油圧緩衝器
【課題】 補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができるようにする。
【解決手段】 内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ３と、このシリンダ３に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド４とからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバＲにしてなる油圧緩衝器において、リザーバＲに補助減衰機構１０を設け、この補助減衰機構１０がシリンダ３の上端部の上方に高さ位置変更可能に設けられる環状板１０２を有し、この環状板１０２がリザーバにおける作動流体の下方からの上方への通過を許容して減衰作用をなす。
【解決手段】 内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ３と、このシリンダ３に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド４とからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバＲにしてなる油圧緩衝器において、リザーバＲに補助減衰機構１０を設け、この補助減衰機構１０がシリンダ３の上端部の上方に高さ位置変更可能に設けられる環状板１０２を有し、この環状板１０２がリザーバにおける作動流体の下方からの上方への通過を許容して減衰作用をなす。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、二輪車の前輪側に設けられて振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に設けられて振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、油圧緩衝器が主たる減衰機構を有する他に、補助となる減衰機構を有してなる。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示の油圧緩衝器にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとがテレスコピック型に連結されて伸縮可能とされるフォーク本体内に倒立型に設定のダンパを有する。
【０００４】
そして、この油圧緩衝器にあっては、ダンパ内に主たる減衰機構を有し、ダンパの外に、つまり、フォーク本体内となるリザーバに補助となる減衰機構、すなわち、補助減衰機構を有してなる。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の油圧緩衝器にあっては、フォーク本体が伸縮作動するとき、ダンパにおいて、ロッドがシリンダに対して出入し、主たる減衰機構で所定の減衰作用がなされる。
【０００６】
そして、特に、フォーク本体が収縮作動するときに、リザーバにおける作動流体の流体面が上昇し、この上昇する流体面が、つまり、作動流体が補助減衰機構を通過することで補助の減衰作用がなされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３３５１８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、補助減衰機構を有するとしても、油圧緩衝器において、より好ましい減衰作用をなせないと指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記した特許文献１に開示の油圧緩衝器にあって、補助減衰機構は、ダンパにおけるシリンダの外周に固定的に設けられる絞り部材を有し、この絞り部材がフォーク本体の収縮作動時に下方から上昇してくる作動流体の通過を許容して減衰作用をなす絞りを有する。
【００１０】
それゆえ、上記の補助減衰機構にあっては、絞り部材に対して車両の仕様に応じて作動流体の流体面の位置を高低することで、所定の減衰作用をなすことが可能になるが、車両が二輪車とされるとき、その姿勢によって、フォーク本体における伸縮状態が多岐になるので、作動流体の流体面の昇降状況も多岐になる。
【００１１】
したがって、補助の減衰作用とは言え、固定状態に設けられている絞り部材に対して作動流体の流体面の位置を高低するだけでは、好ましい減衰作用をなすことが困難になり、二輪車におけるより好ましい乗り心地を得ることができない。
【００１２】
この発明は、上記した現状を鑑みて創案されたものであって、補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができる油圧緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダと、このシリンダに出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッドとからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバにしてなる油圧緩衝器において、上記リザーバに補助減衰機構を設け、この補助減衰機構が上記シリンダの上端部の上方に高さ位置変更可能に設けられる環状板を有し、この環状板が上記リザーバにおける作動流体の下方からの上方への通過を許容して減衰作用をなすとする。
【００１４】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体の伸縮作動時にダンパ内に設けられる主たる減衰機構で所定の主たる減衰作用をなし得ると共にダンパの外のリザーバに設けられる補助減衰機構で所定の補助となる減衰作用をなし得ることになり、油圧緩衝器における減衰作用の設定の自由度を増す。
【００１５】
そして、補助減衰機構にあっては、環状板の下方にリザーバにおける作動流体の流体面の位置が位置決めされるとき所定の減衰作用をなす。
【００１６】
そしてまた、リザーバにおける作動流体の流体面の位置、すなわち、環状板の下方に位置決めされる流体面の位置が高低されるとき、異なる高さに応じた減衰作用をなすことが可能になる。
【００１７】
その一方で、補助減衰機構にあっては、この補助減衰機構を構成する環状板がリザーバで高さ位置の変更を可能にするから、作動流体の流体面の高さ位置を高低選択することに加えて環状板の高さ位置を高低選択することで、多岐の異なった収縮作動状態に対する補助の減衰作用をなすことが可能になり、ダンパ内の主たる減衰機構における減衰作用に加えて、より一層効果的な減衰作用の実現を可能にし得る。
【発明の効果】
【００１８】
その結果、この発明によれば、補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明による油圧緩衝器を原理的に示す半截縦断面図である。
【図２】この発明の一実施形態による油圧緩衝器における中間部を示す半截縦断面図である。
【図３】リザーバに補助減衰機構が設けられた状態を示す半截縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図示するところに基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、図示するところでは、車両たる二輪車の前輪側に設けられて、走行中の振動を吸収するフロントフォークとされる。
【００２１】
そして、このフロントフォークは、図１に示すように、上端側部材たる車体側チューブ１と下端側部材たる車輪側チューブ２とがテレスコピック型に連結されて伸縮可能とされるフォーク本体（符示せず）を有する。
【００２２】
そしてまた、このフォーク本体は、軸芯部に正立型に設定のダンパ（符示せず）を有し、このダンパが内に主となる減衰機構（符示せず）を有して、伸縮作動時に所定の減衰作用をなし、また、外に補助減衰機構１０を有して、収縮作動時に所定の減衰作用をなす。
【００２３】
ちなみに、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の下端部たる開口端部をシールケース部（符示せず）にして内周側部にシール部材、つまり、図２に示すところでは、オイルシール１１およびダストシール１２を有し、オイルシール１１によってフォーク本体内からの作動油で代表される作動流体のフォーク本体外への漏出を阻止し、ダストシール１２によって車輪側チューブ２の外周に付着したダストがフォーク本体内側、つまり、オイルシール１１側に侵入することを阻止する。
【００２４】
また、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の開口端部における内周側部に内周が車輪側チューブ２の外周に摺接する下方軸受１３を有し、車輪側チューブ２の上端部の外周に外周が車体側チューブ１の内周に摺接する上方軸受２１（図１参照）を有し、この両方の軸受１３，２１で車体側チューブ１に対する車輪側チューブ２の同芯性および摺動性を保障している。
【００２５】
なお、両方の軸受１３，２１と車体側チューブ１および車輪側チューブ２との間に画成される隙間が潤滑隙間Ｓとされ、この潤滑隙間Ｓに車輪側チューブ２に開穿された連通孔２ａ（図１参照）を介して車輪側チューブ２の内側からの作動流体が潤滑材として流入されることで、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における潤滑性が保障される。
