作業車両
【課題】報知手段に頼らなくてもできるだけ簡易な手段で、複雑な走行制御機構の中から適切な走行制御機構を選択できるようにした走行車両を提供することである。
【解決手段】油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）34のトラニオン軸30の回動角度を調整して最高速、車速緩慢度応答速度をそれぞれ設定する２つのダイヤル14a，14bとクルーズ走行速度を設定するクルーズ走行スイッチ14cを操縦席9の隣接位置であって車体1の前後方向に一列に配置し、ダイヤル、スイッチ14a，14b，14cの外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー18を配置したので、これらのダイヤル、スイッチ14a，14b，14cを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかもダイヤル、スイッチ14a，14b，14cは操縦席9の隣接位置であって、車体1の前後方向に一列に並べて配置されるので、選択に迷うことがなく、目的のダイヤル、スイッチ14a，14b，14cを素早く入れることができる。
【解決手段】油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）34のトラニオン軸30の回動角度を調整して最高速、車速緩慢度応答速度をそれぞれ設定する２つのダイヤル14a，14bとクルーズ走行速度を設定するクルーズ走行スイッチ14cを操縦席9の隣接位置であって車体1の前後方向に一列に配置し、ダイヤル、スイッチ14a，14b，14cの外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー18を配置したので、これらのダイヤル、スイッチ14a，14b，14cを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかもダイヤル、スイッチ14a，14b，14cは操縦席9の隣接位置であって、車体1の前後方向に一列に並べて配置されるので、選択に迷うことがなく、目的のダイヤル、スイッチ14a，14b，14cを素早く入れることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータや油圧サーボシリンダなどのアクチュエータを用いる静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と噛合式変速装置からなる変速装置を備えたトラクタなどの作業車両が、例えば特開２００８−２７９９４５号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７９９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
引用文献１の作業車両では、最高速度を規定する最高速設定ダイヤルが作業機昇降レバーから離れた位置にあるので、最高速設定ダイヤルの操作性が悪いものとなっていた。すなわち、作業車両においては、作業機を昇降するレバーを頻繁に使用するので、この近くに最高速設定ダイヤルが備えられていないので、操作性が悪かった。
そこで、本発明の課題は、作業機昇降レバーの操作性の良い走行車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた車体（１）と、エンジン（５）の出力を調整するスロットルレバー（１１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回動方向と角度を前進方向と後進方向に切り替える前後進レバー（１０）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル（ＨＳＴペダル）（１５）と、車体（１）の前方又は後方に昇降自在に装着した作業機（８０）と、操縦者が着席する操縦席（９）を備えた走行車両において、トラニオン軸（３０）の回動角度を調整して最高速の設定をする最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢度応答速度を規制する車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）とクルーズ走行速度を設定するクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を操縦席（９）の隣接位置であって車体（１）の前後方向に一列に配置し、該最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）とクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）の外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー（１８）を配置したことを特徴とする走行車両である。
【０００６】
請求項２記載の発明は、最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を車体（１）の前側から後側に順に一列に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【０００７】
請求項３記載の発明は、エンジンストールガード用のスイッチ（７５）を前記３つの最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を配置した操縦席（９）の側部とは反対側の側部に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記２つのダイヤル（１４ａ，１４ｂ）と１つのスイッチ（１４ｃ）を操縦席（９）に着席する操縦者の体格に合わせられるように操縦席（９）を前後方向に移動可能に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）のいずれかを入りとするだけで、静油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を前記ダイヤル（１４ａ，１４ｂ）またはスイッチ（１４ｃ）により予め設定された３種類のいずれかに設定できるので、これらのダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）を設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかもダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）は操縦席（９）の隣接位置であって、車体（１）の前後方向に一列に並べて配置されるので、これらのダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）の選択に迷うことがなく、目的のダイヤル又はスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）を素早く入れることができる。
【００１０】
また、これらのダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）の外側には作業機昇降用のポジション用レバー（１８）が配置することで、頻繁に操作する作業機昇降用のポジション用レバー（１８）と前記ダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）が近くにあるので、これらの操作手段の操作性が従来技術より向上する効果がある。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、操縦席（９）に隣接する位置であって、車体（１）の前後方向に一列に並べる順序としては前側から後側に最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）、クルーズ走行スイッチ（１４ｃ）の順に配置すると、クルーズ走行スイッチ（１４ｃ）が一番後端になることで、クルーズ走行スイッチ（１４ｃ）の入り操作を誤りなく行うことができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、エンジン（５）に負荷が掛かるトラニオン軸（３０）の回転角度を小さくして車速を落とすことができる制御を実行するエンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ（７５）を最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を配置した操縦席（９）に隣接した側部の反対側の側部に配置することで、最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）、クルーズ走行スイッチ（１４ｃ）と区別できて、エンジンストールガードスイッチ（７５）の誤操作を防止できる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）は操縦者の体格に合わせて、操縦者が操作し易いように操縦席（９）の前後方向に移動可能にすることで、設置位置を調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例のトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの平面図である。
