明の実施の形態の第５例を示す、図１５と同様の図。
【図３２】同じくパッドクリップを構成する一方のクリップ素子に、リターンスプリングを構成する一方のスプリング素子を組み付けた状態（組立体）を示す斜視図。
【図３３】同じく一方のクリップ素子に一方のスプリング素子を組み付けた状態（組立体）を示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図。
【図３４】本発明の実施の形態の第６例を、ロータを除いて組み立てた状態で、アウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図３５】キャリパの一部を切除した状態で示す、図３４と同様の図。
【図３６】キャリパ及びパッドを除いて、各スプリング素子をパッド装着状態にまで弾性変形させた状態で示す、図３４と同様の図。
【図３７】図３６のＸ部拡大図。
【図３８】リターンスプリングをパッド組み付け前の状態で示す、図３６のＹ−Ｙ断面図。
【図３９】同じくパッド組み付けに伴って弾性変形した後の状態で示す、図３８と同様の図。
【図４０】パッド組み付けに伴ってリターンスプリングが弾性変形する状態を示す、図３８〜３９の左部に相当する図。
【図４１】パッドクリップ及びリターンスプリングを組み付けたサポートにパッドを組み付ける状態を、径方向外側から見た状態で示す正投影図。
【図４２】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図４３】同じく図４２の左方から見た状態で示す正投影図。
【図４４】同じくパッドクリップとリターンスプリングとの組立体を取り出して示す正面図。
【図４５】本発明の実施の形態の第７例を、パッド及びキャリパを省略した状態で外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図４６】同じく外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図４７】同じく外径側から見た正投影図。
【図４８】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図４９】同じく図４８の右側から見た正投影図。
【図５０】図４５の部分拡大図。
【図５１】同じくパッドクリップ（素子）とリターンスプリング（素子）との組立体を取り出して示す斜視図。
【図５２】本発明の実施の形態の第８例を、パッド及びキャリパを省略した状態で外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図５３】同じく外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図５４】同じく外径側から見た正投影図。
【図５５】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図５６】同じく図５５の右側から見た正投影図。
【図５７】図５２の部分拡大図。
【図５８】同じくパッドクリップとリターンスプリングとの組立体を取り出して示す斜視図。
【図５９】本発明の実施の形態の第９例を、パッド及びキャリパを省略した状態で外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図６０】同じく外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図６１】同じく外径側から見た正投影図。
【図６２】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図６３】同じく図６２の右側から見た正投影図。
【図６４】図５９の部分拡大図。
【図６５】同じくパッドクリップ（素子）とリターンスプリング（素子）との組立体を取り出して示す斜視図。
【図６６】フローティング型ディスクブレーキの従来構造の第１例を、外径側から見た状態で示す部分断面図。
【図６７】従来構造の第２例を、一部を取り出して示す部分切断斜視図。
【図６８】従来構造の第３例を、一部を省略して示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
［実施の形態の第１例］
図１〜９は、請求項１〜４、８、９、１１、１３、１６、２１、２２に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の構造を含め、本発明の特徴は、パッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとの組み付け作業の容易化を図るべく、これらパッドクリップ１５ａ及びリターンスプリング１６ａの構造を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用効果に就いては、前述した従来構造の第１例の場合とほぼ同様である為、同等部分に関する図示並びに説明は省略若しくは簡略し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００５６】
本例の場合にも、サポート３の周方向両端部の回入側、回出側両係合部７、８に形成した係止凹部２０、２０に、インナ側、アウタ側各パッド９ａ、９ｂを構成するプレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向両端部に設けた係合突片２１、２１を係合させる事により、前記両パッド９ａ、９ｂを軸方向の変位を可能に支持している。又、前記各係合凹部２０、２０と前記各係合突片２１、２１との間に、前記各パッドクリップ１５ａ、１５ａを介在させている。これら各パッドクリップ１５ａ、１５ａは、ステンレスのばね鋼の様に、弾性及び耐蝕性を有する金属板を折り曲げ形成する事により造っており、軸方向に離隔して設けられた一対の脚部２２、２２の径方向外端部同士を、連結部２３により連結して成る。
【００５７】
これら各脚部２２は、径方向に連続する状態で、位置決め段部３６と、トルク受部３７と、折れ曲がり部３８とを備える。このうちの位置決め段部３６は、前記各脚部２２の径方向中間部に周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に向け突出する状態で設けられたもので、断面略コ字形であり、前記サポート３の一部に形成された凸部３９と係合（凸部３９を弾性的に外嵌・挟持）して、前記各パッドクリップ１５ａの径方向に関する位置決めを図る。又、前記トルク受部３７は、前記位置決め段部３６の径方向内側面から径方向内方にほぼ直角に折れ曲がる状態で設けられており、前記各パッド９ａ、９ｂの周方向端部に設けた前記各係合突片２１を周方向に弾性的に押圧する。又、前記折れ曲がり部３８は、前記トルク受部３７の径方向内端部から周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に折れ曲がる状態で設けられており、前記各係合突片２１の径方向内側面に弾性的に当接する。
【００５８】
特に、本例の場合には、前記各パッドクリップ１５ａ、１５ａの軸方向両端部で、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するプレッシャプレート１０ａ、１０ｂよりも軸方向に関してロータ１（図２参照）から離隔した部分に、一対の拘束部２４、２４を設けている。これら各拘束部２４、２４は、前記各脚部２２、２２の内径寄り部分に設けられた前記各トルク受部３７、３７から軸方向に関して互いに離れる方向に延出した状態で、中間部を周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に折り曲げる事により形成されている。この様な構成を有する前記各拘束部２４、２４は、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける以前の状態で、後述するリターンスプリング１６ａを前記各パッドクリップ１５ａに装着可能とすべく（パッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとの組立体を構成すべく）設けたもので、これら各リターンスプリング１６ａの弾力（戻し力）を支承して、これら各リターンスプリング１６ａを支持する。又、前記両脚部２２、２２の外径寄り部分で前記各位置決め段部３６、３６の径方向外側面から径方向外方にほぼ直角に折れ曲がる状態で設けられた部分には、それぞれ突片２５、２５を形成している。これら各突片２５、２５は、前記各脚部２２、２２の外径寄り部分にコ字形の切目を形成し、この切目の内側を前記キャリパ側（互いに近づく方向）に曲げ起こす事により形成されている。
【００５９】
上述の様な構成を有するパッドクリップ１５ａ、１５ａは、ディスクブレーキのアンカ側（ブレーキトルクを支承する側）と、反アンカ側部分とにそれぞれ設けるが、それぞれのパッドクリップ１５ａ、１５ａを構成する脚部２２、２２は、それぞれの部分で、前記インナ側、アウタ側各パッド９ａ、９ｂの端部に設けた係合突片２１、２１の外面と、前記回入側、回出側両係合部７、８に形成した係合凹部２０、２０の内面との間に配置される。そして、前記各脚部２２、２２のうちのトルク受部３７、３７により、前記各係合突片２１、２１を周方向に向け弾性的に押圧して、前記各パッド９ａ、９ｂが前記サポート３に対しがたつく事を防止する。又、この状態で前記連結部２３は、前記ロータ１の外周縁よりも径方向外方に位置し、前記一対の脚部２２、２２の径方向外端部同士を互いに連結する。
【００６０】
又、制動解除に伴って、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面を前記ロータ１の両側面から離隔させる為に、これら各パッド９ａ、９ｂの周方向両端部に、リターンスプリング１６ａ、１６ａを設けている。本例の場合には、これら各リターンスプリング１６ａ、１６ａを、互いに別体である、インナ側スプリング素子２６ａと、アウタ側スプリング素子２６ｂとから構成している。これら各スプリング素子２６ａ、２６ｂは、図８に示した様に、例えばステンレス、ピアノ線等のばね鋼製の線材を曲げ形成して成る捩りコイルばねであり、軸方向中間部に設けたコイル部２７に、一対の腕部２８ａ、２８ｂ（内側腕部２８ａ、外側腕部２８ｂ）の基部をそれぞれ連続させている。
【００６１】
前記コイル部２７は、その内側に前記各パッドクリップ１５ａに形成された突片２５を挿通自在な内径を有し、その中心軸をほぼ前記ロータ１の回転方向｛前記パッド９ａ、９ｂの周方向中央部でのロータ１の回転方向（接線方向）で、脚部２２の表裏両面に対する垂直方向であり、図２の左右方向｝に配置している。又、前記両腕部２８ａ、２８ｂのうち、軸方向に関して前記ロータ１側に向け延出した内側腕部２８ａの先端部は、周方向に関して前記パッドクリップ１５ａ側（反パッド９ａ、９ｂ側）に曲げ形成して、それぞれ係止部２９としている。又、必要に応じて、図６中に２点鎖線で示した様に、これら各係止部２９、２９の先端部を径方向外方に折り曲げて外れ止め片４０、４０とする。そして、これら各外れ止め片４０、４０を連結部２３の背面に係合させて、前記パッドクリップ１５ａに対する前記各リターンスプリング１６ａの外れ止めを図っても良い。これに対して、反ロータ１側に延出した外側腕部２８ｂは、正面視略レ字形で、基端側部分から先端側部分に向かって順に、湾曲部３０と、突き当て部３１と、延出腕部３２と、戻し部３３とを有する。このうちの突き当て部３１は、前記各スプリング素子２６ａ（２６ｂ）の弾性復元力によって、前記各パッドクリップ１５ａを構成する拘束部２４、２４のうち、前記ロータ１の側面に対向する面（内側面）に突き当てられる部分であり、本例の場合には、直線状で、前記湾曲部３０の内径側端部から径方向内方に垂下する状態で設けられている。
【００６２】
又、前記延出腕部３２は、前記突き当て部３１の径方向内端部から、前記ロータ１に近づく方向にほぼ直角に折れ曲がる状態で設けられており、このロータ１の中心軸とほぼ平行に配置されている。この為、本例の場合には、前記延出腕部３２と前記各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向端縁部との干渉を防止すべく、これら各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの係合突片２１、２１の周方向端縁部に、凹部３４（３４ａ）を形成している。そして、これら各凹部３４（３４ａ）の内側に、前記延出腕部３２の軸方向中間部を軸方向に挿通させている。具体的には、この延出腕部３２の軸方向中間部を、図９の（Ａ）に示した様な、周方向にのみ開口する凹部３４の内側に挿通させるか、或いは、同図の（Ｂ）に示した様な、周方向及び径方向（内方）に開口した凹部３４ａの内側に挿通させている。又、本例の場合には、前記延出腕部３２の軸方向に関する長さ寸法を、次の様に規制している。即ち、この延出腕部３２の軸方向寸法を、前記各パッド９ａ、９ｂの軸方向に関する厚さ寸法よりも大きくし、且つ、これら両パッド９ａ、９ｂの組み付け状態（非制動時に於けるパッド９ａ、９ｂの軸方向位置）で、前記突き当て部３１と前記各拘束部２４の内側面とを当接させた状態のまま、後述する戻し部３３を、前記各係合突片２１、２１のうち前記ロータ１の側面に対向する面（内側面）に当接させられる長さとしている。
【００６３】
更に、前記戻し部３３は、前記延出腕部３２の先端部（ロータ１側の端部）から、周方向に関して前記各パッドクリップ１５ａから離隔する方向（係止部２９とは反対側）に折れ曲がる状態で設けられており、前記各係合突片２１、２１の内側面に当接している。又、前記戻し部３３の一部（図示の例では基端部）は、前記コイル部２７の中心軸｛図８の（Ｃ）中に示した一点鎖線Ｘ｝に対して直交する仮想平面のうち、このコイル部２７を通過する仮想平面｛同図中に示した一点鎖線Ｙ｝上に位置している。又、前記リターンスプリング１６ａを前記パッドクリップ１５ａに組み付けた状態（更にはパッド９ａ、９ｂを組み付けた状態）で、前記ロータ１の軸方向に関して前記コイル部２７と重畳する位置（同図中の下方）に、前記戻し部３３を位置させている。又、前記戻し部３３の径方向位置は、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦中心の径方向位置とほぼ一致している。
【００６４】
又、本例の場合には、各図面には表していないが、前記両スプリング素子２６ａ、２６ｂ同士の間で線径若しくは形状を異ならせる事ができる。具体的には、これら両スプリング素子２６ａ、２６ｂのうち、前記ロータ１のアウタ側に配置された（アウタ側のパッド９ｂに弾力を付与する）アウタ側スプリング素子２６ｂの荷重（戻し力）を、インナ側に配置された（インナ側のパッド９ａに弾力を付与する）インナ側スプリング素子２６ａの荷重（戻し力）よりも大きくできる。更に、反アンカ側（入口側、回入側）に設けるスプリング素子の荷重（戻し力）を、アンカ側（出口側、回出側）に設けるスプリング素子の荷重（戻し力）よりも大きくする事もできる。
【００６５】
以上の様なパッドクリップ１５ａ及びリターンスプリング１６ａを有する本例の場合、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、前記各パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に対して組み付ける以前の状態で、図５〜７に示した様に、前記リターンスプリング１６ａを前記パッドクリップ１５ａに対して装着（プリセット）する。つまり、前記図５〜７に示した様な、前記パッドクリップ１５ａと前記リターンスプリング１６ａとの組立体を構成する。この為に、具体的には、前記各スプリング素子２６ａ、２６ｂを構成する両腕部２８ａ、２８ｂ同士を互いに近づく方向に弾性変形させた状態で、前記コイル部２７の内側に前記突片２５を挿入した後、前記両腕部２８ａ、２８ｂを弾性復帰させる（弾性変形を解除する）。これにより、前記内側腕部２８ａの先端部に設けられた係止部２９を、前記連結部２３の内周縁部に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で係止すると共に、前記外側腕部２８ｂに設けられた突き当て部３１を、前記拘束部２４の内側面に対して、軸方向に関して前記ロータ１から離れる方向の弾力を付与した状態で突き当てる。言い換えれば、前記パッドクリップ１５ａを構成する連結部２３の内周縁部と前記拘束部２４の内側面同士の間で、前記各スプリング素子２６ａ、２６ｂの両腕部２８ａ、２８ｂを突っ張らせる。これにより、前記コイル部２７の内周面を、前記突片２５に対して、径方向内方且つ軸方向に関して前記ロータ１側に向けて押し付ける。この状態で、前記両スプリング素子２６ａ、２６ｂ（リターンスプリング１６ａ）が、前記パッドクリップ１５ａに対して装着される。更に、前記コイル部２７の内周面を前記突片２５に押し付ける事により、前記パッドクリップ１５ａに対する前記各スプリング素子２６ａ、２６ｂの径方向及び軸方向に関する位置決めが図られる。尚、この様に前記リターンスプリング１６ａを前記パッドクリップ１５ａに対して装着する作業は、ディスクブレーキの組立工場で行う事もできるし、予め部品の供給元（パッドクリップ１５ａ、リターンスプリング１６ａを製造する工場等）で行う事もできる。部品の供給元で装着作業を行う場合には、ディスクブレーキの組立工場では、前記パッドクリップ１５ａと前記リターンスプリング１６ａとの組立体のまま、搬入、段取り、組立の各工程を行う。
【００６６】
以上の様にして、前記リターンスプリング１６ａを前記パッドクリップ１５ａに対して装着した後（或いは装着した状態の組立体を用意した後）は、これらパッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとの組立体を前記サポート３に組み付け、その後、図１〜４に示した様に、このサポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける。本例の場合には、これら両パッド９ａ、９ｂを組み付けた状態で、これら両パッド９ａ、９ｂには、前記リターンスプリング１６ａから未だ弾力は付与されない。但し、更に図示しないキャリパを組み付ける状態では、前記両パッド９ａ、９ｂ同士を僅かに（例えば1mm以下の微少量だけ）近づけ、これら両パッド９ａ、９ｂに、互いに離れる方向の弾力を付与する。この状態では、前記各突き当て部３１、３１が前記各拘束部２４、２４から、少しだけ浮き上がる。
【００６７】
以上の様にして組み立てられる本例のフローティング型ディスクブレーキの制動時並びに制動解除時の動作は、次の通りである。
先ず、制動時には、図示しないキャリパに設けられたシリンダ部内に圧油を送り込み、ピストンにより前記インナ側のパッド９ａのライニング１４ａを、前記ロータ１の内側面に、図２の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として、前記キャリパが、両案内ピンと両案内孔５、５との摺動に基づいて、図２の上方に変位し、爪部がアウタ側（車両の幅方向外側で図２の下側）のパッド９ｂのライニング１４ｂを、前記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行われる。この際、前記各リターンスプリング１６ａ、１６ａを構成する戻し部３３、３３が、前記各係合突片２１、２１の内側面により押されて、前記ロータ１に近づく方向に軸方向に変位する。これと同時に、前記各延出腕部３２、３２が軸方向に変位し、前記各突き当て部３１、３１を前記各拘束部２４、２４の内側面から離隔させる。この結果、前記各外側腕部２８ｂ、２８ｂのたわみ量（前記コイル部２７の弾性変形量）が、非制動時の場合に比べて大きくなる。
【００６８】
そして、制動解除時には、前記各リターンスプリング１６ａ、１６ａの弾性復元力に基づいて、前記各戻し部３３、３３を前記各係合突片２１、２１の内側面に押し付け、前記両パッド９ａ、９ｂに互いに離れる方向（各パッド９ａ、９ｂを前記ロータ１から離隔させる方向）の弾力を付与する。これにより、これら両パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面を、前記ロータ１の両側面から離隔させる。特に本例の場合には、前記各突き当て部３１、３１が前記各拘束部２４、２４の内側面に突き当たるまでの間、前記両パッド９ａ、９ａに弾力を付与し、突き当たると同時に弾力を付与しなくなる。
【００６９】
以上の説明から明らかな通り、本例の場合には、前記各パッドクリップ１５ａの組み付け時に、これら各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとを一体（組立体、サブアッセンブリ）として扱え、組み付け作業が容易になる。
即ち、本例の場合には、上述した様に、前記各パッドクリップ１５ａに設けた拘束部２４、２４により、前記各リターンスプリング１６ａ（スプリング素子２６ａ、２６ｂ）の弾力を支承する事で、これら各リターンスプリング１６ａを前記各パッドクリップ１５ａに対してこの弾力に応じた十分な支持力を持って支持できる。この為、これら各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとを一体（組立体）として扱え、これら各パッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとの組み付け作業を同時に行える為、組み付け作業が容易になる。この結果、組立性の向上を図れ、組立コストを低減できる。しかも、前記各リターンスプリング１６ａを前記各パッドクリップ１５ａに対して装着する作業は、作業スペースが制限されない広い空間内で行える為、この作業も容易に行える。更に、本例の場合には、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付けた直後（未だキャリパを組み付ける以前）の状態で、これら両パッド９ａ、９ｂに弾力が付与されない為、これら両パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から軸方向に抜け出して脱落しない様に配慮する必要もない。又、前記各拘束部２４、２４は、前記各パッド９ａ、９ｂの係合突片２１、２１と係合する事で、これら各パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から脱落する事を防止する事もできる。従って、組立作業や搬送作業が面倒になる事もない。又、前記各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとを一体として取り扱える分、部品管理コストの低減も図れる。又、前記各リターンスプリング１６ａを前記各パッドクリップ１５ａに装着する作業は、予め部品の供給元で行い、ディスクブレーキの組立工場には、前記各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとの組立体として搬入する事もできる。この場合には、ディスクブレーキの組立工場内での管理（納入管理、箱等の管理、番号管理、在庫管理、発注管理、保管場所）等が、前記各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとをそれぞれ別体として取り扱う場合に比べて約半分で済む。又、段取り工数を低減できると共に、誤組み付けの防止を図れ、組付工数も低減できる。
【００７０】
又、本例の場合には、前記各コイル部２７の内周面を前記各突片２５に弾性的に押し付けている為、前記各スプリング素子２６ａ、２６ｂの姿勢（形状）を安定させる事ができる。この為、前記各リターンスプリング１６ａ（スプリング素子２６ａ、２６ｂ）が前記各パッドクリップ１５ａから脱落したり、取付位置がずれたりする事を有効に防止できる。従って、前記サポート３に対する前記各パッドクリップ１５ａ及び前記各リターンスプリング１６ａの組み付け作業の作業性の向上を図れる。更に、これら各リターンスプリング１６ａにより、前記両パッド９ａ、９ｂに対して所望の戻し力を付与し易くなる。又、前記各リターンスプリング１６ａを、前記各コイル部２７を備えた捩りコイルばねとする事により、例えばコイル部を有しない線ばねを用いた場合に比べて、ばね定数を低く抑える事ができる。この為、前記両パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ａの摩耗量が変化して、制動時に於けるこれら両パッド９ａ、９ａの軸方向に関する移動量が大きくなった場合にも、これら両パッド９ａ、９ｂに付与する弾力の変化を小さく抑えられる（安定させられる）。即ち、前記各ライニング１４ａ、１４ｂが新品の状態からほぼ擦り減った状態まで、前記両パッド９ａ、９ｂに付与する弾力をほぼ一定にできる。又、本例の場合には、前記各戻し部３３の一部を、前記各コイル部２７の中心軸に対して直交する仮想平面のうち、これら各コイル部２７を通過する仮想平面上に位置させている為、前記コイル部２７と前記戻し部３３の一部（基端部）との円周方向に関する位置が一致しており、制動時に、これら各コイル部２７は、ねじり方向（巻き込み方向）に弾性変形させられる。この為、これら各コイル部２７の弾性変形（弾力）を、前記各パッド９ａ、９ｂを前記ロータ１から離隔させる戻し力として有効利用できる。又、前記各コイル部２７と前記各戻し部３３とを、前記ロータ１の軸方向に重畳させている為、これら各戻し部３３による戻し力の作用方向を、前記各パッド９ａ、９ｂの移動方向である前記ロータ１の軸方向にほぼ一致させられる。この為、前記各パッド９ａ、９ｂをこのロータ１から効率良く離隔させる事ができる。
【００７１】
又、本例の場合には、前記各延出腕部３２を前記ロータ１の中心軸とほぼ平行に配置すると共に、前記各戻し部３３、３３の径方向位置を、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦中心の径方向位置と一致させている為、制動解除状態で、前記両パッド９ａ、９ｂが前記ロータ１に対して傾斜し、これら両パッド９ａ、９ｂの内外両周縁部のうちの何れかの周縁部が、前記ロータ１の側面と擦れ合う事を有効に防止できる。又、前記各延出腕部３２を前記ロータ１の中心軸とほぼ平行に配置している為、前記各パッド９ａ、９ｂ（ライニング１４ａ、１４ｂ）が新品の状態からほぼ擦り減った状態に至るまでの前記各戻し部３３、３３の軌跡を、平行にし易くできる。又、前記各係合突片２１、２１の周方向端縁部に凹部３４（３４ａ）を形成し、これら各凹部３４（３４ａ）内に前記各延出腕部３２を軸方向に挿通させている為、前記各リターンスプリング１６ａ（スプリング素子２６ａ、２６ｂ）及び前記各パッドクリップ１５ａ等の形状を徒に複雑化する事なく、前記各戻し部３３、３３を、前記各係合突片２１、２１の内側面に当接させる構造を実現できる。
【００７２】
更に、本例の場合には、前記各リターンスプリング１６ａを、前記インナ側スプリング素子２６ａと前記アウタ側スプリング素子２６ｂとから構成している為、例えば、このうちのアウタ側スプリング素子２６ｂの線径を、インナ側スプリング素子２６ａの線径よりも大きくする事ができる。この為、アウタ側のパッド９ｂに付与する弾力を、インナ側のパッド９ａに付与する弾力に比べて大きくできて、摩耗量が増加し易いアウタ側のパッド９ｂのライニング１４ｂの摩耗量を効果的に少なく抑えられる。更に、前記ロータ１の肉厚変動を抑える事ができ、ジャダーの発生を効果的に防止できる。又、前記インナ側、アウタ側両スプリング素子２６ａ、２６ｂ同士の間で、線径を異ならせる以外にも、自由状態での形状、コイル部２７の巻き数等を異ならせる事で、アウタ側のパッド９ｂに付与する弾力と、インナ側のパッド９ａに付与する弾力を異ならせる事ができる事は言うまでもない。
尚、本発明を実施する場合に、係合突片２１、２１の内側面に凹溝を形成し、この凹溝内に前記各戻し部３３、３３を収納する事もできる。この様な構成によれば、ライニング１４ａ、１４ｂの摩耗量が多くなった場合にも（完全に摩耗し切るまで）、前記各戻し部３３、３３とロータ１の側面とが擦れ合う事を防止できる。
【００７３】
［実施の形態の第２例］
図１０は、請求項１〜４、８、９、１１、１３、１５、２１、２２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、上述した実施の形態の第１例の場合とは異なり、リターンスプリング１６ｂを一本の線材を曲げ形成する事により一体に形成している。このリターンスプリング１６ｂは、前記第１例の場合の、インナ側スプリング素子２６ａの内側腕部２８ａの先端部と、アウタ側スプリング素子２６ｂの内側腕部２８ａ（例えば図５参照）の先端部とを連結した如き形状を有する。具体的には、前記リターンスプリング１６ｂは、前記ロータ１（図２等参照）を跨ぐ状態で設けられた軸方向中央部の連結腕部３５と、この連結腕部３５の軸方向両端部をそれぞれ連続させた一対のコイル部２７ａ、２７ａと、これら各コイル部２７ａ、２７ａにそれぞれの基部を連続させた外側腕部２８ｂ、２８ｂとから構成される。これら各コイル部２７ａ、外側腕部２８ｂの構成は、前記第１例の場合と同様である。