【００２６】
ところで、図示するフォーク本体は、内に懸架バネを有せずして、フォーク本体内のリザーバＲに作動流体の流体面Ｏ（図１参照）を境にして形成されるエア室Ａ（図１参照）におけるエア圧、つまり、フォーク本体が最伸長状態にあるときに大気圧以上となるエア圧のエア室Ａへの封入で伸長方向に附勢されてなる。
【００２７】
それゆえ、このフォーク本体にあっては、伸長方向への附勢要素としての懸架バネを有しないから、その分フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与する。
【００２８】
そして、フォーク本体にあっては、エア室Ａにおけるエア圧に基づくエアバネ力に打ち勝って収縮作動し、また、エアバネ力で伸長作動し、このフォーク本体の伸縮作動に同期してダンパが伸縮作動する。
【００２９】
戻って、フォーク本体は、図１に示すところでは、車体側チューブ１が大径のアウターチューブからなり、車輪側チューブ２が小径のインナーチューブからなる倒立型に設定されている。
【００３０】
もっとも、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体が倒立型に設定されるのに代えて、インナーチューブを上端側部材たる車体側チューブ１にし、アウターチューブを下端側部材たる車輪側チューブ２にする正立型に設定されても良い。
【００３１】
また、車輪側チューブ２の下端部は、図１に示すところでは、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部（符示せず）とされ、このボトム部の上端に後述するオイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２が着座される。
【００３２】
このとき、図示しないが、車輪側チューブ２の下端部とオイルロックケース６２との間には適宜にシール部材が設けられて、両者間における液密性が保障される。
【００３３】
そして、同じく図示しないが、車体側チューブ１は、上端部にこの車体側チューブ１の上端開口を分離可能に閉塞するキャップ部材を有し、このキャップ部材は、その軸芯部に後述するダンパを構成するロッド４の上端部を分離可能に連結させる。
【００３４】
それゆえ、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の上端部からキャップ部材を分離するとき、車体側チューブ１の下降が可能になり、キャップ部材に連結のダンパにおけるロッド４および車輪側チューブ２の上端部を露呈し得ることになり、たとえば、フォーク本体内に収容される作動流体の収容量、つまり、エア室Ａを画成する流体面Ｏの高さ位置を調整することが可能になる。
【００３５】
一方、ダンパは、図１に示すように、車輪側チューブ２の軸芯部に立設されて下端側部材とされ内に作動流体を収容するシリンダ３と、車体側チューブ１の軸芯部に垂設されて上端側部材とされ図中での下端側たる先端側をシリンダ３内に出入自在に挿通させるロッド４と、シリンダ３内に摺動可能に挿入されロッド４の図中での下端部たる先端部（符示せず）に保持されてシリンダ３内に上方室Ｒ１および下方室Ｒ２を隔成するピストン５とを有してなる。
【００３６】
このとき、図示するところでは、ピストン５をロッド４の先端部に連結させるピストンナット（符示せず）が後述するオイルロック機構６におけるオイルロックピース６１を構成するが、このことについては、後述する。
【００３７】
そして、このダンパにあって、シリンダ３は、図１中での上端部たるヘッド端部（符示せず）にロッドガイド３１を有し、このロッドガイド３１は、シリンダ３の上端開口を閉塞し、軸芯部にロッド４を貫通させる。
【００３８】
また、図示するところにあっては、ロッドガイド３１の上端に後述する補助減衰機構１０におけるネジ筒１０１を起立させ、このネジ筒１０１は、軸芯部にロッド４を挿通させる。
【００３９】
そしてまた、このシリンダ３にあっては、ロッドガイド３１とその下方のシリンダ３における内周段部（符示せず）との間に環状に形成のバネホルダ３２を有し、このバネホルダ３２は、内周側配置とされてロッド４を巻くように設けられる伸び切りバネＳ１と、外周側配置とされてシリンダ３の内周に沿うように設けられるバランスバネＳ２とを吊持してなる。
【００４０】
なお、伸び切りバネＳ１の下端は、下方となるロッド４の外周に固定状態に保持されたバネ受４１に、すなわち、図２に示すところでは、ロッド４に巻き付けられたスナップリング４１ａに担持されるバネ受４１に対向する。
【００４１】
それに対して、図１に示すところにあって、バランスバネＳ２の下端には、環状に形成のバネシート３３が保持され、このバネシート３３が下方のピストン５の上端に、すなわち、図２に示すところでは、後述するピストン５における減衰機構を構成する部位に担持されるバネストッパ３４に対向する。
【００４２】
それゆえ、伸び切りバネＳ１は、ロッド４がシリンダ３内を大きいストロークで上昇して最伸長状態になるときに、バネ受４１の当接で収縮してバネ力を発揮し、ダンパの最伸長作動時における衝撃を緩和する。
【００４３】
そして、バランスバネＳ２は、ロッド４がシリンダ３内を大きいストロークで上昇して最伸長状態になるときに、バネシート３３へのバネストッパ３４の当接で収縮してバネ力、つまり、ダンパを収縮させる方向に附勢するバネ力を発揮する。
【００４４】
すなわち、図示するフロントフォークは、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させ、これによって、伸長方向に附勢されるから、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力をバランスバネＳ２で抑制することで、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくすることが可能になる。
【００４５】
戻って、ロッドガイド３１は、シリンダ３の上端開口を閉塞し、軸芯部にロッド４を貫通させるが、そのため、図３に示すように、下半部の内周側部に環状の凹陥部（符示せず）を有し、この凹陥部にバックアップ部材３５を有してなる。
【００４６】
そして、このバックアップ部材３５は、ロッドガイド３１側部となる背面側部にＯリングからなるシール３５ａを有してロッドガイド３１との間における液密性を保障すると共に、内周に隣接されるブッシュ３５ｂの内周をロッド４の外周に摺接させてロッド４に対する、つまり、ロッドガイド３１のロッド４に対する摺動性を保障している。
【００４７】
そしてまた、ロッドガイド３１は、同じく図３に示すように、上半部の内周側部に横向きに開口する環状溝（符示せず）を有し、この環状溝に内周がロッド４の外周に摺接するＯリングからなるシール３６を有して、ロッドガイド３１とロッド４との間における液密性を保障している。
【００４８】
ところで、ダンパにあって、シリンダ３の下端部は、ボトム端部（符示せず）とされ、このボトム端部に後述するオイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２を設けて、シリンダ３の下端開口を閉塞する。
【００４９】
そして、このシリンダ３におけるオイルロックケース６２を連結させるボトム端部のやや上方には、シリンダ３内たる下方室Ｒ２とシリンダ３外たるリザーバＲとの連通を許容する連通孔３ａを有してなる。
【００５０】
この連通孔３ａについては、後述するピストン５における減衰機構の構成如何によって、作動流体が通過するときに減衰作用をなす、たとえば、オリフィスとされても良く、また、目立った減衰作用をなさない通孔とされても良い。
【００５１】
それゆえ、上記の連通孔３ａを有するシリンダ３にあっては、シリンダ３内をピストン５が下降するダンパの収縮作動時に下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動流体の上記の連通孔３ａを介してのシリンダ３の外であるリザーバＲへの流出を許容する。
【００５２】
そして、上記の連通孔３ａを有するシリンダ３にあっては、シリンダ３内をピストン５が上昇するダンパの伸長作動時に下方室Ｒ２で不足することになるロッド退出体積分に相当する量の作動流体の下方室Ｒ２への、つまり、シリンダ３の外であるリザーバＲからの下方室Ｒ２への流入を許容する。
【００５３】
なお、オイルロックケース６２がシリンダ３のボトム端部に設けられることからすれば、上記したリザーバＲからの下方室Ｒ２への作動流体の補充については、図１中に示すように、オイルロックケース６２が逆止弁Ｃを有することで実現されるとしても良い。
【００５４】
すなわち、オイルロックケース６２内からのリザーバＲに向けての作動流体の通過を阻止するが、その逆となるリザーバＲからの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する逆止弁Ｃをオイルロックケース６２に有するとしても良い。
【００５５】
この場合には、シリンダ３に設けられる連通孔３ａがオリフィスとされて作動流体の通過を制限するときにも、ダンパの伸長作動時に下方室Ｒ２における作動流体の吸込み不足の不具合を招来させないことが可能になる利点がある。
【００５６】
ロッド４は、基本的には、シリンダ３内に摺動可能に挿入のピストン５を下端部たる先端部に連結させるものであれば足り、したがって、中実体で形成されても良く、また、図示しないが、中空体、つまり、パイプ体で形成されても良い。