【図３】図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図である。
【図４】図１のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。
【図５】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタのレバーガイド部分の平面図である。
【図７】図１のトラクタのレバーガイド部分の側面図である。
【図８】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図９】図１のトラクタのレバーガイド部分の斜視図である。
【図１０】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１１】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１２】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１３】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１４】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１５】本発明の別実施例のトラクタの側面図である。
【図１６】図１５のトラクタの変速装置の分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき、本発明の好ましい実施の形態について説明する。
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図（キャビンを除く）を示している。図３は図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図、図４は本実施例のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図であり、図５は本実施例のトラクタの制御ブロック図である。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。
【００１６】
図１、図２に示すトラクタは走行車体１の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、車体１の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。
車体１の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。
【００１７】
図１に示すように、燃料タンク８をボンネット２２内に収め、燃料タンク８本体の後側はハンドルポスト６内に収納状態となっている。
また、ステアリングハンドル７の下方には車体１の進行方向を前後方向に切り替える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると車体１は前進し、後方へ移動させると後進する。またハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を変更するスロットルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１７が配置されている。前後進レバー１０の前側には緊急停止スイッチ６０を設ける。前記アクセルペダル１５は、基本的には路上走行時に使用し、その踏み込み量に応じてエンジン回転数が上昇すると共に、アクセルペダル１５の踏み込み量をアクセルペダルポテンショ７６（図５）が検出し、このアクセルペダルポテンショ７６の検出値に応じて静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０（図５の制御ブロック図にのみ図示）の回動角度を変更させることができる。該トラニオン軸３０の回動角度により斜板３４ｄ（図４）の傾斜角度を変化させてＨＳＴの出力を無段状に変更させることができる。
【００１８】
前記スロットルレバー１１はエンジン回転数を変更するもので、作業走行時に使用する。スロットルレバー１１は操作した位置で手を離してもその位置が保持される構成である。
また、操縦席９の左側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１が配置され、その後方に前輪２と後輪３の間に装着しているミッド作業機（モーア等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うミッドＰＴＯ変速レバー２３ａと、機体後部に装着した作業機（モーア、ロータリ、除雪機等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うリヤＰＴＯ変速レバー２３ｂが設けられている。また、車体１の後方には作業機（図示せず）を連結する前記リンク３１が設けられている。
【００１９】
エンジン５の回転動力はＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。また、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により図４に示す油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３５を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。
【００２０】
図３に示すように、噛合式の変速装置３８の副変速クラッチ３９は、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。
前記ＨＳＴ３４から出力された動力は、走行出力軸３５から回転軸３６に伝達される。変速装置３８による変速段は次のように設定される。すなわち副変速高速（３速）は、ギヤ３８ａからギヤ３８ｂで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。また、副変速中速（２速）は、ギヤ３８ｃからギヤ３８ｄで変速された動力が変速軸４３へ伝達され、副変速低速（１速）は、ギヤ３８ｅからギヤ３８ｆで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。これら副変速の３段変速は、副変速レバー２１を操作してシフタ３９が左右にスライドすることで切り替わる。変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動される。
【００２１】
一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａ（図４）に入力された動力はポンプ出力軸５１（図３にのみ図示）からＰＴＯ油圧クラッチ５４などを経由してＰＴＯ軸５２に設けられたＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ軸５２にはリヤＰＴＯ軸５５とミッドＰＴＯ軸５６に動力伝達される。
また、変速軸４３の副変速下手側のギヤ５８からＰＴＯ軸５２のギヤ４７、このギヤ４７と一体のギヤ５９を経由して、前輪出力軸４８のギヤ５７に伝達され、前輪２が駆動される。
【００２２】
さらに、車体１の前方又は後方にローダ８０（図１５参照）を取り付けたときはローダアーム８１でローダ８０を昇降させる。
また静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４はトラニオン軸３０（図４，図５）の回動角度、すなわち斜板３４ｄの回動角度によりその回転数が決まり、詳細な説明は省略するが、アクセルペダル１５の踏み込み量がアクセルペダルポテンンショ７６で検出されると、アクセルペダルポテンンショ７６の検出値に応じてトラニオン軸３０の作動量がコントローラ１００により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力回転数がコントローラ１００により自動的に適切な値に設定される。
【００２３】
なお、前後進切替レバー１０の前進側又は後進側への切り替えで前後進切替レバー１０の回動基部に設けている図示しない切替スイッチを作動させる等の方法で、制御装置１００が静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸３０の回動方向は、切替弁６３（図４）で決定する。そして、トラニオン軸３０の回動角度が、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸３０の回動角度は、比例弁６５への電流量で決定する。
【００２４】
さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル１６，１７を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。ブレーキ１６，１７を踏むということは、アクセルペダル１５から足を離しているので、トラニオン軸３０は中立に戻る。このときトラニオン軸３０が自然に戻るまたは強制的に高速で戻すかは、機種により異なる。
【００２５】