【００７４】
この様な構成を有するリターンスプリング１６ｂを用いる本例の場合にも、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、前記リターンスプリング１６ｂを、パッドクリップ１５ａに対して、このパッドクリップ１５ａの軸方向両端部に設けた拘束部２４、２４を利用して装着する。つまり、前記図１０に示した様な、前記パッドクリップ１５ａと前記リターンスプリング１６ｂ（インナ側スプリング素子２６ａ、アウタ側スプリング素子２６ｂ）との組立体を構成する。この為に、具体的には、前記リターンスプリング１６ｂを構成する前記両外側腕部２８ｂ、２８ｂ同士を互いに近づく方向に弾性変形させた状態で、前記各コイル部２７ａ、２７ａの内側に前記パッドクリップ１５ａに形成された突片２５、２５をそれぞれがたつきなく挿入した後、前記両外側腕部２８ｂ、２８ｂを弾性復帰させる（弾性変形を解除する）。これにより、前記リターンスプリング１６ｂを構成する一対の突き当て部３１、３１が、このリターンスプリング１６ｂの弾性復元力によって、前記各拘束部２４、２４の内側面に弾性的に突き当てられる。言い換えれば、前記両突き当て部３１、３１を、これら各拘束部２４、２４の内側面同士の間で突っ張らせる。この状態で、前記リターンスプリング１６ｂが前記パッドクリップ１５ａに対して装着される。そして、本例の場合にも、これらパッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ｂとの組立体をサポート３（図１等参照）に組み付け、その後、このサポート３に対して両パッド９ａ、９ｂ（図１等参照）を組み付ける。更に、本例の場合にも、必要に応じて、図１０中に２点鎖線で示した様に、前記リターンスプリング１６ｂを構成する連結腕部３５の軸方向中間部を、周方向に関してキャリパ２（図３４、３５、６６参照）から離れる方向に且つ径方向外方に張り出させて外れ止め片４０ａとする。そして、この外れ止め片４０ａを前記パッドクリップ１５ａを構成する連結部２３の背面に係合させて、このパッドクリップ１５ａに対する前記リターンスプリング１６ｂの外れ止めを図っても良い。この様な外れ止め片４０ａを設ける場合には、このリターンスプリング１６ｂを前記パッドクリップ１５ａに対して傾けた状態で、前記外れ止め片４０ａを脚部２２、２２同士の間に挿入し、その後、前記リターンスプリング１６ｂの姿勢を戻して、このリターンスプリング１６ｂを前記パッドクリップ１５ａに対して組み付ける。
【００７５】
以上の様な構成を有するリターンスプリング１６ｂを使用し、上述の様な組み付け作業を行える本例の場合には、このリターンスプリング１６ｂを一体に形成している分、前記第１例の場合の様に、別体の構造を採用した場合に比べて、部品点数の低減、及び、前記パッドクリップ１５ａに対する組み付け工数の低減を図れる。又、前記両コイル部２７、２７同士を前記連結腕部３５により連結する事で、戻し部３３、３３を前記各パッド９ａ、９ｂに押し付ける事に伴う反力を支承する為の係止部２９（図５〜８等参照）を省略できる。この為、組立作業（パッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ｂとの装着作業）をより簡易にできる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した第１例の場合と同様である。
【００７６】
［実施の形態の第３例］
図１１〜２４は、請求項１〜４、８〜１１、１３、１６〜１８、２１、２２に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の特徴は、パッドクリップ１５ｂに対するリターンスプリング１６ｃの支持構造を、前述した実施の形態の第１例の場合とは異ならせた点にある。これらパッドクリップ１５ｂ及びリターンスプリング１６ｃの基本的な構造に就いては、前記第１例の場合とほぼ同じである為、共通する部分の説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００７７】
図２１〜２２に示す様に、本例の場合にも、前記各パッドクリップ１５ｂを、軸方向に離隔して設けた一対の脚部２２ａ、２２ａの径方向外端部同士を、連結部２３ａにより連結する事により構成している。特に本例の場合には、この連結部２３ａに、前記各リターンスプリング１６ｃの一部（後述する係止部２９ａ）を係止する為の１対の係止切り欠き４１、４１を設けている。これら各係止切り欠き４１、４１は、前記連結部２３ａの径方向内端縁にそれぞれ開口しており、軸方向に互いに離隔する状態で設けられている。又、前記各係止切り欠き４１、４１の径方向に関する深さ寸法は、前記各リターンスプリング１６ｃの線径の２倍程度であり、軸方向に関する幅寸法は、この線径よりも僅かに大きい程度である。尚、図示は省略するが、前記各係止切り欠き４１、４１に代えて、前記連結部２３ａにこの連結部２３ａを周方向（板厚方向）に貫通する一対の係止孔を形成し、これら各係止孔に後述する係止部２９ａ、２９ａを係止する事もできる。
【００７８】
又、本例の場合には、前記連結部２３ａに上述の様な係止切り欠き４１、４１を形成する代わりに、前記各脚部２２ａ、２２ａの外径寄り部分で位置決め段部３６、３６の径方向外側面から径方向外方に折れ曲がる状態で設けられた部分を、単なる平坦面としている。即ち、本例の場合には、前記第１例及び第２例の場合の様な、突片２５（図１、７等参照）を省略している。
【００７９】
又、インナ側、アウタ側両パッド９ａ、９ｂを組み付ける以前の状態で、前記各リターンスプリング１６ｃを前記各パッドクリップ１５ｂに装着可能とすべく、これら各パッドクリップ１５ｂの軸方向両端部に、一対の拘束部２４ａ、２４ａを設けている。特に本例の場合には、これら各拘束部２４ａ、２４ａを、前記各脚部２２ａ、２２ａの内径寄り部分に設けられたトルク受部３７、３７から軸方向に関して互いに離れる方向に延出した状態で、先端寄り部分を周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側に折り曲げる事により形成している。これにより、本例の場合には、前記各拘束部２４ａ、２４ａを、前記各トルク受部３７、３７の内側面（係止突片２１、２１の周方向端面と周方向に対向する面）よりも、周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側に設けている（オフセットさせている）。
【００８０】
又、制動解除に伴って、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面をロータ１（図１２参照）の両側面から離隔させる為に、前記各パッド９ａ、９ｂの周方向両端部に、前記各リターンスプリング１６ｃ、１６ｃを設けている。そして、本例の場合にも、これら各リターンスプリング１６ｃ、１６ｃを、互いに別体である、インナ側スプリング素子２６ｃと、アウタ側スプリング素子２６ｄとから構成している。これら各スプリング素子２６ｃ、２６ｄは、図２３〜２４に示した様に、例えばステンレス、ピアノ線等のばね鋼製の線材を曲げ形成して成る捩りコイルばねであり、径方向外端寄り部分の軸方向中間部に設けたコイル部２７ｂに、一対の腕部２８ｃ、２８ｄ（内側腕部２８ｃ、外側腕部２８ｄ）の基部をそれぞれ連続させている。
【００８１】
特に本例の場合には、前記コイル部２７ｂの直径を、前述した実施の形態の第１例及び第２例に使用したリターンスプリング１６ａ（１６ｂ）を構成するコイル部２７（２７ａ）の直径よりも大きくしている。これにより、前記各スプリング素子２６ｃ、２６ｄを前記各パッドクリップ１５ｂに対して装着した状態で、前記各コイル部２７ｂの径方向内端部を、前記各脚部２２ａの径方向中間部に設けられた前記各位置決め段部３６の径方向外側面に対して当接させられる様にしている。尚、本例を実施する場合に、前記各コイル部２７ｂの巻き数は特に問わない。図２３の（Ａ）に示した様に１巻としても良いし、同図の（Ｂ）に示した様な２巻、或いはそれ以上としても良い。又、インナスプリング素子２６ｃと、アウタ側スプリング素子２６ｄとの間で、コイル部２７ｂの巻き数を異ならせても良い。この場合に好ましくは、アウタ側スプリング素子２６ｄを構成するコイル部２７ｂの巻き数を、インナ側スプリング素子２６ｃを構成するコイル部２７ｂの巻き数よりも多くすると共に、アウタ側スプリング素子２６ｄを構成する線材を、インナ側スプリング素子２６ｃを構成する線材よりも太くして、アウタ側パッド９ｂに付与する戻し力を、ばね定数を大きくせずに、インナ側パッド９ａに付与する戻し力よりも大きくする。
【００８２】
又、前記両腕部２８ｃ、２８ｄのうちで、軸方向に関して前記ロータ１側に向け延出した内側腕部２８ｃの先端部は、周方向に関して前記各パッドクリップ１５ｂ側（反パッド９ａ、９ｂ側）に曲げ形成して、それぞれ係止部２９ａとしている。そして、これら各係止部２９ａを、前記連結部２３ａに形成した各係止切り欠き４１に対して、それぞれがたつきなく係止している。具体的には、前記各係止部２９ａを前記各係止切り欠き４１に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で、且つ、軸方向に関する変位を不能に係止している。更に、前記各係止部２９ａの先端部を径方向外方に折り曲げる事により、当該部分に外れ止め片４０ｂを形成している。そして、これら各外れ止め片４０ｂを、前記連結部２３ａの背面に係合させて、前記各パッドクリップ１５ｂに対する前記各リターンスプリング１６ｃの外れ止めを図っている。
【００８３】
一方、反ロータ１側に延出した外側腕部２８ｄは、正面視略コ字形で、基端側部分から先端側部分に向かって順に、湾曲部３０ａと、外径側折れ曲がり部４２と、突き当て部３１ａと、内径側折れ曲がり部４３と、延出腕部３２ａと、戻し部３３ａとを有する。このうちの湾曲部３０ａは、四分の一円弧状で、先端側に向かう程、径方向内方に向かう方向に折れ曲がっている。又、前記外径側折れ曲がり部４２は、前記湾曲部３０ａの内径側端部から周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側にほぼ直角に折れ曲がる状態で設けられている。又、前記突き当て部３１ａは、前記各スプリング素子２６ｃ（２６ｄ）の弾性復元力によって、前記各パッドクリップ１５ｂを構成する拘束部２４ａ、２４ａのうち、前記ロータ１の側面に対向する面（内側面）に突き当てられる部分であり、直線状で、前記外径側折れ曲がり部４２の内径側端部から径方向内方に垂下する状態で設けられている。又、前記内径側折れ曲がり部４３は、前記突き当て部３１ａの内径側端部から周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に、且つ、軸方向に関して前記ロータ１側に折れ曲がる状態で設けられている。この様な構成により、前記突き当て部３１ａを、前記各トルク受部３７、３７の内側面（係止突片２１、２１の周方向端面と周方向に対向する面）よりも、周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側に設けている（オフセットさせている）。
【００８４】
又、前記延出腕部３２ａは、直線状で、前記内径側折れ曲がり部４３の先端部から前記ロータ１に近づく方向に延出しており、このロータ１の中心軸と略平行に配置されている。この為、本例の場合にも、前記延出腕部３２ａと前記各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向端縁部との干渉を防止すべく、これら各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの係合突片２１、２１の周方向端縁部に、凹部３４（３４ａ）を形成している。そして、これら各凹部３４（３４ａ）の内側に、前記延出腕部３２ａの軸方向中間部を軸方向に挿通させている。更に、前記戻し部３３ａは、前記延出腕部３２ａの先端部から、周方向に関して前記各パッドクリップ１５ａから離隔する方向（係止部２９ａとは反対側）に折れ曲がる状態で設けられており、前記各係合突片２１、２１の内側面に当接している。又、前記戻し部３３ａの径方向位置は、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦中心の径方向位置とほぼ一致している。
【００８５】
以上の様なパッドクリップ１５ｂ及びリターンスプリング１６ｃを有する本例の場合、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、前記各パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に対して組み付ける以前の状態で、図１９〜２０に示した様に、前記リターンスプリング１６ｃを前記パッドクリップ１５ｂに対して装着（プリセット）する。つまり、前記図１９〜２０に示した様な、前記パッドクリップ１５ｂと前記リターンスプリング１６ｃ（インナ側スプリング素子２６ｃ、アウタ側スプリング素子２６ｄ）との組立体を構成する。この為に、例えば、前記各スプリング素子２６ｃ、２６ｄを構成する内側腕部２８ｃの先端部に設けられた係止部２９ａを、前記連結部２３ａに形成された係止切り欠き４１に挿入（係止）した状態で、前記外側腕部２８ｂを前記内側腕部２８ａに向けて近づける方向に弾性変形させた後、この外側腕部２８ｂを弾性復帰させる（弾性変形を解除する）。これにより、前記係止部２９ａを前記係止切り欠き４１に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で、且つ、軸方向に関する変位を不能に係止すると共に、前記突き当て部３１ａを前記拘束部２４ａの内側面に対して、軸方向に関して前記ロータ１から離れる方向の弾力を付与した状態で突き当てる。又、この状態で、前記コイル部２７ｂの内径側端部を前記各位置決め段部３６の外径側側面に対して径方向内方に向け弾性的に押し付ける。この結果、本例の場合には、前記両スプリング素子２６ｃ、２６ｄ（リターンスプリング１６ｃ）が、前記パッドクリップ１５ｂに対して、径方向及び軸方向に関する位置決めが図られた状態で装着される（前記パッドクリップ１５ｂと前記リターンスプリング１６ｃとの組立体が構成される）。更に、本例の場合には、前記両スプリング素子２６ｃ、２６ｄのうちの外れ止め片４０ｂ及び突き当て部３１ａを、前記パッドクリップ１５ｂの背面側に、残りの部分を正面側にそれぞれ配置している為、このパッドクリップ１５ｂに対する前記両スプリング素子２６ｃ、２６ｄの周方向に関する位置決めも図られる。
【００８６】
以上の様にして、前記リターンスプリング１６ｃを前記パッドクリップ１５ｂに対して装着した後は、これらパッドクリップ１５ｂとリターンスプリング１６ｃとの組立体を前記サポート３に組み付け（図１５〜１８参照）、その後、図１１〜１４に示した様に、このサポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける。又、この様にしてこれら両パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に組み付けた状態で、これら両パッド９ａ、９ｂには、前記リターンスプリング１６ｃから未だ弾力は付与されない。
【００８７】
以上の様な構成を有し、上述の様にして組み立てられる本例のフローティング型ディスクブレーキの場合にも、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合と同様に、前記各パッドクリップ１５ｂの組み付け時に、これら各パッドクリップ１５ｂと前記各リターンスプリング１６ｃとを一体（組立体、サブアッセンブリ）として扱える。この為、これら各パッドクリップ１５ｂとリターンスプリング１６ｃとの組み付け作業を同時に行う事ができて、組み付け作業が容易になる。この結果、組立性の向上を図れ、組み立てコストの低減を図れる。又、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付けた直後（未だキャリパを組み付ける以前）の状態で、これら両パッド９ａ、９ｂに弾力が付与されない為、これら両パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から軸方向に抜け出して脱落しない様に配慮する必要もない。従って、この面から組立作業や搬送作業が面倒になる事もない。又、前記各パッドクリップ１５ｂと前記各リターンスプリング１６ｃとを一体（組立体）として取り扱える分、部品管理コストの低減も図れる。
【００８８】
しかも、本例の場合には、前記各リターンスプリング１６ｃを前記各パッドクリップ１５ｂに対して装着した状態で、前記各スプリング素子２６ｃ、２６ｄの軸方向、径方向及び周方向に関する位置決めが図られる。この為、これら各スプリング素子２６ｃ、２６ｄの姿勢（形状）を安定させる事ができる。従って、前記各リターンスプリング１６ｃ（スプリング素子２６ｃ、２６ｄ）が前記各パッドクリップ１５ａから脱落したり、取付位置がずれたりする事を有効に防止できる。この結果、前記サポート３に対する前記各パッドクリップ１５ｂ及び前記各リターンスプリング１６ｃの組み付け作業の作業性の向上を図れる。更に、これら各リターンスプリング１６ｃにより、前記各パッド９ａ、９ｂに対して、安定した戻し力を付与する事ができる。
【００８９】
更に、前記各拘束部２４ａ、２４ａ及び前記各突き当て部３１ａ、３１ａを、前記各トルク受部３７、３７の内側面（係止突片２１、２１の周方向端面と対向する面）よりも、周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側にオフセットさせている為、前記両パッド９ａ、９ｂの組み付け作業を、これら両パッド９ａ、９ｂを軸方向に単に平行移動させる様にして行える。この為、組み付け作業が容易で、作業効率の向上を図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記第１例の場合と同様である。
【００９０】
［実施の形態の第４例］
図２５〜３０は、請求項１〜６、８〜１０、１２〜１４、１６、１９〜２２に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の特徴は、パッドクリップ１５ｃに対するリターンスプリング１６ｄの支持構造を、前述した実施の形態の第１例〜第３例の場合とは異ならせた点にある。これらパッドクリップ１５ｃ及びリターンスプリング１６ｄの基本的な構造に就いては、前記第１例の場合とほぼ同じである為、共通する部分の説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００９１】
本例の場合にも、前記各パッドクリップ１５ｃを、軸方向に離隔して設けた一対の脚部２２ｂ、２２ｂの径方向外端部同士を、連結部２３ｂにより連結する事により構成している。特に本例の場合には、前記各脚部２２ｂ、２２ｂの径方向外端部に、前記リターンスプリング１６ｄを構成するコイル部２７ｃ、２７ｃを支持する為の折り返し部４４、４４を設けている。具体的には、これら各折り返し部４４、４４を、位置決め段部３６、３６の径方向外側面から径方向外方にほぼ直角に折れ曲がる状態で、その径方向中間部を周方向に関してパッド９ａ、９ｂ側に略Ｕ字状に折り返す事により形成している。尚、前記折り返し部４４、４４の径方向内側面と前記位置決め段部３６、３６の径方向外側面との間の径方向に関する寸法は、前記各コイル部２７ｃの直径よりも僅かに大きい程度としている。又、前記各折り返し部４４、４４の周方向に対向する両側面同士の間隔に就いては、前記各コイル部２７ｃの厚さ寸法よりも僅かに大きい程度としている。
【００９２】
又、本例の場合にも、前記各パッドクリップ１５ｃの軸方向両端部に、一対の拘束部２４ｂ、２４ｂを設けている。特に、本例の場合には、これら各拘束部２４ｂ、２４ｂを、前記位置決め段部３６、３６の径方向外側面及び前記折り返し部４４、４４の径方向内端寄り部分から軸方向に関して反ロータ側に延出させた状態で、その先端部（反ロータ側端部）を周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側に折れ曲がる様に延出させる事により形成している。この様な本例の場合にも、前記各拘束部２４ｂ、２４ｂが、トルク受部３７、３７の内側面（係止突片２１、２１の周方向端面と対向する面）よりも、周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側にオフセットしている。
【００９３】
更に、本例の場合には、前記各脚部２２ｂ、２２ｂを構成する位置決め段部３６、３６の径方向外側面に、前記リターンスプリング１６ｄの一部（スプリング素子２６ｅ、２６ｆの内側腕部２８ｅの先端部）を係止する為の係止孔４５、４５を、径方向に貫通する状態で形成している。
【００９４】
又、制動解除に伴って、パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面をロータ１（図２６参照）の両側面から離隔させる為に、前記各パッド９ａ、９ｂの周方向両端部に、前記各リターンスプリング１６ｄ、１６ｄを設けている。そして、これら各リターンスプリング１６ｄ、１６ｄを、互いに別体である、インナ側スプリング素子２６ｅと、アウタ側スプリング素子２６ｆとから構成している。これら各スプリング素子２６ｅ、２６ｆは、図３０に示した様に、例えばステンレス、ピアノ線等のばね鋼製の線材を曲げ形成して成る捩りコイルばねであり、径方向外端寄り部分の軸方向中間部に設けたコイル部２７ｃに、一対の腕部２８ｅ、２８ｆの基部をそれぞれ連続させている。
【００９５】
特に本例の場合には、前記各コイル部２７ｃを、前記各突き当て段部３６の径方向外側面と前記各折り返し部４４とにより囲まれる部分に、がたつきなく組み込んでいる。又、前記両腕部２８ｅ、２８ｆのうちで、軸方向に関して前記ロータ１側に且つ径方向内方に向け延出した内側腕部２８ｅの先端部を、軸方向に関して前記ロータ１側に曲げ形成して、それぞれ係止部４６としている。そして、これら各係止部４６を、前記位置決め段部３６に形成した前記各係止孔４５に径方向外方から係止している。又、この状態で、前記各内側腕部２８ｅの先端寄り部分をこれら各係止孔４５の開口部分に対して、軸方向に関して前記ロータ１側に向いた弾力を付与した状態で突き当てている。
【００９６】
一方、反ロータ１側に延出した外側腕部２８ｆは、正面視略Ｌ字形で、基端側部分から先端側部分に向かって順に、基端部４７と、折れ曲がり部４８と、延出腕部３２ｂと、戻し部３３ｂとを有する。このうちの基端部４７は、その径方向中間部を突き当て部３１ｂとしており、直線状である。又、この突き当て部３１ｂは、前記各スプリング素子２６ｅ、２６ｆ（コイル部２７ｃ、２７ｃ）の弾性復元力によって、前記各パッドクリップ１５ｃを構成する拘束部２４ｂ、２４ｂのうちで、前記ロータ１の側面に対向する側縁部（内側縁部）に対して、軸方向に関して反ロータ１側の弾力を付与した状態で突き当てられる部分である。又、前記折れ曲がり部４８は、前記基端部４７の内径側端部から周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に、且つ、軸方向に関して前記ロータ１側に折れ曲がる状態で設けられている。
【００９７】
又、前記延出腕部３２ｂは、直線状で、前記折れ曲がり部４８の先端部から前記ロータ１に近づく方向に延出しており、このロータ１の中心軸とほぼ平行に配置されている。この為、本例の場合にも、前記延出腕部３２ｂと各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向端縁部との干渉を防止すべく、これら各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの係合突片２１、２１の周方向端縁部に、凹部３４（３４ａ）を形成している。そして、これら各凹部３４（３４ａ）の内側に、前記延出腕部３２ｂの軸方向中間部を軸方向に挿通させている。更に、前記戻し部３３ｂは、前記延出腕部３２ｂの先端部から、周方向に関して前記各パッドクリップ１５ｃから離隔する方向に折れ曲がる状態で設けられており、前記各係合突片２１、２１の内側面に当接している。又、前記戻し部３３ｂの径方向位置は、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦中心の径方向位置とほぼ一致している。
【００９８】
以上の様なパッドクリップ１５ｃ及びリターンスプリング１６ｄを有する本例の場合、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、前記各パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に対して組み付ける以前の状態で、図２９に示した様に、前記リターンスプリング１６ｄを前記パッドクリップ１５ｃに対して装着（プリセット）する。つまり、前記図２９に示した様な、前記パッドクリップ１５ｃと前記リターンスプリング１６ｄ（インナ側スプリング素子２６ｅ、アウタ側スプリング素子２６ｆ）との組立体を構成する。この為に例えば、前記各スプリング素子２６ｅ、２６ｆを構成するコイル部２７ｃを、前記各位置決め段部３６の径方向外側面と前記各折り返し部４４とにより囲まれる部分に組み込む。そして、前記内側腕部２８ｅの先端部に設けられた係止部４６を、前記位置決め段部３６の径方向外側面に形成された係止孔４５に係止した状態で、前記外側腕部２８ｆを、前記内側腕部２８ｅに向けて近づける方向に弾性変形させた後、この外側腕部２８ｆを弾性復帰させる（弾性変形を解除する）。これにより、前記内側腕部２８ｅの先端寄り部分を、前記各係止孔４５の開口部分に対して、軸方向に関して前記ロータ１側に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、前記突き当て部３１ｂを、前記拘束部２４ｂの側縁部に対して、軸方向に関して前記ロータ１から離れる方向且つ径方向外方に向いた弾力を付与した状態で突き当てる。この結果、本例の場合には、前記両スプリング素子２６ｅ、２６ｆ（リターンスプリング１６ｄ）が、前記パッドクリップ１５ｃに対して、径方向、周方向及び軸方向に関する位置決めが図られた状態で装着される（前記パッドクリップ１５ｃと前記リターンスプリング１６ｄとの組立体が構成される）。
【００９９】
以上の様にして、前記リターンスプリング１６ｄを前記パッドクリップ１５ｃに対して装着した後は、これらパッドクリップ１５ｃとリターンスプリング１６ｄとの組立体を前記サポート３に組み付け、その後、図２５〜２８に示した様に、このサポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける。又、本例の場合にも、この様にしてこれら両パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に組み付けた状態で、これら両パッド９ａ、９ｂには、前記リターンスプリング１６ｄから未だ弾力は付与されない。
【０１００】
以上の様な構成を有し、上述の様にして組み立てられる本例のフローティング型ディスクブレーキの場合にも、前述した実施の形態の第１〜３例の場合と同様に、前記各パッドクリップ１５ｃの組み付け時に、これら各パッドクリップ１５ｃと前記各リターンスプリング１６ｄとを一体（組立体、サブアッセンブリ）として扱える。この為、これら各パッドクリップ１５ｃとリターンスプリング１６ｄとの組み付け作業を同時に行う事ができて、組み付け作業が容易になる。この結果、組立性の向上を図れ、組み立てコストの低減を図れる。又、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付けた直後（未だキャリパを組み付ける以前）の状態で、これら両パッド９ａ、９ｂには弾力が付与されない為、これら両パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から軸方向に抜け出して脱落しない様に配慮する必要もない。従って、この面から組立作業や搬送作業が面倒になる事もない。又、前記各パッドクリップ１５ｃと前記各リターンスプリング１６ｄとを一体（組立体）として取り扱える分、部品管理コストの低減も図れる。
【０１０１】
