ブレーキ液圧制御装置
【課題】ブレーキ配管系をフロント左右、およびリヤの３系統とすることで、フロント液圧系の一方に失陥が生じた場合でも、残りのフロント系およびリヤ系とにより確実にブレーキ力を得ることができる安全性に優れたブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】マスターシリンダ２で発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液圧を出力するコントロールバルブ３と、該コントロールバルブからの出力液圧によってピストンを作動させ液圧を発生できる一対の液圧伝達装置４、５を備え、前記一対の液圧伝達装置４、５は左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給するようにするとともに、前記一対の前輪液圧伝達装置のピストンを作動し、前記前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホイールシリンダに供給するように構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【解決手段】マスターシリンダ２で発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液圧を出力するコントロールバルブ３と、該コントロールバルブからの出力液圧によってピストンを作動させ液圧を発生できる一対の液圧伝達装置４、５を備え、前記一対の液圧伝達装置４、５は左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給するようにするとともに、前記一対の前輪液圧伝達装置のピストンを作動し、前記前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホイールシリンダに供給するように構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものであり、更に詳細には、ブレーキ配管系をフロント左右、およびリヤの３系統とすることで、フロント液圧系の一方に失陥が生じた場合でも、残りのフロント系およびリヤ系とにより確実にブレーキ力を得ることができる安全性に優れたブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、マスターシリンダで発生した圧力によって流路を切換え、液圧源からの液圧を液圧伝達装置に伝えることにより倍力機能を果たすブレーキ液圧制御装置が知られている（特公昭６１−５３２６５号）。
【０００３】前記公報に記載された液圧ブレーキシステムについて図４を参照して簡単に説明すると、このシステムでは、ドライバーがブレーキペダル３０１を操作すると、マスターシリンダ３０２中に油圧が生起され、この圧力は、分岐管路３０４ａ、３０６ａを通ってモジュレータシリンダ３０３に至り、ピストン３０７、３０８の基部に作用し、ピストン３０７、３０８を左方向へ変位せしめ、遮断弁３０９の円錐型端部３１０によって、ピストン３０８の孔３１１を閉じるとともに流路３１２を閉じ、室３１３室中にサーボ油圧を生起する。
【０００４】室３１３に生じた液圧は遮断弁３０９を復帰スプリング３１４に力に抗して変位せしめ、その結果加圧された作動油が分配室３１５に流入し、さらにそこから前輪、後輪系の管路３１６を介して、両サーボシリンダの各々の室３１７へ流入する。室３１７中に生じた圧力は、夫々のサーボピストン３１８を変位せしめ、それに伴ってステム３１９が図中右方へ変位し、その結果各ステムの端部フランジ３２０が各補助ピストン３２１と係合し、各補助ピストン３２１の孔３２２を閉鎖する。こうして、サーボピストン３１８のスラストにより、各補助ピストン３２１が移動し室３２３の作動油が加圧され、マスターシリンダ３０２から分岐管路３０４ａ、３０６ａを介して供給される夫々の室３２３中に存在する油圧が更に比例的に増加され、補助ピストン３２１はサーボ力を受け前輪、後輪系のブレーキが作動されることになり、ブレーキペダル３０１の踏力を小さくすることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公報に記載のブレーキ液圧制御装置は、前輪、後輪系に分割された２系統のブレーキ配管系となっているため、いずれか一系統のブレーキ系、例えば図中上方のブレーキ系（ここではフロント系とする）に失陥が発生するとフロント系はブレーキ力が働かず、左右後輪のみのブレーキ力による制動状態となり、ブレーキ力不足の状態となる。即ち、上記のようなブレーキ液圧制御装置では、２系統の配管のうち一方に失陥が生ずるとその系の左右両輪がともにブレーキ力が働かない事態となり、安全性で問題がある。また、上記ブレーキ液圧制御装置ではブレーキ系を前後輪の２系統とし、夫々のブレーキ系にサーボピストン３１８、ステム３１９等からなる倍力装置（ブースタ）を配置しているため、ブレーキ液圧制御装置が大型化するとともに、コストの低減上で不利である。
【０００６】そこで、本発明は、マスターシリンダ２で発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液圧を出力するコントロールバルブ３を備え、さらにこのコントロールバルブからの出力液圧によって液圧を発生できる左右前輪用の一対の液圧伝達装置４、５を左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、ブレーキ作動時には、後輪系では前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給してブレーキを作動し、また、前輪系では前記コントロールバルブからの出力液圧を前記左右前輪液圧伝達装置に作用させ前記左右前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する前輪ホイールシリンダに供給できるようにし、これにより上記問題点を解決することを目的とする。また、コントロールバルブ（倍力装置）をマスターシリンダとは分離した構成とすることで、車両搭載性の向上を図る。本発明では、前輪系のいずれか一方に仮に失陥が発生したとしても他側の前輪のブレーキ力は維持されるためブレーキ力不足となる事態を防止することができるとともに、後輪系の液圧伝達装置を省略することで、装置の大型化、コストアップを防止することができる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用した技術解決手段は、マスターシリンダで発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液圧を出力するコントロールバルブと、該コントロールバルブからの出力液圧によってピストンを作動させ液圧を発生できる一対の液圧伝達装置を備え、前記一対の液圧伝達装置は左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給するようにするとともに、前記一対の前輪液圧伝達装置のピストンを作動し、前記前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホイールシリンダに供給するように構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置、である。
【０００８】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明すると、図１は本ブレーキ液圧制御装置の全体構成図、図２は本ブレーキ液圧制御装置内に使用するコントロールバルブと液圧伝達装置の拡大断面図である。以下、本ブレーキ液圧制御装置の全体構成を説明した後、コントロールバルブ、液圧伝達装置の各構成要素の詳細説明をすることとする。
【０００９】図１において、１はブレーキぺダル、Ｂはブレーキストロークセンサ、２はタンデムマスターシリンダ、３はコントロールバルブ、４は左前輪液圧伝達装置、５は右前輪液圧伝達装置、６は左フロントホイールシリンダ、７は右フロントホイールシリンダ、８は左右リヤホイールシリンダ、９は各車輪に対応したホールドバルブ、１０は各車輪に対応したディケイバルブ、１１は圧力源としてのアキュムレータ、１２は圧力センサ、１３は液圧ポンプ、１４はリリーフ弁、１５は常開型の第１切換バルブ、１６は常閉型の第２切換バルブ、１７は左右前輪の独立した配管系に配置される流路切換バルブ、１８はリザーバ、Ｓは車輪速センサであり、これらは図示の如く流路によって連通されている。なお、本形態ではコントロールバルブ３、左右前輪液圧伝達装置４、５は一つの制御ユニットＭとして一体に組付け構成されている。アキュムレータの圧力は常時圧力センサ１２で監視されアキュムレータ１１の圧力が所定範囲になるように液圧ポンプ１３は制御される。
【００１０】また上記各センサＳ、Ｂ、各切換バルブ１５、１６、１７、ホールドバルブ９、ディケイバルブ１０、液圧ポンプ１３等は図中の電子制御装置（ＥＣＵ）に接続され、ブレーキ作動状態（後述する）に応じて開閉、駆動制御され、また、第２切換バルブ１６は作動時、電子制御装置からの信号で小刻みに開閉しアキュムレータから供給する液圧を調整できる機能をもっている。
【００１１】このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキぺダル１を操作しタンデムマスターシリンダ２に流体圧（液圧）が発生すると、この液圧によってコントロールバルブ３（詳細は後述する）が作動し、コントロールバルブ３からマスターシリンダの液圧に対して比例的に増圧された液圧が出力され、コントロールバルブ３の第１出力ポート３ｃより直接左右後輪のブレーキシリンダに伝えられるとともに、後述する流路を介して左右前輪液圧伝達装置４、５に伝えられ、さらに液圧伝達装置４、５の出力ポート４ａ、５ａから流路切換バルブ１７を経て左右前輪ホイールシリンダ６、７に供給されブレーキ力が働く構成となっている。