図４に示す電子サーボＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃにおいて、不純物でバルブなどが詰まる（バルブスティック）際には、操縦部にある緊急停止レバー６２（図５のみに図示）を引いて、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０をニュートラルに戻す。
【００２６】
従来は、緊急時にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻す構成は知られているが、バルブスティック時にはスプール位置が固定されて走行速度が固定されてしまう。そこで緊急時には手動で緊急停止レバー６２を引いてトラクタを停止させる。
【００２７】
上記した２種類の手動操作部材（緊急停止レバー６２とブレーキペダル１６，１７）で緊急時にトラクタを停止することができる。
また、緊急停止スイッチ６０（図５にのみ図示）を押すと、エンジンが停止して、衝突等の事故を避ける場合に利用される。
【００２８】
図２に示すトラクタの全体平面図に示すように、ハンドル７の回りのハンドルポスト６にはスロットルレバー１１と前後進レバー１０が左右に配置されている。スロットルレバー１１の右側のステップフロア１３上にはアクセルペダル１５が配置されている。アクセルペダル１５はＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回転角度とエンジン回転数の調整を行うことができる。
【００２９】
さらに操縦席９の右側のレバーガイド１２ａには最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂ及びクルーズ走行スイッチ１４ｃが前側から後側に順に一列に配置され、該ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー１８が配置されている。なお、前記ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは前後方向に一列に順に配置されていれば良く、ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの配列順序にはこだわらない。また、ダイヤル、スイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー１８を配置したので、これらのダイヤル、スイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。
【００３０】
最高速設定ダイヤル１４ａはダイヤル式であり、トラニオン軸３０の回動角度を調整して車体の最高速度を規制するものである。したがって、アクセルペダル１５を最大まで踏み込んでも、最高速設定ダイヤル１４ａで規制している速度までしか出せない構成としている。
【００３１】
車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂもトラニオン軸３０の回動速度を変更設定するものである。アクセルペダル１５を踏むと、アクセルペダルポテンショ７６で目標となる速度、すなわち目標となるトラニオン軸３０の回動角度が決まるが、この目標となるトラニオン軸３０の回動角度の位置までに、トラニオン軸３０が到達する時間を変更するものである。例えば、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを鈍感（スロー）にしておくと、アクセルペダル１５を素早く踏んでも、トラニオン軸３０の目標となる回動角度への到達時間がゆっくりとなるので、ゆっくりと加速していく構成である。この目標位置への到達時間の変更は、比例弁６５（図４）への電流のデューティー比を変更することで行う。
【００３２】
クルーズ走行スイッチ１４ｃは入り切り式のスイッチであり、ある特定の速度で走行しているときにこのクルーズ走行スイッチ１４ｃを入りにすると、アクセルペダル１５から足を離してもそのときの速度を維持する構成である。
【００３３】
また操縦席９の左側には副変速レバー２１、ミッドＰＴＯレバー２３ａ、リヤＰＴＯレバー２３ｂ及び４ＷＤレバー２４が配置されている。４ＷＤレバー２４の外側には副変速レバー２１が配置され、リヤＰＴＯレバー２３ｂの外側にはミッドＰＴＯレバー２３ａが配置されている。
【００３４】
図６に拡大平面図で示すように、最高速設定ダイヤル１４ａは、トラニオン軸３０の回転角度を、ＨＳＴ３４の出力を最高速相当に変更するものであり、所定の最高速を操縦者が決めることができるように、例えば約１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲にダイヤル式に変更できる構成としている。車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂは、アクセルペダル１５の踏みに応じたトラニオン軸３０の目標回動角度の位置までに、トラニオン軸３０が到達する時間を変更するものである。この車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂによる所定の車速に達するまでの時間は、例えば約３秒間から約６秒間までとダイヤル式に変更できる構成としている。
【００３５】
また、クルーズ走行スイッチ１４ｃは該クルーズ走行スイッチ１４ｃを入れたときの車速に合致するように、トラニオン軸３０の回転角度を一定とし、従ってＨＳＴ３４の出力が一定に保持されて車速が一定に保持される。クルーズ走行スイッチ１４ｃを入れた後でアクセルペダル１５から足を離してもそのときの速度を維持する。
【００３６】
このように最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂ及びクルーズ走行スイッチ１４ｃのいずれかを入りとするだけで、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回転角度を予め設定された３種類のいずれかに設定できるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかもダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは操縦席９の隣接位置に前後方向に一列に並べて配置されるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの選択に迷うことがなく、目的のダイヤル、スイッチを素早く入れることができる。
【００３７】
また、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの外側には作業機昇降用のポジション用レバー１８が配置することで、これらのダイヤル、スイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃを作業機昇降用のポジション用レバー１８の直近に設けない場合に比較して操縦性が良くなる。
【００３８】
これら３つのダイヤル、スイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃはまとめてサーボスイッチとも呼ばれているが、操縦席９に隣接する右のレバーガイド１２ａに前後方向に一列に並べる順序としては前側から後側に最高速設定ダイヤル１４ａ、クルーズ走行スイッチ１４ｃ及び車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂの順に配置してもよい。
【００３９】
図７に操縦席付近の概略側面図を示すように、これらダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは操縦者の体格に合わせて右のレバーガイド１２ａに設けた長穴に挿入し、操縦席９の前後方向に移動可能にすることで、操縦者が操作し易い設置位置を調整できる。
【００４０】
エンジン５に負荷が掛かるトラニオン軸３０の回転角度を小さくして車速を落とすことができる制御を実行するエンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ７５（図２）を操縦席９の左のレバーガイド１２ｂに設けているので、そのスイッチ７５の操作性がよい。なお、四輪駆動レバー２４は、入りか切り用のレバーであり、レバーストロークの中間位置にレバー２４は停止しないので、エンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ７５の操作の邪魔にはならない。また、前記３つのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃとは性質の異なるエンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ７５をダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃから離して設けることで、互いに誤操作を防止できる。
【００４１】
図８の作業車両の一部平面図に示すように、エンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ７５を操縦席９のハンドル７に前方の壁面にある操作パネル７７のエンジンメータ表示部の近くに配置しても良い。この場合は運転者の視界に入りやすいので、計器類とともに常時スイッチ７５の位置を把握できて操作性がよい。
【００４２】