しかも、本例の場合には、前記各リターンスプリング１６ｄを前記各パッドクリップ１５ｃに対して装着した状態で、前記各スプリング素子２６ｅ、２６ｆの軸方向、周方向及び径方向に関する位置決めが図られる為、これら各スプリング素子２６ｅ、２６ｆの姿勢（形状）を安定させる事ができる。従って、前記各リターンスプリング１６ｄ（スプリング素子２６ｅ、２６ｆ）が前記各パッドクリップ１５ｃから脱落したり、取付位置がずれたりする事を有効に防止できる。この結果、前記サポート３に対する前記各パッドクリップ１５ｃ及び前記各リターンスプリング１６ｄの組み付け作業の作業性の向上を図れる。更に、この様にサポート３に組み付けた状態で、前記各リターンスプリング１６ｄにより、前記各パッド９ａ、９ｂに対して、安定した戻し力を付与する事ができる。又、本例のパッドクリップ１５ｃの場合には、前記各拘束部２４ｃ、２４ｃを、前記位置決め段部３６、３６の径方向外側面部分に設けている為、前述した実施の形態の第１〜３例の場合のパッドクリップ１５（１５ａ、１５ｂ）に比べて、材料コストを低く抑えられる。即ち、前記第１〜３例の場合のパッドクリップ１５（１５ａ、１５ｂ）の場合には、拘束部２４、２４ａをトルク受部３７から軸方向に関して互いに離れる方向に延出した状態で設けており、延出量が本例の場合に比べて大きくなる。この為、前記各拘束部２４、２４ａを折り曲げ加工する以前の展開時のパッドクリップ１５（１５ａ、１５ｂ）の幅寸法が嵩む。これに対して、本例のパッドクリップ１５ｃの場合には、展開時の幅寸法を小さく抑えられる為、材料コストを抑えられる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記第１例及び第３例の場合と同様である。
【０１０２】
［実施の形態の第５例］
図３１〜３３は、請求項１〜６、８〜１０、１２〜１４、１６、１７、１９〜２２に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の特徴は、前述した実施の形態の第４例のパッドクリップ１５ｃの形状を工夫した点にある。即ち、本例のパッドクリップ１５ｄは、前記第４例のパッドクリップ１５ｃから連結部２３ｂを省略した如き形状を有し、それぞれが脚部２２ｂ、２２ｂを備えた、互いに別体のインナ側クリップ素子４９ａとアウタ側クリップ素子４９ｂから構成される。
【０１０３】
この様なパッドクリップ１５ｄを有する本例の場合には、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、図３２〜３３に示す様に、前記インナ側クリップ素子４９ａ及び前記アウタ側クリップ素子４９ｂに対してそれぞれ、リターンスプリング１６ｄを構成するインナ側スプリング素子２６ｅ及びアウタ側スプリング素子２６ｆを装着（プリセット）する。つまり、前記パッドクリップ１５ｄ（インナ側クリップ素子４９ａ、アウタ側クリップ素子４９ｂ）と前記リターンスプリング１６ｄ（インナ側スプリング素子２６ｅ、アウタ側スプリング素子２６ｆ）との組立体を構成する。そして、図３１に示した様に、前記インナ側クリップ素子４９ａと前記インナ側スプリング素子２６ｅとにより構成されるインナ側組立体５０ａと、前記アウタ側クリップ素子４９ｂと前記アウタ側クリップ素子２６ｆとにより構成されるアウタ側組立体５０ｂとを、それぞれ別々に（或いは同時に）サポート３に対して組み付ける。
【０１０４】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記第４例の構造の様に、前記パッドクリップ１５ｃを一体とした場合に比べて、パッドクリップ１５ｄ（インナ側、アウタ側クリップ素子４９ａ、４９ｂ）を小型・軽量に構成できる。この為、前記各パッドクリップ１５ｄの取り扱い性を向上させる事ができて、これら各パッドクリップ１５ｄの組み付け作業性を向上できる。又、これら各パッドクリップ１５ｄを形成する為の材料費の低減も図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第４例の場合と同様である。
【０１０５】
［実施の形態の第６例］
図３４〜４４は、請求項１〜１０、１３、１４、１６、２１、２２に対応する、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合も、回入側と回出側とに設けた一対のリターンスプリング１６ｅ、１６ｅを、それぞれインナ側スプリング素子２６ｇとアウタ側スプリング素子２６ｈとから構成している。又、サポート３の回入側、回出側両端部に装着した一対のパッドクリップ１５ｅ、１５ｅにそれぞれ一対ずつ設けた各脚部２２ｃ、２２ｃの径方向中間部に、それぞれが断面略コ字形である位置決め段部３６ａ、３６ａを、周方向に関してインナ側、アウタ側各パッド９ａ、９ｂに向け突出する状態で設けている。そして、前記各位置決め段部３６ａ、３６ｂを、それぞれ前記サポート３の一部、即ち、前記各パッド９ａ、９ｂを保持する為、このサポート３に径方向外側が開口する状態で設けた保持部の内面の円周方向両端部に形成した凸部３９ａ、３９ａに弾性的に外嵌している。そして、前記各位置決め段部３６ａ、３６ａによりこれら各凸部３９ａ、３９ａを、径方向両側から挟持して、前記各パッドクリップ１５ｅ、１５ｅの径方向に関する位置決めを図っている。
【０１０６】
特に、本例の構造の場合には、前記各位置決め段部３６ａ、３６ａによりこれら各凸部３９ａ、３９ａを、軸方向全幅に亙り挟持している。即ち、前述の実施の形態の第４〜５例の場合、位置決め段部３６と凸部３９とは（図３１参照）、この位置決め段部３６の幅方向の一部にのみ折り返し形成した抑え片５１｛図３１及び図３３の（Ｃ）参照｝部分でのみ挟持していた。この為、サポート３に対する各パッドクリップ１５ｃ、１５ｄの支持剛性が必ずしも十分とは言えなくなる可能性があった。特に、図３１〜３３に記載した実施の形態の第５例の様に、パッドクリップをインナ側、アウタ側クリップ素子４９ａ、４９ｂに分割する構造の場合、インナ側、アウタ側各スプリング素子２６ｅ、２６ｆ（図２５〜３３参照）の、各スプリング素子２６ｅ、２６ｆの弾力の作用方向に関する剛性が不足する可能性がある。これに対して本例の構造の場合には、前記各位置決め段部３６ａ、３６ａにより前記各凸部３９ａ、３９ａを、軸方向全幅に亙り挟持している（これら各部３６ａ、３９ａが軸方向全幅に亙り、十分に高い面圧で当接している）為、前記剛性を十分に確保できる。
【０１０７】
又、本例の構造の場合には、周方向に関する前記各位置決め段部３６ａ、３６ａの突出量を、同じく前記各凸部３９ａ、３９ａの突出量よりも多くして、これら各位置決め段部３６ａ、３６ａの先端部内面とこれら各凸部３９ａ、３９ａの先端面との間に、隙間５２（図４２）を介在させている。そして、前記各位置決め段部３６ａ、３６ａの先端部で前記各凸部３９ａ、３９ａの先端面よりも突出した部分に形成した係止孔４５ａ、４５ａに、前記両リターンスプリング１６ｅ、１６ｅを構成するインナ側スプリング素子２６ｇとアウタ側スプリング素子２６ｈとの一端部に設けた、各係止部４６ａ、４６ａを挿入している。
【０１０８】
本例の構造の場合には、この構成により、これら各係止部４６ａ、４６ａの設置位置を、前記サポート３の周方向中央部に近づけ、周方向に関して、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの他端部に設けた戻し部３３ｃ、３３ｃとインナ側、アウタ側各パッド９ａ、９ｂのプレッシャプレート１０ａ、１０ｂとが当接する位置と、前記各係止部４６ａ、４６ａの位置とをほぼ一致させている。即ち、前記各戻し部３３ｃ、３３ｃと前記各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂとは、周方向に関して或る程度の長さ範囲（図４１、４２中に示す鎖線αと鎖線βとの間の長さ範囲）で当接する。本例の場合、前記各係止部４６ａ、４６ａの周方向位置（図４１、４２中に示す鎖線γ）は、この長さ範囲に存在する。即ち、図４１、４２に示す様に、鎖線γは、鎖線αと鎖線βとの間に位置する。従って、前記サポート３への前記各パッド９ａ、９ｂへの組み付けに伴って、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈを、それぞれの両端部に設けた戻し部３３ｃ、３３ｃと係止部４６ａ、４６ａとを互いに近づける方向に弾性変形させた場合でも、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈに、ロータの径方向の軸を中心として回動する方向のモーメントが発生する事はない。この為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈが前記パッドクリップ１５ｅから不用意に脱落する事を防止できる。
【０１０９】
又、本例の場合には、前記各戻し部３３ｃ、３３ｃが前記各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂを押圧する方向と、前記各係止部４６ａ、４６ａが前記パッドクリップ１５ｅを押圧する方向とを、何れもほぼ軸方向で、且つ、互いに逆向きとしている。この為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの弾力を前記両パッド９ａ、９ｂに対し、これら両パッド９ａ、９ｂ同士を離隔させる方向の力として、効率良く伝達できる。この為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈとして、例えば太い線材を使用する等により、特に大きな弾力を有するものを使用しなくても、前記両パッド９ａ、９ｂを確実に離隔させる事ができる。この為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの加工コストを抑えられるだけでなく、これら各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの組み付け作業の容易化も図れる。
【０１１０】
又、本例の場合には、前記パッドクリップ１５ｅの軸方向両端部で且つ径方向外端部に、径方向外方に開口する断面略Ｕ字形の折り返し部５３、５３を形成している。そして、これら各折り返し部５３、５３に、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈを構成するコイル部２７ｃ、２７ｃを掛け止めている（コイル部２７ｃの内側に折り返し部５３を挿入している）。この様な本例の構造の場合には、前記各係止孔４５ａ、４５ａへの前記係止部４６ａ、４６ａの挿入方向と、前記各折り返し部５３、５３への前記各コイル部２７ｃ、２７ｃの掛け止め方向とが一致している為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの組み付け作業を容易に行える。尚、前記各折り返し部５３、５３の先端部には折り曲げ部を設ける等により、この折り返し部５３、５３の開口端部の幅寸法を、前記各コイル部２７ｃ、２７ｃの幅寸法よりも小さくしている。従って、これら各コイル部２７ｃ、２７ｃを前記各折り返し部５３、５３に掛け止めした状態では、これら各コイル部２７ｃ、２７ｃがこれら各折り返し部５３、５３から不用意に脱落する事はない。
【０１１１】
更に本例の構造の場合には、軸方向に関して前記パッドクリップ１５ｅの両端部で径方向外端部（パッドクリップ１５ｅの肩部）に、下方が開いた鉤形の拘束部２４ｃ、２４ｃを設けている。これら各拘束部２４ｃ、２４ｃは、それぞれの先端部（径方向内半部で、図３７〜４０等の下半部）が周方向に関してパッド９ａ、９ｂに近づく方向に折れ曲がっている。又、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈのうちで、前記各コイル部２７ｃ、２７ｃと前記各戻し部３３ｃ、３３ｃとの間部分には、これら各コイル部２７ｃ、２７ｃの側から順番に、その基端側部分に突き当て部５９を設けた基端側直線部５４と、湾曲部３０ｂと、延出腕部３２ｃとを設けている。そして、図４４に示した様に、前記各パッドクリップ１５ｅに対して前記各リターンスプリング１６ｅ（スプリング素子２６ｇ、２６ｈ）を装着し、前記各パッドクリップ１５ｅと前記各リターンスプリング１６ｅとの組立体を構成した状態で、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの突き当て部５９、５９を前記各拘束部２４ｃ、２４ｃに突き当てている。又、前記パッドクリップ１５ｅ及び前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈを（パッドクリップ１５ｅとリターンスプリング１６ｅとの組立体を）前記サポート３に組み付けた後、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける以前の状態で、図３８及び図４０の実線状態で示す様に、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの突き当て部６１、６１を前記各拘束部２４ｃ、２４ｃに係合させる（突き当てる）様にしている。
【０１１２】
前記突き当て部５９、５９を前記各拘束部２４ｃ、２４ｃに係合させた状態で、これら各拘束部２４ｃ、２４ｃは、前記各戻し部３３ｃ、３３ｃが図３８、図４４に示した状態よりも互いに遠ざかる方向に変位する事を阻止すると同時に、前記両拘束部２４ｃ、２４ｃが前記各突き当て部５９、５９を保持する。そして、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈのうちで前記戻し部３３ｃ、３３ｃを除く部分が、前記ロータの周方向に関して前記サポート３の中央寄りに突出する事を防止する。この状態では、このサポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを、軸方向に平行移動させて組み付ける際に、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈが干渉する事が無く、この組み付け作業を容易に行える。前記サポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを組み付けるには、図４１〜４３に示す様に、前記両パッド９ａ、９ｂの周方向端部（係合突片２１）で前記パッドクリップ１５ｅの折れ曲がり部３８を、押し潰す方向に弾性変形させつつ、この周方向端部をこのパッドクリップ１５ｅのトルク受部３７に押し込めば良い。
【０１１３】
この押し込み作業に伴って、これら両パッド９ａ、９ｂのプレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向両端部が前記各戻し部３３ｃ、３３ｃを図３８に示す状態から図３９に示す状態にまで、図４０の実線状態から鎖線状態にまで弾性変形させつつ、前記サポート３に組み込まれる。尚、前記図３６、３７に示したリターンスプリング１６ｅの形状は、前記各パッド９ａ、９ｂ（及びキャリパ２）を前記サポート３に対して組み付けた状態まで弾性変形させた状態で示している。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【０１１４】
［実施の形態の第７例］
図４５〜５１は、請求項１〜１０、１３、１４、１６、１７、２１、２２に対応する、実施の形態の第７例を示している。尚、前記図４５〜５１に示したリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）の形状は、パッド９ａ、９ｂ（図１〜３等参照）をサポート３に対して組み付けた状態まで弾性変形させた状態で示している。本例の場合には、パッドクリップ１５ｆとして、前述した実施の形態の第６例のパッドクリップ１５ｅから連結部２３ｃを省略した如き形状を有するものを使用している。具体的には、前記パッドクリップ１５ｆは、それぞれが脚部２２ｃ、２２ｃより成る、互いに別体のインナ側クリップ素子４９ｃとアウタ側クリップ素子４９ｄとから構成される。
【０１１５】
この様なパッドクリップ１５ｆを有する本例の場合には、前記各パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に対して組み付ける以前の状態で、前記図５１に示した様に、前記インナ側クリップ素子４９ｃ及び前記アウタ側クリップ素子４９ｄに対してそれぞれ、前記リターンスプリング１６ｅを構成するインナ側スプリング素子２６ｇ及びアウタ側スプリング素子２６ｈを装着（プリセット）する。つまり、前記パッドクリップ１５ｆ（インナ側クリップ素子４９ｃ、アウタ側クリップ素子４９ｄ）とリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）との組立体を構成する。そして、前記インナ側クリップ素子４９ｃと前記インナ側スプリング素子２６ｇとにより構成されるインナ側組立体５０ｃと、前記アウタ側クリップ素子４９ｄと前記アウタ側スプリング素子２６ｈとにより構成されるアウタ側組立体５０ｄとを、それぞれ別々に（或いは同時に）サポート３に対して組み付ける。
【０１１６】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記第６例の構造の様に、前記パッドクリップ１５ｅを一体とした場合に比べて、パッドクリップ１５ｆ（インナ側、アウタ側クリップ素子４９ｃ、４９ｄ）を小型・軽量に構成できる。この為、前記各パッドクリップ１５ｆの取り扱い性を向上させる事ができて、これら各パッドクリップ１５ｆの組み付け作業性を向上できる。又、これら各パッドクリップ１５ｆを形成する為の材料費の低減も図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第６例の場合と同様である。
【０１１７】
［実施の形態の第８例］
図５２〜５８は、請求項１〜９、１１、１３、１４、１６、２１、２２に対応する、実施の形態の第８例を示している。尚、前記図５２〜５８に示したリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）の形状も、パッド９ａ、９ｂ（図１〜３等参照）をサポート３に対して組み付けた状態まで弾性変形させた状態で示している。本例のパッドクリップ１５ｇは、前述した実施の形態の第６例のパッドクリップ１５ｅの拘束部２４ｃ、２４ｃを、前述した実施の形態の第１例のパッドクリップ１５ａの拘束部２４、２４に置き換えた如き構造を有する。即ち、本例のパッドクリップ１５ｇの拘束部２４、２４は、脚部２２ｄ、２２ｄの内径寄り部分に設けられたトルク受部３７、３７から軸方向に関して互いに離れる方向に延出した状態で、中間部を周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に折り曲げる事により形成されている。
【０１１８】
この様なパッドクリップ１５ｇを有する本例の場合にも、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、図５８に示す様に、前記パッドクリップ１５ｇに対して、リターンスプリング１６ｅを構成するインナ側スプリング素子２６ｇ及びアウタ側スプリング素子２６ｈをそれぞれ装着（プリセット）する。つまり、前記パッドクリップ１５ｇと前記リターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）との組立体を構成する。そして、図５２、５３等に示した様に、前記パッドクリップ１５ｇと前記リターンスプリング１６ｅとの組立体を、前記サポート３に対して組み付ける。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第６例の場合と同様である。
【０１１９】
［実施の形態の第９例］
図５９〜６５は、請求項１〜９、１１、１３、１４、１６、１７、２１、２２に対応する、実施の形態の第９例を示している。尚、前記図５９〜６５に示したリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）の形状も、パッド９ａ、９ｂ（図１〜３等参照）をサポート３に対して組み付けた状態まで弾性変形させた状態で示している。本例の場合には、パッドクリップ１５ｈとして、前述した実施の形態の第８例のパッドクリップ１５ｇから連結部２３ｃを省略した如き形状を有するものを使用している。具体的には、前記パッドクリップ１５ｈは、それぞれが脚部２２ｄ、２２ｄより成る、互いに別体のインナ側クリップ素子４９ｅとアウタ側クリップ素子４９ｆとから構成される。
【０１２０】
この様なパッドクリップ１５ｈを有する本例の場合には、前記各パッド９ａ、９ｂをサポート３に対して組み付ける以前の状態で、前記図６５に示した様に、前記インナ側クリップ素子４９ｅ及び前記アウタ側クリップ素子４９ｆに対してそれぞれ、リターンスプリング１６ｅを構成するインナ側スプリング素子２６ｇ及びアウタ側スプリング素子２６ｈを装着（プリセット）する。つまり、前記パッドクリップ１５ｈ（インナ側クリップ素子４９ｅ、アウタ側クリップ素子４９ｆ）とリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）との組立体を構成する。そして、前記インナ側クリップ素子４９ｅと前記インナ側スプリング素子２６ｇとにより構成されるインナ側組立体５０ｅと、前記アウタ側クリップ素子４９ｆと前記アウタ側スプリング素子２６ｈとにより構成されるアウタ側組立体５０ｆとを、それぞれ別々に（或いは同時に）前記サポート３に対して組み付ける。
【０１２１】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記第８例の構造の様に、前記パッドクリップ１５ｇを一体とした場合に比べて、パッドクリップ１５ｈ（インナ側、アウタ側クリップ素子４９ｅ、４９ｆ）を小型・軽量に構成できる。この為、前記各パッドクリップ１５ｈの取り扱い性を向上させる事ができて、これら各パッドクリップ１５ｈの組み付け作業性を向上できる。又、これら各パッドクリップ１５ｈを形成する為の材料費の低減も図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第８例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
上述した実施の形態の各例では、リターンスプリングをパッドクリップに対して組み付けた後（パッドクリップとリターンスプリングとの組立体を構成した後）、これらパッドクリップとリターンスプリングとを同時に、サポートに対して組み付ける組み付け方法に就いて説明した。但し、本発明を実施する場合に、パッドクリップ単体をサポートに対して組み付けた後、このパッドクリップに対してリターンスプリングを組み付ける組み付け方法も当然に実施できる。
【０１２３】
前記実施の形態の各例では何れも、サポートとインナ側、アウタ側両パッドとの間にパッドクリップを構成する脚部をそれぞれ配置し、制動解除時に、これら両パッドを、リターンスプリングの弾力を利用してロータから離隔させる場合に就いて説明したが、本発明はこの様な構成に限定されるものではない。即ち、サポートと一方のパッドとの間にのみパッドクリップを構成する脚部を配置し、この一方のパッドのみを、リターンスプリングの弾力を利用してロータから離隔させる事もできる。この様な構成を採用する場合には、例えば、インナ側クリップ素子（或いはアウタ側クリップ素子）とインナ側スプリング素子（或いはアウタ側スプリング素子）とから成る組立体のみを、サポートに組み付ける。これら各素子の組立体を組み付ける位置は、インナ側、アウタ側、アンカ側、反アンカ側を問わず、自由に選択できる。又、インナ側、アウタ側、アンカ側、反アンカ側に組み付ける組立体として、それぞれ異なる構成の組立体を組み付ける事もできる。
【符号の説明】
【０１２４】
１ ロータ
２ キャリパ
３ サポート
４ 案内ピン
５ 案内孔
６ ブーツ
７ 回入側係合部
８ 回出側係合部
９ａ、９ｂ パッド
１０ａ、１０ｂ プレッシャプレート
１１ シリンダ部
１２ 爪部
１３ ピストン
１４ａ、１４ｂ ライニング
１５、１５ａ〜１５ｈ パッドクリップ
１６、１６ａ〜１６ｅ リターンスプリング
１７、１７ａ、１７ｂ コイル部
１８ 係止孔
１９ 突片
２０ 係合凹部
２１ 係合突片
２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ 脚部
２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ 連結部
２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ 拘束部
２５ 突片
２６ａ、２６ｃ、２６ｅ、２６ｇ インナ側スプリング素子
２６ｂ、２６ｄ、２６ｆ、２６ｈ アウタ側スプリング素子
２７、２７ａ、２７ｂ、２７ｃ コイル部
２８ａ、２８ｃ、２８ｅ 内側腕部
２８ｂ、２８ｄ、２８ｆ 外側腕部
２９、２９ａ 係止部
３０、３０ａ、３０ｂ 湾曲部
３１、３１ａ、３１ｂ 突き当て部
３２、３２ａ、３２ｂ、３２ｃ 延出腕部
３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ 戻し部
３４、３４ａ 凹部
３５ 連結腕部
３６、３６ａ 位置決め段部
３７ トルク受部
３８ 折れ曲がり部
３９、３９ａ 凸部
４０、４０ａ、４０ｂ 外れ止め片
４１ 係止切り欠き
４２ 外径側折れ曲がり部
４３ 内径側折れ曲がり部
４４ 折り返し部
４５、４５ａ 係止孔
４６、４６ａ 係止部
４７ 基端部
４８ 折れ曲がり部
４９ａ、４９ｃ、４９ｅ インナ側クリップ素子
４９ｂ、４９ｄ、４９ｆ アウタ側クリップ素子
５０ａ、５０ｃ インナ側組立体
５０ｂ、５０ｄ アウタ側組立体
５１ 抑え片
５２ 隙間
５３ 折り返し部
５４ 基端側直線部
５５ コイル部
５６ リターンスプリング
５７ アンチラトルスプリング
５８ 押圧部
５９ 突き当て部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、制動解除時にパッドの戻りを円滑に行わせる事により、非制動時にパッドのライニングとロータの側面とが擦れ合う事を防止して、非制動時に於けるロータの引き摺りトルクの低減と、前記ライニングの摩耗低減とを効率良く図れると共に、組立性の向上を図れ、組立コストを低減できる、フローティング型ディスクブレーキとその組立方法並びにパッドクリップとリターンスプリングとの組立体を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向（本明細書及び特許請求の範囲中で「軸方向」、「径方向」、「周方向」とは、それぞれロータに関する「軸方向」、「径方向」、「周方向」を言う）の変位を可能に支持するフローティング型のものが広く知られ、実際に広く使用されている。図６６は、フローティング型ディスクブレーキとして、特許文献１に記載された従来構造の第１例を示している。このフローティング型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の軸方向片側に隣接して設けるサポート３を車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に前記キャリパ２を、軸方向に変位可能に支持している。
【０００３】
この為に、前記キャリパ２の周方向両端部に一対の案内ピン４を、同じく前記サポート３の周方向両端部に一対の案内孔５を、それぞれ前記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、前記両案内ピン４を前記両案内孔５内に、軸方向の摺動可能に挿入している。これら両案内ピン４の基端部外周面と前記両案内孔５の開口部との間には、防塵用のブーツ６、６を設けている。
【０００４】
又、前記サポート３の両端部で、前記ロータ１の周方向に離隔した部分に、回入側、回出側両係合部７、８を、それぞれ設けている。そして、これら両係合部７、８に、パッド９ａ、９ｂを構成するプレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向両端部を、軸方向に摺動可能に係合させている。又、前記両パッド９ａ、９ｂを跨ぐ様に、シリンダ部１１と爪部１２とを有する、前記キャリパ２を配置している。又、このシリンダ部１１に、インナ側（車両の幅方向内側で図６６の上側）のパッド９ａを前記ロータ１に対し押圧するピストン１３を、液密に嵌装している。
【０００５】
制動を行う場合には、前記シリンダ部１１内に圧油を送り込み、前記ピストン１３により前記インナ側のパッド９ａのライニング１４ａを、前記ロータ１の内側面に、図６６の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として前記キャリパ２が、前記両案内ピン４と前記両案内孔５との摺動に基づいて、図６６の上方に変位し、前記爪部１２がアウタ側（車両の幅方向外側で図６６の下側）のパッド９ｂのライニング１４ｂを、前記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行われる。