【００５７】
そして、ロッド４がパイプ体で形成される場合には、中実体で形成される場合に比較して、重量を軽くしながら、曲げ強度を大きくすることが可能になり、また、ロッド４の内部にコントロールロッドを配在することが可能になり、このコントロールロッドを利用してコントロールバルブによる減衰機構における減衰作用の高低調整をなし得る点で有利となる。
【００５８】
ちなみに、上記のコントロールロッド自体もパイプ体からなることで、自身の重量の削減を可能にすると共に曲げ強度を向上させることなる。
【００５９】
また、コントロールバルブは、コントロールロッドの下端に後端が隣接されるが、制御部たる尖端部、つまり、先端部は、減衰機構を迂回してシリンダ３内の下方室Ｒ２と上方室Ｒ１とを連通するバイパス路中に配設される。
【００６０】
それゆえ、減衰機構中にバイパス路を設けると共にこのバイパス路中にコントロールバルブを設ける場合には、バイパス路を通過する作動流体の流量を多少でき、したがって、減衰機構における作動流体の通過流量を多少でき、減衰機構による減衰作用を高低調整できる。
【００６１】
なお、バイパス路中にコントロールバルブを設ける場合に、このコントロールバルブが高低調整することになる減衰作用は、後述する主たる減衰機構を構成するピストン５に配設の伸側減衰弁５１あるいは圧側減衰弁５２による減衰作用となる。
【００６２】
つまり、後述するように、この発明にあっては、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有するとするが、この主たる減衰機構の概念からすれば、上記のコントロールバルブは、この発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。
【００６３】
ピストン５は、図１に示すように、シリンダ３内に摺動可能に収装され、図２に示すところでは、ロッド４における先端部材４４に介装されてシリンダ３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを隔成する。
【００６４】
そして、このピストン５は、シリンダ３内を摺動して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するとき、所定の減衰作用をなす減衰手段を有し、この減衰手段は、図示するところでは、ピストン５に設けられた伸側減衰弁５１（図２参照）および圧側減衰弁５２を有してなる。
【００６５】
ところで、この発明にあっては、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有してなるが、図示するところでは、この主たる減衰機構がピストン５に設けられてなるとし、したがって、ピストン５に設けられた伸側減衰弁５１および圧側減衰弁５２がこの主たる減衰機構を構成することになる。
【００６６】
そして、図２に示すところでは、圧側減衰弁５２は、積層環状リーフバルブからなり、ピストン５に開穿の圧側通路５ａの下流側端を開放可能に閉塞し、伸側減衰弁５１も積層環状リーフバルブからなり、ピストン５に開穿の伸側通路（図示せず）の下流側端を開放可能に閉塞する。
【００６７】
なお、ピストン５は、ピストンナット（符示せず）でロッド４の先端部に保持されるが、図示するところにあって、ピストンナットは、オイルロック機構６におけるオイルロックピース６１を構成するとし、それゆえ、このピストンナットにあっては、ロッド４の先端部に螺合する部位がナット部（符示せず）とされ、また、オイルロックケース６２に嵌り込む部位が先端部（符示せず）とされて、この先端部が実質的にオイルロックケースを構成する。
【００６８】
この観点からすると、オイルロックピース６１における先端部については、図１に示すように、外周にシリンダ３の軸線方向に沿うテーパ６１ａが設けられるとしても良く、また、図２に示すように、目立ったテーパを有しないほぼ円柱状あるいは円柱状に形成されるとしても良い。
【００６９】
それゆえ、以上のように形成されたシリンダ３，ロッド４およびピストン５を有するダンパにあっては、シリンダ３内をピストン５が上昇する伸長作動時に、上方室Ｒ１の作動流体が主たる減衰機構を構成するピストン５に設けた伸側減衰弁５１を介して下方室Ｒ２に流出し、所定の減衰作用がなされる。
【００７０】
そして、このとき、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動流体がシリンダ３に開穿の連通孔３ａを介してリザーバＲから補充され、連通孔３ａがオリフィスとされるとき、伸側の減衰作用がなされる。
【００７１】
また、このダンパにあっては、シリンダ３内をピストン５が下降する収縮作動時に、下方室Ｒ２の作動流体が主たる減衰機構を構成するピストンに設けた圧側減衰弁５２を介して上方室Ｒ１に流入し、所定の減衰作用がなされる。
【００７２】
そして、このとき、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動流体が連通孔３ａを介してリザーバＲに流出され、連通孔３ａがオリフィスとされるとき、圧側の減衰作用がなされる。
【００７３】
ちなみに、この発明における主たる減衰機構の概念からすれば、上記の連通孔３ａは、これがオリフィスとされて所定の減衰作用をなす限りには、この発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。
【００７４】
また、前記したように、主たる減衰機構を構成する伸側減衰弁５１および圧側減衰弁５２を迂回するバイパス路にコントロールバルブを設けるとき、このコントロールバルブもこの発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。
【００７５】
オイルロック機構６は、図１に示すように、シリンダ３内に出入自在に挿通されるロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなるオイルロックピース６１と、シリンダ３のボトム端部内に設けられるオイルロックケース６２とからなる。
【００７６】
それゆえ、オイルロック機構６において、オイルロックピース６１がロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなるから、図示しないが、オイルロック機構におけるオイルロックケースがシリンダのヘッド端部に設けられ、それゆえ、オイルロック機構におけるオイルロックピースが上方となるロッド４の基端部あるいは基端部近傍に単独で設けられる場合に比較して、ピストンナットとオイルロックピースとを別部品で形成させず、部品点数の削減を可能にする。
【００７７】
一方、このオイルロック機構６にあっては、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段（符示せず）を有してなる。
【００７８】
そして、このシール手段は、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むようになるときにオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込めると共に、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出るときに下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する。
【００７９】
このとき、シール手段は、オイルロックケース６２の開口端部の内周側部に形成の環状溝（図示せず）と、この環状溝内に径方向およびロッド４の軸線方向となるオイルロックケース６２における軸方向に移動可能に収装されて内周側へのオイルロックケース６１の嵌り込みを許容する環状シール６３（図１参照）とを有してなる。
【００８０】
そして、このシール手段において、図示しないが、環状シール６３が下方室Ｒ２に対向する端面にこの環状シール６３の内周側と外周側との連通を許容する切り欠きからなる通路（図示せず）を有すると共に、反対側となる端面が環状溝の側壁に着座するときこの環状シール６３の内周側と外周側との連通を阻止してなる。
【００８１】
それゆえ、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むようになるとき、オイルロックピース６１とシール手段との間に出現する環状隙間をオイルロックケース６２内からの作動流体が通過することになり、このときクッション効果が得られる。
【００８２】
そして、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピース６１のオイルロックケース６２内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込め、オイルロック機能が発揮されてオイルロックピース６１がそれ以上オイルロックケース６２内に嵌り込むことがなく、ダンパにおいて、つまり、フロントフォークにおいて底突きが回避される。
【００８３】
さらに、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２内に嵌り込んだオイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出るようになるとき、シール手段が環状溝の側壁から離座して下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出なくなるダンパの、つまり、フロントフォークの作動不能状態の招来を回避できる。