図９の操縦部の部分斜視図に最高速設定ダイヤル１４ａの代わりに最高速レバー７８を設け、該最高速レバー７８のグリップ７８ａにダイヤル式の車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを設けても良い。この場合は最高速を変更しながら目標速度への到達時間を容易に変更可能となる。
【００４３】
図１０のハンドル部分の平面図に示すように、最高速設定ダイヤル１４ａの代わりに最高速レバー１４ｘをハンドルポスト７ａに基部を操作可能に設け、最高速レバー１４ｘのグリップ部の頂部にダイヤル式の車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを設けても良い。この場合は操縦性が良くなる効果がある。
【００４４】
図１１のハンドル部分の平面図に示すように、ハンドル７のサークルの内側に切替スイッチ式の車速緩慢度応答手段１４ｂを設けても良い。この場合も操縦性が良くなる効果がある。
【００４５】
図１２に操舵室の一部平面図を示すように、作業車両の操縦席９を中心として、その左側のレバーガイド１２ｂの最前部に最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを配置し、それらダイヤル１４ａ，１４ｂの後ろにクルーズ走行スイッチ１４ｃを配置する構成を採用しても良い。
さらにこれらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの後ろに副変速レバー２１、ミッドＰＴＯレバー２３ａとリヤＰＴＯレバー２３ｂ等を配置する構成としても良い。
【００４６】
このようなレイアウトにするとダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃに手が届くのでトラクタの緊急停止時に対応できる。また、クルーズ走行スイッチ１４ｃが入りになると操縦席９の前方にある操作パネル７７に設けられたクルーズモニタランプ７７ａが点灯するようにしておけば、操縦者はクルーズコントロール中であることが目視できる。
またクルーズモニタランプ７７ａとクルーズ走行スイッチ１４ｃの握り部分を点灯可能な構成にしておき、クルーズ走行スイッチ１４ｃが入りになると、該クルーズ走行スイッチ１４ｃそのものが点灯する構成にしてもよい。
【００４７】
図１３に操舵室の一部平面図を示すように、作業車両の操縦席９を中心として、その左側のレバーガイド１２ｂの最前部にクルーズ走行スイッチ１４ｃを配置し、その後ろに最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを配置してもよい。
なお、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの後ろに主変速レバー２０や副変速レバー２１、ミッドＰＴＯレバー２３ａとリヤＰＴＯレバー２３ｂ等を配置する構成としても良い。このようなレイアウトにすると、速度の変更と前記ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの相互の操作性が従来より向上する。
【００４８】
図１４に操舵室の一部平面図を示すように、作業車両の操縦席９の右側の肘掛けアームにクルーズ走行スイッチ１４ｃを先頭として、その後ろに最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを並列配置しても良い。
このような構成により、右利きの操縦者が右腕をあまり動かすことなく、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃを容易に操作できる。
【００４９】
図１５の全体側面図に示すように、トラクタの前方にローダ８０を、ローダアーム８１を介して昇降自在に装着している場合に、ローダ８０に大きな荷物が載っていてローダ８０に大きな負荷が掛かっていることを検出しようとすると、高価な負荷検出センサ８２を取り付ける必要がある。そのような場合に対処するために、次のような方法を用いることでローダ８０の作業が容易に行える。
【００５０】
すなわち、トラニオン軸３０の回動角度を検知できるトラニオン軸（回動）角度センサ３０ａと変速装置の出力軸４３の回転速度センサ（車速センサ）５３を設けていると、出力軸４３の回転速度センサ５３で検出される車両走行速度が低下する場合に、トラニオン軸（回動）角度センサ３０ａの検出値も設定値より低下することがある。このような事態は、ローダ８０に大きな荷物や土砂が載り、ローダ８０に負荷が掛かり過ぎていると判断できるので、ローダアーム８１を上げるようにトランスミッションの油圧回路の油圧ポンプ６６（図４）のパワーアップをすることができる。
また前記したようにローダアーム８１を上昇させた後でトラクタを後退させる場合には後進時の最高設定速度まで加速を緩やかに行うように変速装置の走行制御を行うことで、燃費の改善が図れる。
また、大きな荷物や土砂をローダ８０から放出する時には、バックをするので、このバックの判定があると、エンジン回転数を最大限上げてトラクタの走行速度を速くすることで、作業が速やかに進行する。
【００５１】
図３にＨＳＴチャージ用トロコイドポンプ８７を示す。ＨＳＴ３４の取付プレート８５をフロントケース８３とミッドケース８４の間に挟み込み固定している。そして、ＨＳＴ３４から出ているＰＴＯ軸５２を駆動するポンプ出力軸５１（図３）の直後から前記ＨＳＴチャージ用トロコイドポンプ８７を駆動する構成としている。これにより、高効率でＨＳＴチャージ用トロコイドポンプ８７が駆動されてＨＳＴ３４内に油圧がチャージされるようになる。
また、前記取付プレート８５により、ミッドケース８４内のオイルがフロントケース８３内に入ってくるのを防止でき、ＨＳＴ３４が油漬けになるのを防いでいる。
【符号の説明】
【００５２】
１ 走行車体 ２ 前輪
３ 後輪 ５ エンジン
６ ハンドルポスト ７ ステアリングハンドル
８ 燃料タンク ９ 操縦席（座席）
１０ 前後進レバー １１ スロットルレバー
１２ａ，１２ｂ レバーガイド １３ ステップフロア
１４ａ 最高速設定ダイヤル １４ｂ 車速緩慢度応答ダイヤル
１４ｃ クルーズ走行スイッチ １４ｘ 最高速レバー
１５ アクセルペダル １６，１７ ブレーキペダル
１８ 作業機上げ下げ用のポジション用レバー
２０ 主変速レバー ２１ 副変速レバー
２２ ボンネット ２３ａ ミッドＰＴＯ変速レバー
２３ｂ リヤＰＴＯ変速レバー
２４ 四輪駆動レバー（４ＷＤレバー）
３０ トラニオン軸 ３０ａ トラニオン軸角度センサ
３１ リンク ３３ ＨＳＴ入力軸
３４ 静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
３４ａ 油圧ポンプ ３４ｂ 油圧モータ
３４ｃ 油圧閉回路 ３４ｄ 斜板
３５ 走行出力軸 ３６ 回転軸
３７ 伝動軸 ３８ 噛合式変速装置
３８ａ〜３８ｆ 副変速ギヤ ３９ 副変速クラッチ
４１ ギヤ ４２ 高速段ギヤ
４３ 変速軸 ４５ ギヤ
４６ デフ装置 ４７ ギヤ
４８ 前輪出力軸（４ＷＤ軸） ４９ デフ装置
５１ ポンプ出力軸 ５２ ＰＴＯ軸
５３ 回転速度センサ（車速センサ） ５４ ＰＴＯ油圧クラッチ
５５ リヤＰＴＯ軸 ５６ ミッドＰＴＯ軸
５７〜５９ ギヤ ６０ 緊急停止スイッチ
６２ 緊急停止レバー ６３ 切替弁
６５ 比例弁 ６６ 油圧ポンプ
７５ エンジンストールガードスイッチ
７６ アクセルペダルポテンショ ７７ 操作パネル
７７ａ クルーズモニタランプ ７８ 最高速レバー
７８ａ グリップ ８０ ローダ
８１ ローダアーム ８２ 負荷検出センサ
８３ フロントケース ８４ ミッドケース
８５ 取付プレート
８７ ＨＳＴチャージ用トロコイドポンプ
１００ コントローラ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータや油圧サーボシリンダなどのアクチュエータを用いる静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と噛合式変速装置からなる変速装置を備えたトラクタなどの作業車両が、例えば特開２００８−２７９９４５号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７９９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
引用文献１の作業車両では、最高速度を規定する最高速設定ダイヤルが作業機昇降レバーから離れた位置にあるので、最高速設定ダイヤルの操作性が悪いものとなっていた。すなわち、作業車両においては、作業機を昇降するレバーを頻繁に使用するので、この近くに最高速設定ダイヤルが備えられていないので、操作性が悪かった。