【０００６】
上述の様に構成し作用するディスクブレーキの非制動時に、前記各パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂと前記ロータ１の側面とが擦れ合うと、このロータ１の引き摺りトルク（回転抵抗）が大きくなり、燃費性能が悪化する原因になると共に、前記ライニング１４ａ、１４ｂが無駄に摩耗する。この様なライニング１４ａ、１４ｂの無駄な摩耗は、前記各パッド９ａ、９ｂを交換するまでの走行距離の低下を招き、運転経費が嵩む原因となる。
【０００７】
この様な不都合を解消する為に従来から、例えば特許文献２〜４に記載されている様に、インナ側、アウタ側両パッド同士の間にリターンスプリングを設け、制動解除に伴って、これら両パッドのライニングの摩擦面を、ロータの両側面から離隔させる構造が知られている。図６７は、前記特許文献２に記載された従来構造の第２例を示している。
【０００８】
この第２例の場合、サポート３と両パッド９ａ、９ｂとの間に、これら両パッド９ａ、９ｂのがたつきを防止する為のパッドクリップ１５を設けると共に、これら両パッド９ａ、９ｂに互いに離れる方向の弾力（戻し力）を付与する為のリターンスプリング１６を設けている。このリターンスプリング１６は、全体形状が略Ｍ字形で、軸方向中央部にコイル部１７を有する。そして、このリターンスプリング１６の両端部を、プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向端部外周縁部に形成した係止孔１８、１８に係止すると共に、前記コイル部１７を、前記パッドクリップ１５の上端縁から延出する状態で形成された突片１９に係止している。この様な構成により、前記両パッド９ａ、９ｂに互いに離れる方向の弾力を付与し、制動解除時に、これら両パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面を、ロータの両側面から離隔させる様にしている。
【０００９】
上述の様な従来構造の第２例の場合、非制動時に、前記各パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂと前記ロータの側面とが擦れ合う事は防止できるが、組立作業が面倒で、組立コストが嵩む事が避けられない。即ち、第２例の構造の場合には、前記パッドクリップ１５に対して前記リターンスプリング１６を十分な支持力を持って支持する事ができない為、このパッドクリップ１５の組み付け時に、このパッドクリップ１５と前記リターンスプリング１６とを一体として扱えず、組み付け作業を別個に行う必要がある。しかも、このリターンスプリング１６を組み付けた直後から、前記両パッド９ａ、９ｂには互いに離れる方向の弾力が付与される為、これら両パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から軸方向に抜け出して脱落しない様に配慮する必要もある。又、これら各パッド９ａ、９ｂの交換時にキャリパを取り外した際にも、これら各パッド９ａ、９ｂには前記リターンスプリング１６の弾力が付与されている為、これら各パッド９ａ、９ｂが脱落しない様に配慮する必要がある。この様な組立作業や交換作業は面倒で、組立コストを高くする原因となる。
【００１０】
又、前記第２例の構造の場合には、前記リターンスプリング１６の両端部を前記各パッド９ａ、９ｂの外周縁部に係止している為、制動解除の状態で、これら両パッド９ａ、９ｂが、内径側（内周縁）ほど前記ロータに対して近づく方向に傾斜し易くなる。この為、このロータの側面と前記両パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂの内周縁とが擦れ合い易くなる。
【００１１】
更に、前記リターンスプリング１６によって前記両パッド９ａ、９ｂに付与される弾力の大きさが同じである為、これら両パッド９ａ、９ｂのうちで、アウタ側のパッド９ｂのライニング１４ｂの摩耗量が、インナ側のパッド９ａのライニング１４ａの摩耗量よりも多くなる可能性がある。即ち、制動解除時に、シリンダ部内への圧油送り込みの解除に伴って、インナ側のパッド９ａを前記ロータに向けて押圧する力は喪失する為、このインナ側のパッド９ａは、このロータの内側面から離れる方向に比較的容易に変位できる。これに対して、前記アウタ側のパッド９ｂは、前記ロータの外側面から離れる方向に変位する事に対して、前記キャリパの摺動部に作用する摩擦（案内ピンと案内孔との間に作用する摺動摩擦等）が抵抗として作用する。この為、前記アウタ側のパッド９ｂは、前記ロータの外側面から離れる方向に変位しにくくなる。この結果、上述した様に、前記アウタ側のパッド９ｂのライニング１４ｂの摩耗量が、前記インナ側のパッド９ａのライニング１４ａの摩耗量に比べて多くなる可能性がある。更に、前記ロータが摩耗によって肉厚変動を起こす可能性があり、この肉厚変動はジャダーを発生させる要因にもなる。
【００１２】
前記特許文献２を含め、前記特許文献３、４の何れにも、上述の様な問題を解決する事に就いては、記載も示唆もされていない。
又、特許文献５には、図６８に示す様に、線材を曲げ形成して成り、中間部に一対のコイル部５５、５５を備えたリターンスプリング５６を、アンチラトルスプリング５７に係止した構造が記載されている。但し、前記特許文献５に記載された構造の場合、前記各コイル部５５、５５を、その中心軸の方向と径方向とがほぼ一致する状態で設けている。この為、これら各コイル部５５、５５を載置する分だけ、サポート３の円周方向に関する寸法が過大になり、レイアウト上、このサポート３と図示しないホイールの内周面と間の隙間を確保する事が難しくなる。又、前記リターンスプリング５６に設けた押圧部（係止部）５８、５８により、一対のパッド９ａ、９ｂの径方向外端部を押圧する構造である為、制動解除に伴って、径方向外側程互いの間隔が広くなる、パッド９ａ、９ｂの倒れを生じ易い。仮に、前記各パッド９ａ、９ｂの径方向中央部を押圧しようとしても、前記各コイル部５５、５５から押圧部５８、５８までの距離（全長）が長くなるだけでなく、これら各コイル部５５、５５と押圧部５８、５８とが径方向に関して大きくずれてしまい（径方向距離が大きくなり）、これら各コイル部５５、５５の弾性変形を前記各パッド９ａ、９ｂをロータから離隔させる戻し力として有効利用できない。又、前記特許文献５に記載された構造の場合、前記サポート３に対して前記アンチラトルスプリング５７を組み付け、前記各パッド９ａ、９ｂを組み込んだ後に、前記リターンスプリング５６を組み付ける事のみを意図している。前記各パッド９ａ、９ｂを組み込む以前の状態で、前記アンチラトルスプリング５７に対して前記リターンスプリング５６を組み付ける事、延いては、これらアンチラトルスプリング５７とリターンスプリング５６とを一体（組立体）として取り扱う事は、全く意図していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】実公昭６１−２１６１９号公報
【特許文献２】特開平５−３６１４１号公報
【特許文献３】実開平５−１４６７９号公報
【特許文献４】実開平２−９２１３０号公報
【特許文献５】特開昭５６−１２７８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、パッドクリップの組み付け時に、このパッドクリップとリターンスプリングとを一体（サブアッセンブリ）として扱う事が可能で、組み付け作業を容易に行える構造を実現すべく発明したものである。又、リターンスプリングを構成するコイル部の弾性変形を、パッドをロータから離隔させる戻し力として有効利用できる構造を実現するものである。更に、必要に応じて、制動解除時に、インナ側のパッドとアウタ側のパッドとに付与する戻し力を、互いに異ならせる事のできる構造を実現するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のフローティング型ディスクブレーキとその組立方法並びにパッドクリップとリターンスプリングとの組立体のうち、フローティング型ディスクブレーキは、前述した従来から知られているフローティング型ディスクブレーキと同様に、サポートと、一対のパッドと、キャリパと、パッドクリップと、リターンスプリングとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、前記両パッドは、それぞれがプレッシャプレートの表面（軸方向両側面のうちでロータの軸方向側面に対向する面）にライニングを設けて成り（プレッシャプレートとライニングとが別体であるか一体であるかは問わない）、前記ロータの軸方向両側に配置されると共に、前記サポートにより軸方向への移動可能に案内されている。
又、前記キャリパは、このサポートに支持された状態で、軸方向に変位可能である。
又、前記パッドクリップは、前記各パッドと前記サポートとの間に設けられて、これら各パッドがこのサポートに対してがたつく事を防止する。
更に、前記リターンスプリングは、前記パッドを前記ロータから離れる方向に向けて押圧する。
【００１６】
特に、本発明のフローティング型ディスクブレーキの場合には、前記両パッドの組み付け以前の状態で、前記リターンスプリングを前記パッドクリップに対して装着（プリセット）可能とすべく、このパッドクリップの一部に、このリターンスプリングの弾力を支承して、このリターンスプリングを支持する為の拘束部を設けている。
又、前記パッドクリップを、前記サポートと前記パッドを構成するプレッシャプレートとの間に配置され、その一部に前記拘束部が設けられた脚部を備えたものとしている。
又、前記リターンスプリングを、線材を曲げ形成して成るものとし、自身の弾性復元力によって前記拘束部に突き当てられる突き当て部と、前記ロータ側に向けて延出する状態で設けられた延出腕部と、この延出腕部のロータ側の端部に設けられた戻し部と、前記パッドクリップの一部に係止されて、この戻し部を前記パッドに押し付ける事に伴う反力を支承する係止部と、これら戻し部と係止部との間に設けられて、その中心軸をほぼ前記ロータの回転方向に配置したコイル部とを備えたものとしている。
そして、前記戻し部を、前記プレッシャプレートの周方向端部で前記ライニングの周方向端縁よりも周方向に突出した部分のうち前記ロータの側面に対向する面に当接させている。
【００１７】
尚、パッド（ライニング）が新品の状態からほぼ擦り減った状態に至るまでの前記戻し部の軌跡は、できる限りロータ中心軸と平行になる様にする事が好ましい。この為に、例えば、パッド組み付け時の状態で、前記延出腕部を前記ロータの中心軸とほぼ平行に配置する事ができる。尚、ほぼ平行に配置とは、前記リターンスプリングの弾力を前記パッドのプレッシャプレートに効率良く伝達できる程度に、平行に近い状態を言う。前記延出腕部の角度は、前記パッドのライニングの摩耗進行に伴って変化する為、完全に平行である場合に限らず、平行に近い状態、即ち、パッド組み付け時の状態で、前記ライニングの厚さ（摩耗の進行状況）に拘らず、前記延出腕部の前記中心軸に対する傾斜角度が±１５度以内、好ましくは±１０度以内、より好ましくは±５度以内である状態を言う。
【００１８】
又、前記コイル部の中心軸をほぼ前記ロータの回転方向に配置する状態とは、前記パッドの周方向中央部でのこの回転方向（接線方向）と前記中心軸とが一致する状態を言う。但し、これら回転方向と中心軸の方向とが完全に一致する状態に限定するものではなく、多少（例えば±２０度以内、好ましくは±１０度以内）ずれている場合も含む。
【００１９】
上述の様な本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記コイル部の中心軸に対して直交する仮想平面のうち前記コイル部を通過する仮想平面上に、少なくとも前記戻し部の一部を位置させる。言い換えれば、前記コイル部と前記戻し部の一部との周方向に関する位置を一致させる（周方向に関して重畳させる）。
【００２０】
又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記コイル部と前記戻し部とを、前記ロータの軸方向に関して重畳させる。より好ましくは、前記コイル部の中心軸と前記戻し部とを、前記ロータの軸方向に関して重畳させる。この場合に、新品のパッドを組み付けた状態で、前記コイル部と前記戻し部とを軸方向に関して重畳させる事が好ましい。
【００２１】
又、本発明のフローティング型ディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記戻し部の径方向位置を、前記パッドの摩擦中心とほぼ一致させる。この場合に於けるほぼ一致させるとは、完全に一致させる状態が最も好ましい事は勿論であるが、完全に一致させる状態に限定するものではない。即ち、完全に一致させた状態から、前記パッドの摩擦面（ライニングのうちで、制動時に前記ロータの側面と摩擦係合する面）の径方向に関する幅寸法の±１０％以内（より好ましくは±５％以内）、径方向にずれている状態も、ほぼ一致する状態である。実際の場合には、前記戻し部の径方向位置を、前記プレッシャプレートの周方向端部で前記ライニングの周方向端縁よりも周方向に突出した部分（係合突片）の範囲に収まる様に（より具体的には係合突片のうちで最も周方向に突出した部分よりも径方向に関して内方位置に）規制する。この様に規制すれば、前記戻し部の径方向位置が前記パッドの摩擦中心とほぼ一致した状態となる。
【００２２】
又は、請求項５に記載した発明の様に、周方向に関して、前記戻し部と前記プレッシャプレートとが当接する位置と、前記係止部の位置とをほぼ一致させる。尚、この場合に於けるほぼ一致させるとは、前記戻し部と前記プレッシャプレートとの当接部から前記リターンスプリングに加えられる力と、前記係止部と前記パッドクリップとの係合部からこのリターンスプリングに加えられる力との偶力により、このリターンスプリングに、前記ロータの径方向の軸を中心として回動する方向のモーメントが発生しないか、仮に発生しても無視できる程度の僅少な値に留まる程度に、周方向に関する前記両位置を一致させる事を言う。例えば、前記戻し部と前記プレッシャプレートとは、周方向に関して、或る程度の長さ範囲で当接する。従って、前記係止部の位置がこの長さ範囲に存在すれば、前記モーメントは発生しない。この状態は、前記当接する位置と前記係止部の位置とが一致している状態である。
【００２３】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記戻し部が前記プレッシャプレートを押圧する方向と、前記係止部が前記パッドクリップを押圧する方向とを、何れもほぼ軸方向で、且つ、互いに逆向きとする。尚、この場合に於けるほぼ軸方向とは、前記各部が相手部分を押圧する力の方向が、完全に前記ロータの軸方向に一致する場合は勿論、この押圧方向と軸方向とのずれが小さく（４５度以下、好ましくは３０度以下）、前記各部が相手部分を押圧する力の分力のうち、前記軸方向の分力が大きい（７０％以上、好ましくは８５％以上である）場合も含む。
【００２４】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した発明の様に、前記パッドクリップの脚部の径方向中間部に周方向に関して前記パッド側に向け突出する状態で設けられた、断面略コ字形の位置決め段部を、前記サポートの一部に形成した凸部に弾性的に外嵌する。そして、この位置決め段部により凸部を挟持して、前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図る。更に、前記位置決め段部の先端部で前記凸部の先端面よりも突出した部分に形成した係止孔に、前記リターンスプリングの係止部を挿入する。即ち、前記位置決め段部の両内側面（径方向両側面）と前記凸部の両外側面（径方向両側面）とを、軸方向に関するほぼ全幅で当接させる代わりに、前記位置決め段部の先端部を前記凸部の先端部よりも、前記ロータの周方向に少し突出させて、これら位置決め段部の先端部内面と凸部の先端面との間に隙間を介在させる。そして、前記係止部を前記係止孔を介して、この隙間内に挿入する。
【００２５】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項８に記載した発明の様に、前記プレッシャプレートの周方向端部のうちで前記戻し部を当接させる面に、この戻し部を収納可能な凹溝を形成する。そして、この凹溝内にこの戻し部を収納する。
【００２６】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項９に記載した発明の様に、前記延出腕部の軸方向中間部を、前記プレッシャプレートの周方向端縁部に形成された凹部の内側を軸方向に挿通させる。
【００２７】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１０に記載した発明の様に、前記拘束部及び前記突き当て部を、前記パッドクリップのうちで前記プレッシャプレートの周方向端面と周方向に対向する面よりも、周方向に関して反パッド側にオフセットさせる。
【００２８】
又、前記拘束部は、例えば請求項１１に記載した発明の様に、前記脚部のうちで前記パッドの周方向端部を周方向に弾性的に押圧する為に設けられたトルク受部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設ける。
【００２９】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１２に記載した発明の様に、前記拘束部を、前記脚部のうちで前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向の位置決めを図る為に設けられた段部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設ける。
【００３０】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項１３に記載した発明の様に、前記パッドクリップを、前記サポートと前記各パッドとの間にそれぞれ配置される一対の脚部を備えたものとする。又、前記リターンスプリングを、突き当て部と、延出腕部と、戻し部と、コイル部とを、それぞれ一対ずつ備えたものとする。
【００３１】
又、上述した請求項１３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１４に記載した発明の様に、軸方向に関して前記パッドクリップの両端部に拘束部を設け、前記リターンスプリングの突き当て部をこれら両拘束部に突き当てた状態で、これら両拘束部によりこのリターンスプリングの中間部を係止する。そして、このリターンスプリングのうちで前記戻し部を除く部分が、前記ロータの周方向に関して前記サポートの中央寄りに突出する事を防止し、このサポートに対して前記両パッドを組み付けにくくならない様にする（パッドの組み付け性を良好にする）。
【００３２】
又、上述した請求項１３、１４に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１５に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、一本の線材を曲げ形成して成るものとし、前記係止部を省略して、前記両コイル部同士を前記ロータを跨ぐ状態で設けられた連結腕部により連結する。
【００３３】
或いは、例えば請求項１６に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、互いに別体であるインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成する。そして、これらインナ、アウタスプリング素子毎にそれぞれ、突き当て部と、延出腕部と、戻し部と、係止部と、コイル部とを設ける。
【００３４】
更に、上述した様な請求項１３〜１６に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項１７に記載した発明の様に、前記パッドクリップを、それぞれに拘束部を備えた、互いに別体であるインナ側クリップ素子と、アウタ側クリップ素子とから構成する。
【００３５】
又、上述した請求項１３〜１４、１６に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１８に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、軸方向に離隔して設けられた一対のコイル部と、これら各コイル部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設けられ、それぞれの一部に突き当て部が設けられた一対の外側腕部とを備えたものとする。
一方、前記パッドクリップを、一対の脚部の径方向外端部同士を、前記リターンスプリングの一部を係止可能な係止切り欠き又は係止孔を有する連結部により連結したものとする。又、前記各脚部を、前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向の位置決めを図る為の段部が設けられたものとする。
そして、前記各外側腕部の一部に設けられた突き当て部を、前記各拘束部に対し、軸方向に関して前記ロータから離れる方向に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、前記リターンスプリングのうちで軸方向に関して前記両コイル部同士の間に設けられた係止部（コイル部から軸方向に関してロータ側に延出する状態で設けられた内側腕部或いは一対の内側腕部を連結した如き形状を有する連結腕部に設けた係止部）を、前記係止切り欠き又は係止孔に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で且つ軸方向に関する変位を不能に係止する。
この状態で、前記各コイル部の径方向内端部を、前記各段部の径方向外側面に対して、径方向内方に向けそれぞれ弾性的に押し付ける。
【００３６】
或いは、上述した請求項１３〜１４、１６〜１７に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項１９に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、それぞれがコイル部と一対の腕部とを備えた、互いに別体のインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成する。
又、前記パッドクリップを構成する各脚部を、前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図る為の段部と、この段部の径方向外側面から径方向外方にほぼ直角に折れ曲がる状態で、その径方向中間部を略Ｕ字状に折り返して成る折り返し部とが、それぞれ設けられたものとする。
そして、前記インナ、アウタ各スプリング素子を構成する一対の腕部のうちで、前記各コイル部から軸方向に関して反ロータ側に延出する外側腕部の一部に設けられた突き当て部を、前記各拘束部に対して、軸方向に関して前記ロータから離れる方向に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、前記各コイル部から軸方向に関してロータ側に延出する内側腕部の一部に設けられた係止部を、前記パッドクリップの一部に対して、軸方向に関して前記ロータ側に向いた弾力を付与した状態で係止する。
又、この状態で、前記各コイル部を、前記各段部の径方向外側面と前記各折り返し部とにより囲まれる部分にそれぞれ組み込む。
【００３７】
更に、上述した様な請求項１９に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項２０に記載した発明の様に、前記各内側腕部の先端部に設けられた係止部を、前記各段部の径方向外側面に形成した係止孔に対して係止する。
【００３８】
又、請求項２１に記載した本発明のフローティング型ディスクブレーキの組立方法は、請求項１〜２０に記載したフローティング型ディスクブレーキの組立方法であって、前記リターンスプリングを弾性変形させた後、この弾性変形を解除する事で、このリターンスプリングの弾性復元力によって、このリターンスプリングの一部に設けられた突き当て部を前記パッドクリップの拘束部に突き当て、このリターンスプリングを前記パッドクリップに対して装着する。その後、これらパッドクリップとリターンスプリングとを同時に前記サポートに組み付ける。次いで、前記両パッドをこのサポートに組み付ける。
【００３９】
更に、請求項２２に記載した本発明のパッドクリップとリターンスプリングとの組立体は、パッドクリップとリターンスプリングとを組み合わせて成る。
このうちのパッドクリップは、ディスクブレーキを構成するサポートとパッドとの間に配置される脚部と、この脚部の一部に形成された拘束部とを備える。
又、前記リターンスプリングは、線材を曲げ形成して成り、コイル部と、このコイル部から延出した腕部の一部に設けられた突き当て部と、この腕部の先端部に設けられ、前記パッドの一部と当接してこのパッドをロータから離れる方向に押圧する為の戻し部とを備える。
そして、前記コイル部をその中心軸が前記脚部の表裏両面（周方向に関してパッドに対向する面及び反対の面）に対してほぼ垂直方向になる様に配置すると共に、前記リターンスプリング自身の弾性復元力により前記突き当て部を前記拘束部に突き当てる。これにより、前記リターンスプリングを前記パッドクリップに対して支持（装着）し、本発明のパッドクリップとリターンスプリングとの組立体を構成する。
尚、本発明のパッドクリップとリターンスプリングとの組立体は、前記リターンスプリングが前記パッドクリップに対して支持されていれば足り、このリターンスプリングは、このパッドクリップをサポートに対して取り付ける以前の状態で支持されていても良いし、このパッドクリップをサポートに対して取り付けた以後に支持しても良い。
【発明の効果】
【００４０】
上述の様に構成する本発明によれば、パッドクリップの組み付け時に、このパッドクリップとリターンスプリングとを一体（組立体、サブアッセンブリ）として扱え、組み付け作業が容易になる。
即ち、本発明の場合には、前記パッドクリップの一部に設けた拘束部により、前記リターンスプリングの弾力を支承する事で、このリターンスプリングを前記パッドクリップに対してこの弾力に応じた十分な支持力を持って支持できる。この為、このパッドクリップと前記リターンスプリングとを一体として扱え、これらパッドクリップとリターンスプリングとの組み付け作業を同時に行える為、組み付け作業が容易になる。この結果、組立性の向上を図れ、組立コストを低減できる。
更に、本発明のパッドクリップとリターンスプリングとの組立体は、取り扱い性に優れ、ディスクブレーキの組立工場内での管理等が、パッドクリップとリターンスプリングとをそれぞれ別体として取り扱う場合に比べて約半分で済む。又、段取り工数を低減できると共に、誤組み付けの防止を図れ、組付工数も低減できる。又、市場での交換部品の販売等も容易になる。
【００４１】
又、本発明の場合には、パッドスプリングにコイル部を設けている為、コイル部を有しない線ばねを用いて構成した場合に比べて、ばね定数を低く抑える事ができる。この為、前記パッドのライニングの摩耗量が変化して、制動時に於けるパッドの軸方向に関する移動量が変化した場合にも、パッドに付与する弾力の変化を小さく抑えられる。しかも、前記コイル部の中心軸を前記ロータの回転方向に配置している為、このコイル部を、パッドのプレッシャプレートの端部とサポートとの間の隙間内に設置できる。又、前記コイル部の弾力を、前記リターンスプリングに設けた戻し部と係止部とに効率良く伝達できる。この為、このリターンスプリングの弾性係数をより低く抑えて、前記パッドのライニングの摩耗が進行する事に伴う、前記戻し部がパッドを押圧する弾力の変化を、より小さく抑えられる。
【００４２】
又、請求項２に記載した発明によれば、前記コイル部と前記戻し部の一部との周方向に関する位置が一致しており、制動時に、前記コイル部をねじり方向（巻き込み方向）に弾性変形させられる為、このコイル部の弾性変形（弾力）を、パッドをロータから離隔させる戻し力として有効利用できる。
【００４３】
又、請求項３に記載した発明によれば、前記戻し部による戻し力の作用方向を、前記ロータの移動方向である軸方向にほぼ一致させられる。この為、前記パッドをロータから効率良く離隔させる事ができる。
【００４４】
又、請求項４に記載した発明によれば、制動解除状態で、前記パッドが前記ロータに対して傾斜し、パッドの内外両周縁部のうちの何れかの周縁部が前記ロータの側面と擦れ合う事を有効に防止できる。
【００４５】