【００８４】
ところで、この発明にあっては、前記したように、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有してなる。
【００８５】
そして、この発明にあって、主たる減衰機構がピストン５に設けられる、つまり、ダンパ内に設けられるとしたのに対して、補助減衰機構１０は、ダンパの外、すなわち、リザーバＲに設けられる。
【００８６】
以下に説明すると、補助減衰機構１０は、図１および図３に示すように、前記したネジ筒１０１、すなわち、シリンダ３が有するロッドガイド３１の上端に筒状に形成されて起立し軸芯部にロッド４を挿通させるネジ筒１０１と、このネジ筒１０１に螺装されて回動するときロッド４の軸線方向、すなわち、上下方向に移動する環状板１０２とを有してなる。
【００８７】
そして、環状板１０２は、板厚を上下方向に貫通してこの環状板１０２の上下側の連通を許容する複数の通孔１０２ａを有し、この複数の通孔１０２ａを作動流体が通過するときに減衰作用がなされるとしている。
【００８８】
ちなみに、上記の通孔１０２ａの形成に代えて、環状板１０２の外周とこれが対向する車輪側チューブ２の内周との間に作動流体の通過を許容する環状隙間Ｓ３を出現させ、この環状隙間Ｓ３を作動流体が通過するときに減衰作用がなされるとしても良く、この場合には、環状板１０２の形成にあって、通孔１０２ａを設ける場合に比較して、部品形成を安価にできる点で有利となる。
【００８９】
なお、この補助減衰機構１０にあっては、環状板１０２のネジ筒１０１に対する定着位置を固定するロックナット１０３がネジ筒１０１に螺装されて環状板１０２に隣接する。
【００９０】
それゆえ、この補助減衰機構１０にあっては、作動流体の流体面Ｏの位置が環状板１０２の下方となるとき、所定の減衰作用をなす。
【００９１】
つまり、たとえば、フォーク本体が中立状態にあるときに、フォーク本体が収縮作動して環状板１０２の下方にある流体面Ｏが上昇し、作動流体が環状板１０２を言わば飲み込むような状態になるときには、環状板１０２が有する通孔１０２ａを作動流体が通過することになり、このとき、所定の減衰作用がなされる。
【００９２】
そして、フォーク本体の収縮作動が比較すれば高速となる場合には、環状板１０２における通孔１０２ａを作動流体が通過するとき、大きな抵抗を生じることになり、このときのエネルギーロスが減衰作用になる。
【００９３】
それゆえ、この補助減衰機構１０にあっては、たとえば、環状板１０２の板厚、つまり、通孔１０２ａの長さ、さらには、通孔１０２ａの径などの設定が任意にされることで、ピストン５における減衰機構における減衰作用に加えて、さらなる効果的な減衰作用の実現を可能にし得ることになる。
【００９４】
その一方で、この補助減衰機構１０を利用する際に、作動流体の流体面Ｏの位置を変更することで、減衰作用が発現されるタイミングを変更することが可能になる。
【００９５】
この補助減衰機構１０にあって、減衰作用が発現されるタイミングを変更するについては、環状板１０２のネジ筒１０１への螺装位置を高低調整することでも可能になる。
【００９６】
つまり、この発明にあっては、補助減衰機構１０に対する作動流体の流体面Ｏの位置を高低変更することと、補助減衰機構１０における環状板１０２のネジ筒１０１に対する螺装位置を高低変更することとがいわゆる調整要素になり、したがって、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案のように、絞り部材が固定配置とされ、調整要素が作動流体の流体面Ｏの位置だけとされる場合に比較して、より多岐になる調整を実践できることになる。
【００９７】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体の伸縮作動時にダンパ内に設けられる主たる減衰機構で所定の主たる減衰作用をなし得ると共にダンパの外のリザーバＲに設けられる補助減衰機構１０で所定の補助となる減衰作用をなし得ることになり、油圧緩衝器における減衰作用の設定の自由度を増すことになる。
【００９８】
このとき、補助減衰機構１０にあっては、リザーバＲにおける環状板１０２の高さ位置、つまり、作動流体の流体面Ｏに対する環状板１０２の高さ位置を変更し得るから、作動流体の流体面Ｏの高さ位置を変更し得ることと併せると、多岐になる減衰作用をなすことを可能にする。
【００９９】
すなわち、たとえば、フォーク本体が中立状態にあるときに、フォーク本体が比較すれば低速で収縮作動して環状板１０２の下方にある流体面Ｏが比較すれば低速で上昇し、したがって、作動流体が環状板１０２と車輪側チューブ２との間の環状隙間Ｓ３を通過して、環状板１０２の上方に流入するようになり、環状隙間Ｓ３を作動流体が通過することで、所定の減衰作用がなされることになる。
【０１００】
そして、中立状態にあるフォーク本体が比較すれば高速で収縮作動して環状板１０２の下方にある流体面Ｏが比較すれば高速で上昇し、したがって、作動流体が環状板１０２に形成の通孔１０２ａを言わば強制的に通過することになり、その分エネルギーロスが大きくなり、高い減衰作用を期待できることになる。
【０１０１】
以上のように、この発明による油圧緩衝器にあっては、ダンパ内の主たる減衰機構のなす減衰作用に加えて、補助減衰機構１０による補助の減衰作用を合成できるから、主たる減衰機構で保障し切れない減衰作用をなすことが可能になり車両におけるより好ましい乗り心地を得ることが可能になる。
【０１０２】
すなわち、たとえば、ジャンプ後の二輪車が前輪から着地したり、走行中の二輪車が急制動したりして、フロントフォーク、つまり、フォーク本体が高速下に大きいストロークで収縮作動するときに、ダンパ内の主たる減衰機構の言わば能力を超える部分の減衰作用を補助減衰機構１０に負担させることが可能なり、二輪車における乗り心地をより改善することが可能になる。
【０１０３】
前記したところでは、補助減衰機構１０の作動条件として、作動流体の流体面Ｏの位置が補助減衰機構１０の下方にあるとしたが、この補助減衰機構１０が機能するところを勘案すると、流体面Ｏの位置が補助減衰機構１０の上方にある、つまり、補助減衰機構１０が作動流体中にあるとしても、その機能するところは異ならないと言い得る。
【０１０４】
また、前記したところでは、補助減衰機構１０における環状板１０２を螺装させるネジ筒１０１がシリンダ３の上端から上方に起立するとしたが、これに代えて、図示しないが、ネジ筒１０１がダンパにおける上端側部材とされてリザーバＲに露呈するロッド４の基端部あるいは基端部近傍から下方に向けて垂下されてなるとしても良く、この場合には、車体側チューブ１の上端部からキャップ部材を取り外して車体側チューブ１を下降させるときに、ネジ筒１０１およびこのネジ筒１０１に螺装される環状板１０２をすぐさま視界に入れることが可能になる点で有利となる。
【符号の説明】
【０１０５】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ，３ａ 連通孔
３ シリンダ
４ ロッド
５ ピストン
５ａ 圧側通路
６ オイルロック機構
１０ 補助減衰機構
１１ オイルシール
１２ ダストシール
１３ 下方軸受
２１ 上方軸受
３１ ロッドガイド
３２ バネホルダ
３３ バネシート
３４ バネストッパ
３５ バックアップ部材
３５ａ，３６ シール
３５ｂ ブッシュ
４１ バネ受
４１ａ スナップリング
４４ 先端部材
５１ 伸側減衰弁
５２ 圧側減衰弁
６１ ピストンナットからなるオイルロックピース
６１ａ テーパ
６２ オイルロックケース
６３ シール手段を構成する環状シール
１０１ ネジ筒
１０２ 環状板
１０２ａ 通孔
Ａ エア室
Ｏ 流体面
Ｒ リザーバ
Ｒ１ 上方室
Ｒ２ 下方室
Ｓ 潤滑隙間
Ｓ１ 伸び切りバネ
Ｓ２ バランスバネ
Ｓ３ 環状隙間
【技術分野】
【０００１】
この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、二輪車の前輪側に設けられて振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に設けられて振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、油圧緩衝器が主たる減衰機構を有する他に、補助となる減衰機構を有してなる。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示の油圧緩衝器にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとがテレスコピック型に連結されて伸縮可能とされるフォーク本体内に倒立型に設定のダンパを有する。
【０００４】
そして、この油圧緩衝器にあっては、ダンパ内に主たる減衰機構を有し、ダンパの外に、つまり、フォーク本体内となるリザーバに補助となる減衰機構、すなわち、補助減衰機構を有してなる。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の油圧緩衝器にあっては、フォーク本体が伸縮作動するとき、ダンパにおいて、ロッドがシリンダに対して出入し、主たる減衰機構で所定の減衰作用がなされる。
【０００６】