そこで、本発明の課題は、作業機昇降レバーの操作性の良い走行車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた車体（１）と、エンジン（５）の出力を調整するスロットルレバー（１１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回動方向と角度を前進方向と後進方向に切り替える前後進レバー（１０）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル（ＨＳＴペダル）（１５）と、車体（１）の前方又は後方に昇降自在に装着した作業機（８０）と、操縦者が着席する操縦席（９）を備えた走行車両において、トラニオン軸（３０）の回動角度を調整して最高速の設定をする最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢度応答速度を規制する車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）とクルーズ走行速度を設定するクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を操縦席（９）の隣接位置であって車体（１）の前後方向に一列に配置し、該最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）とクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）の外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー（１８）を配置したことを特徴とする走行車両である。
【０００６】
請求項２記載の発明は、最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を車体（１）の前側から後側に順に一列に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【０００７】
請求項３記載の発明は、エンジンストールガード用のスイッチ（７５）を前記３つの最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を配置した操縦席（９）の側部とは反対側の側部に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記２つのダイヤル（１４ａ，１４ｂ）と１つのスイッチ（１４ｃ）を操縦席（９）に着席する操縦者の体格に合わせられるように操縦席（９）を前後方向に移動可能に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両である。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）のいずれかを入りとするだけで、静油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を前記ダイヤル（１４ａ，１４ｂ）またはスイッチ（１４ｃ）により予め設定された３種類のいずれかに設定できるので、これらのダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）を設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかもダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）は操縦席（９）の隣接位置であって、車体（１）の前後方向に一列に並べて配置されるので、これらのダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）の選択に迷うことがなく、目的のダイヤル又はスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）を素早く入れることができる。
【００１０】
また、これらのダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）の外側には作業機昇降用のポジション用レバー（１８）が配置することで、頻繁に操作する作業機昇降用のポジション用レバー（１８）と前記ダイヤルとスイッチ（１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）が近くにあるので、これらの操作手段の操作性が従来技術より向上する効果がある。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、操縦席（９）に隣接する位置であって、車体（１）の前後方向に一列に並べる順序としては前側から後側に最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）、クルーズ走行スイッチ（１４ｃ）の順に配置すると、クルーズ走行スイッチ（１４ｃ）が一番後端になることで、クルーズ走行スイッチ（１４ｃ）の入り操作を誤りなく行うことができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、エンジン（５）に負荷が掛かるトラニオン軸（３０）の回転角度を小さくして車速を落とすことができる制御を実行するエンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ（７５）を最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を配置した操縦席（９）に隣接した側部の反対側の側部に配置することで、最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）、クルーズ走行スイッチ（１４ｃ）と区別できて、エンジンストールガードスイッチ（７５）の誤操作を防止できる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）は操縦者の体格に合わせて、操縦者が操作し易いように操縦席（９）の前後方向に移動可能にすることで、設置位置を調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例のトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの平面図である。
【図３】図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図である。
【図４】図１のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。
【図５】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタのレバーガイド部分の平面図である。
【図７】図１のトラクタのレバーガイド部分の側面図である。
【図８】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図９】図１のトラクタのレバーガイド部分の斜視図である。
【図１０】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１１】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１２】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１３】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１４】図１のトラクタの操縦席付近の平面図である。
【図１５】本発明の別実施例のトラクタの側面図である。
【図１６】図１５のトラクタの変速装置の分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき、本発明の好ましい実施の形態について説明する。
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図（キャビンを除く）を示している。図３は図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図、図４は本実施例のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図であり、図５は本実施例のトラクタの制御ブロック図である。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。
【００１６】
図１、図２に示すトラクタは走行車体１の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、車体１の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。
車体１の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。
【００１７】
図１に示すように、燃料タンク８をボンネット２２内に収め、燃料タンク８本体の後側はハンドルポスト６内に収納状態となっている。
また、ステアリングハンドル７の下方には車体１の進行方向を前後方向に切り替える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると車体１は前進し、後方へ移動させると後進する。またハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を変更するスロットルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１７が配置されている。前後進レバー１０の前側には緊急停止スイッチ６０を設ける。前記アクセルペダル１５は、基本的には路上走行時に使用し、その踏み込み量に応じてエンジン回転数が上昇すると共に、アクセルペダル１５の踏み込み量をアクセルペダルポテンショ７６（図５）が検出し、このアクセルペダルポテンショ７６の検出値に応じて静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０（図５の制御ブロック図にのみ図示）の回動角度を変更させることができる。該トラニオン軸３０の回動角度により斜板３４ｄ（図４）の傾斜角度を変化させてＨＳＴの出力を無段状に変更させることができる。
