緩衝器
【目的】 感電や漏電が防止され、管理上や保安上に有利であると共に、所定の減衰作用が設定通りに実現されるようにし得て、その汎用性の向上を期待できるようにする。
【構成】 ピストン部３における伸側チェック弁３ａを介してピストン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させ、シリンダ１とインナーチューブ１０との間にロッド側室Ａとリザーバ室とに連通する制御用隙間Ｓを形成してなり、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部１４における圧側チェック弁１４ｃを介してピストン側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブボディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ又はインナーチューブの上端又は下端が弾性材３０を介してベアリング又はバルブボディに嵌合されていることとする。
【構成】 ピストン部３における伸側チェック弁３ａを介してピストン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させ、シリンダ１とインナーチューブ１０との間にロッド側室Ａとリザーバ室とに連通する制御用隙間Ｓを形成してなり、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部１４における圧側チェック弁１４ｃを介してピストン側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブボディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ又はインナーチューブの上端又は下端が弾性材３０を介してベアリング又はバルブボディに嵌合されていることとする。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、油圧緩衝器、又は電気粘性流体が印加電圧によってその粘性を変化させる性質を利用して発生減衰力の調整を可能にする緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、例えば自動車に利用される緩衝器としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成されていることが望まれている。
【０００３】そして、そのために従来から提案されている油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対してピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピストン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過することで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更させてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構成されている。
【０００４】その結果、上記減衰力発生部が例えば絞りやバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危惧がある。
【０００５】そして、多様の特性の減衰力を発揮し得るように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になってその生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるのに呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が多用されることになる等して、その生産コストが上昇される等の不都合も招来され易くなる。
【０００６】そこで、近年、印加電圧によってその粘性が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されていることを鑑案して、例えば、実公平３−５６９８号公報に開示された図２に示すような構造の電気粘性流体利用の緩衝器が提案されている。
【０００７】即ち、該緩衝器は、従来の油圧緩衝器の態様に形成されてなるもので、シリンダ１に対して出没自在に挿通されるピストンロッド２の先端には、上記シリンダ１内で摺動すると共に該シリンダ１内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂを区画形成するピストン部３を有してなる。
【０００８】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂには電気粘性流体が充満されてなり、該ロッド側室Ａとピストン側室Ｂは、ピストン部３に配設の伸側チェック弁３ａとこれに並列する絞り３ｂを介して連通されるとしている。
【０００９】また、シリンダ１は、その上端部にポート１ａ及び下端部にポート１ｂをそれぞれ有しており、該各ポート１ａ，１ｂを介して各側室Ａ，Ｂがそれぞれ外部に連通するとしている。
【００１０】尚、シリンダ１の外部には、リザーバタンクＴが配設されており、該リザーバタンクＴを形成するタンクハウジングＴ１内にはそこに容室Ｔ２とガス室Ｔ３とを区画形成フリーピストンＴ４が摺動可能に収装されている。
【００１１】そして、容室Ｔ２は、配管Ｐを介してシリンダ１内のピストン側室Ｂに連通されるとしている。
【００１２】一方、シリンダ１の外周側には容室Ｒを形成するように所謂外筒が配設されてなるとするが、該外筒は、ヘッド側筒状体４と、ボトム側筒状体５と、中間部筒状体６と、からなる。
【００１３】尚、容室Ｒは、シリンダ１に開穿の各ポート１ａ，１ｂを介して各側室Ａ，Ｂに連通するとしている。
【００１４】ヘッド側筒状体４は、その上端内周にベアリング部材７を螺着させてなり、該ベアリング部材７の中央部にはピストンロッド２が摺動可能に挿通されている。
【００１５】そして、該ヘッド側筒状体４は、その下端にフランジ部４ａを有してなり、該フランジ部４ａを介して中間部筒状体６の上端に連設されるとしている。
【００１６】ボトム側筒状体５は、その下端肉厚部に圧側チェック弁５ａとこれに並列する絞り５ｂを有してなり、該圧側チェック弁５ａ及び絞り５ｂは、前記リザーバタンクＴ内の容室Ｔ２をピストン側室Ｂに連通させている。
【００１７】そして、該ボトム側筒状体５は、その上端にフランジ部５ｃを有してなり、該フランジ部５ｃを介して中間部筒状体６の下端に連設されるとしている。
【００１８】中間部筒状体６は、その上下端にそれぞれフランジ部６ａ，６ｂを有しており、該各フランジ部６ａ，６ｂがそれぞれが対向するヘッド側筒状体４のフランジ部４ａ及びボトム側筒状体５のフランジ部５ｃにそれぞれ絶縁材８を介してボルトナット９で連設されている。