【００１２】ブレーキ作動時に、車輪にロックの虞れが生じると、車輪速センサＳからの信号で、電子制御装置（ＥＣＵ）が流路切換バルブ１７を切換え、各液圧伝達装置４、５の出力室６４をフロントホイールシリンダ６、７と遮断し、左右フロントホイールシリンダ６、７と第１出力ポート３ｃとを連通する。なおこの時にはコントロールバルブ３、左右液圧伝達装置４、５はブレーキ作動時の状態で維持される。この状態でホールドバルブ９が閉じるとホイールシリンダ圧を保持し、ホールドバルブ９を閉じた状態でディケイバルブ１０を開くとホイールシリンダ６〜８内の圧力流体がリザーバ１１に還流してホイールシリンダ圧を減圧する。また、再加圧する必要がある時には、ディケイバルブ１０が閉じ、ホールトバルブ９を開くと、前後輪系ともコントロールバルブ３を介してアキュムレータ１１の液圧が第３入力ポート３ｄ→コントロールバルブ３内の流路→第１出力ポート３ｃを経由して前後輪の各ホイールシリンダに供給され再加圧が行われる。なお、アンチロック制御中にアキュムレータ１１の液圧が所定圧以下になると電子制御装置からの指令により流路切換バルブ１７が図１の通常ブレーキ状態に戻る。
【００１３】こうしてコントロールバルブ３を介して必要に応じてホイールシリンダ６、７、８内の液圧を保持、減圧、再加圧しながらアンチロック制御を実行する。液圧ポンプ１３はアンチロック制御時のみならずアキュムレータ内の液圧が減少した場合には圧力センサ１２からの信号により作動し、必要に応じてアキュムレータ１３に所定圧を蓄圧できるようになっている。なお、上記アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダからの液圧はディケイバルブ１０から直接リザーバに還流する構成となっているため、本実施形態では従来のようなアンチロック制御時においてブレーキ液をマスターシリンダに還流させるための液圧ポンプを不要とすることができ、装置の小型、軽量化を図ることができる。
【００１４】また、車両発進時に車輪にスリップが発生した場合、あるいは車間距離の短縮により自動的にブレーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体の安定性を確保するためにヨーモーメント制御等の自動ブレーキ制御を実行する場合には、第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換バルブ１６を開き、後輪のホイールシリンダ８には直接アキュムレータ１１から液圧を供給し、さらにアキュムレータ１１の液圧を前後液圧伝達装置４、５に供給し、この液圧伝達装置４、５の出力室で発生した液圧を出力ポート４ａ、４ｂ→流路切換バルブ１７を介して左右前輪に供給し、左右前輪に対して適当なブレーキ力を働かせる。なお、この時の液圧の調整は、アンチロック制御と同様にホールドバルブ９、ディケイバルブ１０を開閉しておこなう。
【００１５】以下、本液圧制御装置を構成する主構成要素の詳細を説明する。
〔コントロールバルブ３〕図２において、コントロールバルブ３は、本体内にパイロットピストン２０、ダイアフラムピストン２１、スプールピストン２２を図示の配列で備えており、夫々のピストン２０〜２２は本体内に形成した第１シリンダ２４、第２シリンダ２５、ポート部材２７に形成した第３シリンダ２６内に摺動自在に配置されている。ポート部材２７は本体に適宜手段により固定されている。なお、ダイアフラムピストン２１、スプールピストン２２の夫々の受圧面積Ａ５、Ａ４はＡ５＞Ａ４となっている（図３参照）。
【００１６】パイロットピストン２０は第１シリンダ２４内に摺動自在に配置されており、大径部２０ａ、小径部２０ｂからなる段付きピストンとして形成され、第１シリンダ２４内に第１液室２８、第２液室２９および大気室３０を区画している。コントロールバルブ３の第１液室２８は第１入力ポート３ａを介してタンデムマスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａに、また、流路３１を介して左前輪液圧伝達装置４（後述する）の入力液室６２に連通されており、さらに、第２液室２９は第２入力ポート３ｂを介してタンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂに、また、流路３３を介して右前輪液圧伝達装置５の入力液室６２に連通している。コントロールバルブ３内の大気室３０は大気に連通している。そして、パイロットピストン２０は第２液室２９内に配置した第１スプリング３４によって通常図中右方に付勢され本体壁面に当接している。
【００１７】パイロットピストン２０に対向して配置するダイアフラムピストン２１は本体内に形成した第２シリンダ２５内に摺動自在に設けられ、端面にダイアフラム３６が設けられ、ダイヤフラム３６によって第２液室２９と液密に区画している。ダイアフラムピストン２１の図中左端面にはスプールピストン２２と当接する係合突起３８が形成されており、またダイアフラムピストン２１の図中左側端面によって区画された液室３７は、第２出力ポート３ｅ→第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通されている。ダイアフラムピストン２１は第２スプリング３５によりスプールピストン２２に向けて付勢され、係合突起３８がスプールピストン２２に当接している。
【００１８】ダイアフラムピストン２１の係合突起３８に当接しているスプールピストン２２は本体に固定されているポート部材２７内の第３シリンダ２６内に摺動自在に配置され、スプールピストン２２中心部に流路４２が形成されこの流路４２がスプールピストン２２の外周に形成した溝４１に連通している。この溝４１は、非作動時にはポート部材２７の第１通路３９、第２出力ポート３ｅ、第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通しており、スプールピストン２２が図示状態より左方に移動すると（即ち作動時には）ポート部材２７内の第２通路４０、第３入力ポート３ｄを介してアキュムレータ１１に連通する。なお、溝４１の幅Ｌはポート部材２７に形成した第１通路３９と第２通路４０の間の距離よりも若干小さく設定してあり、このため、スプールピストン２２の中心部の流路４２がポート部材２７側の第１通路３９と連通している状態から、スプールピストン２２が移動して溝４１がポート部材２７側の第２通路４０と連通状態に切り換わる際に、若干のタイムラグが生じるようにしてある。また、スプールピストン２２は復帰スプリング４３の付勢力によって図中右端面で本体壁面によって位置決めがなされている。なお上述の復帰スプリング４３と第２スプリング３５との荷重関係は、復帰スプリング４３＞第２スプリング３５となっている。
【００１９】スプールピストン２２中心部の流路４２はブースト室４６→第１出力ポート３ｃ→第２切換バルブ１６を介してアキュムレータ１１に、またブースト室４６は流路切換バルブ１７を介して左右前輪側のホールドバルブ９に接続しているとともに、直接後輪系のホールドバルブ９に接続している。また流路４５を介して後述する左右前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に連通している。このため、このコントロールバルブ３では、非作動時にはブースト室４６はスプールピストン２２の中心部の流路４２→スプールピストンの溝４１→ポート部材２７側の第１通路３９→第２出力ポート３ｅ→常開型第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通しており、さらにブースト室４６は常閉型第２切換弁１６によりアキュムレータと遮断されているため、ブースト室４６は無圧状態となっている。したがって、後輪のホイールシリンダ８には液圧は発生せず、さらに前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３にも液圧が作用しないため前輪ホイールシリンダ６、７にも液圧は発生していない。上記コントロールバルブ３では、パイロットピストン２０の両端面にマスタシリンダからの液圧が同時に作用するように構成されているが、第１液圧発生室２ａおよび第２液圧発生室２ｂのいづれか一方が失陥しても同様のブレーキ作用を実現することができる。
【００２０】〔液圧伝達装置４、５〕左右前輪用の各液圧伝達装置４、５は共に同じ構造、機能を有しているため、ここでは左前輪側の液圧伝達装置４について図２を参照して説明する。図２において液圧伝達装置４は、第１ピストン５１、第２ピストン５２、第３ピストン５３を図示の配列で本体内に摺動自在に備えており、第２ピストン５２の図中右方中心部には、第１ピストン５１の小径部５１ａが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン５１は本体内に入力液室６２を区画しており、第１ピストン５１、第２ピストン５２の間には液室５８が形成され、また第２ピストン５２の外周には第３ピストン５３が図示の如く嵌合しており、第２ピストン５２と第３ピストン５３の図中左側に出力室６４を区画するとともに、第２ピストン５２と第３ピストン５３との間に液室６５を区画している。この液室６５は第２ピストン５２内に形成した通路５７および第１ピストンに形成した通路５８ａを介して第１ピストン５１と第２ピストン５２との間に形成した液室５８に連通している。また第２ピストン５２と第３ピストン５３は隙間Ｓをもって対向して配置されている。さらに、第２ピストン５２と本体との間には圧力導入室６３が区画されており、圧力導入室６３はコントロールバルブ３のブースト室４６に流路４５を介して図示の如く連通している。