【００１８】
前記スロットルレバー１１はエンジン回転数を変更するもので、作業走行時に使用する。スロットルレバー１１は操作した位置で手を離してもその位置が保持される構成である。
また、操縦席９の左側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１が配置され、その後方に前輪２と後輪３の間に装着しているミッド作業機（モーア等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うミッドＰＴＯ変速レバー２３ａと、機体後部に装着した作業機（モーア、ロータリ、除雪機等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うリヤＰＴＯ変速レバー２３ｂが設けられている。また、車体１の後方には作業機（図示せず）を連結する前記リンク３１が設けられている。
【００１９】
エンジン５の回転動力はＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。また、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により図４に示す油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３５を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。
【００２０】
図３に示すように、噛合式の変速装置３８の副変速クラッチ３９は、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。
前記ＨＳＴ３４から出力された動力は、走行出力軸３５から回転軸３６に伝達される。変速装置３８による変速段は次のように設定される。すなわち副変速高速（３速）は、ギヤ３８ａからギヤ３８ｂで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。また、副変速中速（２速）は、ギヤ３８ｃからギヤ３８ｄで変速された動力が変速軸４３へ伝達され、副変速低速（１速）は、ギヤ３８ｅからギヤ３８ｆで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。これら副変速の３段変速は、副変速レバー２１を操作してシフタ３９が左右にスライドすることで切り替わる。変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動される。
【００２１】
一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａ（図４）に入力された動力はポンプ出力軸５１（図３にのみ図示）からＰＴＯ油圧クラッチ５４などを経由してＰＴＯ軸５２に設けられたＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ軸５２にはリヤＰＴＯ軸５５とミッドＰＴＯ軸５６に動力伝達される。
また、変速軸４３の副変速下手側のギヤ５８からＰＴＯ軸５２のギヤ４７、このギヤ４７と一体のギヤ５９を経由して、前輪出力軸４８のギヤ５７に伝達され、前輪２が駆動される。
【００２２】
さらに、車体１の前方又は後方にローダ８０（図１５参照）を取り付けたときはローダアーム８１でローダ８０を昇降させる。
また静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４はトラニオン軸３０（図４，図５）の回動角度、すなわち斜板３４ｄの回動角度によりその回転数が決まり、詳細な説明は省略するが、アクセルペダル１５の踏み込み量がアクセルペダルポテンンショ７６で検出されると、アクセルペダルポテンンショ７６の検出値に応じてトラニオン軸３０の作動量がコントローラ１００により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力回転数がコントローラ１００により自動的に適切な値に設定される。
【００２３】
なお、前後進切替レバー１０の前進側又は後進側への切り替えで前後進切替レバー１０の回動基部に設けている図示しない切替スイッチを作動させる等の方法で、制御装置１００が静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸３０の回動方向は、切替弁６３（図４）で決定する。そして、トラニオン軸３０の回動角度が、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸３０の回動角度は、比例弁６５への電流量で決定する。
【００２４】
さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル１６，１７を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。ブレーキ１６，１７を踏むということは、アクセルペダル１５から足を離しているので、トラニオン軸３０は中立に戻る。このときトラニオン軸３０が自然に戻るまたは強制的に高速で戻すかは、機種により異なる。
【００２５】
図４に示す電子サーボＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃにおいて、不純物でバルブなどが詰まる（バルブスティック）際には、操縦部にある緊急停止レバー６２（図５のみに図示）を引いて、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０をニュートラルに戻す。
【００２６】
従来は、緊急時にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻す構成は知られているが、バルブスティック時にはスプール位置が固定されて走行速度が固定されてしまう。そこで緊急時には手動で緊急停止レバー６２を引いてトラクタを停止させる。
【００２７】
上記した２種類の手動操作部材（緊急停止レバー６２とブレーキペダル１６，１７）で緊急時にトラクタを停止することができる。
また、緊急停止スイッチ６０（図５にのみ図示）を押すと、エンジンが停止して、衝突等の事故を避ける場合に利用される。
【００２８】
図２に示すトラクタの全体平面図に示すように、ハンドル７の回りのハンドルポスト６にはスロットルレバー１１と前後進レバー１０が左右に配置されている。スロットルレバー１１の右側のステップフロア１３上にはアクセルペダル１５が配置されている。アクセルペダル１５はＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回転角度とエンジン回転数の調整を行うことができる。
【００２９】
さらに操縦席９の右側のレバーガイド１２ａには最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂ及びクルーズ走行スイッチ１４ｃが前側から後側に順に一列に配置され、該ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー１８が配置されている。なお、前記ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは前後方向に一列に順に配置されていれば良く、ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの配列順序にはこだわらない。また、ダイヤル、スイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー１８を配置したので、これらのダイヤル、スイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。
【００３０】
最高速設定ダイヤル１４ａはダイヤル式であり、トラニオン軸３０の回動角度を調整して車体の最高速度を規制するものである。したがって、アクセルペダル１５を最大まで踏み込んでも、最高速設定ダイヤル１４ａで規制している速度までしか出せない構成としている。
【００３１】
車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂもトラニオン軸３０の回動速度を変更設定するものである。アクセルペダル１５を踏むと、アクセルペダルポテンショ７６で目標となる速度、すなわち目標となるトラニオン軸３０の回動角度が決まるが、この目標となるトラニオン軸３０の回動角度の位置までに、トラニオン軸３０が到達する時間を変更するものである。例えば、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを鈍感（スロー）にしておくと、アクセルペダル１５を素早く踏んでも、トラニオン軸３０の目標となる回動角度への到達時間がゆっくりとなるので、ゆっくりと加速していく構成である。この目標位置への到達時間の変更は、比例弁６５（図４）への電流のデューティー比を変更することで行う。
【００３２】
クルーズ走行スイッチ１４ｃは入り切り式のスイッチであり、ある特定の速度で走行しているときにこのクルーズ走行スイッチ１４ｃを入りにすると、アクセルペダル１５から足を離してもそのときの速度を維持する構成である。
【００３３】