又、請求項５に記載した発明によれば、前記リターンスプリングにより前記パッドに、前記ロータから離れる方向の弾力を付与する事に伴ってこのリターンスプリングに、径方向の軸を中心として回動する方向のモーメントが発生しないか、仮に発生しても無視できる程度の僅少な値に止める事ができる。従って、例えば請求項１６に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、互いに別体であるインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成した場合にも、これら両スプリング素子が前記パッドクリップから不用意に脱落する事を防止できる。
【００４６】
又、請求項６に記載した発明によれば、前記リターンスプリングの弾力を前記パッドに対し、前記ロータから離隔（両パッド同士を離隔）させる方向の力として、効率良く伝達できる。この為、特に大きな弾力を有する（例えば太い線材を使用した）リターンスプリングでなくても、前記パッドを確実に離隔させる事ができる。この様にリターンスプリングの弾力を特に大きくする必要がない為、このリターンスプリングの加工コストを抑えられるだけでなく、このリターンスプリングの組み付け作業の容易化も図れる。この様な請求項６に記載した発明も、請求項１６に記載した発明の様に、前記リターンスプリングを、互いに別体であるインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成した構造と組み合わせた場合に有効である。
【００４７】
又、請求項７に記載した発明によれば、パッドクリップ側の位置決め段部と、サポート側の凸部とを、ほぼ全幅に亙って当接させる事ができる。この為、このサポートに対する前記パッドクリップの支持剛性を高くできる。又、前記リターンスプリングの係止部の設置位置を、前記サポートの周方向中央部に近づけて、前述した請求項５に記載した発明の構造を実現し易くできる。
【００４８】
又、請求項８に記載した発明によれば、前記各パッドを構成するライニングの摩耗量が多くなった場合にも（完全に摩耗し切るまで）、前記戻し部と前記ロータの側面とが摺れ合う、所謂引き摺りを低減できる。この為、前記ライニングの有効利用（省資源化）を図りつつ、摺れ合いを減少できてロータ摺動面の摩耗も少なくできる。
【００４９】
又、請求項９に記載した発明によれば、前記リターンスプリング及び前記パッドクリップ等の形状を徒に複雑化する事なく、前記戻し部を前記プレッシャプレートの周方向端部側面（ロータに対向する面）に当接させる構造を実現できる。
【００５０】
又、請求項１０、１４に記載した発明によれば、前記パッドの組み付け作業時に、前記プレッシャプレートと前記拘束部及び前記突き当て部とが干渉する事を有効に防止できる為、前記パッドの組み付け作業の作業効率の向上を図れる。
【００５１】
又、請求項１５に記載した発明によれば、部品点数の低減、及び、前記パッドクリップに対する前記リターンスプリングの組み付け工数の低減を図れる（組み付け回数が一度で済む）。
これに対して、請求項１６に記載した発明によれば、両スプリング素子同士の間で、形状や線径等を異ならせる事で、インナ側のパッドとアウタ側のパッドとにそれぞれ付与する弾力を容易に異ならせる事ができる。この為、アウタ側のパッドに付与する弾力を、インナ側のパッドに付与する弾力に比べて大きくする事で、摩耗量が増加し易いアウタ側のパッドのライニングの摩耗量を少なく抑える事もできる。
【００５２】
更に、請求項１７に記載した発明によれば、パッドクリップ全体を一体とした場合（一対の脚部同士を連結部により連結する門型の場合）に比べて、パッドクリップ（クリップ素子）を小型・軽量に構成できる。この為、このパッドクリップの取り扱い性を向上させる事ができて、パッドクリップの組み付け作業性を向上できる。又、パッドクリップを形成する為の材料費の低減も図れる。更に、組み合わせて使用するロータの厚さ（軸方向寸法）に関係なく、使用できる（パッドクリップ素子の共通化を図れる）。
これに対して、パッドクリップを、一対の脚部同士を連結部により連結した如き門型とした場合には、サポートに対する組み付け性の向上（組み付け回数の低減）を図れると共に、サポートに対する精度良い組み付け（クランプ）が可能になる。例えば、サポートのうちでロータを跨ぐ様に設けられた部分（ロータパス部）の加工面を利用する事で、パッドクリップの連結部の背面を精度良く保持できる（位置決めできる）。
【００５３】
又、請求項１８、１９に記載した発明によれば、前記リターンスプリングの姿勢（形状）を安定させる事ができる。この為、このリターンスプリングがパッドクリップから脱落したり、取付位置がずれたりする事を有効に防止できる。従って、サポートに対するパッドクリップ及びリターンスプリングの組み付け作業の作業性の向上を図れる。更に、この様にサポートに組み付けた状態で、前記リターンスプリングにより、前記パッドに対して所望の弾力（戻し力）を付与し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、キャリパを省略した状態で外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図２】同じく外径側から見た正投影図。
【図３】同じくインナ側から見た正投影図。
【図４】同じく図３の左側から見た正投影図。
【図５】パッドクリップにリターンスプリングを装着した状態（組立体）を、外径側且つ正面側から見た状態で示す斜視図。
【図６】同じく内径側且つ背面側から見た状態で示す斜視図。
【図７】同じく（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図。
【図８】リターンスプリングを構成する一方のスプリング素子のみを取り出して、パッドクリップへの装着状態にまで弾性変形させた状態で示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図。
【図９】プレッシャプレートの係合突片に形成する凹部の２例を示す図。
【図１０】本発明の実施の形態の第２例を示す、図５と同様の図。
【図１１】本発明の実施の形態の第３例を、キャリパを省略した状態で外径側且つインナ側から見た状態を示す斜視図。
【図１２】同じく図２と同様の図。
【図１３】同じく図３と同様の図。
【図１４】同じく図４と同様の図。
【図１５】同じくパッドを組み付ける以前の状態で示す図１１に相当する図。
【図１６】同じくパッドを組み付ける以前の状態で示す図１２に相当する図。
【図１７】同じくパッドを組み付ける以前の状態で示す図１３に相当する図。
【図１８】同じくパッドを組み付ける以前の状態で示す図１４に相当する図。
【図１９】同じく図５と同様の図。
【図２０】同じくパッドクリップにリターンスプリングを装着した状態（組立体）を示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図。
【図２１】同じくパッドクリップのみを取り出して示す斜視図。
【図２２】同じくパッドクリップのみを取り出して示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図。
【図２３】同じくリターンスプリングを構成する一方のスプリング素子の２例を示す斜視図。
【図２４】同じくリターンスプリングを構成する一方のスプリング素子のみを取り出して、パッドクリップへの装着状態にまで弾性変形させた状態で示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図。
【図２５】本発明の実施の形態の第４例を示す、図１１と同様の図。
【図２６】同じく図１２と同様の図。
【図２７】同じく図１３と同様の図。
【図２８】同じく図１４と同様の図。
【図２９】同じく図１９と同様の図。
【図３０】同じくリターンスプリングを構成する一方のスプリング素子のみを取り出して、パッドクリップへの装着状態にまで弾性変形させた状態で示す斜視図。
【図３１】本発明の実施の形態の第５例を示す、図１５と同様の図。
【図３２】同じくパッドクリップを構成する一方のクリップ素子に、リターンスプリングを構成する一方のスプリング素子を組み付けた状態（組立体）を示す斜視図。
【図３３】同じく一方のクリップ素子に一方のスプリング素子を組み付けた状態（組立体）を示す、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図。
【図３４】本発明の実施の形態の第６例を、ロータを除いて組み立てた状態で、アウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図３５】キャリパの一部を切除した状態で示す、図３４と同様の図。
【図３６】キャリパ及びパッドを除いて、各スプリング素子をパッド装着状態にまで弾性変形させた状態で示す、図３４と同様の図。
【図３７】図３６のＸ部拡大図。
【図３８】リターンスプリングをパッド組み付け前の状態で示す、図３６のＹ−Ｙ断面図。
【図３９】同じくパッド組み付けに伴って弾性変形した後の状態で示す、図３８と同様の図。
【図４０】パッド組み付けに伴ってリターンスプリングが弾性変形する状態を示す、図３８〜３９の左部に相当する図。
【図４１】パッドクリップ及びリターンスプリングを組み付けたサポートにパッドを組み付ける状態を、径方向外側から見た状態で示す正投影図。
【図４２】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図４３】同じく図４２の左方から見た状態で示す正投影図。
【図４４】同じくパッドクリップとリターンスプリングとの組立体を取り出して示す正面図。
【図４５】本発明の実施の形態の第７例を、パッド及びキャリパを省略した状態で外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図４６】同じく外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図４７】同じく外径側から見た正投影図。
【図４８】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図４９】同じく図４８の右側から見た正投影図。
【図５０】図４５の部分拡大図。
【図５１】同じくパッドクリップ（素子）とリターンスプリング（素子）との組立体を取り出して示す斜視図。
【図５２】本発明の実施の形態の第８例を、パッド及びキャリパを省略した状態で外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図５３】同じく外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図５４】同じく外径側から見た正投影図。
【図５５】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図５６】同じく図５５の右側から見た正投影図。
【図５７】図５２の部分拡大図。
【図５８】同じくパッドクリップとリターンスプリングとの組立体を取り出して示す斜視図。
【図５９】本発明の実施の形態の第９例を、パッド及びキャリパを省略した状態で外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図６０】同じく外径側且つアウタ側から見た状態を示す斜視図。
【図６１】同じく外径側から見た正投影図。
【図６２】同じくアウタ側から見た正投影図。
【図６３】同じく図６２の右側から見た正投影図。
【図６４】図５９の部分拡大図。
【図６５】同じくパッドクリップ（素子）とリターンスプリング（素子）との組立体を取り出して示す斜視図。
【図６６】フローティング型ディスクブレーキの従来構造の第１例を、外径側から見た状態で示す部分断面図。
【図６７】従来構造の第２例を、一部を取り出して示す部分切断斜視図。
【図６８】従来構造の第３例を、一部を省略して示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
［実施の形態の第１例］
図１〜９は、請求項１〜４、８、９、１１、１３、１６、２１、２２に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の構造を含め、本発明の特徴は、パッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとの組み付け作業の容易化を図るべく、これらパッドクリップ１５ａ及びリターンスプリング１６ａの構造を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用効果に就いては、前述した従来構造の第１例の場合とほぼ同様である為、同等部分に関する図示並びに説明は省略若しくは簡略し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００５６】
本例の場合にも、サポート３の周方向両端部の回入側、回出側両係合部７、８に形成した係止凹部２０、２０に、インナ側、アウタ側各パッド９ａ、９ｂを構成するプレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向両端部に設けた係合突片２１、２１を係合させる事により、前記両パッド９ａ、９ｂを軸方向の変位を可能に支持している。又、前記各係合凹部２０、２０と前記各係合突片２１、２１との間に、前記各パッドクリップ１５ａ、１５ａを介在させている。これら各パッドクリップ１５ａ、１５ａは、ステンレスのばね鋼の様に、弾性及び耐蝕性を有する金属板を折り曲げ形成する事により造っており、軸方向に離隔して設けられた一対の脚部２２、２２の径方向外端部同士を、連結部２３により連結して成る。
【００５７】
これら各脚部２２は、径方向に連続する状態で、位置決め段部３６と、トルク受部３７と、折れ曲がり部３８とを備える。このうちの位置決め段部３６は、前記各脚部２２の径方向中間部に周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に向け突出する状態で設けられたもので、断面略コ字形であり、前記サポート３の一部に形成された凸部３９と係合（凸部３９を弾性的に外嵌・挟持）して、前記各パッドクリップ１５ａの径方向に関する位置決めを図る。又、前記トルク受部３７は、前記位置決め段部３６の径方向内側面から径方向内方にほぼ直角に折れ曲がる状態で設けられており、前記各パッド９ａ、９ｂの周方向端部に設けた前記各係合突片２１を周方向に弾性的に押圧する。又、前記折れ曲がり部３８は、前記トルク受部３７の径方向内端部から周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に折れ曲がる状態で設けられており、前記各係合突片２１の径方向内側面に弾性的に当接する。
【００５８】
特に、本例の場合には、前記各パッドクリップ１５ａ、１５ａの軸方向両端部で、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するプレッシャプレート１０ａ、１０ｂよりも軸方向に関してロータ１（図２参照）から離隔した部分に、一対の拘束部２４、２４を設けている。これら各拘束部２４、２４は、前記各脚部２２、２２の内径寄り部分に設けられた前記各トルク受部３７、３７から軸方向に関して互いに離れる方向に延出した状態で、中間部を周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に折り曲げる事により形成されている。この様な構成を有する前記各拘束部２４、２４は、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける以前の状態で、後述するリターンスプリング１６ａを前記各パッドクリップ１５ａに装着可能とすべく（パッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとの組立体を構成すべく）設けたもので、これら各リターンスプリング１６ａの弾力（戻し力）を支承して、これら各リターンスプリング１６ａを支持する。又、前記両脚部２２、２２の外径寄り部分で前記各位置決め段部３６、３６の径方向外側面から径方向外方にほぼ直角に折れ曲がる状態で設けられた部分には、それぞれ突片２５、２５を形成している。これら各突片２５、２５は、前記各脚部２２、２２の外径寄り部分にコ字形の切目を形成し、この切目の内側を前記キャリパ側（互いに近づく方向）に曲げ起こす事により形成されている。
【００５９】
上述の様な構成を有するパッドクリップ１５ａ、１５ａは、ディスクブレーキのアンカ側（ブレーキトルクを支承する側）と、反アンカ側部分とにそれぞれ設けるが、それぞれのパッドクリップ１５ａ、１５ａを構成する脚部２２、２２は、それぞれの部分で、前記インナ側、アウタ側各パッド９ａ、９ｂの端部に設けた係合突片２１、２１の外面と、前記回入側、回出側両係合部７、８に形成した係合凹部２０、２０の内面との間に配置される。そして、前記各脚部２２、２２のうちのトルク受部３７、３７により、前記各係合突片２１、２１を周方向に向け弾性的に押圧して、前記各パッド９ａ、９ｂが前記サポート３に対しがたつく事を防止する。又、この状態で前記連結部２３は、前記ロータ１の外周縁よりも径方向外方に位置し、前記一対の脚部２２、２２の径方向外端部同士を互いに連結する。
【００６０】
又、制動解除に伴って、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面を前記ロータ１の両側面から離隔させる為に、これら各パッド９ａ、９ｂの周方向両端部に、リターンスプリング１６ａ、１６ａを設けている。本例の場合には、これら各リターンスプリング１６ａ、１６ａを、互いに別体である、インナ側スプリング素子２６ａと、アウタ側スプリング素子２６ｂとから構成している。これら各スプリング素子２６ａ、２６ｂは、図８に示した様に、例えばステンレス、ピアノ線等のばね鋼製の線材を曲げ形成して成る捩りコイルばねであり、軸方向中間部に設けたコイル部２７に、一対の腕部２８ａ、２８ｂ（内側腕部２８ａ、外側腕部２８ｂ）の基部をそれぞれ連続させている。
【００６１】
前記コイル部２７は、その内側に前記各パッドクリップ１５ａに形成された突片２５を挿通自在な内径を有し、その中心軸をほぼ前記ロータ１の回転方向｛前記パッド９ａ、９ｂの周方向中央部でのロータ１の回転方向（接線方向）で、脚部２２の表裏両面に対する垂直方向であり、図２の左右方向｝に配置している。又、前記両腕部２８ａ、２８ｂのうち、軸方向に関して前記ロータ１側に向け延出した内側腕部２８ａの先端部は、周方向に関して前記パッドクリップ１５ａ側（反パッド９ａ、９ｂ側）に曲げ形成して、それぞれ係止部２９としている。又、必要に応じて、図６中に２点鎖線で示した様に、これら各係止部２９、２９の先端部を径方向外方に折り曲げて外れ止め片４０、４０とする。そして、これら各外れ止め片４０、４０を連結部２３の背面に係合させて、前記パッドクリップ１５ａに対する前記各リターンスプリング１６ａの外れ止めを図っても良い。これに対して、反ロータ１側に延出した外側腕部２８ｂは、正面視略レ字形で、基端側部分から先端側部分に向かって順に、湾曲部３０と、突き当て部３１と、延出腕部３２と、戻し部３３とを有する。このうちの突き当て部３１は、前記各スプリング素子２６ａ（２６ｂ）の弾性復元力によって、前記各パッドクリップ１５ａを構成する拘束部２４、２４のうち、前記ロータ１の側面に対向する面（内側面）に突き当てられる部分であり、本例の場合には、直線状で、前記湾曲部３０の内径側端部から径方向内方に垂下する状態で設けられている。
【００６２】
又、前記延出腕部３２は、前記突き当て部３１の径方向内端部から、前記ロータ１に近づく方向にほぼ直角に折れ曲がる状態で設けられており、このロータ１の中心軸とほぼ平行に配置されている。この為、本例の場合には、前記延出腕部３２と前記各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向端縁部との干渉を防止すべく、これら各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの係合突片２１、２１の周方向端縁部に、凹部３４（３４ａ）を形成している。そして、これら各凹部３４（３４ａ）の内側に、前記延出腕部３２の軸方向中間部を軸方向に挿通させている。具体的には、この延出腕部３２の軸方向中間部を、図９の（Ａ）に示した様な、周方向にのみ開口する凹部３４の内側に挿通させるか、或いは、同図の（Ｂ）に示した様な、周方向及び径方向（内方）に開口した凹部３４ａの内側に挿通させている。又、本例の場合には、前記延出腕部３２の軸方向に関する長さ寸法を、次の様に規制している。即ち、この延出腕部３２の軸方向寸法を、前記各パッド９ａ、９ｂの軸方向に関する厚さ寸法よりも大きくし、且つ、これら両パッド９ａ、９ｂの組み付け状態（非制動時に於けるパッド９ａ、９ｂの軸方向位置）で、前記突き当て部３１と前記各拘束部２４の内側面とを当接させた状態のまま、後述する戻し部３３を、前記各係合突片２１、２１のうち前記ロータ１の側面に対向する面（内側面）に当接させられる長さとしている。
【００６３】
更に、前記戻し部３３は、前記延出腕部３２の先端部（ロータ１側の端部）から、周方向に関して前記各パッドクリップ１５ａから離隔する方向（係止部２９とは反対側）に折れ曲がる状態で設けられており、前記各係合突片２１、２１の内側面に当接している。又、前記戻し部３３の一部（図示の例では基端部）は、前記コイル部２７の中心軸｛図８の（Ｃ）中に示した一点鎖線Ｘ｝に対して直交する仮想平面のうち、このコイル部２７を通過する仮想平面｛同図中に示した一点鎖線Ｙ｝上に位置している。又、前記リターンスプリング１６ａを前記パッドクリップ１５ａに組み付けた状態（更にはパッド９ａ、９ｂを組み付けた状態）で、前記ロータ１の軸方向に関して前記コイル部２７と重畳する位置（同図中の下方）に、前記戻し部３３を位置させている。又、前記戻し部３３の径方向位置は、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦中心の径方向位置とほぼ一致している。
【００６４】
又、本例の場合には、各図面には表していないが、前記両スプリング素子２６ａ、２６ｂ同士の間で線径若しくは形状を異ならせる事ができる。具体的には、これら両スプリング素子２６ａ、２６ｂのうち、前記ロータ１のアウタ側に配置された（アウタ側のパッド９ｂに弾力を付与する）アウタ側スプリング素子２６ｂの荷重（戻し力）を、インナ側に配置された（インナ側のパッド９ａに弾力を付与する）インナ側スプリング素子２６ａの荷重（戻し力）よりも大きくできる。更に、反アンカ側（入口側、回入側）に設けるスプリング素子の荷重（戻し力）を、アンカ側（出口側、回出側）に設けるスプリング素子の荷重（戻し力）よりも大きくする事もできる。
【００６５】
以上の様なパッドクリップ１５ａ及びリターンスプリング１６ａを有する本例の場合、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、前記各パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に対して組み付ける以前の状態で、図５〜７に示した様に、前記リターンスプリング１６ａを前記パッドクリップ１５ａに対して装着（プリセット）する。つまり、前記図５〜７に示した様な、前記パッドクリップ１５ａと前記リターンスプリング１６ａとの組立体を構成する。この為に、具体的には、前記各スプリング素子２６ａ、２６ｂを構成する両腕部２８ａ、２８ｂ同士を互いに近づく方向に弾性変形させた状態で、前記コイル部２７の内側に前記突片２５を挿入した後、前記両腕部２８ａ、２８ｂを弾性復帰させる（弾性変形を解除する）。これにより、前記内側腕部２８ａの先端部に設けられた係止部２９を、前記連結部２３の内周縁部に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で係止すると共に、前記外側腕部２８ｂに設けられた突き当て部３１を、前記拘束部２４の内側面に対して、軸方向に関して前記ロータ１から離れる方向の弾力を付与した状態で突き当てる。言い換えれば、前記パッドクリップ１５ａを構成する連結部２３の内周縁部と前記拘束部２４の内側面同士の間で、前記各スプリング素子２６ａ、２６ｂの両腕部２８ａ、２８ｂを突っ張らせる。これにより、前記コイル部２７の内周面を、前記突片２５に対して、径方向内方且つ軸方向に関して前記ロータ１側に向けて押し付ける。この状態で、前記両スプリング素子２６ａ、２６ｂ（リターンスプリング１６ａ）が、前記パッドクリップ１５ａに対して装着される。更に、前記コイル部２７の内周面を前記突片２５に押し付ける事により、前記パッドクリップ１５ａに対する前記各スプリング素子２６ａ、２６ｂの径方向及び軸方向に関する位置決めが図られる。尚、この様に前記リターンスプリング１６ａを前記パッドクリップ１５ａに対して装着する作業は、ディスクブレーキの組立工場で行う事もできるし、予め部品の供給元（パッドクリップ１５ａ、リターンスプリング１６ａを製造する工場等）で行う事もできる。部品の供給元で装着作業を行う場合には、ディスクブレーキの組立工場では、前記パッドクリップ１５ａと前記リターンスプリング１６ａとの組立体のまま、搬入、段取り、組立の各工程を行う。
【００６６】
以上の様にして、前記リターンスプリング１６ａを前記パッドクリップ１５ａに対して装着した後（或いは装着した状態の組立体を用意した後）は、これらパッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとの組立体を前記サポート３に組み付け、その後、図１〜４に示した様に、このサポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける。本例の場合には、これら両パッド９ａ、９ｂを組み付けた状態で、これら両パッド９ａ、９ｂには、前記リターンスプリング１６ａから未だ弾力は付与されない。但し、更に図示しないキャリパを組み付ける状態では、前記両パッド９ａ、９ｂ同士を僅かに（例えば1mm以下の微少量だけ）近づけ、これら両パッド９ａ、９ｂに、互いに離れる方向の弾力を付与する。この状態では、前記各突き当て部３１、３１が前記各拘束部２４、２４から、少しだけ浮き上がる。
【００６７】
以上の様にして組み立てられる本例のフローティング型ディスクブレーキの制動時並びに制動解除時の動作は、次の通りである。
先ず、制動時には、図示しないキャリパに設けられたシリンダ部内に圧油を送り込み、ピストンにより前記インナ側のパッド９ａのライニング１４ａを、前記ロータ１の内側面に、図２の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として、前記キャリパが、両案内ピンと両案内孔５、５との摺動に基づいて、図２の上方に変位し、爪部がアウタ側（車両の幅方向外側で図２の下側）のパッド９ｂのライニング１４ｂを、前記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行われる。この際、前記各リターンスプリング１６ａ、１６ａを構成する戻し部３３、３３が、前記各係合突片２１、２１の内側面により押されて、前記ロータ１に近づく方向に軸方向に変位する。これと同時に、前記各延出腕部３２、３２が軸方向に変位し、前記各突き当て部３１、３１を前記各拘束部２４、２４の内側面から離隔させる。この結果、前記各外側腕部２８ｂ、２８ｂのたわみ量（前記コイル部２７の弾性変形量）が、非制動時の場合に比べて大きくなる。
【００６８】
そして、制動解除時には、前記各リターンスプリング１６ａ、１６ａの弾性復元力に基づいて、前記各戻し部３３、３３を前記各係合突片２１、２１の内側面に押し付け、前記両パッド９ａ、９ｂに互いに離れる方向（各パッド９ａ、９ｂを前記ロータ１から離隔させる方向）の弾力を付与する。これにより、これら両パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面を、前記ロータ１の両側面から離隔させる。特に本例の場合には、前記各突き当て部３１、３１が前記各拘束部２４、２４の内側面に突き当たるまでの間、前記両パッド９ａ、９ａに弾力を付与し、突き当たると同時に弾力を付与しなくなる。
【００６９】
以上の説明から明らかな通り、本例の場合には、前記各パッドクリップ１５ａの組み付け時に、これら各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとを一体（組立体、サブアッセンブリ）として扱え、組み付け作業が容易になる。