【００２１】液圧伝達装置４の入力液室６２は、コントロールバルブ３の第１液室２８（常時マスターシリンダの第１液圧発生室２ａと連通している）に連通しており、また後述するポペットバルブ５９の通路５９ａを介して液圧伝達装置内の出力室６４と連通している。ポペットバルブ５９はポペットスプリング６０によってその突起５９ｂが第１ピストン５１と当接すべく付勢されており、ポペットバルブ５９は非作動時には図示の如く通路５９ａを開いて入力液室６２と出力室６４とを連通している。また第１ピストン５１が図中左方に移動すると、ポペットバルブ５９はポペットスプリング６０の付勢力によって図中左方に移動し弁体６１により入力液室６２と出力室６４との連通を遮断する。
【００２２】出力室６４内にはスプリング５５が配置されており、このスプリング５５の付勢力Ｆによって後述するスプリングホルダ５４、第２ピストン５２、第１ピストン５１が図中右方に付勢されており、第１ピストン５１が本体に突き当たっている。また、第２ピストン５２と第３ピストン５３との間にはスプリングホルダ５４を介してスプリング５６が配置され、スプリング５５の付勢力Ｆに対抗する付勢力ｆを発揮すべく構成されており、第３ピストン５３はスプリングホルダ５４がスプリング５５によって図中右方向に押されているため、スプリング５６の付勢力によって本体側に形成したストッパ６６に当接している。
【００２３】なお、上述のポペットスプリング６０、各スプリング５５、５６の荷重関係は、ポペットスプリング６０＋スプリング５６＜スプリング５５となっている。また第１ピストン５１の受圧面積はＡ１、第２ピストン５２の環状受圧面積はＡ２、第３ピストン５３の受圧面積と第２ピストン５２の図中左端面の受圧面積との和はＡ３として形成されており、先述したスプリング５５、５６のバネ力をＦ、ｆ、マスターシリンダの液圧をＰｍ、受圧面積Ａ２に作用する液圧導入室６３側の液圧をＰｒ、受圧面積Ａ３に作用する出力室６４側の液圧（出力液圧）をＰｆとすると、通路５９ａが閉じられた後におけるバランス式は、ｆ＋Ｐｍ・Ａ１＋Ｐｒ・Ａ２＝Ｐｆ・Ａ３＋Ｆの関係となり、この式から、Ｐｒ、Ｐｆが適切な関係となるように、受圧面積、スプリング力を設定する。左右前輪液圧伝達装置４、５の出力室６４はポート４ａ、５ａを介してそれぞれ流路切換バルブ１７に連通している。液圧伝達装置４は、非作動時、ポペットバルブ５９は図示状態を維持し、通路５９ａを開いている。
【００２４】〔ホイールシリンダおよびディケイバルブ、ホールドバルブ〕ディケイバルブ９およびホールドバルブ１０からなる制御弁装置は従来の還流型アンチロック制御装置と同じ構成であり、ディケイバルブおよびホールドバルブの開閉は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によっておこなう。このホールドバルブ９、ディケイバルブ１０はアンチロック制御の時のみでなく、後述する作動の項において説明するように、トラクション制御、ヨーモーメント制御等の自動ブレーキ時にも電子制御装置からの指令により開閉し、ブレーキ圧の調整を実行する。また電子制御装置は上記したセンサの外に必要に応じて他のセンサ等から情報を採り入れ、各バルブを開閉制御することも可能である。
【００２５】以上のように構成されたブレーキ液圧制御装置の作動を説明する。
〔非作動時〕ブレーキぺダル１が開放されタンデムマスターシリンダ２に液圧が発生していない時には、コントロールバルブ３内の第１、第２液室２８、２９に液圧が発生しないためコントロールバルブ３は作動せず、図２の状態を維持している。この結果、アキュムレータ１１からの圧力流体はコントロールバルブ３内のスプールピストン２２に依って遮断され、また、液圧伝達装置の入力液室６２および圧力導入室６３内は無圧であるためホイールシリンダには液圧が発生しない。
【００２６】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏み込みタンデムマスターシリンダ２で液圧が発生すると、コントロールバルブ３内の第１液室２８および第２液室２９の液圧も上昇するが、パイロットピストン２０の両端の液圧は等しいのでパイロットピストン２０は動かない。マスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの液圧はコントロールバルブ３の第２入力ポート３ｂ、第２液室２９を介してコントロールバルブ３内のダイアフラムピストン２１に作用するとともに、流路３３を介して右前輪側液圧伝達装置５の入力液室６２に伝達される。入力液室６２内に導入された液圧により右前輪液圧伝達装置５内の第２ピストン５２が隙間Ｓの間を移動する。この隙間Ｓの間の移動中にポペットバルブ５９が通路５９ａを閉じ、出力室６４との連通を遮断する。
【００２７】一方、タンデムマスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａの液圧はコントロールバルブ３の第１液室２８、流路３１を介して左前輪液圧伝達装置４の入力液室６２に伝達される。入力液室６２内に導入された液圧により液圧伝達装置内の第２ピストン５２が図中左方の隙間Ｓの間を移動する。この隙間Ｓの間の移動中にポペットバルブ５９が通路５９ａを閉じ、出力室６４との連通を遮断する。コントロールバルブ３内において、ダイアフラムピストン２１に液圧が作用すると、同ピストン２１が図２中左方に移動し、さらにスプールピストン２２も図中左方に移動する。このとき、ダイアフラムピストン２１はダイアフラム３６を変形しながら移動するため、従来のようにピストンの周囲にシールを配置した場合に比べて、ダイアフラムピストン２１の摺動抵抗を軽減でき、応答性が向上する。
【００２８】スプールピストン２２のさらなる移動により、スプールピストン２２内の中心部流路４２が溝４１→ポート部材２７の第２通路４０→第３入力ポート３ｄを介してアキュムレータ１１に連通し、アキュムレータ１１内の圧力流体が中心部流路４２→ブースト室４６→流路４５→前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に導入され、液圧伝達装置内の第２ピストン５２を図３に示す如く移動する。この時には第２ピストン５２と第３ピストン５３との間の隙間Ｓが前述したように無くなっているため第２ピストン５２が第１ピストン５３とともに左方に移動して出力室６４内に液圧を発生し、出力室６４内の圧力流体が流路切換バルブ１７、ホールドバルブ９を介して左右前後輪のホイールシリンダ６、７に供給され、左右前輪ブレーキを働かせる。また、スプールピストン２２のブースト室４６内の圧液はそのままホールドバルブを介して後輪のホイールシリンダにも供給され、後輪のブレーキを働かせる。
【００２９】そして、スプールピストン２２の左端に作用するブースト室４６の液圧による液圧力とダイアフラムピストン２１の右端に作用するマスターシリンダ液圧による液圧力とがバランスするようにスプールピストン２２が左右に動くことによって、ブースト室４６の液圧はマスターシリンダ液圧に対して比例的に増大（倍力）される。その倍力比はスプールピストン２２の左端の面積Ａ４と、ダイアフラムピストン２１の右端の受圧面積Ａ５との比Ａ５／Ａ４によって決定される。こうして増大（倍力）された液圧によって前後輪ともにブレーキが働く。一方、コントロールバルブ３の第１、第２液室２８、２９を介して液圧伝達装置４、５の入力液室６２に作用した液圧により左右前輪液圧伝達装置４、５内の第１ピストン５１も第２ピストン５２の移動につれて図中左方に移動する。
【００３０】またブレーキ開放時には、コントロールバルブ３内のスプールピストン２２が初期位置に復帰し、液圧伝達装置の圧力導入室６３の圧力流体はスプールピストン２２の流路４２→ポート部材２７の第１通路３９を介してリザーバ１８に還流して液圧伝達装置４、５内の第１〜第３ピストン５１〜５３も初期位置に復帰し、出力室６４内の圧力流体も開放されて前輪ブレーキが開放される。また後輪ブレーキもスプールピストン２２の流路４２の液圧がリザーバ１８に開放されるためブレーキ開放される。なお、前述のごとくブレーキ作動時にマスターシリンダからの液圧で液圧伝達装置４、５内の第１ピストン５１が左方へ移動し、入力液室６２の容積が増大することによってマスターシリンダよりの吐出液が吸収されるため、ブレーキペダルの踏力を増大させるにつれてブレーキペダルの踏み込み量が増大し好適な操作フィーリングを得ることができる。
【００３１】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動時に、車輪にロックの虞れが生じると、車輪速センサＳの信号で、電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によって流路切換バルブ１７を切換える。この結果各液圧伝達装置４、５の出力室６４は左右前輪配管系のホールドバルブ９と遮断され、かつ、そのホールドバルブ９はブースト室４６に接続され、さらにコントロールバルブ３、左右液圧伝達装置４、５はブレーキ作動時の状態で維持される。具体的には、流路切換バルブ１７が切換わった時点でホールドバルブ９が閉じてホイールシリンダ圧を保持し、その後ディケイバルブ１０を開くとホイールシリンダ６〜８内の圧力流体がリザーバ１１に還流してホイールシリンダ圧を減圧する。また、再加圧する必要がある時には、ディケイバルブ１０が閉じ、ホールトバルブ９を開くと、前後輪系ともアキュムレータ１１からの液圧が第３入力ポート３ｄ→ポート部材２７の第２通路４０→コントロールバルブ３のスプールピストン２２の中心部流路４２→ブースト室４６→第１出力ポート３ｃを経由してホイールシリンダ６〜８に供給され再加圧が行われる。上記アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダからの液圧はディケイバルブ１０から直接リザーバに還流することができるため、従来のようなアンチロック制御時にホイールシリンダ圧を減圧した際のブレーキ液を液圧源に還流するための液圧ポンプを不要とすることができる。