そして、特に、フォーク本体が収縮作動するときに、リザーバにおける作動流体の流体面が上昇し、この上昇する流体面が、つまり、作動流体が補助減衰機構を通過することで補助の減衰作用がなされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３３５１８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、補助減衰機構を有するとしても、油圧緩衝器において、より好ましい減衰作用をなせないと指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記した特許文献１に開示の油圧緩衝器にあって、補助減衰機構は、ダンパにおけるシリンダの外周に固定的に設けられる絞り部材を有し、この絞り部材がフォーク本体の収縮作動時に下方から上昇してくる作動流体の通過を許容して減衰作用をなす絞りを有する。
【００１０】
それゆえ、上記の補助減衰機構にあっては、絞り部材に対して車両の仕様に応じて作動流体の流体面の位置を高低することで、所定の減衰作用をなすことが可能になるが、車両が二輪車とされるとき、その姿勢によって、フォーク本体における伸縮状態が多岐になるので、作動流体の流体面の昇降状況も多岐になる。
【００１１】
したがって、補助の減衰作用とは言え、固定状態に設けられている絞り部材に対して作動流体の流体面の位置を高低するだけでは、好ましい減衰作用をなすことが困難になり、二輪車におけるより好ましい乗り心地を得ることができない。
【００１２】
この発明は、上記した現状を鑑みて創案されたものであって、補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができる油圧緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダと、このシリンダに出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッドとからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバにしてなる油圧緩衝器において、上記リザーバに補助減衰機構を設け、この補助減衰機構が上記シリンダの上端部の上方に高さ位置変更可能に設けられる環状板を有し、この環状板が上記リザーバにおける作動流体の下方からの上方への通過を許容して減衰作用をなすとする。
【００１４】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体の伸縮作動時にダンパ内に設けられる主たる減衰機構で所定の主たる減衰作用をなし得ると共にダンパの外のリザーバに設けられる補助減衰機構で所定の補助となる減衰作用をなし得ることになり、油圧緩衝器における減衰作用の設定の自由度を増す。
【００１５】
そして、補助減衰機構にあっては、環状板の下方にリザーバにおける作動流体の流体面の位置が位置決めされるとき所定の減衰作用をなす。
【００１６】
そしてまた、リザーバにおける作動流体の流体面の位置、すなわち、環状板の下方に位置決めされる流体面の位置が高低されるとき、異なる高さに応じた減衰作用をなすことが可能になる。
【００１７】
その一方で、補助減衰機構にあっては、この補助減衰機構を構成する環状板がリザーバで高さ位置の変更を可能にするから、作動流体の流体面の高さ位置を高低選択することに加えて環状板の高さ位置を高低選択することで、多岐の異なった収縮作動状態に対する補助の減衰作用をなすことが可能になり、ダンパ内の主たる減衰機構における減衰作用に加えて、より一層効果的な減衰作用の実現を可能にし得る。
【発明の効果】
【００１８】
その結果、この発明によれば、補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明による油圧緩衝器を原理的に示す半截縦断面図である。
【図２】この発明の一実施形態による油圧緩衝器における中間部を示す半截縦断面図である。
【図３】リザーバに補助減衰機構が設けられた状態を示す半截縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図示するところに基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、図示するところでは、車両たる二輪車の前輪側に設けられて、走行中の振動を吸収するフロントフォークとされる。
【００２１】
そして、このフロントフォークは、図１に示すように、上端側部材たる車体側チューブ１と下端側部材たる車輪側チューブ２とがテレスコピック型に連結されて伸縮可能とされるフォーク本体（符示せず）を有する。
【００２２】
そしてまた、このフォーク本体は、軸芯部に正立型に設定のダンパ（符示せず）を有し、このダンパが内に主となる減衰機構（符示せず）を有して、伸縮作動時に所定の減衰作用をなし、また、外に補助減衰機構１０を有して、収縮作動時に所定の減衰作用をなす。
【００２３】
ちなみに、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の下端部たる開口端部をシールケース部（符示せず）にして内周側部にシール部材、つまり、図２に示すところでは、オイルシール１１およびダストシール１２を有し、オイルシール１１によってフォーク本体内からの作動油で代表される作動流体のフォーク本体外への漏出を阻止し、ダストシール１２によって車輪側チューブ２の外周に付着したダストがフォーク本体内側、つまり、オイルシール１１側に侵入することを阻止する。
【００２４】
また、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の開口端部における内周側部に内周が車輪側チューブ２の外周に摺接する下方軸受１３を有し、車輪側チューブ２の上端部の外周に外周が車体側チューブ１の内周に摺接する上方軸受２１（図１参照）を有し、この両方の軸受１３，２１で車体側チューブ１に対する車輪側チューブ２の同芯性および摺動性を保障している。
【００２５】
なお、両方の軸受１３，２１と車体側チューブ１および車輪側チューブ２との間に画成される隙間が潤滑隙間Ｓとされ、この潤滑隙間Ｓに車輪側チューブ２に開穿された連通孔２ａ（図１参照）を介して車輪側チューブ２の内側からの作動流体が潤滑材として流入されることで、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における潤滑性が保障される。
【００２６】
ところで、図示するフォーク本体は、内に懸架バネを有せずして、フォーク本体内のリザーバＲに作動流体の流体面Ｏ（図１参照）を境にして形成されるエア室Ａ（図１参照）におけるエア圧、つまり、フォーク本体が最伸長状態にあるときに大気圧以上となるエア圧のエア室Ａへの封入で伸長方向に附勢されてなる。
【００２７】
それゆえ、このフォーク本体にあっては、伸長方向への附勢要素としての懸架バネを有しないから、その分フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与する。
【００２８】
そして、フォーク本体にあっては、エア室Ａにおけるエア圧に基づくエアバネ力に打ち勝って収縮作動し、また、エアバネ力で伸長作動し、このフォーク本体の伸縮作動に同期してダンパが伸縮作動する。
【００２９】
戻って、フォーク本体は、図１に示すところでは、車体側チューブ１が大径のアウターチューブからなり、車輪側チューブ２が小径のインナーチューブからなる倒立型に設定されている。
【００３０】
もっとも、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体が倒立型に設定されるのに代えて、インナーチューブを上端側部材たる車体側チューブ１にし、アウターチューブを下端側部材たる車輪側チューブ２にする正立型に設定されても良い。
【００３１】
また、車輪側チューブ２の下端部は、図１に示すところでは、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部（符示せず）とされ、このボトム部の上端に後述するオイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２が着座される。
【００３２】
このとき、図示しないが、車輪側チューブ２の下端部とオイルロックケース６２との間には適宜にシール部材が設けられて、両者間における液密性が保障される。
【００３３】
そして、同じく図示しないが、車体側チューブ１は、上端部にこの車体側チューブ１の上端開口を分離可能に閉塞するキャップ部材を有し、このキャップ部材は、その軸芯部に後述するダンパを構成するロッド４の上端部を分離可能に連結させる。
【００３４】
それゆえ、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の上端部からキャップ部材を分離するとき、車体側チューブ１の下降が可能になり、キャップ部材に連結のダンパにおけるロッド４および車輪側チューブ２の上端部を露呈し得ることになり、たとえば、フォーク本体内に収容される作動流体の収容量、つまり、エア室Ａを画成する流体面Ｏの高さ位置を調整することが可能になる。
【００３５】
一方、ダンパは、図１に示すように、車輪側チューブ２の軸芯部に立設されて下端側部材とされ内に作動流体を収容するシリンダ３と、車体側チューブ１の軸芯部に垂設されて上端側部材とされ図中での下端側たる先端側をシリンダ３内に出入自在に挿通させるロッド４と、シリンダ３内に摺動可能に挿入されロッド４の図中での下端部たる先端部（符示せず）に保持されてシリンダ３内に上方室Ｒ１および下方室Ｒ２を隔成するピストン５とを有してなる。