また操縦席９の左側には副変速レバー２１、ミッドＰＴＯレバー２３ａ、リヤＰＴＯレバー２３ｂ及び４ＷＤレバー２４が配置されている。４ＷＤレバー２４の外側には副変速レバー２１が配置され、リヤＰＴＯレバー２３ｂの外側にはミッドＰＴＯレバー２３ａが配置されている。
【００３４】
図６に拡大平面図で示すように、最高速設定ダイヤル１４ａは、トラニオン軸３０の回転角度を、ＨＳＴ３４の出力を最高速相当に変更するものであり、所定の最高速を操縦者が決めることができるように、例えば約１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲にダイヤル式に変更できる構成としている。車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂは、アクセルペダル１５の踏みに応じたトラニオン軸３０の目標回動角度の位置までに、トラニオン軸３０が到達する時間を変更するものである。この車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂによる所定の車速に達するまでの時間は、例えば約３秒間から約６秒間までとダイヤル式に変更できる構成としている。
【００３５】
また、クルーズ走行スイッチ１４ｃは該クルーズ走行スイッチ１４ｃを入れたときの車速に合致するように、トラニオン軸３０の回転角度を一定とし、従ってＨＳＴ３４の出力が一定に保持されて車速が一定に保持される。クルーズ走行スイッチ１４ｃを入れた後でアクセルペダル１５から足を離してもそのときの速度を維持する。
【００３６】
このように最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂ及びクルーズ走行スイッチ１４ｃのいずれかを入りとするだけで、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回転角度を予め設定された３種類のいずれかに設定できるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかもダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは操縦席９の隣接位置に前後方向に一列に並べて配置されるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの選択に迷うことがなく、目的のダイヤル、スイッチを素早く入れることができる。
【００３７】
また、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの外側には作業機昇降用のポジション用レバー１８が配置することで、これらのダイヤル、スイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃを作業機昇降用のポジション用レバー１８の直近に設けない場合に比較して操縦性が良くなる。
【００３８】
これら３つのダイヤル、スイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃはまとめてサーボスイッチとも呼ばれているが、操縦席９に隣接する右のレバーガイド１２ａに前後方向に一列に並べる順序としては前側から後側に最高速設定ダイヤル１４ａ、クルーズ走行スイッチ１４ｃ及び車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂの順に配置してもよい。
【００３９】
図７に操縦席付近の概略側面図を示すように、これらダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは操縦者の体格に合わせて右のレバーガイド１２ａに設けた長穴に挿入し、操縦席９の前後方向に移動可能にすることで、操縦者が操作し易い設置位置を調整できる。
【００４０】
エンジン５に負荷が掛かるトラニオン軸３０の回転角度を小さくして車速を落とすことができる制御を実行するエンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ７５（図２）を操縦席９の左のレバーガイド１２ｂに設けているので、そのスイッチ７５の操作性がよい。なお、四輪駆動レバー２４は、入りか切り用のレバーであり、レバーストロークの中間位置にレバー２４は停止しないので、エンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ７５の操作の邪魔にはならない。また、前記３つのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃとは性質の異なるエンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ７５をダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃから離して設けることで、互いに誤操作を防止できる。
【００４１】
図８の作業車両の一部平面図に示すように、エンスト防止用のエンジンストールガードスイッチ７５を操縦席９のハンドル７に前方の壁面にある操作パネル７７のエンジンメータ表示部の近くに配置しても良い。この場合は運転者の視界に入りやすいので、計器類とともに常時スイッチ７５の位置を把握できて操作性がよい。
【００４２】
図９の操縦部の部分斜視図に最高速設定ダイヤル１４ａの代わりに最高速レバー７８を設け、該最高速レバー７８のグリップ７８ａにダイヤル式の車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを設けても良い。この場合は最高速を変更しながら目標速度への到達時間を容易に変更可能となる。
【００４３】
図１０のハンドル部分の平面図に示すように、最高速設定ダイヤル１４ａの代わりに最高速レバー１４ｘをハンドルポスト７ａに基部を操作可能に設け、最高速レバー１４ｘのグリップ部の頂部にダイヤル式の車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを設けても良い。この場合は操縦性が良くなる効果がある。
【００４４】
図１１のハンドル部分の平面図に示すように、ハンドル７のサークルの内側に切替スイッチ式の車速緩慢度応答手段１４ｂを設けても良い。この場合も操縦性が良くなる効果がある。
【００４５】
図１２に操舵室の一部平面図を示すように、作業車両の操縦席９を中心として、その左側のレバーガイド１２ｂの最前部に最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを配置し、それらダイヤル１４ａ，１４ｂの後ろにクルーズ走行スイッチ１４ｃを配置する構成を採用しても良い。
さらにこれらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの後ろに副変速レバー２１、ミッドＰＴＯレバー２３ａとリヤＰＴＯレバー２３ｂ等を配置する構成としても良い。
【００４６】
このようなレイアウトにするとダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃに手が届くのでトラクタの緊急停止時に対応できる。また、クルーズ走行スイッチ１４ｃが入りになると操縦席９の前方にある操作パネル７７に設けられたクルーズモニタランプ７７ａが点灯するようにしておけば、操縦者はクルーズコントロール中であることが目視できる。
またクルーズモニタランプ７７ａとクルーズ走行スイッチ１４ｃの握り部分を点灯可能な構成にしておき、クルーズ走行スイッチ１４ｃが入りになると、該クルーズ走行スイッチ１４ｃそのものが点灯する構成にしてもよい。
【００４７】
図１３に操舵室の一部平面図を示すように、作業車両の操縦席９を中心として、その左側のレバーガイド１２ｂの最前部にクルーズ走行スイッチ１４ｃを配置し、その後ろに最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを配置してもよい。
なお、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの後ろに主変速レバー２０や副変速レバー２１、ミッドＰＴＯレバー２３ａとリヤＰＴＯレバー２３ｂ等を配置する構成としても良い。このようなレイアウトにすると、速度の変更と前記ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの相互の操作性が従来より向上する。
【００４８】
図１４に操舵室の一部平面図を示すように、作業車両の操縦席９の右側の肘掛けアームにクルーズ走行スイッチ１４ｃを先頭として、その後ろに最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを並列配置しても良い。
このような構成により、右利きの操縦者が右腕をあまり動かすことなく、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃを容易に操作できる。
【００４９】
図１５の全体側面図に示すように、トラクタの前方にローダ８０を、ローダアーム８１を介して昇降自在に装着している場合に、ローダ８０に大きな荷物が載っていてローダ８０に大きな負荷が掛かっていることを検出しようとすると、高価な負荷検出センサ８２を取り付ける必要がある。そのような場合に対処するために、次のような方法を用いることでローダ８０の作業が容易に行える。
【００５０】