【００３２】〔自動ブレーキ〕車両発進時に車輪にスリップが発生したり、車間距離が異常に短縮したり、旋回時の車体の安定性を確保するためにブレーキを働かせる必要がある場合（自動ブレーキ時）には、車輪速度センサＳ、車間距離センサ（図示せず）等からの信号により電子制御装置（ＥＣＵ）が常閉型の第２切換バルブ１６を開くとともに常開型の第１切換バルブ１５を閉じる。この結果、アキュムレータ１１内の液圧が後輪系では開いた第２切換バルブ１６を介してホイールシリンダに直接供給され、また前輪系ではアキュムレータ１１からの液圧が第１出力ポート３ｃ→流路４５を介して液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３内に導入され、この液圧伝達装置４、５の第２ピストン５２、第３ピストン５３を図中左方に移動しポペットバルブ５９を閉じ出力室６４に液圧を発生させ、この液圧を流路切換バルブ１７を介して左右前輪に供給して、左右前輪に対して適当なブレーキ力を働かせ、スリップ等を解消する。なお、この時のホイールシリンダ内の液圧の調整は、アンチロック制御と同様にホールドバルブ９、ディケイバルブ１０を開閉して行う。ところで前述の第１、第２ピストン５１、５２を一体的に形成してあると、自動ブレーキ作動時に液圧伝達装置内４、５の入力液室６２の容積が増大し、一時的に入力液室６２およびそれにつながる配管系内の圧力が負圧となって空気が入力液室内等に流入するおそれがある。しかし、本制御装置において第１、第２ピストン５１、５２は互いに相対的に移動可能となるように別体に形成してあるため、第１ピストン５１は移動することがなく上記のごとく入力液室６２内等に負圧が発生することがない。
【００３３】〔急ブレーキ時〕ブレーキストロークセンサＢの信号により急ブレーキ操作がなされたと電子制御装置（ＥＣＵ）が判断したときには、第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換バルブ１６を開くことによってアキュムレータ１１内の大きな液圧力が前後輪のホイールシリンダ６〜８に作用する。
〔フェイル時〕本液圧伝達装置は、何等かの原因によりアキュムレータ１１からの圧力流体が供給されず倍力機能を発揮しない場合（フェイル時）には、コントロールバルブ内のスプールピストン２２が移動しても圧力導入室６３に液圧が発生せず第２ピストン５２、第３ピストン５３は圧力導入室６３内の液圧では移動しない。しかし、タンデムマスターシリンダで発生した液圧が、コントロールバルブ３の第１、第２入力ポート３ａ、３ｂ→第１、第２液室２８、２９→流路３１、３３→左右前輪液圧伝達装置４、５の入力液室６２に作用し、第１ピストン５１、第２ピストン、第３ピストンを一体に移動して出力室に液圧を発生させ、この液圧を前輪ホイールシリンダに直接伝達してブレーキ作用を行うことができる。なお、本液圧伝達装置においてはタンデムマスターシリンダの液圧ピストンの径を比較的に小さくすることができ、液圧伝達装置の第３ピストン５３の受圧面積を大きくとることができるためアキュムレータ１１のフェイル時においても十分なブレーキ力を確保することができる。
【００３４】また、タンデムマスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａの系統が失陥したときにはコントロールバルブ３の第２液室２９に流入するタンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの液圧によってダイアフラムピストン２１、スプールピストン２２を左方に移動し、アキュムレータからの液圧により後輪では直接ブレーキが作用し、また前輪では左右前輪液圧伝達装置内の第２、第３ピストンを移動して出力室６４内に液圧を発生させブレーキを働かせる。また、タンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの系統が失陥したときには、その第１液圧発生室２ａの液圧でパイロットピストン２０が移動してダイアフラムピストン２１に当接し、上記と同様に左右前後輪にブレーキが作用する。
【００３５】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、１）ブレーキ配管系を前後輪の２系統としながら、前輪系統をさらに左右輪独立の配管系とし、後輪系統は左右共通の配管系としたため、前輪系のいずれか一方に仮に失陥が発生したとしても他側の前輪のブレーキ力が維持されるためブレーキ力不足となる事態を防止することができる。
２）後輪配管系には液圧伝達装置を設けずブレーキ液圧制御装置内のアキュムレータからの液圧を直接ブレーキシリンダに供給できるようにたため、装置の大型化、コストアップを防止することができる。
３）倍力装置をマスターシリンダとは分離した構成とすることで、車両搭載性の向上を図る。
４）種々のセンサからの情報をもとに電子制御装置によって液圧ポンプや各種弁を制御できるため、電子制御装置内のプログラムを変更するだけで、種々のブレーキ態様を実現することができる。
５）アンチロック制御時、トラクション制御時等のブレーキ液圧の再加圧、減圧、保持等を精度よく実現することができブレーキのフィーリングを向上できる６）液圧伝達装置内の第１、第２ピストンを分離して構成したため、自動ブレーキ作動時には、液圧伝達装置内の第１ピストンが移動せず、同装置内の入力液室内等に負圧が発生することがない。
７）アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダからの液圧をディケイバルブから直接リザーバに還流することができるため、従来のようなアンチロック制御用の液圧ポンプを不要とすることができ構成が簡略化する。等々の優れた効果を奏するこ等の優れた効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係わるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】本ブレーキ液圧制御装置内のコントロールバルブと液圧伝達装置の拡大断面図である。
【図３】本液圧伝達装置のブレーキ作動時の状態図である。
【図４】従来のブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【符号の説明】
１ ブレーキぺダル
２ タンデムマスターシリンダ
３ コントロールバルブ
４ 左前輪液圧伝達装置
５ 右前輪液圧伝達装置
６ 左フロントホイールシリンダ
７ 右フロントホイールシリンダ
８ 左右リヤホイールシリンダ
９ ホールドバルブ
１０ ディケイバルブ
１１ アキュムレータ
１２ 圧力センサ
１３ 液圧ポンプ
１４ リリーフ弁
１５ 第１切換バルブ
１６ 第２切換バルブ
１７ 流路切換バルブ
１８ リザーバ
２０ パイロットピストン
２１ ダイアフラムピストン
２２ スプールピストン
２４ 第１シリンダ
２５ 第２シリンダ
２６ 第３シリンダ
２７ ポート部材
２８ 第１液室
２９ 第２液室
３０ 大気室
３１、３３ 流路
３４ 第１スプリング
３５ 第２スプリング
３６ ダイアフラム
３７ 液室
３８ 係合突起
３９ 第１通路
４０ 第２通路
４１ スプールピストンに形成した溝
４２ スプールピストンの中心部に形成した流路
４３ 復帰スプリング
４５ 流路
４６ ブースト室
５１ 第１ピストン
５２ 第２ピストン
５３ 第３ピストン
５４ スプリングホルダ
５５、５６ スプリング
５７ 通路
５８ 液室
５９ ポペットバルブ
６０ ポペットスプリング
６１ 弁体
６２ 入力液室
６３ 液圧導入室
６４ 出力室
６５ 液室
６６ ストッパ
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものであり、更に詳細には、ブレーキ配管系をフロント左右、およびリヤの３系統とすることで、フロント液圧系の一方に失陥が生じた場合でも、残りのフロント系およびリヤ系とにより確実にブレーキ力を得ることができる安全性に優れたブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、マスターシリンダで発生した圧力によって流路を切換え、液圧源からの液圧を液圧伝達装置に伝えることにより倍力機能を果たすブレーキ液圧制御装置が知られている（特公昭６１−５３２６５号）。
【０００３】前記公報に記載された液圧ブレーキシステムについて図４を参照して簡単に説明すると、このシステムでは、ドライバーがブレーキペダル３０１を操作すると、マスターシリンダ３０２中に油圧が生起され、この圧力は、分岐管路３０４ａ、３０６ａを通ってモジュレータシリンダ３０３に至り、ピストン３０７、３０８の基部に作用し、ピストン３０７、３０８を左方向へ変位せしめ、遮断弁３０９の円錐型端部３１０によって、ピストン３０８の孔３１１を閉じるとともに流路３１２を閉じ、室３１３室中にサーボ油圧を生起する。