即ち、本例の場合には、上述した様に、前記各パッドクリップ１５ａに設けた拘束部２４、２４により、前記各リターンスプリング１６ａ（スプリング素子２６ａ、２６ｂ）の弾力を支承する事で、これら各リターンスプリング１６ａを前記各パッドクリップ１５ａに対してこの弾力に応じた十分な支持力を持って支持できる。この為、これら各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとを一体（組立体）として扱え、これら各パッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ａとの組み付け作業を同時に行える為、組み付け作業が容易になる。この結果、組立性の向上を図れ、組立コストを低減できる。しかも、前記各リターンスプリング１６ａを前記各パッドクリップ１５ａに対して装着する作業は、作業スペースが制限されない広い空間内で行える為、この作業も容易に行える。更に、本例の場合には、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付けた直後（未だキャリパを組み付ける以前）の状態で、これら両パッド９ａ、９ｂに弾力が付与されない為、これら両パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から軸方向に抜け出して脱落しない様に配慮する必要もない。又、前記各拘束部２４、２４は、前記各パッド９ａ、９ｂの係合突片２１、２１と係合する事で、これら各パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から脱落する事を防止する事もできる。従って、組立作業や搬送作業が面倒になる事もない。又、前記各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとを一体として取り扱える分、部品管理コストの低減も図れる。又、前記各リターンスプリング１６ａを前記各パッドクリップ１５ａに装着する作業は、予め部品の供給元で行い、ディスクブレーキの組立工場には、前記各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとの組立体として搬入する事もできる。この場合には、ディスクブレーキの組立工場内での管理（納入管理、箱等の管理、番号管理、在庫管理、発注管理、保管場所）等が、前記各パッドクリップ１５ａと前記各リターンスプリング１６ａとをそれぞれ別体として取り扱う場合に比べて約半分で済む。又、段取り工数を低減できると共に、誤組み付けの防止を図れ、組付工数も低減できる。
【００７０】
又、本例の場合には、前記各コイル部２７の内周面を前記各突片２５に弾性的に押し付けている為、前記各スプリング素子２６ａ、２６ｂの姿勢（形状）を安定させる事ができる。この為、前記各リターンスプリング１６ａ（スプリング素子２６ａ、２６ｂ）が前記各パッドクリップ１５ａから脱落したり、取付位置がずれたりする事を有効に防止できる。従って、前記サポート３に対する前記各パッドクリップ１５ａ及び前記各リターンスプリング１６ａの組み付け作業の作業性の向上を図れる。更に、これら各リターンスプリング１６ａにより、前記両パッド９ａ、９ｂに対して所望の戻し力を付与し易くなる。又、前記各リターンスプリング１６ａを、前記各コイル部２７を備えた捩りコイルばねとする事により、例えばコイル部を有しない線ばねを用いた場合に比べて、ばね定数を低く抑える事ができる。この為、前記両パッド９ａ、９ｂのライニング１４ａ、１４ａの摩耗量が変化して、制動時に於けるこれら両パッド９ａ、９ａの軸方向に関する移動量が大きくなった場合にも、これら両パッド９ａ、９ｂに付与する弾力の変化を小さく抑えられる（安定させられる）。即ち、前記各ライニング１４ａ、１４ｂが新品の状態からほぼ擦り減った状態まで、前記両パッド９ａ、９ｂに付与する弾力をほぼ一定にできる。又、本例の場合には、前記各戻し部３３の一部を、前記各コイル部２７の中心軸に対して直交する仮想平面のうち、これら各コイル部２７を通過する仮想平面上に位置させている為、前記コイル部２７と前記戻し部３３の一部（基端部）との円周方向に関する位置が一致しており、制動時に、これら各コイル部２７は、ねじり方向（巻き込み方向）に弾性変形させられる。この為、これら各コイル部２７の弾性変形（弾力）を、前記各パッド９ａ、９ｂを前記ロータ１から離隔させる戻し力として有効利用できる。又、前記各コイル部２７と前記各戻し部３３とを、前記ロータ１の軸方向に重畳させている為、これら各戻し部３３による戻し力の作用方向を、前記各パッド９ａ、９ｂの移動方向である前記ロータ１の軸方向にほぼ一致させられる。この為、前記各パッド９ａ、９ｂをこのロータ１から効率良く離隔させる事ができる。
【００７１】
又、本例の場合には、前記各延出腕部３２を前記ロータ１の中心軸とほぼ平行に配置すると共に、前記各戻し部３３、３３の径方向位置を、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦中心の径方向位置と一致させている為、制動解除状態で、前記両パッド９ａ、９ｂが前記ロータ１に対して傾斜し、これら両パッド９ａ、９ｂの内外両周縁部のうちの何れかの周縁部が、前記ロータ１の側面と擦れ合う事を有効に防止できる。又、前記各延出腕部３２を前記ロータ１の中心軸とほぼ平行に配置している為、前記各パッド９ａ、９ｂ（ライニング１４ａ、１４ｂ）が新品の状態からほぼ擦り減った状態に至るまでの前記各戻し部３３、３３の軌跡を、平行にし易くできる。又、前記各係合突片２１、２１の周方向端縁部に凹部３４（３４ａ）を形成し、これら各凹部３４（３４ａ）内に前記各延出腕部３２を軸方向に挿通させている為、前記各リターンスプリング１６ａ（スプリング素子２６ａ、２６ｂ）及び前記各パッドクリップ１５ａ等の形状を徒に複雑化する事なく、前記各戻し部３３、３３を、前記各係合突片２１、２１の内側面に当接させる構造を実現できる。
【００７２】
更に、本例の場合には、前記各リターンスプリング１６ａを、前記インナ側スプリング素子２６ａと前記アウタ側スプリング素子２６ｂとから構成している為、例えば、このうちのアウタ側スプリング素子２６ｂの線径を、インナ側スプリング素子２６ａの線径よりも大きくする事ができる。この為、アウタ側のパッド９ｂに付与する弾力を、インナ側のパッド９ａに付与する弾力に比べて大きくできて、摩耗量が増加し易いアウタ側のパッド９ｂのライニング１４ｂの摩耗量を効果的に少なく抑えられる。更に、前記ロータ１の肉厚変動を抑える事ができ、ジャダーの発生を効果的に防止できる。又、前記インナ側、アウタ側両スプリング素子２６ａ、２６ｂ同士の間で、線径を異ならせる以外にも、自由状態での形状、コイル部２７の巻き数等を異ならせる事で、アウタ側のパッド９ｂに付与する弾力と、インナ側のパッド９ａに付与する弾力を異ならせる事ができる事は言うまでもない。
尚、本発明を実施する場合に、係合突片２１、２１の内側面に凹溝を形成し、この凹溝内に前記各戻し部３３、３３を収納する事もできる。この様な構成によれば、ライニング１４ａ、１４ｂの摩耗量が多くなった場合にも（完全に摩耗し切るまで）、前記各戻し部３３、３３とロータ１の側面とが擦れ合う事を防止できる。
【００７３】
［実施の形態の第２例］
図１０は、請求項１〜４、８、９、１１、１３、１５、２１、２２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、上述した実施の形態の第１例の場合とは異なり、リターンスプリング１６ｂを一本の線材を曲げ形成する事により一体に形成している。このリターンスプリング１６ｂは、前記第１例の場合の、インナ側スプリング素子２６ａの内側腕部２８ａの先端部と、アウタ側スプリング素子２６ｂの内側腕部２８ａ（例えば図５参照）の先端部とを連結した如き形状を有する。具体的には、前記リターンスプリング１６ｂは、前記ロータ１（図２等参照）を跨ぐ状態で設けられた軸方向中央部の連結腕部３５と、この連結腕部３５の軸方向両端部をそれぞれ連続させた一対のコイル部２７ａ、２７ａと、これら各コイル部２７ａ、２７ａにそれぞれの基部を連続させた外側腕部２８ｂ、２８ｂとから構成される。これら各コイル部２７ａ、外側腕部２８ｂの構成は、前記第１例の場合と同様である。
【００７４】
この様な構成を有するリターンスプリング１６ｂを用いる本例の場合にも、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、前記リターンスプリング１６ｂを、パッドクリップ１５ａに対して、このパッドクリップ１５ａの軸方向両端部に設けた拘束部２４、２４を利用して装着する。つまり、前記図１０に示した様な、前記パッドクリップ１５ａと前記リターンスプリング１６ｂ（インナ側スプリング素子２６ａ、アウタ側スプリング素子２６ｂ）との組立体を構成する。この為に、具体的には、前記リターンスプリング１６ｂを構成する前記両外側腕部２８ｂ、２８ｂ同士を互いに近づく方向に弾性変形させた状態で、前記各コイル部２７ａ、２７ａの内側に前記パッドクリップ１５ａに形成された突片２５、２５をそれぞれがたつきなく挿入した後、前記両外側腕部２８ｂ、２８ｂを弾性復帰させる（弾性変形を解除する）。これにより、前記リターンスプリング１６ｂを構成する一対の突き当て部３１、３１が、このリターンスプリング１６ｂの弾性復元力によって、前記各拘束部２４、２４の内側面に弾性的に突き当てられる。言い換えれば、前記両突き当て部３１、３１を、これら各拘束部２４、２４の内側面同士の間で突っ張らせる。この状態で、前記リターンスプリング１６ｂが前記パッドクリップ１５ａに対して装着される。そして、本例の場合にも、これらパッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ｂとの組立体をサポート３（図１等参照）に組み付け、その後、このサポート３に対して両パッド９ａ、９ｂ（図１等参照）を組み付ける。更に、本例の場合にも、必要に応じて、図１０中に２点鎖線で示した様に、前記リターンスプリング１６ｂを構成する連結腕部３５の軸方向中間部を、周方向に関してキャリパ２（図３４、３５、６６参照）から離れる方向に且つ径方向外方に張り出させて外れ止め片４０ａとする。そして、この外れ止め片４０ａを前記パッドクリップ１５ａを構成する連結部２３の背面に係合させて、このパッドクリップ１５ａに対する前記リターンスプリング１６ｂの外れ止めを図っても良い。この様な外れ止め片４０ａを設ける場合には、このリターンスプリング１６ｂを前記パッドクリップ１５ａに対して傾けた状態で、前記外れ止め片４０ａを脚部２２、２２同士の間に挿入し、その後、前記リターンスプリング１６ｂの姿勢を戻して、このリターンスプリング１６ｂを前記パッドクリップ１５ａに対して組み付ける。
【００７５】
以上の様な構成を有するリターンスプリング１６ｂを使用し、上述の様な組み付け作業を行える本例の場合には、このリターンスプリング１６ｂを一体に形成している分、前記第１例の場合の様に、別体の構造を採用した場合に比べて、部品点数の低減、及び、前記パッドクリップ１５ａに対する組み付け工数の低減を図れる。又、前記両コイル部２７、２７同士を前記連結腕部３５により連結する事で、戻し部３３、３３を前記各パッド９ａ、９ｂに押し付ける事に伴う反力を支承する為の係止部２９（図５〜８等参照）を省略できる。この為、組立作業（パッドクリップ１５ａとリターンスプリング１６ｂとの装着作業）をより簡易にできる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した第１例の場合と同様である。
【００７６】
［実施の形態の第３例］
図１１〜２４は、請求項１〜４、８〜１１、１３、１６〜１８、２１、２２に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の特徴は、パッドクリップ１５ｂに対するリターンスプリング１６ｃの支持構造を、前述した実施の形態の第１例の場合とは異ならせた点にある。これらパッドクリップ１５ｂ及びリターンスプリング１６ｃの基本的な構造に就いては、前記第１例の場合とほぼ同じである為、共通する部分の説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００７７】
図２１〜２２に示す様に、本例の場合にも、前記各パッドクリップ１５ｂを、軸方向に離隔して設けた一対の脚部２２ａ、２２ａの径方向外端部同士を、連結部２３ａにより連結する事により構成している。特に本例の場合には、この連結部２３ａに、前記各リターンスプリング１６ｃの一部（後述する係止部２９ａ）を係止する為の１対の係止切り欠き４１、４１を設けている。これら各係止切り欠き４１、４１は、前記連結部２３ａの径方向内端縁にそれぞれ開口しており、軸方向に互いに離隔する状態で設けられている。又、前記各係止切り欠き４１、４１の径方向に関する深さ寸法は、前記各リターンスプリング１６ｃの線径の２倍程度であり、軸方向に関する幅寸法は、この線径よりも僅かに大きい程度である。尚、図示は省略するが、前記各係止切り欠き４１、４１に代えて、前記連結部２３ａにこの連結部２３ａを周方向（板厚方向）に貫通する一対の係止孔を形成し、これら各係止孔に後述する係止部２９ａ、２９ａを係止する事もできる。
【００７８】
又、本例の場合には、前記連結部２３ａに上述の様な係止切り欠き４１、４１を形成する代わりに、前記各脚部２２ａ、２２ａの外径寄り部分で位置決め段部３６、３６の径方向外側面から径方向外方に折れ曲がる状態で設けられた部分を、単なる平坦面としている。即ち、本例の場合には、前記第１例及び第２例の場合の様な、突片２５（図１、７等参照）を省略している。
【００７９】
又、インナ側、アウタ側両パッド９ａ、９ｂを組み付ける以前の状態で、前記各リターンスプリング１６ｃを前記各パッドクリップ１５ｂに装着可能とすべく、これら各パッドクリップ１５ｂの軸方向両端部に、一対の拘束部２４ａ、２４ａを設けている。特に本例の場合には、これら各拘束部２４ａ、２４ａを、前記各脚部２２ａ、２２ａの内径寄り部分に設けられたトルク受部３７、３７から軸方向に関して互いに離れる方向に延出した状態で、先端寄り部分を周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側に折り曲げる事により形成している。これにより、本例の場合には、前記各拘束部２４ａ、２４ａを、前記各トルク受部３７、３７の内側面（係止突片２１、２１の周方向端面と周方向に対向する面）よりも、周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側に設けている（オフセットさせている）。
【００８０】
又、制動解除に伴って、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面をロータ１（図１２参照）の両側面から離隔させる為に、前記各パッド９ａ、９ｂの周方向両端部に、前記各リターンスプリング１６ｃ、１６ｃを設けている。そして、本例の場合にも、これら各リターンスプリング１６ｃ、１６ｃを、互いに別体である、インナ側スプリング素子２６ｃと、アウタ側スプリング素子２６ｄとから構成している。これら各スプリング素子２６ｃ、２６ｄは、図２３〜２４に示した様に、例えばステンレス、ピアノ線等のばね鋼製の線材を曲げ形成して成る捩りコイルばねであり、径方向外端寄り部分の軸方向中間部に設けたコイル部２７ｂに、一対の腕部２８ｃ、２８ｄ（内側腕部２８ｃ、外側腕部２８ｄ）の基部をそれぞれ連続させている。
【００８１】
特に本例の場合には、前記コイル部２７ｂの直径を、前述した実施の形態の第１例及び第２例に使用したリターンスプリング１６ａ（１６ｂ）を構成するコイル部２７（２７ａ）の直径よりも大きくしている。これにより、前記各スプリング素子２６ｃ、２６ｄを前記各パッドクリップ１５ｂに対して装着した状態で、前記各コイル部２７ｂの径方向内端部を、前記各脚部２２ａの径方向中間部に設けられた前記各位置決め段部３６の径方向外側面に対して当接させられる様にしている。尚、本例を実施する場合に、前記各コイル部２７ｂの巻き数は特に問わない。図２３の（Ａ）に示した様に１巻としても良いし、同図の（Ｂ）に示した様な２巻、或いはそれ以上としても良い。又、インナスプリング素子２６ｃと、アウタ側スプリング素子２６ｄとの間で、コイル部２７ｂの巻き数を異ならせても良い。この場合に好ましくは、アウタ側スプリング素子２６ｄを構成するコイル部２７ｂの巻き数を、インナ側スプリング素子２６ｃを構成するコイル部２７ｂの巻き数よりも多くすると共に、アウタ側スプリング素子２６ｄを構成する線材を、インナ側スプリング素子２６ｃを構成する線材よりも太くして、アウタ側パッド９ｂに付与する戻し力を、ばね定数を大きくせずに、インナ側パッド９ａに付与する戻し力よりも大きくする。
【００８２】
又、前記両腕部２８ｃ、２８ｄのうちで、軸方向に関して前記ロータ１側に向け延出した内側腕部２８ｃの先端部は、周方向に関して前記各パッドクリップ１５ｂ側（反パッド９ａ、９ｂ側）に曲げ形成して、それぞれ係止部２９ａとしている。そして、これら各係止部２９ａを、前記連結部２３ａに形成した各係止切り欠き４１に対して、それぞれがたつきなく係止している。具体的には、前記各係止部２９ａを前記各係止切り欠き４１に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で、且つ、軸方向に関する変位を不能に係止している。更に、前記各係止部２９ａの先端部を径方向外方に折り曲げる事により、当該部分に外れ止め片４０ｂを形成している。そして、これら各外れ止め片４０ｂを、前記連結部２３ａの背面に係合させて、前記各パッドクリップ１５ｂに対する前記各リターンスプリング１６ｃの外れ止めを図っている。
【００８３】
一方、反ロータ１側に延出した外側腕部２８ｄは、正面視略コ字形で、基端側部分から先端側部分に向かって順に、湾曲部３０ａと、外径側折れ曲がり部４２と、突き当て部３１ａと、内径側折れ曲がり部４３と、延出腕部３２ａと、戻し部３３ａとを有する。このうちの湾曲部３０ａは、四分の一円弧状で、先端側に向かう程、径方向内方に向かう方向に折れ曲がっている。又、前記外径側折れ曲がり部４２は、前記湾曲部３０ａの内径側端部から周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側にほぼ直角に折れ曲がる状態で設けられている。又、前記突き当て部３１ａは、前記各スプリング素子２６ｃ（２６ｄ）の弾性復元力によって、前記各パッドクリップ１５ｂを構成する拘束部２４ａ、２４ａのうち、前記ロータ１の側面に対向する面（内側面）に突き当てられる部分であり、直線状で、前記外径側折れ曲がり部４２の内径側端部から径方向内方に垂下する状態で設けられている。又、前記内径側折れ曲がり部４３は、前記突き当て部３１ａの内径側端部から周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に、且つ、軸方向に関して前記ロータ１側に折れ曲がる状態で設けられている。この様な構成により、前記突き当て部３１ａを、前記各トルク受部３７、３７の内側面（係止突片２１、２１の周方向端面と周方向に対向する面）よりも、周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側に設けている（オフセットさせている）。
【００８４】
又、前記延出腕部３２ａは、直線状で、前記内径側折れ曲がり部４３の先端部から前記ロータ１に近づく方向に延出しており、このロータ１の中心軸と略平行に配置されている。この為、本例の場合にも、前記延出腕部３２ａと前記各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向端縁部との干渉を防止すべく、これら各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの係合突片２１、２１の周方向端縁部に、凹部３４（３４ａ）を形成している。そして、これら各凹部３４（３４ａ）の内側に、前記延出腕部３２ａの軸方向中間部を軸方向に挿通させている。更に、前記戻し部３３ａは、前記延出腕部３２ａの先端部から、周方向に関して前記各パッドクリップ１５ａから離隔する方向（係止部２９ａとは反対側）に折れ曲がる状態で設けられており、前記各係合突片２１、２１の内側面に当接している。又、前記戻し部３３ａの径方向位置は、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦中心の径方向位置とほぼ一致している。
【００８５】
以上の様なパッドクリップ１５ｂ及びリターンスプリング１６ｃを有する本例の場合、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、前記各パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に対して組み付ける以前の状態で、図１９〜２０に示した様に、前記リターンスプリング１６ｃを前記パッドクリップ１５ｂに対して装着（プリセット）する。つまり、前記図１９〜２０に示した様な、前記パッドクリップ１５ｂと前記リターンスプリング１６ｃ（インナ側スプリング素子２６ｃ、アウタ側スプリング素子２６ｄ）との組立体を構成する。この為に、例えば、前記各スプリング素子２６ｃ、２６ｄを構成する内側腕部２８ｃの先端部に設けられた係止部２９ａを、前記連結部２３ａに形成された係止切り欠き４１に挿入（係止）した状態で、前記外側腕部２８ｂを前記内側腕部２８ａに向けて近づける方向に弾性変形させた後、この外側腕部２８ｂを弾性復帰させる（弾性変形を解除する）。これにより、前記係止部２９ａを前記係止切り欠き４１に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で、且つ、軸方向に関する変位を不能に係止すると共に、前記突き当て部３１ａを前記拘束部２４ａの内側面に対して、軸方向に関して前記ロータ１から離れる方向の弾力を付与した状態で突き当てる。又、この状態で、前記コイル部２７ｂの内径側端部を前記各位置決め段部３６の外径側側面に対して径方向内方に向け弾性的に押し付ける。この結果、本例の場合には、前記両スプリング素子２６ｃ、２６ｄ（リターンスプリング１６ｃ）が、前記パッドクリップ１５ｂに対して、径方向及び軸方向に関する位置決めが図られた状態で装着される（前記パッドクリップ１５ｂと前記リターンスプリング１６ｃとの組立体が構成される）。更に、本例の場合には、前記両スプリング素子２６ｃ、２６ｄのうちの外れ止め片４０ｂ及び突き当て部３１ａを、前記パッドクリップ１５ｂの背面側に、残りの部分を正面側にそれぞれ配置している為、このパッドクリップ１５ｂに対する前記両スプリング素子２６ｃ、２６ｄの周方向に関する位置決めも図られる。
【００８６】
以上の様にして、前記リターンスプリング１６ｃを前記パッドクリップ１５ｂに対して装着した後は、これらパッドクリップ１５ｂとリターンスプリング１６ｃとの組立体を前記サポート３に組み付け（図１５〜１８参照）、その後、図１１〜１４に示した様に、このサポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける。又、この様にしてこれら両パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に組み付けた状態で、これら両パッド９ａ、９ｂには、前記リターンスプリング１６ｃから未だ弾力は付与されない。
【００８７】
以上の様な構成を有し、上述の様にして組み立てられる本例のフローティング型ディスクブレーキの場合にも、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合と同様に、前記各パッドクリップ１５ｂの組み付け時に、これら各パッドクリップ１５ｂと前記各リターンスプリング１６ｃとを一体（組立体、サブアッセンブリ）として扱える。この為、これら各パッドクリップ１５ｂとリターンスプリング１６ｃとの組み付け作業を同時に行う事ができて、組み付け作業が容易になる。この結果、組立性の向上を図れ、組み立てコストの低減を図れる。又、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付けた直後（未だキャリパを組み付ける以前）の状態で、これら両パッド９ａ、９ｂに弾力が付与されない為、これら両パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から軸方向に抜け出して脱落しない様に配慮する必要もない。従って、この面から組立作業や搬送作業が面倒になる事もない。又、前記各パッドクリップ１５ｂと前記各リターンスプリング１６ｃとを一体（組立体）として取り扱える分、部品管理コストの低減も図れる。
【００８８】
しかも、本例の場合には、前記各リターンスプリング１６ｃを前記各パッドクリップ１５ｂに対して装着した状態で、前記各スプリング素子２６ｃ、２６ｄの軸方向、径方向及び周方向に関する位置決めが図られる。この為、これら各スプリング素子２６ｃ、２６ｄの姿勢（形状）を安定させる事ができる。従って、前記各リターンスプリング１６ｃ（スプリング素子２６ｃ、２６ｄ）が前記各パッドクリップ１５ａから脱落したり、取付位置がずれたりする事を有効に防止できる。この結果、前記サポート３に対する前記各パッドクリップ１５ｂ及び前記各リターンスプリング１６ｃの組み付け作業の作業性の向上を図れる。更に、これら各リターンスプリング１６ｃにより、前記各パッド９ａ、９ｂに対して、安定した戻し力を付与する事ができる。
【００８９】
更に、前記各拘束部２４ａ、２４ａ及び前記各突き当て部３１ａ、３１ａを、前記各トルク受部３７、３７の内側面（係止突片２１、２１の周方向端面と対向する面）よりも、周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側にオフセットさせている為、前記両パッド９ａ、９ｂの組み付け作業を、これら両パッド９ａ、９ｂを軸方向に単に平行移動させる様にして行える。この為、組み付け作業が容易で、作業効率の向上を図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記第１例の場合と同様である。
【００９０】
［実施の形態の第４例］
図２５〜３０は、請求項１〜６、８〜１０、１２〜１４、１６、１９〜２２に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の特徴は、パッドクリップ１５ｃに対するリターンスプリング１６ｄの支持構造を、前述した実施の形態の第１例〜第３例の場合とは異ならせた点にある。これらパッドクリップ１５ｃ及びリターンスプリング１６ｄの基本的な構造に就いては、前記第１例の場合とほぼ同じである為、共通する部分の説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００９１】
本例の場合にも、前記各パッドクリップ１５ｃを、軸方向に離隔して設けた一対の脚部２２ｂ、２２ｂの径方向外端部同士を、連結部２３ｂにより連結する事により構成している。特に本例の場合には、前記各脚部２２ｂ、２２ｂの径方向外端部に、前記リターンスプリング１６ｄを構成するコイル部２７ｃ、２７ｃを支持する為の折り返し部４４、４４を設けている。具体的には、これら各折り返し部４４、４４を、位置決め段部３６、３６の径方向外側面から径方向外方にほぼ直角に折れ曲がる状態で、その径方向中間部を周方向に関してパッド９ａ、９ｂ側に略Ｕ字状に折り返す事により形成している。尚、前記折り返し部４４、４４の径方向内側面と前記位置決め段部３６、３６の径方向外側面との間の径方向に関する寸法は、前記各コイル部２７ｃの直径よりも僅かに大きい程度としている。又、前記各折り返し部４４、４４の周方向に対向する両側面同士の間隔に就いては、前記各コイル部２７ｃの厚さ寸法よりも僅かに大きい程度としている。
【００９２】
又、本例の場合にも、前記各パッドクリップ１５ｃの軸方向両端部に、一対の拘束部２４ｂ、２４ｂを設けている。特に、本例の場合には、これら各拘束部２４ｂ、２４ｂを、前記位置決め段部３６、３６の径方向外側面及び前記折り返し部４４、４４の径方向内端寄り部分から軸方向に関して反ロータ側に延出させた状態で、その先端部（反ロータ側端部）を周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側に折れ曲がる様に延出させる事により形成している。この様な本例の場合にも、前記各拘束部２４ｂ、２４ｂが、トルク受部３７、３７の内側面（係止突片２１、２１の周方向端面と対向する面）よりも、周方向に関して反パッド９ａ、９ｂ側にオフセットしている。
【００９３】
更に、本例の場合には、前記各脚部２２ｂ、２２ｂを構成する位置決め段部３６、３６の径方向外側面に、前記リターンスプリング１６ｄの一部（スプリング素子２６ｅ、２６ｆの内側腕部２８ｅの先端部）を係止する為の係止孔４５、４５を、径方向に貫通する状態で形成している。
【００９４】