【００３６】
このとき、図示するところでは、ピストン５をロッド４の先端部に連結させるピストンナット（符示せず）が後述するオイルロック機構６におけるオイルロックピース６１を構成するが、このことについては、後述する。
【００３７】
そして、このダンパにあって、シリンダ３は、図１中での上端部たるヘッド端部（符示せず）にロッドガイド３１を有し、このロッドガイド３１は、シリンダ３の上端開口を閉塞し、軸芯部にロッド４を貫通させる。
【００３８】
また、図示するところにあっては、ロッドガイド３１の上端に後述する補助減衰機構１０におけるネジ筒１０１を起立させ、このネジ筒１０１は、軸芯部にロッド４を挿通させる。
【００３９】
そしてまた、このシリンダ３にあっては、ロッドガイド３１とその下方のシリンダ３における内周段部（符示せず）との間に環状に形成のバネホルダ３２を有し、このバネホルダ３２は、内周側配置とされてロッド４を巻くように設けられる伸び切りバネＳ１と、外周側配置とされてシリンダ３の内周に沿うように設けられるバランスバネＳ２とを吊持してなる。
【００４０】
なお、伸び切りバネＳ１の下端は、下方となるロッド４の外周に固定状態に保持されたバネ受４１に、すなわち、図２に示すところでは、ロッド４に巻き付けられたスナップリング４１ａに担持されるバネ受４１に対向する。
【００４１】
それに対して、図１に示すところにあって、バランスバネＳ２の下端には、環状に形成のバネシート３３が保持され、このバネシート３３が下方のピストン５の上端に、すなわち、図２に示すところでは、後述するピストン５における減衰機構を構成する部位に担持されるバネストッパ３４に対向する。
【００４２】
それゆえ、伸び切りバネＳ１は、ロッド４がシリンダ３内を大きいストロークで上昇して最伸長状態になるときに、バネ受４１の当接で収縮してバネ力を発揮し、ダンパの最伸長作動時における衝撃を緩和する。
【００４３】
そして、バランスバネＳ２は、ロッド４がシリンダ３内を大きいストロークで上昇して最伸長状態になるときに、バネシート３３へのバネストッパ３４の当接で収縮してバネ力、つまり、ダンパを収縮させる方向に附勢するバネ力を発揮する。
【００４４】
すなわち、図示するフロントフォークは、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させ、これによって、伸長方向に附勢されるから、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力をバランスバネＳ２で抑制することで、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくすることが可能になる。
【００４５】
戻って、ロッドガイド３１は、シリンダ３の上端開口を閉塞し、軸芯部にロッド４を貫通させるが、そのため、図３に示すように、下半部の内周側部に環状の凹陥部（符示せず）を有し、この凹陥部にバックアップ部材３５を有してなる。
【００４６】
そして、このバックアップ部材３５は、ロッドガイド３１側部となる背面側部にＯリングからなるシール３５ａを有してロッドガイド３１との間における液密性を保障すると共に、内周に隣接されるブッシュ３５ｂの内周をロッド４の外周に摺接させてロッド４に対する、つまり、ロッドガイド３１のロッド４に対する摺動性を保障している。
【００４７】
そしてまた、ロッドガイド３１は、同じく図３に示すように、上半部の内周側部に横向きに開口する環状溝（符示せず）を有し、この環状溝に内周がロッド４の外周に摺接するＯリングからなるシール３６を有して、ロッドガイド３１とロッド４との間における液密性を保障している。
【００４８】
ところで、ダンパにあって、シリンダ３の下端部は、ボトム端部（符示せず）とされ、このボトム端部に後述するオイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２を設けて、シリンダ３の下端開口を閉塞する。
【００４９】
そして、このシリンダ３におけるオイルロックケース６２を連結させるボトム端部のやや上方には、シリンダ３内たる下方室Ｒ２とシリンダ３外たるリザーバＲとの連通を許容する連通孔３ａを有してなる。
【００５０】
この連通孔３ａについては、後述するピストン５における減衰機構の構成如何によって、作動流体が通過するときに減衰作用をなす、たとえば、オリフィスとされても良く、また、目立った減衰作用をなさない通孔とされても良い。
【００５１】
それゆえ、上記の連通孔３ａを有するシリンダ３にあっては、シリンダ３内をピストン５が下降するダンパの収縮作動時に下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動流体の上記の連通孔３ａを介してのシリンダ３の外であるリザーバＲへの流出を許容する。
【００５２】
そして、上記の連通孔３ａを有するシリンダ３にあっては、シリンダ３内をピストン５が上昇するダンパの伸長作動時に下方室Ｒ２で不足することになるロッド退出体積分に相当する量の作動流体の下方室Ｒ２への、つまり、シリンダ３の外であるリザーバＲからの下方室Ｒ２への流入を許容する。
【００５３】
なお、オイルロックケース６２がシリンダ３のボトム端部に設けられることからすれば、上記したリザーバＲからの下方室Ｒ２への作動流体の補充については、図１中に示すように、オイルロックケース６２が逆止弁Ｃを有することで実現されるとしても良い。
【００５４】
すなわち、オイルロックケース６２内からのリザーバＲに向けての作動流体の通過を阻止するが、その逆となるリザーバＲからの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する逆止弁Ｃをオイルロックケース６２に有するとしても良い。
【００５５】
この場合には、シリンダ３に設けられる連通孔３ａがオリフィスとされて作動流体の通過を制限するときにも、ダンパの伸長作動時に下方室Ｒ２における作動流体の吸込み不足の不具合を招来させないことが可能になる利点がある。
【００５６】
ロッド４は、基本的には、シリンダ３内に摺動可能に挿入のピストン５を下端部たる先端部に連結させるものであれば足り、したがって、中実体で形成されても良く、また、図示しないが、中空体、つまり、パイプ体で形成されても良い。
【００５７】
そして、ロッド４がパイプ体で形成される場合には、中実体で形成される場合に比較して、重量を軽くしながら、曲げ強度を大きくすることが可能になり、また、ロッド４の内部にコントロールロッドを配在することが可能になり、このコントロールロッドを利用してコントロールバルブによる減衰機構における減衰作用の高低調整をなし得る点で有利となる。
【００５８】
ちなみに、上記のコントロールロッド自体もパイプ体からなることで、自身の重量の削減を可能にすると共に曲げ強度を向上させることなる。
【００５９】
また、コントロールバルブは、コントロールロッドの下端に後端が隣接されるが、制御部たる尖端部、つまり、先端部は、減衰機構を迂回してシリンダ３内の下方室Ｒ２と上方室Ｒ１とを連通するバイパス路中に配設される。
【００６０】
それゆえ、減衰機構中にバイパス路を設けると共にこのバイパス路中にコントロールバルブを設ける場合には、バイパス路を通過する作動流体の流量を多少でき、したがって、減衰機構における作動流体の通過流量を多少でき、減衰機構による減衰作用を高低調整できる。
【００６１】
なお、バイパス路中にコントロールバルブを設ける場合に、このコントロールバルブが高低調整することになる減衰作用は、後述する主たる減衰機構を構成するピストン５に配設の伸側減衰弁５１あるいは圧側減衰弁５２による減衰作用となる。
【００６２】
つまり、後述するように、この発明にあっては、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有するとするが、この主たる減衰機構の概念からすれば、上記のコントロールバルブは、この発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。
【００６３】
ピストン５は、図１に示すように、シリンダ３内に摺動可能に収装され、図２に示すところでは、ロッド４における先端部材４４に介装されてシリンダ３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを隔成する。
【００６４】
そして、このピストン５は、シリンダ３内を摺動して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するとき、所定の減衰作用をなす減衰手段を有し、この減衰手段は、図示するところでは、ピストン５に設けられた伸側減衰弁５１（図２参照）および圧側減衰弁５２を有してなる。
【００６５】
ところで、この発明にあっては、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有してなるが、図示するところでは、この主たる減衰機構がピストン５に設けられてなるとし、したがって、ピストン５に設けられた伸側減衰弁５１および圧側減衰弁５２がこの主たる減衰機構を構成することになる。
【００６６】
そして、図２に示すところでは、圧側減衰弁５２は、積層環状リーフバルブからなり、ピストン５に開穿の圧側通路５ａの下流側端を開放可能に閉塞し、伸側減衰弁５１も積層環状リーフバルブからなり、ピストン５に開穿の伸側通路（図示せず）の下流側端を開放可能に閉塞する。