【０００４】室３１３に生じた液圧は遮断弁３０９を復帰スプリング３１４に力に抗して変位せしめ、その結果加圧された作動油が分配室３１５に流入し、さらにそこから前輪、後輪系の管路３１６を介して、両サーボシリンダの各々の室３１７へ流入する。室３１７中に生じた圧力は、夫々のサーボピストン３１８を変位せしめ、それに伴ってステム３１９が図中右方へ変位し、その結果各ステムの端部フランジ３２０が各補助ピストン３２１と係合し、各補助ピストン３２１の孔３２２を閉鎖する。こうして、サーボピストン３１８のスラストにより、各補助ピストン３２１が移動し室３２３の作動油が加圧され、マスターシリンダ３０２から分岐管路３０４ａ、３０６ａを介して供給される夫々の室３２３中に存在する油圧が更に比例的に増加され、補助ピストン３２１はサーボ力を受け前輪、後輪系のブレーキが作動されることになり、ブレーキペダル３０１の踏力を小さくすることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公報に記載のブレーキ液圧制御装置は、前輪、後輪系に分割された２系統のブレーキ配管系となっているため、いずれか一系統のブレーキ系、例えば図中上方のブレーキ系（ここではフロント系とする）に失陥が発生するとフロント系はブレーキ力が働かず、左右後輪のみのブレーキ力による制動状態となり、ブレーキ力不足の状態となる。即ち、上記のようなブレーキ液圧制御装置では、２系統の配管のうち一方に失陥が生ずるとその系の左右両輪がともにブレーキ力が働かない事態となり、安全性で問題がある。また、上記ブレーキ液圧制御装置ではブレーキ系を前後輪の２系統とし、夫々のブレーキ系にサーボピストン３１８、ステム３１９等からなる倍力装置（ブースタ）を配置しているため、ブレーキ液圧制御装置が大型化するとともに、コストの低減上で不利である。
【０００６】そこで、本発明は、マスターシリンダ２で発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液圧を出力するコントロールバルブ３を備え、さらにこのコントロールバルブからの出力液圧によって液圧を発生できる左右前輪用の一対の液圧伝達装置４、５を左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、ブレーキ作動時には、後輪系では前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給してブレーキを作動し、また、前輪系では前記コントロールバルブからの出力液圧を前記左右前輪液圧伝達装置に作用させ前記左右前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する前輪ホイールシリンダに供給できるようにし、これにより上記問題点を解決することを目的とする。また、コントロールバルブ（倍力装置）をマスターシリンダとは分離した構成とすることで、車両搭載性の向上を図る。本発明では、前輪系のいずれか一方に仮に失陥が発生したとしても他側の前輪のブレーキ力は維持されるためブレーキ力不足となる事態を防止することができるとともに、後輪系の液圧伝達装置を省略することで、装置の大型化、コストアップを防止することができる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用した技術解決手段は、マスターシリンダで発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液圧を出力するコントロールバルブと、該コントロールバルブからの出力液圧によってピストンを作動させ液圧を発生できる一対の液圧伝達装置を備え、前記一対の液圧伝達装置は左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給するようにするとともに、前記一対の前輪液圧伝達装置のピストンを作動し、前記前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホイールシリンダに供給するように構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置、である。
【０００８】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明すると、図１は本ブレーキ液圧制御装置の全体構成図、図２は本ブレーキ液圧制御装置内に使用するコントロールバルブと液圧伝達装置の拡大断面図である。以下、本ブレーキ液圧制御装置の全体構成を説明した後、コントロールバルブ、液圧伝達装置の各構成要素の詳細説明をすることとする。
【０００９】図１において、１はブレーキぺダル、Ｂはブレーキストロークセンサ、２はタンデムマスターシリンダ、３はコントロールバルブ、４は左前輪液圧伝達装置、５は右前輪液圧伝達装置、６は左フロントホイールシリンダ、７は右フロントホイールシリンダ、８は左右リヤホイールシリンダ、９は各車輪に対応したホールドバルブ、１０は各車輪に対応したディケイバルブ、１１は圧力源としてのアキュムレータ、１２は圧力センサ、１３は液圧ポンプ、１４はリリーフ弁、１５は常開型の第１切換バルブ、１６は常閉型の第２切換バルブ、１７は左右前輪の独立した配管系に配置される流路切換バルブ、１８はリザーバ、Ｓは車輪速センサであり、これらは図示の如く流路によって連通されている。なお、本形態ではコントロールバルブ３、左右前輪液圧伝達装置４、５は一つの制御ユニットＭとして一体に組付け構成されている。アキュムレータの圧力は常時圧力センサ１２で監視されアキュムレータ１１の圧力が所定範囲になるように液圧ポンプ１３は制御される。
【００１０】また上記各センサＳ、Ｂ、各切換バルブ１５、１６、１７、ホールドバルブ９、ディケイバルブ１０、液圧ポンプ１３等は図中の電子制御装置（ＥＣＵ）に接続され、ブレーキ作動状態（後述する）に応じて開閉、駆動制御され、また、第２切換バルブ１６は作動時、電子制御装置からの信号で小刻みに開閉しアキュムレータから供給する液圧を調整できる機能をもっている。
【００１１】このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキぺダル１を操作しタンデムマスターシリンダ２に流体圧（液圧）が発生すると、この液圧によってコントロールバルブ３（詳細は後述する）が作動し、コントロールバルブ３からマスターシリンダの液圧に対して比例的に増圧された液圧が出力され、コントロールバルブ３の第１出力ポート３ｃより直接左右後輪のブレーキシリンダに伝えられるとともに、後述する流路を介して左右前輪液圧伝達装置４、５に伝えられ、さらに液圧伝達装置４、５の出力ポート４ａ、５ａから流路切換バルブ１７を経て左右前輪ホイールシリンダ６、７に供給されブレーキ力が働く構成となっている。
【００１２】ブレーキ作動時に、車輪にロックの虞れが生じると、車輪速センサＳからの信号で、電子制御装置（ＥＣＵ）が流路切換バルブ１７を切換え、各液圧伝達装置４、５の出力室６４をフロントホイールシリンダ６、７と遮断し、左右フロントホイールシリンダ６、７と第１出力ポート３ｃとを連通する。なおこの時にはコントロールバルブ３、左右液圧伝達装置４、５はブレーキ作動時の状態で維持される。この状態でホールドバルブ９が閉じるとホイールシリンダ圧を保持し、ホールドバルブ９を閉じた状態でディケイバルブ１０を開くとホイールシリンダ６〜８内の圧力流体がリザーバ１１に還流してホイールシリンダ圧を減圧する。また、再加圧する必要がある時には、ディケイバルブ１０が閉じ、ホールトバルブ９を開くと、前後輪系ともコントロールバルブ３を介してアキュムレータ１１の液圧が第３入力ポート３ｄ→コントロールバルブ３内の流路→第１出力ポート３ｃを経由して前後輪の各ホイールシリンダに供給され再加圧が行われる。なお、アンチロック制御中にアキュムレータ１１の液圧が所定圧以下になると電子制御装置からの指令により流路切換バルブ１７が図１の通常ブレーキ状態に戻る。
【００１３】こうしてコントロールバルブ３を介して必要に応じてホイールシリンダ６、７、８内の液圧を保持、減圧、再加圧しながらアンチロック制御を実行する。液圧ポンプ１３はアンチロック制御時のみならずアキュムレータ内の液圧が減少した場合には圧力センサ１２からの信号により作動し、必要に応じてアキュムレータ１３に所定圧を蓄圧できるようになっている。なお、上記アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダからの液圧はディケイバルブ１０から直接リザーバに還流する構成となっているため、本実施形態では従来のようなアンチロック制御時においてブレーキ液をマスターシリンダに還流させるための液圧ポンプを不要とすることができ、装置の小型、軽量化を図ることができる。
【００１４】また、車両発進時に車輪にスリップが発生した場合、あるいは車間距離の短縮により自動的にブレーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体の安定性を確保するためにヨーモーメント制御等の自動ブレーキ制御を実行する場合には、第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換バルブ１６を開き、後輪のホイールシリンダ８には直接アキュムレータ１１から液圧を供給し、さらにアキュムレータ１１の液圧を前後液圧伝達装置４、５に供給し、この液圧伝達装置４、５の出力室で発生した液圧を出力ポート４ａ、４ｂ→流路切換バルブ１７を介して左右前輪に供給し、左右前輪に対して適当なブレーキ力を働かせる。なお、この時の液圧の調整は、アンチロック制御と同様にホールドバルブ９、ディケイバルブ１０を開閉しておこなう。