又、制動解除に伴って、パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦面をロータ１（図２６参照）の両側面から離隔させる為に、前記各パッド９ａ、９ｂの周方向両端部に、前記各リターンスプリング１６ｄ、１６ｄを設けている。そして、これら各リターンスプリング１６ｄ、１６ｄを、互いに別体である、インナ側スプリング素子２６ｅと、アウタ側スプリング素子２６ｆとから構成している。これら各スプリング素子２６ｅ、２６ｆは、図３０に示した様に、例えばステンレス、ピアノ線等のばね鋼製の線材を曲げ形成して成る捩りコイルばねであり、径方向外端寄り部分の軸方向中間部に設けたコイル部２７ｃに、一対の腕部２８ｅ、２８ｆの基部をそれぞれ連続させている。
【００９５】
特に本例の場合には、前記各コイル部２７ｃを、前記各突き当て段部３６の径方向外側面と前記各折り返し部４４とにより囲まれる部分に、がたつきなく組み込んでいる。又、前記両腕部２８ｅ、２８ｆのうちで、軸方向に関して前記ロータ１側に且つ径方向内方に向け延出した内側腕部２８ｅの先端部を、軸方向に関して前記ロータ１側に曲げ形成して、それぞれ係止部４６としている。そして、これら各係止部４６を、前記位置決め段部３６に形成した前記各係止孔４５に径方向外方から係止している。又、この状態で、前記各内側腕部２８ｅの先端寄り部分をこれら各係止孔４５の開口部分に対して、軸方向に関して前記ロータ１側に向いた弾力を付与した状態で突き当てている。
【００９６】
一方、反ロータ１側に延出した外側腕部２８ｆは、正面視略Ｌ字形で、基端側部分から先端側部分に向かって順に、基端部４７と、折れ曲がり部４８と、延出腕部３２ｂと、戻し部３３ｂとを有する。このうちの基端部４７は、その径方向中間部を突き当て部３１ｂとしており、直線状である。又、この突き当て部３１ｂは、前記各スプリング素子２６ｅ、２６ｆ（コイル部２７ｃ、２７ｃ）の弾性復元力によって、前記各パッドクリップ１５ｃを構成する拘束部２４ｂ、２４ｂのうちで、前記ロータ１の側面に対向する側縁部（内側縁部）に対して、軸方向に関して反ロータ１側の弾力を付与した状態で突き当てられる部分である。又、前記折れ曲がり部４８は、前記基端部４７の内径側端部から周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に、且つ、軸方向に関して前記ロータ１側に折れ曲がる状態で設けられている。
【００９７】
又、前記延出腕部３２ｂは、直線状で、前記折れ曲がり部４８の先端部から前記ロータ１に近づく方向に延出しており、このロータ１の中心軸とほぼ平行に配置されている。この為、本例の場合にも、前記延出腕部３２ｂと各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向端縁部との干渉を防止すべく、これら各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂの係合突片２１、２１の周方向端縁部に、凹部３４（３４ａ）を形成している。そして、これら各凹部３４（３４ａ）の内側に、前記延出腕部３２ｂの軸方向中間部を軸方向に挿通させている。更に、前記戻し部３３ｂは、前記延出腕部３２ｂの先端部から、周方向に関して前記各パッドクリップ１５ｃから離隔する方向に折れ曲がる状態で設けられており、前記各係合突片２１、２１の内側面に当接している。又、前記戻し部３３ｂの径方向位置は、前記各パッド９ａ、９ｂを構成するライニング１４ａ、１４ｂの摩擦中心の径方向位置とほぼ一致している。
【００９８】
以上の様なパッドクリップ１５ｃ及びリターンスプリング１６ｄを有する本例の場合、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、前記各パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に対して組み付ける以前の状態で、図２９に示した様に、前記リターンスプリング１６ｄを前記パッドクリップ１５ｃに対して装着（プリセット）する。つまり、前記図２９に示した様な、前記パッドクリップ１５ｃと前記リターンスプリング１６ｄ（インナ側スプリング素子２６ｅ、アウタ側スプリング素子２６ｆ）との組立体を構成する。この為に例えば、前記各スプリング素子２６ｅ、２６ｆを構成するコイル部２７ｃを、前記各位置決め段部３６の径方向外側面と前記各折り返し部４４とにより囲まれる部分に組み込む。そして、前記内側腕部２８ｅの先端部に設けられた係止部４６を、前記位置決め段部３６の径方向外側面に形成された係止孔４５に係止した状態で、前記外側腕部２８ｆを、前記内側腕部２８ｅに向けて近づける方向に弾性変形させた後、この外側腕部２８ｆを弾性復帰させる（弾性変形を解除する）。これにより、前記内側腕部２８ｅの先端寄り部分を、前記各係止孔４５の開口部分に対して、軸方向に関して前記ロータ１側に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、前記突き当て部３１ｂを、前記拘束部２４ｂの側縁部に対して、軸方向に関して前記ロータ１から離れる方向且つ径方向外方に向いた弾力を付与した状態で突き当てる。この結果、本例の場合には、前記両スプリング素子２６ｅ、２６ｆ（リターンスプリング１６ｄ）が、前記パッドクリップ１５ｃに対して、径方向、周方向及び軸方向に関する位置決めが図られた状態で装着される（前記パッドクリップ１５ｃと前記リターンスプリング１６ｄとの組立体が構成される）。
【００９９】
以上の様にして、前記リターンスプリング１６ｄを前記パッドクリップ１５ｃに対して装着した後は、これらパッドクリップ１５ｃとリターンスプリング１６ｄとの組立体を前記サポート３に組み付け、その後、図２５〜２８に示した様に、このサポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける。又、本例の場合にも、この様にしてこれら両パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に組み付けた状態で、これら両パッド９ａ、９ｂには、前記リターンスプリング１６ｄから未だ弾力は付与されない。
【０１００】
以上の様な構成を有し、上述の様にして組み立てられる本例のフローティング型ディスクブレーキの場合にも、前述した実施の形態の第１〜３例の場合と同様に、前記各パッドクリップ１５ｃの組み付け時に、これら各パッドクリップ１５ｃと前記各リターンスプリング１６ｄとを一体（組立体、サブアッセンブリ）として扱える。この為、これら各パッドクリップ１５ｃとリターンスプリング１６ｄとの組み付け作業を同時に行う事ができて、組み付け作業が容易になる。この結果、組立性の向上を図れ、組み立てコストの低減を図れる。又、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付けた直後（未だキャリパを組み付ける以前）の状態で、これら両パッド９ａ、９ｂには弾力が付与されない為、これら両パッド９ａ、９ｂが前記サポート３から軸方向に抜け出して脱落しない様に配慮する必要もない。従って、この面から組立作業や搬送作業が面倒になる事もない。又、前記各パッドクリップ１５ｃと前記各リターンスプリング１６ｄとを一体（組立体）として取り扱える分、部品管理コストの低減も図れる。
【０１０１】
しかも、本例の場合には、前記各リターンスプリング１６ｄを前記各パッドクリップ１５ｃに対して装着した状態で、前記各スプリング素子２６ｅ、２６ｆの軸方向、周方向及び径方向に関する位置決めが図られる為、これら各スプリング素子２６ｅ、２６ｆの姿勢（形状）を安定させる事ができる。従って、前記各リターンスプリング１６ｄ（スプリング素子２６ｅ、２６ｆ）が前記各パッドクリップ１５ｃから脱落したり、取付位置がずれたりする事を有効に防止できる。この結果、前記サポート３に対する前記各パッドクリップ１５ｃ及び前記各リターンスプリング１６ｄの組み付け作業の作業性の向上を図れる。更に、この様にサポート３に組み付けた状態で、前記各リターンスプリング１６ｄにより、前記各パッド９ａ、９ｂに対して、安定した戻し力を付与する事ができる。又、本例のパッドクリップ１５ｃの場合には、前記各拘束部２４ｃ、２４ｃを、前記位置決め段部３６、３６の径方向外側面部分に設けている為、前述した実施の形態の第１〜３例の場合のパッドクリップ１５（１５ａ、１５ｂ）に比べて、材料コストを低く抑えられる。即ち、前記第１〜３例の場合のパッドクリップ１５（１５ａ、１５ｂ）の場合には、拘束部２４、２４ａをトルク受部３７から軸方向に関して互いに離れる方向に延出した状態で設けており、延出量が本例の場合に比べて大きくなる。この為、前記各拘束部２４、２４ａを折り曲げ加工する以前の展開時のパッドクリップ１５（１５ａ、１５ｂ）の幅寸法が嵩む。これに対して、本例のパッドクリップ１５ｃの場合には、展開時の幅寸法を小さく抑えられる為、材料コストを抑えられる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記第１例及び第３例の場合と同様である。
【０１０２】
［実施の形態の第５例］
図３１〜３３は、請求項１〜６、８〜１０、１２〜１４、１６、１７、１９〜２２に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の特徴は、前述した実施の形態の第４例のパッドクリップ１５ｃの形状を工夫した点にある。即ち、本例のパッドクリップ１５ｄは、前記第４例のパッドクリップ１５ｃから連結部２３ｂを省略した如き形状を有し、それぞれが脚部２２ｂ、２２ｂを備えた、互いに別体のインナ側クリップ素子４９ａとアウタ側クリップ素子４９ｂから構成される。
【０１０３】
この様なパッドクリップ１５ｄを有する本例の場合には、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、図３２〜３３に示す様に、前記インナ側クリップ素子４９ａ及び前記アウタ側クリップ素子４９ｂに対してそれぞれ、リターンスプリング１６ｄを構成するインナ側スプリング素子２６ｅ及びアウタ側スプリング素子２６ｆを装着（プリセット）する。つまり、前記パッドクリップ１５ｄ（インナ側クリップ素子４９ａ、アウタ側クリップ素子４９ｂ）と前記リターンスプリング１６ｄ（インナ側スプリング素子２６ｅ、アウタ側スプリング素子２６ｆ）との組立体を構成する。そして、図３１に示した様に、前記インナ側クリップ素子４９ａと前記インナ側スプリング素子２６ｅとにより構成されるインナ側組立体５０ａと、前記アウタ側クリップ素子４９ｂと前記アウタ側クリップ素子２６ｆとにより構成されるアウタ側組立体５０ｂとを、それぞれ別々に（或いは同時に）サポート３に対して組み付ける。
【０１０４】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記第４例の構造の様に、前記パッドクリップ１５ｃを一体とした場合に比べて、パッドクリップ１５ｄ（インナ側、アウタ側クリップ素子４９ａ、４９ｂ）を小型・軽量に構成できる。この為、前記各パッドクリップ１５ｄの取り扱い性を向上させる事ができて、これら各パッドクリップ１５ｄの組み付け作業性を向上できる。又、これら各パッドクリップ１５ｄを形成する為の材料費の低減も図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第４例の場合と同様である。
【０１０５】
［実施の形態の第６例］
図３４〜４４は、請求項１〜１０、１３、１４、１６、２１、２２に対応する、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合も、回入側と回出側とに設けた一対のリターンスプリング１６ｅ、１６ｅを、それぞれインナ側スプリング素子２６ｇとアウタ側スプリング素子２６ｈとから構成している。又、サポート３の回入側、回出側両端部に装着した一対のパッドクリップ１５ｅ、１５ｅにそれぞれ一対ずつ設けた各脚部２２ｃ、２２ｃの径方向中間部に、それぞれが断面略コ字形である位置決め段部３６ａ、３６ａを、周方向に関してインナ側、アウタ側各パッド９ａ、９ｂに向け突出する状態で設けている。そして、前記各位置決め段部３６ａ、３６ｂを、それぞれ前記サポート３の一部、即ち、前記各パッド９ａ、９ｂを保持する為、このサポート３に径方向外側が開口する状態で設けた保持部の内面の円周方向両端部に形成した凸部３９ａ、３９ａに弾性的に外嵌している。そして、前記各位置決め段部３６ａ、３６ａによりこれら各凸部３９ａ、３９ａを、径方向両側から挟持して、前記各パッドクリップ１５ｅ、１５ｅの径方向に関する位置決めを図っている。
【０１０６】
特に、本例の構造の場合には、前記各位置決め段部３６ａ、３６ａによりこれら各凸部３９ａ、３９ａを、軸方向全幅に亙り挟持している。即ち、前述の実施の形態の第４〜５例の場合、位置決め段部３６と凸部３９とは（図３１参照）、この位置決め段部３６の幅方向の一部にのみ折り返し形成した抑え片５１｛図３１及び図３３の（Ｃ）参照｝部分でのみ挟持していた。この為、サポート３に対する各パッドクリップ１５ｃ、１５ｄの支持剛性が必ずしも十分とは言えなくなる可能性があった。特に、図３１〜３３に記載した実施の形態の第５例の様に、パッドクリップをインナ側、アウタ側クリップ素子４９ａ、４９ｂに分割する構造の場合、インナ側、アウタ側各スプリング素子２６ｅ、２６ｆ（図２５〜３３参照）の、各スプリング素子２６ｅ、２６ｆの弾力の作用方向に関する剛性が不足する可能性がある。これに対して本例の構造の場合には、前記各位置決め段部３６ａ、３６ａにより前記各凸部３９ａ、３９ａを、軸方向全幅に亙り挟持している（これら各部３６ａ、３９ａが軸方向全幅に亙り、十分に高い面圧で当接している）為、前記剛性を十分に確保できる。
【０１０７】
又、本例の構造の場合には、周方向に関する前記各位置決め段部３６ａ、３６ａの突出量を、同じく前記各凸部３９ａ、３９ａの突出量よりも多くして、これら各位置決め段部３６ａ、３６ａの先端部内面とこれら各凸部３９ａ、３９ａの先端面との間に、隙間５２（図４２）を介在させている。そして、前記各位置決め段部３６ａ、３６ａの先端部で前記各凸部３９ａ、３９ａの先端面よりも突出した部分に形成した係止孔４５ａ、４５ａに、前記両リターンスプリング１６ｅ、１６ｅを構成するインナ側スプリング素子２６ｇとアウタ側スプリング素子２６ｈとの一端部に設けた、各係止部４６ａ、４６ａを挿入している。
【０１０８】
本例の構造の場合には、この構成により、これら各係止部４６ａ、４６ａの設置位置を、前記サポート３の周方向中央部に近づけ、周方向に関して、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの他端部に設けた戻し部３３ｃ、３３ｃとインナ側、アウタ側各パッド９ａ、９ｂのプレッシャプレート１０ａ、１０ｂとが当接する位置と、前記各係止部４６ａ、４６ａの位置とをほぼ一致させている。即ち、前記各戻し部３３ｃ、３３ｃと前記各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂとは、周方向に関して或る程度の長さ範囲（図４１、４２中に示す鎖線αと鎖線βとの間の長さ範囲）で当接する。本例の場合、前記各係止部４６ａ、４６ａの周方向位置（図４１、４２中に示す鎖線γ）は、この長さ範囲に存在する。即ち、図４１、４２に示す様に、鎖線γは、鎖線αと鎖線βとの間に位置する。従って、前記サポート３への前記各パッド９ａ、９ｂへの組み付けに伴って、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈを、それぞれの両端部に設けた戻し部３３ｃ、３３ｃと係止部４６ａ、４６ａとを互いに近づける方向に弾性変形させた場合でも、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈに、ロータの径方向の軸を中心として回動する方向のモーメントが発生する事はない。この為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈが前記パッドクリップ１５ｅから不用意に脱落する事を防止できる。
【０１０９】
又、本例の場合には、前記各戻し部３３ｃ、３３ｃが前記各プレッシャプレート１０ａ、１０ｂを押圧する方向と、前記各係止部４６ａ、４６ａが前記パッドクリップ１５ｅを押圧する方向とを、何れもほぼ軸方向で、且つ、互いに逆向きとしている。この為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの弾力を前記両パッド９ａ、９ｂに対し、これら両パッド９ａ、９ｂ同士を離隔させる方向の力として、効率良く伝達できる。この為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈとして、例えば太い線材を使用する等により、特に大きな弾力を有するものを使用しなくても、前記両パッド９ａ、９ｂを確実に離隔させる事ができる。この為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの加工コストを抑えられるだけでなく、これら各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの組み付け作業の容易化も図れる。
【０１１０】
又、本例の場合には、前記パッドクリップ１５ｅの軸方向両端部で且つ径方向外端部に、径方向外方に開口する断面略Ｕ字形の折り返し部５３、５３を形成している。そして、これら各折り返し部５３、５３に、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈを構成するコイル部２７ｃ、２７ｃを掛け止めている（コイル部２７ｃの内側に折り返し部５３を挿入している）。この様な本例の構造の場合には、前記各係止孔４５ａ、４５ａへの前記係止部４６ａ、４６ａの挿入方向と、前記各折り返し部５３、５３への前記各コイル部２７ｃ、２７ｃの掛け止め方向とが一致している為、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの組み付け作業を容易に行える。尚、前記各折り返し部５３、５３の先端部には折り曲げ部を設ける等により、この折り返し部５３、５３の開口端部の幅寸法を、前記各コイル部２７ｃ、２７ｃの幅寸法よりも小さくしている。従って、これら各コイル部２７ｃ、２７ｃを前記各折り返し部５３、５３に掛け止めした状態では、これら各コイル部２７ｃ、２７ｃがこれら各折り返し部５３、５３から不用意に脱落する事はない。
【０１１１】
更に本例の構造の場合には、軸方向に関して前記パッドクリップ１５ｅの両端部で径方向外端部（パッドクリップ１５ｅの肩部）に、下方が開いた鉤形の拘束部２４ｃ、２４ｃを設けている。これら各拘束部２４ｃ、２４ｃは、それぞれの先端部（径方向内半部で、図３７〜４０等の下半部）が周方向に関してパッド９ａ、９ｂに近づく方向に折れ曲がっている。又、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈのうちで、前記各コイル部２７ｃ、２７ｃと前記各戻し部３３ｃ、３３ｃとの間部分には、これら各コイル部２７ｃ、２７ｃの側から順番に、その基端側部分に突き当て部５９を設けた基端側直線部５４と、湾曲部３０ｂと、延出腕部３２ｃとを設けている。そして、図４４に示した様に、前記各パッドクリップ１５ｅに対して前記各リターンスプリング１６ｅ（スプリング素子２６ｇ、２６ｈ）を装着し、前記各パッドクリップ１５ｅと前記各リターンスプリング１６ｅとの組立体を構成した状態で、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの突き当て部５９、５９を前記各拘束部２４ｃ、２４ｃに突き当てている。又、前記パッドクリップ１５ｅ及び前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈを（パッドクリップ１５ｅとリターンスプリング１６ｅとの組立体を）前記サポート３に組み付けた後、前記両パッド９ａ、９ｂを組み付ける以前の状態で、図３８及び図４０の実線状態で示す様に、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈの突き当て部６１、６１を前記各拘束部２４ｃ、２４ｃに係合させる（突き当てる）様にしている。
【０１１２】
前記突き当て部５９、５９を前記各拘束部２４ｃ、２４ｃに係合させた状態で、これら各拘束部２４ｃ、２４ｃは、前記各戻し部３３ｃ、３３ｃが図３８、図４４に示した状態よりも互いに遠ざかる方向に変位する事を阻止すると同時に、前記両拘束部２４ｃ、２４ｃが前記各突き当て部５９、５９を保持する。そして、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈのうちで前記戻し部３３ｃ、３３ｃを除く部分が、前記ロータの周方向に関して前記サポート３の中央寄りに突出する事を防止する。この状態では、このサポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを、軸方向に平行移動させて組み付ける際に、前記各スプリング素子２６ｇ、２６ｈが干渉する事が無く、この組み付け作業を容易に行える。前記サポート３に対して前記両パッド９ａ、９ｂを組み付けるには、図４１〜４３に示す様に、前記両パッド９ａ、９ｂの周方向端部（係合突片２１）で前記パッドクリップ１５ｅの折れ曲がり部３８を、押し潰す方向に弾性変形させつつ、この周方向端部をこのパッドクリップ１５ｅのトルク受部３７に押し込めば良い。
【０１１３】
この押し込み作業に伴って、これら両パッド９ａ、９ｂのプレッシャプレート１０ａ、１０ｂの周方向両端部が前記各戻し部３３ｃ、３３ｃを図３８に示す状態から図３９に示す状態にまで、図４０の実線状態から鎖線状態にまで弾性変形させつつ、前記サポート３に組み込まれる。尚、前記図３６、３７に示したリターンスプリング１６ｅの形状は、前記各パッド９ａ、９ｂ（及びキャリパ２）を前記サポート３に対して組み付けた状態まで弾性変形させた状態で示している。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【０１１４】
［実施の形態の第７例］
図４５〜５１は、請求項１〜１０、１３、１４、１６、１７、２１、２２に対応する、実施の形態の第７例を示している。尚、前記図４５〜５１に示したリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）の形状は、パッド９ａ、９ｂ（図１〜３等参照）をサポート３に対して組み付けた状態まで弾性変形させた状態で示している。本例の場合には、パッドクリップ１５ｆとして、前述した実施の形態の第６例のパッドクリップ１５ｅから連結部２３ｃを省略した如き形状を有するものを使用している。具体的には、前記パッドクリップ１５ｆは、それぞれが脚部２２ｃ、２２ｃより成る、互いに別体のインナ側クリップ素子４９ｃとアウタ側クリップ素子４９ｄとから構成される。
【０１１５】
この様なパッドクリップ１５ｆを有する本例の場合には、前記各パッド９ａ、９ｂを前記サポート３に対して組み付ける以前の状態で、前記図５１に示した様に、前記インナ側クリップ素子４９ｃ及び前記アウタ側クリップ素子４９ｄに対してそれぞれ、前記リターンスプリング１６ｅを構成するインナ側スプリング素子２６ｇ及びアウタ側スプリング素子２６ｈを装着（プリセット）する。つまり、前記パッドクリップ１５ｆ（インナ側クリップ素子４９ｃ、アウタ側クリップ素子４９ｄ）とリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）との組立体を構成する。そして、前記インナ側クリップ素子４９ｃと前記インナ側スプリング素子２６ｇとにより構成されるインナ側組立体５０ｃと、前記アウタ側クリップ素子４９ｄと前記アウタ側スプリング素子２６ｈとにより構成されるアウタ側組立体５０ｄとを、それぞれ別々に（或いは同時に）サポート３に対して組み付ける。
【０１１６】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記第６例の構造の様に、前記パッドクリップ１５ｅを一体とした場合に比べて、パッドクリップ１５ｆ（インナ側、アウタ側クリップ素子４９ｃ、４９ｄ）を小型・軽量に構成できる。この為、前記各パッドクリップ１５ｆの取り扱い性を向上させる事ができて、これら各パッドクリップ１５ｆの組み付け作業性を向上できる。又、これら各パッドクリップ１５ｆを形成する為の材料費の低減も図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第６例の場合と同様である。
【０１１７】
［実施の形態の第８例］
図５２〜５８は、請求項１〜９、１１、１３、１４、１６、２１、２２に対応する、実施の形態の第８例を示している。尚、前記図５２〜５８に示したリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）の形状も、パッド９ａ、９ｂ（図１〜３等参照）をサポート３に対して組み付けた状態まで弾性変形させた状態で示している。本例のパッドクリップ１５ｇは、前述した実施の形態の第６例のパッドクリップ１５ｅの拘束部２４ｃ、２４ｃを、前述した実施の形態の第１例のパッドクリップ１５ａの拘束部２４、２４に置き換えた如き構造を有する。即ち、本例のパッドクリップ１５ｇの拘束部２４、２４は、脚部２２ｄ、２２ｄの内径寄り部分に設けられたトルク受部３７、３７から軸方向に関して互いに離れる方向に延出した状態で、中間部を周方向に関して前記各パッド９ａ、９ｂ側に折り曲げる事により形成されている。
【０１１８】
この様なパッドクリップ１５ｇを有する本例の場合にも、フローティング型ディスクブレーキの組み立て作業を行う際には、図５８に示す様に、前記パッドクリップ１５ｇに対して、リターンスプリング１６ｅを構成するインナ側スプリング素子２６ｇ及びアウタ側スプリング素子２６ｈをそれぞれ装着（プリセット）する。つまり、前記パッドクリップ１５ｇと前記リターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）との組立体を構成する。そして、図５２、５３等に示した様に、前記パッドクリップ１５ｇと前記リターンスプリング１６ｅとの組立体を、前記サポート３に対して組み付ける。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第６例の場合と同様である。
【０１１９】
［実施の形態の第９例］
図５９〜６５は、請求項１〜９、１１、１３、１４、１６、１７、２１、２２に対応する、実施の形態の第９例を示している。尚、前記図５９〜６５に示したリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）の形状も、パッド９ａ、９ｂ（図１〜３等参照）をサポート３に対して組み付けた状態まで弾性変形させた状態で示している。本例の場合には、パッドクリップ１５ｈとして、前述した実施の形態の第８例のパッドクリップ１５ｇから連結部２３ｃを省略した如き形状を有するものを使用している。具体的には、前記パッドクリップ１５ｈは、それぞれが脚部２２ｄ、２２ｄより成る、互いに別体のインナ側クリップ素子４９ｅとアウタ側クリップ素子４９ｆとから構成される。
【０１２０】
この様なパッドクリップ１５ｈを有する本例の場合には、前記各パッド９ａ、９ｂをサポート３に対して組み付ける以前の状態で、前記図６５に示した様に、前記インナ側クリップ素子４９ｅ及び前記アウタ側クリップ素子４９ｆに対してそれぞれ、リターンスプリング１６ｅを構成するインナ側スプリング素子２６ｇ及びアウタ側スプリング素子２６ｈを装着（プリセット）する。つまり、前記パッドクリップ１５ｈ（インナ側クリップ素子４９ｅ、アウタ側クリップ素子４９ｆ）とリターンスプリング１６ｅ（インナ側スプリング素子２６ｇ、アウタ側スプリング素子２６ｈ）との組立体を構成する。そして、前記インナ側クリップ素子４９ｅと前記インナ側スプリング素子２６ｇとにより構成されるインナ側組立体５０ｅと、前記アウタ側クリップ素子４９ｆと前記アウタ側スプリング素子２６ｈとにより構成されるアウタ側組立体５０ｆとを、それぞれ別々に（或いは同時に）前記サポート３に対して組み付ける。
【０１２１】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記第８例の構造の様に、前記パッドクリップ１５ｇを一体とした場合に比べて、パッドクリップ１５ｈ（インナ側、アウタ側クリップ素子４９ｅ、４９ｆ）を小型・軽量に構成できる。この為、前記各パッドクリップ１５ｈの取り扱い性を向上させる事ができて、これら各パッドクリップ１５ｈの組み付け作業性を向上できる。又、これら各パッドクリップ１５ｈを形成する為の材料費の低減も図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第８例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