すなわち、トラニオン軸３０の回動角度を検知できるトラニオン軸（回動）角度センサ３０ａと変速装置の出力軸４３の回転速度センサ（車速センサ）５３を設けていると、出力軸４３の回転速度センサ５３で検出される車両走行速度が低下する場合に、トラニオン軸（回動）角度センサ３０ａの検出値も設定値より低下することがある。このような事態は、ローダ８０に大きな荷物や土砂が載り、ローダ８０に負荷が掛かり過ぎていると判断できるので、ローダアーム８１を上げるようにトランスミッションの油圧回路の油圧ポンプ６６（図４）のパワーアップをすることができる。
また前記したようにローダアーム８１を上昇させた後でトラクタを後退させる場合には後進時の最高設定速度まで加速を緩やかに行うように変速装置の走行制御を行うことで、燃費の改善が図れる。
また、大きな荷物や土砂をローダ８０から放出する時には、バックをするので、このバックの判定があると、エンジン回転数を最大限上げてトラクタの走行速度を速くすることで、作業が速やかに進行する。
【００５１】
図３にＨＳＴチャージ用トロコイドポンプ８７を示す。ＨＳＴ３４の取付プレート８５をフロントケース８３とミッドケース８４の間に挟み込み固定している。そして、ＨＳＴ３４から出ているＰＴＯ軸５２を駆動するポンプ出力軸５１（図３）の直後から前記ＨＳＴチャージ用トロコイドポンプ８７を駆動する構成としている。これにより、高効率でＨＳＴチャージ用トロコイドポンプ８７が駆動されてＨＳＴ３４内に油圧がチャージされるようになる。
また、前記取付プレート８５により、ミッドケース８４内のオイルがフロントケース８３内に入ってくるのを防止でき、ＨＳＴ３４が油漬けになるのを防いでいる。
【符号の説明】
【００５２】
１ 走行車体 ２ 前輪
３ 後輪 ５ エンジン
６ ハンドルポスト ７ ステアリングハンドル
８ 燃料タンク ９ 操縦席（座席）
１０ 前後進レバー １１ スロットルレバー
１２ａ，１２ｂ レバーガイド １３ ステップフロア
１４ａ 最高速設定ダイヤル １４ｂ 車速緩慢度応答ダイヤル
１４ｃ クルーズ走行スイッチ １４ｘ 最高速レバー
１５ アクセルペダル １６，１７ ブレーキペダル
１８ 作業機上げ下げ用のポジション用レバー
２０ 主変速レバー ２１ 副変速レバー
２２ ボンネット ２３ａ ミッドＰＴＯ変速レバー
２３ｂ リヤＰＴＯ変速レバー
２４ 四輪駆動レバー（４ＷＤレバー）
３０ トラニオン軸 ３０ａ トラニオン軸角度センサ
３１ リンク ３３ ＨＳＴ入力軸
３４ 静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
３４ａ 油圧ポンプ ３４ｂ 油圧モータ
３４ｃ 油圧閉回路 ３４ｄ 斜板
３５ 走行出力軸 ３６ 回転軸
３７ 伝動軸 ３８ 噛合式変速装置
３８ａ〜３８ｆ 副変速ギヤ ３９ 副変速クラッチ
４１ ギヤ ４２ 高速段ギヤ
４３ 変速軸 ４５ ギヤ
４６ デフ装置 ４７ ギヤ
４８ 前輪出力軸（４ＷＤ軸） ４９ デフ装置
５１ ポンプ出力軸 ５２ ＰＴＯ軸
５３ 回転速度センサ（車速センサ） ５４ ＰＴＯ油圧クラッチ
５５ リヤＰＴＯ軸 ５６ ミッドＰＴＯ軸
５７〜５９ ギヤ ６０ 緊急停止スイッチ
６２ 緊急停止レバー ６３ 切替弁
６５ 比例弁 ６６ 油圧ポンプ
７５ エンジンストールガードスイッチ
７６ アクセルペダルポテンショ ７７ 操作パネル
７７ａ クルーズモニタランプ ７８ 最高速レバー
７８ａ グリップ ８０ ローダ
８１ ローダアーム ８２ 負荷検出センサ
８３ フロントケース ８４ ミッドケース
８５ 取付プレート
８７ ＨＳＴチャージ用トロコイドポンプ
１００ コントローラ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた車体（１）と、エンジン（５）の出力を調整するスロットルレバー（１１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回動方向と角度を前進方向と後進方向に切り替える前後進レバー（１０）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル（１５）と、車体（１）の前方又は後方に昇降自在に装着した作業機（８０）と、
操縦者が着席する操縦席（９）を備えた走行車両において、
トラニオン軸（３０）の回動角度を調整して最高速を設定する最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢度応答速度を規制する車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）とクルーズ走行速度を設定するクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を操縦席（９）の隣接位置であって車体（１）の前後方向に一列に配置し、該最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）とクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）の外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー（１８）を配置したことを特徴とする走行車両。
【請求項２】
最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を車体（１）の前側から後側に順に一列に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
エンジンストールガード用のスイッチ（７５）を前記３つの最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を配置した操縦席（９）の側部とは反対側の側部に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項４】
前記２つのダイヤル（１４ａ，１４ｂ）と１つのスイッチ（１４ｃ）を操縦席（９）に着席する操縦者の体格に合わせられるように操縦席（９）を前後方向に移動可能に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項１】
車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた車体（１）と、エンジン（５）の出力を調整するスロットルレバー（１１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回動方向と角度を前進方向と後進方向に切り替える前後進レバー（１０）と、前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向回動角度を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整するアクセルペダル（１５）と、車体（１）の前方又は後方に昇降自在に装着した作業機（８０）と、
操縦者が着席する操縦席（９）を備えた走行車両において、
トラニオン軸（３０）の回動角度を調整して最高速を設定する最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢度応答速度を規制する車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）とクルーズ走行速度を設定するクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を操縦席（９）の隣接位置であって車体（１）の前後方向に一列に配置し、該最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）とクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）の外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー（１８）を配置したことを特徴とする走行車両。
【請求項２】
最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を車体（１）の前側から後側に順に一列に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
エンジンストールガード用のスイッチ（７５）を前記３つの最高速設定ダイヤル（１４ａ）、車速緩慢度応答ダイヤル（１４ｂ）及びクルーズ走行スイッチ（１４ｃ）を配置した操縦席（９）の側部とは反対側の側部に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項４】
前記２つのダイヤル（１４ａ，１４ｂ）と１つのスイッチ（１４ｃ）を操縦席（９）に着席する操縦者の体格に合わせられるように操縦席（９）を前後方向に移動可能に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１３−１１２２３３（Ｐ２０１３−１１２２３３Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６１１９６（Ｐ２０１１−２６１１９６）
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
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