【００６７】
なお、ピストン５は、ピストンナット（符示せず）でロッド４の先端部に保持されるが、図示するところにあって、ピストンナットは、オイルロック機構６におけるオイルロックピース６１を構成するとし、それゆえ、このピストンナットにあっては、ロッド４の先端部に螺合する部位がナット部（符示せず）とされ、また、オイルロックケース６２に嵌り込む部位が先端部（符示せず）とされて、この先端部が実質的にオイルロックケースを構成する。
【００６８】
この観点からすると、オイルロックピース６１における先端部については、図１に示すように、外周にシリンダ３の軸線方向に沿うテーパ６１ａが設けられるとしても良く、また、図２に示すように、目立ったテーパを有しないほぼ円柱状あるいは円柱状に形成されるとしても良い。
【００６９】
それゆえ、以上のように形成されたシリンダ３，ロッド４およびピストン５を有するダンパにあっては、シリンダ３内をピストン５が上昇する伸長作動時に、上方室Ｒ１の作動流体が主たる減衰機構を構成するピストン５に設けた伸側減衰弁５１を介して下方室Ｒ２に流出し、所定の減衰作用がなされる。
【００７０】
そして、このとき、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動流体がシリンダ３に開穿の連通孔３ａを介してリザーバＲから補充され、連通孔３ａがオリフィスとされるとき、伸側の減衰作用がなされる。
【００７１】
また、このダンパにあっては、シリンダ３内をピストン５が下降する収縮作動時に、下方室Ｒ２の作動流体が主たる減衰機構を構成するピストンに設けた圧側減衰弁５２を介して上方室Ｒ１に流入し、所定の減衰作用がなされる。
【００７２】
そして、このとき、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動流体が連通孔３ａを介してリザーバＲに流出され、連通孔３ａがオリフィスとされるとき、圧側の減衰作用がなされる。
【００７３】
ちなみに、この発明における主たる減衰機構の概念からすれば、上記の連通孔３ａは、これがオリフィスとされて所定の減衰作用をなす限りには、この発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。
【００７４】
また、前記したように、主たる減衰機構を構成する伸側減衰弁５１および圧側減衰弁５２を迂回するバイパス路にコントロールバルブを設けるとき、このコントロールバルブもこの発明における主たる減衰機構を構成すると言い得る。
【００７５】
オイルロック機構６は、図１に示すように、シリンダ３内に出入自在に挿通されるロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなるオイルロックピース６１と、シリンダ３のボトム端部内に設けられるオイルロックケース６２とからなる。
【００７６】
それゆえ、オイルロック機構６において、オイルロックピース６１がロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなるから、図示しないが、オイルロック機構におけるオイルロックケースがシリンダのヘッド端部に設けられ、それゆえ、オイルロック機構におけるオイルロックピースが上方となるロッド４の基端部あるいは基端部近傍に単独で設けられる場合に比較して、ピストンナットとオイルロックピースとを別部品で形成させず、部品点数の削減を可能にする。
【００７７】
一方、このオイルロック機構６にあっては、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段（符示せず）を有してなる。
【００７８】
そして、このシール手段は、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むようになるときにオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込めると共に、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出るときに下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する。
【００７９】
このとき、シール手段は、オイルロックケース６２の開口端部の内周側部に形成の環状溝（図示せず）と、この環状溝内に径方向およびロッド４の軸線方向となるオイルロックケース６２における軸方向に移動可能に収装されて内周側へのオイルロックケース６１の嵌り込みを許容する環状シール６３（図１参照）とを有してなる。
【００８０】
そして、このシール手段において、図示しないが、環状シール６３が下方室Ｒ２に対向する端面にこの環状シール６３の内周側と外周側との連通を許容する切り欠きからなる通路（図示せず）を有すると共に、反対側となる端面が環状溝の側壁に着座するときこの環状シール６３の内周側と外周側との連通を阻止してなる。
【００８１】
それゆえ、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むようになるとき、オイルロックピース６１とシール手段との間に出現する環状隙間をオイルロックケース６２内からの作動流体が通過することになり、このときクッション効果が得られる。
【００８２】
そして、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピース６１のオイルロックケース６２内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込め、オイルロック機能が発揮されてオイルロックピース６１がそれ以上オイルロックケース６２内に嵌り込むことがなく、ダンパにおいて、つまり、フロントフォークにおいて底突きが回避される。
【００８３】
さらに、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２内に嵌り込んだオイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出るようになるとき、シール手段が環状溝の側壁から離座して下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出なくなるダンパの、つまり、フロントフォークの作動不能状態の招来を回避できる。
【００８４】
ところで、この発明にあっては、前記したように、主たる減衰機構の他に、補助減衰機構１０を有してなる。
【００８５】
そして、この発明にあって、主たる減衰機構がピストン５に設けられる、つまり、ダンパ内に設けられるとしたのに対して、補助減衰機構１０は、ダンパの外、すなわち、リザーバＲに設けられる。
【００８６】
以下に説明すると、補助減衰機構１０は、図１および図３に示すように、前記したネジ筒１０１、すなわち、シリンダ３が有するロッドガイド３１の上端に筒状に形成されて起立し軸芯部にロッド４を挿通させるネジ筒１０１と、このネジ筒１０１に螺装されて回動するときロッド４の軸線方向、すなわち、上下方向に移動する環状板１０２とを有してなる。
【００８７】
そして、環状板１０２は、板厚を上下方向に貫通してこの環状板１０２の上下側の連通を許容する複数の通孔１０２ａを有し、この複数の通孔１０２ａを作動流体が通過するときに減衰作用がなされるとしている。
【００８８】
ちなみに、上記の通孔１０２ａの形成に代えて、環状板１０２の外周とこれが対向する車輪側チューブ２の内周との間に作動流体の通過を許容する環状隙間Ｓ３を出現させ、この環状隙間Ｓ３を作動流体が通過するときに減衰作用がなされるとしても良く、この場合には、環状板１０２の形成にあって、通孔１０２ａを設ける場合に比較して、部品形成を安価にできる点で有利となる。
【００８９】
なお、この補助減衰機構１０にあっては、環状板１０２のネジ筒１０１に対する定着位置を固定するロックナット１０３がネジ筒１０１に螺装されて環状板１０２に隣接する。
【００９０】
それゆえ、この補助減衰機構１０にあっては、作動流体の流体面Ｏの位置が環状板１０２の下方となるとき、所定の減衰作用をなす。
【００９１】
つまり、たとえば、フォーク本体が中立状態にあるときに、フォーク本体が収縮作動して環状板１０２の下方にある流体面Ｏが上昇し、作動流体が環状板１０２を言わば飲み込むような状態になるときには、環状板１０２が有する通孔１０２ａを作動流体が通過することになり、このとき、所定の減衰作用がなされる。
【００９２】
そして、フォーク本体の収縮作動が比較すれば高速となる場合には、環状板１０２における通孔１０２ａを作動流体が通過するとき、大きな抵抗を生じることになり、このときのエネルギーロスが減衰作用になる。
【００９３】
それゆえ、この補助減衰機構１０にあっては、たとえば、環状板１０２の板厚、つまり、通孔１０２ａの長さ、さらには、通孔１０２ａの径などの設定が任意にされることで、ピストン５における減衰機構における減衰作用に加えて、さらなる効果的な減衰作用の実現を可能にし得ることになる。
【００９４】
その一方で、この補助減衰機構１０を利用する際に、作動流体の流体面Ｏの位置を変更することで、減衰作用が発現されるタイミングを変更することが可能になる。
【００９５】
この補助減衰機構１０にあって、減衰作用が発現されるタイミングを変更するについては、環状板１０２のネジ筒１０１への螺装位置を高低調整することでも可能になる。