上述した実施の形態の各例では、リターンスプリングをパッドクリップに対して組み付けた後（パッドクリップとリターンスプリングとの組立体を構成した後）、これらパッドクリップとリターンスプリングとを同時に、サポートに対して組み付ける組み付け方法に就いて説明した。但し、本発明を実施する場合に、パッドクリップ単体をサポートに対して組み付けた後、このパッドクリップに対してリターンスプリングを組み付ける組み付け方法も当然に実施できる。
【０１２３】
前記実施の形態の各例では何れも、サポートとインナ側、アウタ側両パッドとの間にパッドクリップを構成する脚部をそれぞれ配置し、制動解除時に、これら両パッドを、リターンスプリングの弾力を利用してロータから離隔させる場合に就いて説明したが、本発明はこの様な構成に限定されるものではない。即ち、サポートと一方のパッドとの間にのみパッドクリップを構成する脚部を配置し、この一方のパッドのみを、リターンスプリングの弾力を利用してロータから離隔させる事もできる。この様な構成を採用する場合には、例えば、インナ側クリップ素子（或いはアウタ側クリップ素子）とインナ側スプリング素子（或いはアウタ側スプリング素子）とから成る組立体のみを、サポートに組み付ける。これら各素子の組立体を組み付ける位置は、インナ側、アウタ側、アンカ側、反アンカ側を問わず、自由に選択できる。又、インナ側、アウタ側、アンカ側、反アンカ側に組み付ける組立体として、それぞれ異なる構成の組立体を組み付ける事もできる。
【符号の説明】
【０１２４】
１ ロータ
２ キャリパ
３ サポート
４ 案内ピン
５ 案内孔
６ ブーツ
７ 回入側係合部
８ 回出側係合部
９ａ、９ｂ パッド
１０ａ、１０ｂ プレッシャプレート
１１ シリンダ部
１２ 爪部
１３ ピストン
１４ａ、１４ｂ ライニング
１５、１５ａ〜１５ｈ パッドクリップ
１６、１６ａ〜１６ｅ リターンスプリング
１７、１７ａ、１７ｂ コイル部
１８ 係止孔
１９ 突片
２０ 係合凹部
２１ 係合突片
２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ 脚部
２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ 連結部
２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ 拘束部
２５ 突片
２６ａ、２６ｃ、２６ｅ、２６ｇ インナ側スプリング素子
２６ｂ、２６ｄ、２６ｆ、２６ｈ アウタ側スプリング素子
２７、２７ａ、２７ｂ、２７ｃ コイル部
２８ａ、２８ｃ、２８ｅ 内側腕部
２８ｂ、２８ｄ、２８ｆ 外側腕部
２９、２９ａ 係止部
３０、３０ａ、３０ｂ 湾曲部
３１、３１ａ、３１ｂ 突き当て部
３２、３２ａ、３２ｂ、３２ｃ 延出腕部
３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ 戻し部
３４、３４ａ 凹部
３５ 連結腕部
３６、３６ａ 位置決め段部
３７ トルク受部
３８ 折れ曲がり部
３９、３９ａ 凸部
４０、４０ａ、４０ｂ 外れ止め片
４１ 係止切り欠き
４２ 外径側折れ曲がり部
４３ 内径側折れ曲がり部
４４ 折り返し部
４５、４５ａ 係止孔
４６、４６ａ 係止部
４７ 基端部
４８ 折れ曲がり部
４９ａ、４９ｃ、４９ｅ インナ側クリップ素子
４９ｂ、４９ｄ、４９ｆ アウタ側クリップ素子
５０ａ、５０ｃ インナ側組立体
５０ｂ、５０ｄ アウタ側組立体
５１ 抑え片
５２ 隙間
５３ 折り返し部
５４ 基端側直線部
５５ コイル部
５６ リターンスプリング
５７ アンチラトルスプリング
５８ 押圧部
５９ 突き当て部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの軸方向両側に配置されると共に、このサポートにより軸方向への移動可能に案内された、それぞれがプレッシャプレートの表面にライニングを設けた一対のパッドと、前記サポートに支持された状態で、軸方向に変位可能なキャリパと、これら各パッドとサポートとの間に設けられてこれら各パッドがこのサポートに対してがたつく事を防止するパッドクリップと、パッドを前記ロータから離れる方向に向けて押圧するリターンスプリングとを備えたフローティング型ディスクブレーキに於いて、
前記両パッドの組み付け以前の状態で、前記リターンスプリングを前記パッドクリップに対して装着可能とすべく、このパッドクリップの一部に、このリターンスプリングの弾力を支承して、このリターンスプリングを支持する為の拘束部が設けられており、
前記パッドクリップは、前記サポートと前記パッドを構成するプレッシャプレートとの間に配置され、その一部に前記拘束部が設けられた脚部を備えており、
前記リターンスプリングは、線材を曲げ形成して成るものであり、自身の弾性復元力によって前記拘束部に突き当てられる突き当て部と、前記ロータ側に向けて延出する状態で設けられた延出腕部と、この延出腕部のロータ側の端部に設けられた戻し部と、前記パッドクリップの一部に係止されて、この戻し部を前記パッドに押し付ける事に伴う反力を支承する係止部と、これら戻し部と係止部との間に設けられて、その中心軸をほぼ前記ロータの回転方向に配置したコイル部とを備えており、
前記戻し部が、前記プレッシャプレートの周方向端部で前記ライニングの周方向端縁よりも周方向に突出した部分のうち前記ロータの側面に対向する面に当接している事を特徴とする
フローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記コイル部の中心軸に対して直交する仮想平面のうち前記コイル部を通過する仮想平面上に少なくとも前記戻し部の一部が位置している、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項３】
前記コイル部と前記戻し部とが前記ロータの軸方向に関して重畳している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項４】
前記戻し部の径方向位置が前記パッドの摩擦中心とほぼ一致している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項５】
前記ロータの周方向に関して、前記戻し部と前記プレッシャプレートとが当接する位置と、前記係止部の位置とがほぼ一致している、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項６】
前記戻し部が前記プレッシャプレートを押圧する方向と、前記係止部が前記パッドクリップを押圧する方向とが、何れもほぼ前記ロータの軸方向で、且つ、互いに逆向きである、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項７】
前記パッドクリップの脚部の径方向中間部に周方向に関して前記パッド側に向け突出する状態で設けられた、断面略コ字形の位置決め段部を、前記サポートの一部に形成した凸部に弾性的に外嵌しこの凸部を挟持して、前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図っており、前記位置決め段部の先端部で前記凸部の先端面よりも突出した部分に形成した係止孔に前記リターンスプリングの係止部を挿入している、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項８】
前記プレッシャプレートの周方向端部のうちで前記戻し部を当接させる面に、この戻し部を収納可能な凹溝が形成されている、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項９】
前記延出腕部の軸方向中間部が、前記プレッシャプレートの周方向端縁部に形成された凹部の内側を軸方向に挿通している、請求項１〜８のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１０】
前記拘束部及び前記突き当て部が、前記パッドクリップのうちで前記プレッシャプレートの周方向端面と周方向に対向する面よりも、周方向に関して反パッド側にオフセットしている、請求項１〜９のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１１】
前記拘束部が、前記脚部のうちで前記パッドの周方向端部を周方向に弾性的に押圧する為に設けられたトルク受部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設けられている、請求項１〜１０に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１２】
前記拘束部が、前記脚部のうちで前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向の位置決めを図る為に設けられた段部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設けられている、請求項１〜１０に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１３】
前記パッドクリップが、前記サポートと前記各パッドとの間にそれぞれ配置される一対の脚部を備えており、前記リターンスプリングが、突き当て部と、延出腕部と、戻し部と、コイル部とを、それぞれ一対ずつ備えている、請求項１〜１２のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１４】
軸方向に関して前記パッドクリップの両端部に拘束部を設け、前記リターンスプリングの突き当て部をこれら両拘束部に突き当てた状態で、これら両拘束部がこのリターンスプリングの中間部を係止して、このリターンスプリングのうちで前記戻し部を除く部分が、前記ロータの周方向に関して前記サポートの中央寄りに突出する事を防止し、このサポートに対して前記両パッドを組み付ける際に干渉するのを防止する、請求項１３に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１５】
前記リターンスプリングが、一本の線材を曲げ形成して成るものであり、前記係止部を省略して、前記両コイル部同士を前記ロータを跨ぐ状態で設けられた連結腕部により連結している、請求項１３〜１４のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１６】
前記リターンスプリングが、互いに別体であるインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成されており、これらインナ、アウタスプリング素子毎にそれぞれ、突き当て部と、延出腕部と、戻し部と、係止部と、コイル部とが設けられている、請求項１３〜１４のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１７】
前記パッドクリップが、それぞれに拘束部を備えた、互いに別体であるインナ側クリップ素子とアウタ側クリップ素子とから構成されている、請求項１３〜１６のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１８】
前記リターンスプリングが、軸方向に離隔して設けられた一対のコイル部と、これら各コイル部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設けられ、それぞれの一部に突き当て部が設けられた一対の外側腕部とを備えており、
前記パッドクリップが、一対の脚部の径方向外端部同士を、前記リターンスプリングの一部に設けられた係止部を係止可能な係止切り欠き又は係止孔を有する連結部により連結しており、前記各脚部には、前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図る為の段部が設けられており、
前記各外側腕部の一部に設けられた突き当て部を、前記各拘束部に対して、軸方向に関して前記ロータから離れる方向に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、
前記リターンスプリングのうちで軸方向に関して前記両コイル部同士の間に設けられた係止部を、前記係止切り欠き又は係止孔に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で且つ軸方向に関する変位を不能に係止する事により、
前記各コイル部の径方向内端部を、前記各段部の径方向外側面に対して、径方向内方に向けそれぞれ弾性的に押し付けている、
請求項１３〜１４、１６のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１９】
前記リターンスプリングが、それぞれがコイル部と一対の腕部とを備えた、互いに別体のインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成されており、
前記パッドクリップを構成する各脚部には、前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図る為の段部と、この段部の径方向外側面から径方向外方にほぼ直角に折れ曲がる状態で、その径方向中間部を略Ｕ字状に折り返して成る折り返し部とが、それぞれ設けられており、
前記インナ、アウタ各スプリング素子を構成する一対の腕部のうちで、前記各コイル部から軸方向に関して反ロータ側に延出した外側腕部の一部に設けられた突き当て部を、前記各拘束部に対して、軸方向に関して前記ロータから離れる方向に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、
前記各コイル部から軸方向に関してロータ側に延出した内側腕部の一部に設けられた係止部を、前記パッドクリップの一部に対して、軸方向に関して前記ロータ側に向いた弾力を付与した状態で係止し、
前記各コイル部を、前記各段部の径方向外側面と前記各折り返し部とにより囲まれる部分にそれぞれ組み込んでいる、
請求項１３〜１４、１６〜１７のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２０】
前記各内側腕部の先端部に設けられた係止部が、前記各段部の径方向外側面に形成した係止孔に対して係止されている、請求項１９に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２１】
請求項１〜２０に記載したフローティング型ディスクブレーキの組立方法であって、前記リターンスプリングを弾性変形させた後、この弾性変形を解除する事で、このリターンスプリングの弾性復元力によって、このリターンスプリングの一部に設けられた突き当て部を前記パッドクリップの拘束部に突き当て、このリターンスプリングを前記パッドクリップに対して装着した後、これらパッドクリップとリターンスプリングとを同時に、前記サポートに組み付け、次いで、前記両パッドをこのサポートに組み付ける、フローティング型ディスクブレーキの組立方法。
【請求項２２】
ディスクブレーキを構成するサポートとパッドとの間に配置される脚部と、この脚部の一部に形成された拘束部とを備えたパッドクリップと、
線材を曲げ形成して成り、コイル部と、このコイル部から延出した腕部の一部に設けられた突き当て部と、この腕部の先端部に設けられ、前記パッドの一部と当接してこのパッドを前記ロータから離れる方向に押圧する為の戻し部とを備えたリターンスプリングとから成り、
前記コイル部をその中心軸が前記脚部の表裏両面に対してほぼ垂直方向になる様に配置すると共に、前記リターンスプリング自身の弾性復元力により前記突き当て部を前記拘束部に突き当てる事で、前記パッドクリップに前記リターンスプリングを支持して成る、パッドクリップとリターンスプリングとの組立体。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの軸方向両側に配置されると共に、このサポートにより軸方向への移動可能に案内された、それぞれがプレッシャプレートの表面にライニングを設けた一対のパッドと、前記サポートに支持された状態で、軸方向に変位可能なキャリパと、これら各パッドとサポートとの間に設けられてこれら各パッドがこのサポートに対してがたつく事を防止するパッドクリップと、パッドを前記ロータから離れる方向に向けて押圧するリターンスプリングとを備えたフローティング型ディスクブレーキに於いて、
前記両パッドの組み付け以前の状態で、前記リターンスプリングを前記パッドクリップに対して装着可能とすべく、このパッドクリップの一部に、このリターンスプリングの弾力を支承して、このリターンスプリングを支持する為の拘束部が設けられており、
前記パッドクリップは、前記サポートと前記パッドを構成するプレッシャプレートとの間に配置され、その一部に前記拘束部が設けられた脚部を備えており、
前記リターンスプリングは、線材を曲げ形成して成るものであり、自身の弾性復元力によって前記拘束部に突き当てられる突き当て部と、前記ロータ側に向けて延出する状態で設けられた延出腕部と、この延出腕部のロータ側の端部に設けられた戻し部と、前記パッドクリップの一部に係止されて、この戻し部を前記パッドに押し付ける事に伴う反力を支承する係止部と、これら戻し部と係止部との間に設けられて、その中心軸をほぼ前記ロータの回転方向に配置したコイル部とを備えており、
前記戻し部が、前記プレッシャプレートの周方向端部で前記ライニングの周方向端縁よりも周方向に突出した部分のうち前記ロータの側面に対向する面に当接している事を特徴とする
フローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記コイル部の中心軸に対して直交する仮想平面のうち前記コイル部を通過する仮想平面上に少なくとも前記戻し部の一部が位置している、請求項１に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項３】
前記コイル部と前記戻し部とが前記ロータの軸方向に関して重畳している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項４】
前記戻し部の径方向位置が前記パッドの摩擦中心とほぼ一致している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項５】
前記ロータの周方向に関して、前記戻し部と前記プレッシャプレートとが当接する位置と、前記係止部の位置とがほぼ一致している、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項６】
前記戻し部が前記プレッシャプレートを押圧する方向と、前記係止部が前記パッドクリップを押圧する方向とが、何れもほぼ前記ロータの軸方向で、且つ、互いに逆向きである、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項７】
前記パッドクリップの脚部の径方向中間部に周方向に関して前記パッド側に向け突出する状態で設けられた、断面略コ字形の位置決め段部を、前記サポートの一部に形成した凸部に弾性的に外嵌しこの凸部を挟持して、前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図っており、前記位置決め段部の先端部で前記凸部の先端面よりも突出した部分に形成した係止孔に前記リターンスプリングの係止部を挿入している、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項８】
前記プレッシャプレートの周方向端部のうちで前記戻し部を当接させる面に、この戻し部を収納可能な凹溝が形成されている、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項９】
前記延出腕部の軸方向中間部が、前記プレッシャプレートの周方向端縁部に形成された凹部の内側を軸方向に挿通している、請求項１〜８のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１０】
前記拘束部及び前記突き当て部が、前記パッドクリップのうちで前記プレッシャプレートの周方向端面と周方向に対向する面よりも、周方向に関して反パッド側にオフセットしている、請求項１〜９のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１１】
前記拘束部が、前記脚部のうちで前記パッドの周方向端部を周方向に弾性的に押圧する為に設けられたトルク受部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設けられている、請求項１〜１０に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１２】
前記拘束部が、前記脚部のうちで前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向の位置決めを図る為に設けられた段部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設けられている、請求項１〜１０に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１３】
前記パッドクリップが、前記サポートと前記各パッドとの間にそれぞれ配置される一対の脚部を備えており、前記リターンスプリングが、突き当て部と、延出腕部と、戻し部と、コイル部とを、それぞれ一対ずつ備えている、請求項１〜１２のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１４】
軸方向に関して前記パッドクリップの両端部に拘束部を設け、前記リターンスプリングの突き当て部をこれら両拘束部に突き当てた状態で、これら両拘束部がこのリターンスプリングの中間部を係止して、このリターンスプリングのうちで前記戻し部を除く部分が、前記ロータの周方向に関して前記サポートの中央寄りに突出する事を防止し、このサポートに対して前記両パッドを組み付ける際に干渉するのを防止する、請求項１３に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１５】
前記リターンスプリングが、一本の線材を曲げ形成して成るものであり、前記係止部を省略して、前記両コイル部同士を前記ロータを跨ぐ状態で設けられた連結腕部により連結している、請求項１３〜１４のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１６】
前記リターンスプリングが、互いに別体であるインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成されており、これらインナ、アウタスプリング素子毎にそれぞれ、突き当て部と、延出腕部と、戻し部と、係止部と、コイル部とが設けられている、請求項１３〜１４のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１７】
前記パッドクリップが、それぞれに拘束部を備えた、互いに別体であるインナ側クリップ素子とアウタ側クリップ素子とから構成されている、請求項１３〜１６のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１８】
前記リターンスプリングが、軸方向に離隔して設けられた一対のコイル部と、これら各コイル部から軸方向に関して反ロータ側に延出する状態で設けられ、それぞれの一部に突き当て部が設けられた一対の外側腕部とを備えており、
前記パッドクリップが、一対の脚部の径方向外端部同士を、前記リターンスプリングの一部に設けられた係止部を係止可能な係止切り欠き又は係止孔を有する連結部により連結しており、前記各脚部には、前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図る為の段部が設けられており、
前記各外側腕部の一部に設けられた突き当て部を、前記各拘束部に対して、軸方向に関して前記ロータから離れる方向に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、
前記リターンスプリングのうちで軸方向に関して前記両コイル部同士の間に設けられた係止部を、前記係止切り欠き又は係止孔に対して、径方向外方に向いた弾力を付与した状態で且つ軸方向に関する変位を不能に係止する事により、
前記各コイル部の径方向内端部を、前記各段部の径方向外側面に対して、径方向内方に向けそれぞれ弾性的に押し付けている、
請求項１３〜１４、１６のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項１９】
前記リターンスプリングが、それぞれがコイル部と一対の腕部とを備えた、互いに別体のインナ側スプリング素子とアウタ側スプリング素子とから構成されており、
前記パッドクリップを構成する各脚部には、前記サポートの一部と係合してこのサポートに対する前記パッドクリップの径方向に関する位置決めを図る為の段部と、この段部の径方向外側面から径方向外方にほぼ直角に折れ曲がる状態で、その径方向中間部を略Ｕ字状に折り返して成る折り返し部とが、それぞれ設けられており、
前記インナ、アウタ各スプリング素子を構成する一対の腕部のうちで、前記各コイル部から軸方向に関して反ロータ側に延出した外側腕部の一部に設けられた突き当て部を、前記各拘束部に対して、軸方向に関して前記ロータから離れる方向に向いた弾力を付与した状態で突き当てると共に、
前記各コイル部から軸方向に関してロータ側に延出した内側腕部の一部に設けられた係止部を、前記パッドクリップの一部に対して、軸方向に関して前記ロータ側に向いた弾力を付与した状態で係止し、
前記各コイル部を、前記各段部の径方向外側面と前記各折り返し部とにより囲まれる部分にそれぞれ組み込んでいる、
請求項１３〜１４、１６〜１７のうちの何れか１項に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２０】
前記各内側腕部の先端部に設けられた係止部が、前記各段部の径方向外側面に形成した係止孔に対して係止されている、請求項１９に記載したフローティング型ディスクブレーキ。
【請求項２１】
請求項１〜２０に記載したフローティング型ディスクブレーキの組立方法であって、前記リターンスプリングを弾性変形させた後、この弾性変形を解除する事で、このリターンスプリングの弾性復元力によって、このリターンスプリングの一部に設けられた突き当て部を前記パッドクリップの拘束部に突き当て、このリターンスプリングを前記パッドクリップに対して装着した後、これらパッドクリップとリターンスプリングとを同時に、前記サポートに組み付け、次いで、前記両パッドをこのサポートに組み付ける、フローティング型ディスクブレーキの組立方法。
【請求項２２】
ディスクブレーキを構成するサポートとパッドとの間に配置される脚部と、この脚部の一部に形成された拘束部とを備えたパッドクリップと、
線材を曲げ形成して成り、コイル部と、このコイル部から延出した腕部の一部に設けられた突き当て部と、この腕部の先端部に設けられ、前記パッドの一部と当接してこのパッドを前記ロータから離れる方向に押圧する為の戻し部とを備えたリターンスプリングとから成り、
前記コイル部をその中心軸が前記脚部の表裏両面に対してほぼ垂直方向になる様に配置すると共に、前記リターンスプリング自身の弾性復元力により前記突き当て部を前記拘束部に突き当てる事で、前記パッドクリップに前記リターンスプリングを支持して成る、パッドクリップとリターンスプリングとの組立体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図４８】
【図４９】
【図５０】
【図５１】
【図５２】
【図５３】
【図５４】
【図５５】
【図５６】
【図５７】
【図５８】
【図５９】
【図６０】
【図６１】
【図６２】
【図６３】
【図６４】
【図６５】
【図６６】
【図６７】
【図６８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図４８】
【図４９】
【図５０】
【図５１】
【図５２】
【図５３】
【図５４】
【図５５】
【図５６】
【図５７】
【図５８】
【図５９】
【図６０】
【図６１】
【図６２】
【図６３】
【図６４】
【図６５】
【図６６】
【図６７】
【図６８】
【公開番号】特開２０１２−９７８９４（Ｐ２０１２−９７８９４Ａ）
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５５０４５（Ｐ２０１１−５５０４５）
【出願日】平成２３年３月１４日（２０１１．３．１４）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１４日（２０１１．３．１４）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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