【００１５】以下、本液圧制御装置を構成する主構成要素の詳細を説明する。
〔コントロールバルブ３〕図２において、コントロールバルブ３は、本体内にパイロットピストン２０、ダイアフラムピストン２１、スプールピストン２２を図示の配列で備えており、夫々のピストン２０〜２２は本体内に形成した第１シリンダ２４、第２シリンダ２５、ポート部材２７に形成した第３シリンダ２６内に摺動自在に配置されている。ポート部材２７は本体に適宜手段により固定されている。なお、ダイアフラムピストン２１、スプールピストン２２の夫々の受圧面積Ａ５、Ａ４はＡ５＞Ａ４となっている（図３参照）。
【００１６】パイロットピストン２０は第１シリンダ２４内に摺動自在に配置されており、大径部２０ａ、小径部２０ｂからなる段付きピストンとして形成され、第１シリンダ２４内に第１液室２８、第２液室２９および大気室３０を区画している。コントロールバルブ３の第１液室２８は第１入力ポート３ａを介してタンデムマスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａに、また、流路３１を介して左前輪液圧伝達装置４（後述する）の入力液室６２に連通されており、さらに、第２液室２９は第２入力ポート３ｂを介してタンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂに、また、流路３３を介して右前輪液圧伝達装置５の入力液室６２に連通している。コントロールバルブ３内の大気室３０は大気に連通している。そして、パイロットピストン２０は第２液室２９内に配置した第１スプリング３４によって通常図中右方に付勢され本体壁面に当接している。
【００１７】パイロットピストン２０に対向して配置するダイアフラムピストン２１は本体内に形成した第２シリンダ２５内に摺動自在に設けられ、端面にダイアフラム３６が設けられ、ダイヤフラム３６によって第２液室２９と液密に区画している。ダイアフラムピストン２１の図中左端面にはスプールピストン２２と当接する係合突起３８が形成されており、またダイアフラムピストン２１の図中左側端面によって区画された液室３７は、第２出力ポート３ｅ→第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通されている。ダイアフラムピストン２１は第２スプリング３５によりスプールピストン２２に向けて付勢され、係合突起３８がスプールピストン２２に当接している。
【００１８】ダイアフラムピストン２１の係合突起３８に当接しているスプールピストン２２は本体に固定されているポート部材２７内の第３シリンダ２６内に摺動自在に配置され、スプールピストン２２中心部に流路４２が形成されこの流路４２がスプールピストン２２の外周に形成した溝４１に連通している。この溝４１は、非作動時にはポート部材２７の第１通路３９、第２出力ポート３ｅ、第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通しており、スプールピストン２２が図示状態より左方に移動すると（即ち作動時には）ポート部材２７内の第２通路４０、第３入力ポート３ｄを介してアキュムレータ１１に連通する。なお、溝４１の幅Ｌはポート部材２７に形成した第１通路３９と第２通路４０の間の距離よりも若干小さく設定してあり、このため、スプールピストン２２の中心部の流路４２がポート部材２７側の第１通路３９と連通している状態から、スプールピストン２２が移動して溝４１がポート部材２７側の第２通路４０と連通状態に切り換わる際に、若干のタイムラグが生じるようにしてある。また、スプールピストン２２は復帰スプリング４３の付勢力によって図中右端面で本体壁面によって位置決めがなされている。なお上述の復帰スプリング４３と第２スプリング３５との荷重関係は、復帰スプリング４３＞第２スプリング３５となっている。
【００１９】スプールピストン２２中心部の流路４２はブースト室４６→第１出力ポート３ｃ→第２切換バルブ１６を介してアキュムレータ１１に、またブースト室４６は流路切換バルブ１７を介して左右前輪側のホールドバルブ９に接続しているとともに、直接後輪系のホールドバルブ９に接続している。また流路４５を介して後述する左右前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に連通している。このため、このコントロールバルブ３では、非作動時にはブースト室４６はスプールピストン２２の中心部の流路４２→スプールピストンの溝４１→ポート部材２７側の第１通路３９→第２出力ポート３ｅ→常開型第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通しており、さらにブースト室４６は常閉型第２切換弁１６によりアキュムレータと遮断されているため、ブースト室４６は無圧状態となっている。したがって、後輪のホイールシリンダ８には液圧は発生せず、さらに前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３にも液圧が作用しないため前輪ホイールシリンダ６、７にも液圧は発生していない。上記コントロールバルブ３では、パイロットピストン２０の両端面にマスタシリンダからの液圧が同時に作用するように構成されているが、第１液圧発生室２ａおよび第２液圧発生室２ｂのいづれか一方が失陥しても同様のブレーキ作用を実現することができる。
【００２０】〔液圧伝達装置４、５〕左右前輪用の各液圧伝達装置４、５は共に同じ構造、機能を有しているため、ここでは左前輪側の液圧伝達装置４について図２を参照して説明する。図２において液圧伝達装置４は、第１ピストン５１、第２ピストン５２、第３ピストン５３を図示の配列で本体内に摺動自在に備えており、第２ピストン５２の図中右方中心部には、第１ピストン５１の小径部５１ａが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン５１は本体内に入力液室６２を区画しており、第１ピストン５１、第２ピストン５２の間には液室５８が形成され、また第２ピストン５２の外周には第３ピストン５３が図示の如く嵌合しており、第２ピストン５２と第３ピストン５３の図中左側に出力室６４を区画するとともに、第２ピストン５２と第３ピストン５３との間に液室６５を区画している。この液室６５は第２ピストン５２内に形成した通路５７および第１ピストンに形成した通路５８ａを介して第１ピストン５１と第２ピストン５２との間に形成した液室５８に連通している。また第２ピストン５２と第３ピストン５３は隙間Ｓをもって対向して配置されている。さらに、第２ピストン５２と本体との間には圧力導入室６３が区画されており、圧力導入室６３はコントロールバルブ３のブースト室４６に流路４５を介して図示の如く連通している。
【００２１】液圧伝達装置４の入力液室６２は、コントロールバルブ３の第１液室２８（常時マスターシリンダの第１液圧発生室２ａと連通している）に連通しており、また後述するポペットバルブ５９の通路５９ａを介して液圧伝達装置内の出力室６４と連通している。ポペットバルブ５９はポペットスプリング６０によってその突起５９ｂが第１ピストン５１と当接すべく付勢されており、ポペットバルブ５９は非作動時には図示の如く通路５９ａを開いて入力液室６２と出力室６４とを連通している。また第１ピストン５１が図中左方に移動すると、ポペットバルブ５９はポペットスプリング６０の付勢力によって図中左方に移動し弁体６１により入力液室６２と出力室６４との連通を遮断する。
【００２２】出力室６４内にはスプリング５５が配置されており、このスプリング５５の付勢力Ｆによって後述するスプリングホルダ５４、第２ピストン５２、第１ピストン５１が図中右方に付勢されており、第１ピストン５１が本体に突き当たっている。また、第２ピストン５２と第３ピストン５３との間にはスプリングホルダ５４を介してスプリング５６が配置され、スプリング５５の付勢力Ｆに対抗する付勢力ｆを発揮すべく構成されており、第３ピストン５３はスプリングホルダ５４がスプリング５５によって図中右方向に押されているため、スプリング５６の付勢力によって本体側に形成したストッパ６６に当接している。
【００２３】なお、上述のポペットスプリング６０、各スプリング５５、５６の荷重関係は、ポペットスプリング６０＋スプリング５６＜スプリング５５となっている。また第１ピストン５１の受圧面積はＡ１、第２ピストン５２の環状受圧面積はＡ２、第３ピストン５３の受圧面積と第２ピストン５２の図中左端面の受圧面積との和はＡ３として形成されており、先述したスプリング５５、５６のバネ力をＦ、ｆ、マスターシリンダの液圧をＰｍ、受圧面積Ａ２に作用する液圧導入室６３側の液圧をＰｒ、受圧面積Ａ３に作用する出力室６４側の液圧（出力液圧）をＰｆとすると、通路５９ａが閉じられた後におけるバランス式は、ｆ＋Ｐｍ・Ａ１＋Ｐｒ・Ａ２＝Ｐｆ・Ａ３＋Ｆの関係となり、この式から、Ｐｒ、Ｐｆが適切な関係となるように、受圧面積、スプリング力を設定する。左右前輪液圧伝達装置４、５の出力室６４はポート４ａ、５ａを介してそれぞれ流路切換バルブ１７に連通している。液圧伝達装置４は、非作動時、ポペットバルブ５９は図示状態を維持し、通路５９ａを開いている。
【００２４】〔ホイールシリンダおよびディケイバルブ、ホールドバルブ〕ディケイバルブ９およびホールドバルブ１０からなる制御弁装置は従来の還流型アンチロック制御装置と同じ構成であり、ディケイバルブおよびホールドバルブの開閉は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によっておこなう。このホールドバルブ９、ディケイバルブ１０はアンチロック制御の時のみでなく、後述する作動の項において説明するように、トラクション制御、ヨーモーメント制御等の自動ブレーキ時にも電子制御装置からの指令により開閉し、ブレーキ圧の調整を実行する。また電子制御装置は上記したセンサの外に必要に応じて他のセンサ等から情報を採り入れ、各バルブを開閉制御することも可能である。