【００９６】
つまり、この発明にあっては、補助減衰機構１０に対する作動流体の流体面Ｏの位置を高低変更することと、補助減衰機構１０における環状板１０２のネジ筒１０１に対する螺装位置を高低変更することとがいわゆる調整要素になり、したがって、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案のように、絞り部材が固定配置とされ、調整要素が作動流体の流体面Ｏの位置だけとされる場合に比較して、より多岐になる調整を実践できることになる。
【００９７】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体の伸縮作動時にダンパ内に設けられる主たる減衰機構で所定の主たる減衰作用をなし得ると共にダンパの外のリザーバＲに設けられる補助減衰機構１０で所定の補助となる減衰作用をなし得ることになり、油圧緩衝器における減衰作用の設定の自由度を増すことになる。
【００９８】
このとき、補助減衰機構１０にあっては、リザーバＲにおける環状板１０２の高さ位置、つまり、作動流体の流体面Ｏに対する環状板１０２の高さ位置を変更し得るから、作動流体の流体面Ｏの高さ位置を変更し得ることと併せると、多岐になる減衰作用をなすことを可能にする。
【００９９】
すなわち、たとえば、フォーク本体が中立状態にあるときに、フォーク本体が比較すれば低速で収縮作動して環状板１０２の下方にある流体面Ｏが比較すれば低速で上昇し、したがって、作動流体が環状板１０２と車輪側チューブ２との間の環状隙間Ｓ３を通過して、環状板１０２の上方に流入するようになり、環状隙間Ｓ３を作動流体が通過することで、所定の減衰作用がなされることになる。
【０１００】
そして、中立状態にあるフォーク本体が比較すれば高速で収縮作動して環状板１０２の下方にある流体面Ｏが比較すれば高速で上昇し、したがって、作動流体が環状板１０２に形成の通孔１０２ａを言わば強制的に通過することになり、その分エネルギーロスが大きくなり、高い減衰作用を期待できることになる。
【０１０１】
以上のように、この発明による油圧緩衝器にあっては、ダンパ内の主たる減衰機構のなす減衰作用に加えて、補助減衰機構１０による補助の減衰作用を合成できるから、主たる減衰機構で保障し切れない減衰作用をなすことが可能になり車両におけるより好ましい乗り心地を得ることが可能になる。
【０１０２】
すなわち、たとえば、ジャンプ後の二輪車が前輪から着地したり、走行中の二輪車が急制動したりして、フロントフォーク、つまり、フォーク本体が高速下に大きいストロークで収縮作動するときに、ダンパ内の主たる減衰機構の言わば能力を超える部分の減衰作用を補助減衰機構１０に負担させることが可能なり、二輪車における乗り心地をより改善することが可能になる。
【０１０３】
前記したところでは、補助減衰機構１０の作動条件として、作動流体の流体面Ｏの位置が補助減衰機構１０の下方にあるとしたが、この補助減衰機構１０が機能するところを勘案すると、流体面Ｏの位置が補助減衰機構１０の上方にある、つまり、補助減衰機構１０が作動流体中にあるとしても、その機能するところは異ならないと言い得る。
【０１０４】
また、前記したところでは、補助減衰機構１０における環状板１０２を螺装させるネジ筒１０１がシリンダ３の上端から上方に起立するとしたが、これに代えて、図示しないが、ネジ筒１０１がダンパにおける上端側部材とされてリザーバＲに露呈するロッド４の基端部あるいは基端部近傍から下方に向けて垂下されてなるとしても良く、この場合には、車体側チューブ１の上端部からキャップ部材を取り外して車体側チューブ１を下降させるときに、ネジ筒１０１およびこのネジ筒１０１に螺装される環状板１０２をすぐさま視界に入れることが可能になる点で有利となる。
【符号の説明】
【０１０５】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ，３ａ 連通孔
３ シリンダ
４ ロッド
５ ピストン
５ａ 圧側通路
６ オイルロック機構
１０ 補助減衰機構
１１ オイルシール
１２ ダストシール
１３ 下方軸受
２１ 上方軸受
３１ ロッドガイド
３２ バネホルダ
３３ バネシート
３４ バネストッパ
３５ バックアップ部材
３５ａ，３６ シール
３５ｂ ブッシュ
４１ バネ受
４１ａ スナップリング
４４ 先端部材
５１ 伸側減衰弁
５２ 圧側減衰弁
６１ ピストンナットからなるオイルロックピース
６１ａ テーパ
６２ オイルロックケース
６３ シール手段を構成する環状シール
１０１ ネジ筒
１０２ 環状板
１０２ａ 通孔
Ａ エア室
Ｏ 流体面
Ｒ リザーバ
Ｒ１ 上方室
Ｒ２ 下方室
Ｓ 潤滑隙間
Ｓ１ 伸び切りバネ
Ｓ２ バランスバネ
Ｓ３ 環状隙間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダと、このシリンダに出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッドとからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバにしてなる油圧緩衝器において、
上記リザーバに補助減衰機構を設け、
この補助減衰機構が上記シリンダの上端部の上方に高さ位置変更可能に設けられる環状板を有し、
この環状板が上記リザーバにおける作動流体の下方からの上方への通過を許容して減衰作用をなすことを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
上記環状板は、上記シリンダの上端に筒状に形成されて起立し軸芯部に上記ロッドを挿通させるネジ筒に螺装され、回動するとき上記ロッドの軸線方向に移動可能とされる請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
上記環状板は、板厚を上下方向に貫通してこの環状板の上下側の連通を許容する複数の通孔を有し、この複数の通孔を作動流体が通過するときに減衰作用がなされる請求項１または請求項２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
上記環状板の外周と上記シリンダの内周との間に環状隙間が設けられてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
上記シリンダが下端側部材とされる車輪側チューブの軸芯部に立設され、上記ロッドが上記車輪側チューブにテレスコピック型に連結されて上端側部材とされる車体側チューブの軸芯部に垂設されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の油圧緩衝器。
【請求項１】
内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダと、このシリンダに出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッドとからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバにしてなる油圧緩衝器において、
上記リザーバに補助減衰機構を設け、
この補助減衰機構が上記シリンダの上端部の上方に高さ位置変更可能に設けられる環状板を有し、
この環状板が上記リザーバにおける作動流体の下方からの上方への通過を許容して減衰作用をなすことを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
上記環状板は、上記シリンダの上端に筒状に形成されて起立し軸芯部に上記ロッドを挿通させるネジ筒に螺装され、回動するとき上記ロッドの軸線方向に移動可能とされる請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
上記環状板は、板厚を上下方向に貫通してこの環状板の上下側の連通を許容する複数の通孔を有し、この複数の通孔を作動流体が通過するときに減衰作用がなされる請求項１または請求項２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
上記環状板の外周と上記シリンダの内周との間に環状隙間が設けられてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
上記シリンダが下端側部材とされる車輪側チューブの軸芯部に立設され、上記ロッドが上記車輪側チューブにテレスコピック型に連結されて上端側部材とされる車体側チューブの軸芯部に垂設されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の油圧緩衝器。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−５３６７１（Ｐ２０１３−５３６７１Ａ）
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９２２４７（Ｐ２０１１−１９２２４７）
【出願日】平成２３年９月５日（２０１１．９．５）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月５日（２０１１．９．５）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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