【００２５】以上のように構成されたブレーキ液圧制御装置の作動を説明する。
〔非作動時〕ブレーキぺダル１が開放されタンデムマスターシリンダ２に液圧が発生していない時には、コントロールバルブ３内の第１、第２液室２８、２９に液圧が発生しないためコントロールバルブ３は作動せず、図２の状態を維持している。この結果、アキュムレータ１１からの圧力流体はコントロールバルブ３内のスプールピストン２２に依って遮断され、また、液圧伝達装置の入力液室６２および圧力導入室６３内は無圧であるためホイールシリンダには液圧が発生しない。
【００２６】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏み込みタンデムマスターシリンダ２で液圧が発生すると、コントロールバルブ３内の第１液室２８および第２液室２９の液圧も上昇するが、パイロットピストン２０の両端の液圧は等しいのでパイロットピストン２０は動かない。マスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの液圧はコントロールバルブ３の第２入力ポート３ｂ、第２液室２９を介してコントロールバルブ３内のダイアフラムピストン２１に作用するとともに、流路３３を介して右前輪側液圧伝達装置５の入力液室６２に伝達される。入力液室６２内に導入された液圧により右前輪液圧伝達装置５内の第２ピストン５２が隙間Ｓの間を移動する。この隙間Ｓの間の移動中にポペットバルブ５９が通路５９ａを閉じ、出力室６４との連通を遮断する。
【００２７】一方、タンデムマスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａの液圧はコントロールバルブ３の第１液室２８、流路３１を介して左前輪液圧伝達装置４の入力液室６２に伝達される。入力液室６２内に導入された液圧により液圧伝達装置内の第２ピストン５２が図中左方の隙間Ｓの間を移動する。この隙間Ｓの間の移動中にポペットバルブ５９が通路５９ａを閉じ、出力室６４との連通を遮断する。コントロールバルブ３内において、ダイアフラムピストン２１に液圧が作用すると、同ピストン２１が図２中左方に移動し、さらにスプールピストン２２も図中左方に移動する。このとき、ダイアフラムピストン２１はダイアフラム３６を変形しながら移動するため、従来のようにピストンの周囲にシールを配置した場合に比べて、ダイアフラムピストン２１の摺動抵抗を軽減でき、応答性が向上する。
【００２８】スプールピストン２２のさらなる移動により、スプールピストン２２内の中心部流路４２が溝４１→ポート部材２７の第２通路４０→第３入力ポート３ｄを介してアキュムレータ１１に連通し、アキュムレータ１１内の圧力流体が中心部流路４２→ブースト室４６→流路４５→前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に導入され、液圧伝達装置内の第２ピストン５２を図３に示す如く移動する。この時には第２ピストン５２と第３ピストン５３との間の隙間Ｓが前述したように無くなっているため第２ピストン５２が第１ピストン５３とともに左方に移動して出力室６４内に液圧を発生し、出力室６４内の圧力流体が流路切換バルブ１７、ホールドバルブ９を介して左右前後輪のホイールシリンダ６、７に供給され、左右前輪ブレーキを働かせる。また、スプールピストン２２のブースト室４６内の圧液はそのままホールドバルブを介して後輪のホイールシリンダにも供給され、後輪のブレーキを働かせる。
【００２９】そして、スプールピストン２２の左端に作用するブースト室４６の液圧による液圧力とダイアフラムピストン２１の右端に作用するマスターシリンダ液圧による液圧力とがバランスするようにスプールピストン２２が左右に動くことによって、ブースト室４６の液圧はマスターシリンダ液圧に対して比例的に増大（倍力）される。その倍力比はスプールピストン２２の左端の面積Ａ４と、ダイアフラムピストン２１の右端の受圧面積Ａ５との比Ａ５／Ａ４によって決定される。こうして増大（倍力）された液圧によって前後輪ともにブレーキが働く。一方、コントロールバルブ３の第１、第２液室２８、２９を介して液圧伝達装置４、５の入力液室６２に作用した液圧により左右前輪液圧伝達装置４、５内の第１ピストン５１も第２ピストン５２の移動につれて図中左方に移動する。
【００３０】またブレーキ開放時には、コントロールバルブ３内のスプールピストン２２が初期位置に復帰し、液圧伝達装置の圧力導入室６３の圧力流体はスプールピストン２２の流路４２→ポート部材２７の第１通路３９を介してリザーバ１８に還流して液圧伝達装置４、５内の第１〜第３ピストン５１〜５３も初期位置に復帰し、出力室６４内の圧力流体も開放されて前輪ブレーキが開放される。また後輪ブレーキもスプールピストン２２の流路４２の液圧がリザーバ１８に開放されるためブレーキ開放される。なお、前述のごとくブレーキ作動時にマスターシリンダからの液圧で液圧伝達装置４、５内の第１ピストン５１が左方へ移動し、入力液室６２の容積が増大することによってマスターシリンダよりの吐出液が吸収されるため、ブレーキペダルの踏力を増大させるにつれてブレーキペダルの踏み込み量が増大し好適な操作フィーリングを得ることができる。
【００３１】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動時に、車輪にロックの虞れが生じると、車輪速センサＳの信号で、電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によって流路切換バルブ１７を切換える。この結果各液圧伝達装置４、５の出力室６４は左右前輪配管系のホールドバルブ９と遮断され、かつ、そのホールドバルブ９はブースト室４６に接続され、さらにコントロールバルブ３、左右液圧伝達装置４、５はブレーキ作動時の状態で維持される。具体的には、流路切換バルブ１７が切換わった時点でホールドバルブ９が閉じてホイールシリンダ圧を保持し、その後ディケイバルブ１０を開くとホイールシリンダ６〜８内の圧力流体がリザーバ１１に還流してホイールシリンダ圧を減圧する。また、再加圧する必要がある時には、ディケイバルブ１０が閉じ、ホールトバルブ９を開くと、前後輪系ともアキュムレータ１１からの液圧が第３入力ポート３ｄ→ポート部材２７の第２通路４０→コントロールバルブ３のスプールピストン２２の中心部流路４２→ブースト室４６→第１出力ポート３ｃを経由してホイールシリンダ６〜８に供給され再加圧が行われる。上記アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダからの液圧はディケイバルブ１０から直接リザーバに還流することができるため、従来のようなアンチロック制御時にホイールシリンダ圧を減圧した際のブレーキ液を液圧源に還流するための液圧ポンプを不要とすることができる。
【００３２】〔自動ブレーキ〕車両発進時に車輪にスリップが発生したり、車間距離が異常に短縮したり、旋回時の車体の安定性を確保するためにブレーキを働かせる必要がある場合（自動ブレーキ時）には、車輪速度センサＳ、車間距離センサ（図示せず）等からの信号により電子制御装置（ＥＣＵ）が常閉型の第２切換バルブ１６を開くとともに常開型の第１切換バルブ１５を閉じる。この結果、アキュムレータ１１内の液圧が後輪系では開いた第２切換バルブ１６を介してホイールシリンダに直接供給され、また前輪系ではアキュムレータ１１からの液圧が第１出力ポート３ｃ→流路４５を介して液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３内に導入され、この液圧伝達装置４、５の第２ピストン５２、第３ピストン５３を図中左方に移動しポペットバルブ５９を閉じ出力室６４に液圧を発生させ、この液圧を流路切換バルブ１７を介して左右前輪に供給して、左右前輪に対して適当なブレーキ力を働かせ、スリップ等を解消する。なお、この時のホイールシリンダ内の液圧の調整は、アンチロック制御と同様にホールドバルブ９、ディケイバルブ１０を開閉して行う。ところで前述の第１、第２ピストン５１、５２を一体的に形成してあると、自動ブレーキ作動時に液圧伝達装置内４、５の入力液室６２の容積が増大し、一時的に入力液室６２およびそれにつながる配管系内の圧力が負圧となって空気が入力液室内等に流入するおそれがある。しかし、本制御装置において第１、第２ピストン５１、５２は互いに相対的に移動可能となるように別体に形成してあるため、第１ピストン５１は移動することがなく上記のごとく入力液室６２内等に負圧が発生することがない。
【００３３】〔急ブレーキ時〕ブレーキストロークセンサＢの信号により急ブレーキ操作がなされたと電子制御装置（ＥＣＵ）が判断したときには、第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換バルブ１６を開くことによってアキュムレータ１１内の大きな液圧力が前後輪のホイールシリンダ６〜８に作用する。
〔フェイル時〕本液圧伝達装置は、何等かの原因によりアキュムレータ１１からの圧力流体が供給されず倍力機能を発揮しない場合（フェイル時）には、コントロールバルブ内のスプールピストン２２が移動しても圧力導入室６３に液圧が発生せず第２ピストン５２、第３ピストン５３は圧力導入室６３内の液圧では移動しない。しかし、タンデムマスターシリンダで発生した液圧が、コントロールバルブ３の第１、第２入力ポート３ａ、３ｂ→第１、第２液室２８、２９→流路３１、３３→左右前輪液圧伝達装置４、５の入力液室６２に作用し、第１ピストン５１、第２ピストン、第３ピストンを一体に移動して出力室に液圧を発生させ、この液圧を前輪ホイールシリンダに直接伝達してブレーキ作用を行うことができる。なお、本液圧伝達装置においてはタンデムマスターシリンダの液圧ピストンの径を比較的に小さくすることができ、液圧伝達装置の第３ピストン５３の受圧面積を大きくとることができるためアキュムレータ１１のフェイル時においても十分なブレーキ力を確保することができる。
【００３４】また、タンデムマスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａの系統が失陥したときにはコントロールバルブ３の第２液室２９に流入するタンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの液圧によってダイアフラムピストン２１、スプールピストン２２を左方に移動し、アキュムレータからの液圧により後輪では直接ブレーキが作用し、また前輪では左右前輪液圧伝達装置内の第２、第３ピストンを移動して出力室６４内に液圧を発生させブレーキを働かせる。また、タンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂの系統が失陥したときには、その第１液圧発生室２ａの液圧でパイロットピストン２０が移動してダイアフラムピストン２１に当接し、上記と同様に左右前後輪にブレーキが作用する。
【００３５】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、１）ブレーキ配管系を前後輪の２系統としながら、前輪系統をさらに左右輪独立の配管系とし、後輪系統は左右共通の配管系としたため、前輪系のいずれか一方に仮に失陥が発生したとしても他側の前輪のブレーキ力が維持されるためブレーキ力不足となる事態を防止することができる。
２）後輪配管系には液圧伝達装置を設けずブレーキ液圧制御装置内のアキュムレータからの液圧を直接ブレーキシリンダに供給できるようにたため、装置の大型化、コストアップを防止することができる。
３）倍力装置をマスターシリンダとは分離した構成とすることで、車両搭載性の向上を図る。
４）種々のセンサからの情報をもとに電子制御装置によって液圧ポンプや各種弁を制御できるため、電子制御装置内のプログラムを変更するだけで、種々のブレーキ態様を実現することができる。
５）アンチロック制御時、トラクション制御時等のブレーキ液圧の再加圧、減圧、保持等を精度よく実現することができブレーキのフィーリングを向上できる６）液圧伝達装置内の第１、第２ピストンを分離して構成したため、自動ブレーキ作動時には、液圧伝達装置内の第１ピストンが移動せず、同装置内の入力液室内等に負圧が発生することがない。
７）アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダからの液圧をディケイバルブから直接リザーバに還流することができるため、従来のようなアンチロック制御用の液圧ポンプを不要とすることができ構成が簡略化する。等々の優れた効果を奏するこ等の優れた効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係わるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】本ブレーキ液圧制御装置内のコントロールバルブと液圧伝達装置の拡大断面図である。
【図３】本液圧伝達装置のブレーキ作動時の状態図である。
【図４】従来のブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【符号の説明】
１ ブレーキぺダル
２ タンデムマスターシリンダ
３ コントロールバルブ
４ 左前輪液圧伝達装置
５ 右前輪液圧伝達装置
６ 左フロントホイールシリンダ
７ 右フロントホイールシリンダ
８ 左右リヤホイールシリンダ
９ ホールドバルブ
１０ ディケイバルブ
１１ アキュムレータ
１２ 圧力センサ
１３ 液圧ポンプ
１４ リリーフ弁
１５ 第１切換バルブ
１６ 第２切換バルブ
１７ 流路切換バルブ
１８ リザーバ
２０ パイロットピストン
２１ ダイアフラムピストン
２２ スプールピストン
２４ 第１シリンダ
２５ 第２シリンダ
２６ 第３シリンダ
２７ ポート部材
２８ 第１液室
２９ 第２液室
３０ 大気室
３１、３３ 流路
３４ 第１スプリング
３５ 第２スプリング
３６ ダイアフラム
３７ 液室
３８ 係合突起
３９ 第１通路
４０ 第２通路
４１ スプールピストンに形成した溝
４２ スプールピストンの中心部に形成した流路
４３ 復帰スプリング
４５ 流路
４６ ブースト室
５１ 第１ピストン
５２ 第２ピストン
５３ 第３ピストン
５４ スプリングホルダ
５５、５６ スプリング
５７ 通路
５８ 液室
５９ ポペットバルブ
６０ ポペットスプリング
６１ 弁体
６２ 入力液室
６３ 液圧導入室
６４ 出力室
６５ 液室
６６ ストッパ
【特許請求の範囲】
【請求項１】マスターシリンダ２で発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液圧を出力するコントロールバルブ３と、該コントロールバルブからの出力液圧によってピストンを作動させ液圧を発生できる一対の液圧伝達装置４、５を備え、前記一対の液圧伝達装置４、５は左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給するようにするとともに、前記一対の前輪液圧伝達装置のピストンを作動し、前記前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホイールシリンダに供給するように構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記コントロールバルブはマスターシリンダからの液圧によって流路を切換えるスプールピストンを備え、該スプールピストンの移動によりアキュムレータからの液圧を導入し、このアキュムレータ圧をマスターシリンダからの液圧に比例して倍力された液圧に調整するべく構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記液圧伝達装置は、マスターシリンダからの液圧によって作動する第１ピストンとコントロールバルブで制御された液圧によって作動する第２ピストンとを備え、コントロールバルブからの制御された液圧によって第２ピストンを移動して出力室に液圧を発生できるようにするとともに、マスターシリンダからの液圧によって第１ピストンを移動し、さらに第２ピストンをも移動して出力室内に液圧を発生できるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】マスターシリンダ２で発生した液圧に比例して増圧されたアキュムレータの液圧を出力するコントロールバルブ３と、該コントロールバルブからの出力液圧によってピストンを作動させ液圧を発生できる一対の液圧伝達装置４、５を備え、前記一対の液圧伝達装置４、５は左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コントロールバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに供給するようにするとともに、前記一対の前輪液圧伝達装置のピストンを作動し、前記前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホイールシリンダに供給するように構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記コントロールバルブはマスターシリンダからの液圧によって流路を切換えるスプールピストンを備え、該スプールピストンの移動によりアキュムレータからの液圧を導入し、このアキュムレータ圧をマスターシリンダからの液圧に比例して倍力された液圧に調整するべく構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記液圧伝達装置は、マスターシリンダからの液圧によって作動する第１ピストンとコントロールバルブで制御された液圧によって作動する第２ピストンとを備え、コントロールバルブからの制御された液圧によって第２ピストンを移動して出力室に液圧を発生できるようにするとともに、マスターシリンダからの液圧によって第１ピストンを移動し、さらに第２ピストンをも移動して出力室内に液圧を発生できるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【図４】
【図１】
【図２】
【図３】
【図１】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開平１１−１９８７８５
【公開日】平成１１年（１９９９）７月２７日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平１０−４８１２
【出願日】平成１０年（１９９８）１月１３日
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【公開日】平成１１年（１９９９）７月２７日
【国際特許分類】
【出願日】平成１０年（１９９８）１月１３日
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
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