【００１９】そして、中間部筒状体６は、その内周と前記シリンダ１の外周との間に、前記容室Ｒの一部を所謂巾狭にするように、間隔が約１ｍｍ程度となる制御用隙間Ｓを形成するとしている。
【００２０】該制御用隙間Ｓは、ここに電場が発現される際に該電場に介在される電気粘性流体の粘性を印加電圧量に応じて硬化傾向に変化させるように機能する。
【００２１】そしてまた、この従来例にあっては、シリンダ１が一方の電極部材とされるに対して、中間部筒状体６が他方の電極部材とされ、外部に配設のコントローラＣから延長される電線Ｅ１が一方の電極部材、即ち、シリンダ１に電気的に接続される上端側筒状体４に接続され、コントローラＣから延長される電線Ｅ２が他方の電極部材とされる中間部筒状体６に接続されるとしている。
【００２２】それ故、この従来提案としての電気粘性流体利用の緩衝器によれば、シリンダ１に対してピストンロッド２が出没されることでシリンダ１内をピストン部３が摺動するときに、該シリンダ１の外部に配設されている制御用隙間Ｓを電気粘性流体が通過することになるが、このとき両方の電極部材に所定の電圧を印加して制御用隙間Ｓに電場を発現させるようにすれば、該電場で電気粘性流体の粘性が印加電圧量に応じて硬化傾向に変化されることになる。
【００２３】従って、上記印加電圧が維持されることを条件に、以降、制御用隙間Ｓにおける電気粘性流体の流通性が妨げられる傾向になり、その結果、ピストン部３のシリンダ１内での摺動性が妨げられる、即ち、減衰作用が発現されることになり、両方の電極部材への印加電圧量を適宜に選択すれば、発現される減衰作用の度合を任意に調整し得ることになる。
【００２４】そして、上記従来提案としての緩衝器が自動車に搭載されれば、該自動車の走行路面の状況に応じて減衰作用の度合を調整することが可能になり、該自動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得ることになる。
【００２５】他方、シリンダの外側にアウターシリンダを同芯に配設し、アウターシリンダの外側にアウターシェルを設け、シリンダとアウターシリンダをベアリングとベースバルブのバルブボディに嵌合させ、アウターシリンダとアウターシェルとの間にリザーバを区画した多重式の油圧緩衝器が例えば実公昭６２−２４８４６号公報に開示されている。
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の実公平３−５６９８号公報に示す従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器にあっては、保安上の欠点があると共に、所定の減衰作用が期待できなくなる危惧がある。
【００２７】即ち、従来例に係る緩衝器は、両方の電極部材、即ち、一方の電極部材たるシリンダ１に電気的に接続される上端側筒状体４及び下端側筒状体５と共に他方の電極部材とされる中間部筒状体６が緩衝器の外周に露出されている状況にある。
【００２８】それ故、両方の電極部材は、所謂野晒し状態にあって、これに人体が触れる場合には感電の危険がある。
【００２９】又、自動車への搭載状態にあっても電流がベアリング部材７等を介して他部への接触による漏電の危険があり、電力損失が生じる。
【００３０】そして、上記従来例の場合には、緩衝器の外部にフランジ部４ａ，６ａ及び５ｃ，６ｂが突出する形態に形成されているために、上記感電や漏電の機会が増えることになる不都合がある。
【００３１】さらに、制御用隙間Ｓの間隔は、これが約１ｍｍ程度に保持されている必要があるという事実を鑑みると、上記した従来例にあっては、中間部筒状体６に凹凸が招来される等の事態を絶対的に回避しなければならないが、該緩衝器が例えば自動車への搭載中には中間部筒状体６の外周に石が衝突する等して凹みができる危険があり、該凹みができる等の場合には、制御用隙間Ｓの間隔が狂うことになり、設定通りの減衰作用を期待できなくなる危惧がある。
【００３２】そして、制御用隙間Ｓにおける間隔の維持は、該緩衝器を商品として搬送する場合にも要請されることで、その管理が面倒になる不都合もある。
【００３３】他方、上記実公昭６２−２４８４６号公報に示す従来の油圧緩衝器ではシリンダとアウターシリンダの長さが異なるために所望通りに取り付けるには寸法加工精度を出すのが困難であり、また温度変化によってシリンダとアウターシリンダの伸び率又は縮み率が異なると一方のシリンダ又はアウターシリンダにガタが生じ取付けが不安定で油の漏れの原因にもなる不具合がある。
【００３４】この発明は、前記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、感電や漏電のおそれが無く、管理上や保安上に有利であると共に、所定の減衰作用が設定通りに実現されるようにし得て、その汎用性の向上を期待できる電気粘性流体利用の緩衝器を提供することである。
【００３５】更に又、長さの異なる多重管を使用しても組立性が向上し、寸法加工精度をラフにでき、温度変化があっても多重管のそれぞれにガタが発生しない緩衝器を提供することである。
【００３６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成するために、本発明の構成はシリンダの外側にインナーチューブを配設し、インナーチューブの外側にアウターチューブを配設し、インナーチューブとアウターチューブとの間にリザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画形成する一方でピストン部における伸側チェック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通させ、シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部における圧側チェック弁を介してピストン側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブボディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ又はインナチューブの上端又は下端が弾性材を介してベアリング又はバルブボディに嵌合されていることを特徴とするものである。
【００３７】
【作用】シリンダ又はインナーチューブの長さが異なっていても弾性部材で長さの不均一さを吸収でき、シリンダとインナーチューブに歪みが生じたり、又は温度変化によって寸法変化があっても弾性部材がこれを吸収する。
【００３８】
【実施例】以下、図示した実施例に基いてこの発明を詳細に説明すると、図１に示す実施例はこれが自動車用とされる電気粘性流体を利用した緩衝器であって、該緩衝器は、シリンダ１と、インナーチューブ１０と、アウターチューブ１１と、を有してなり、所謂複筒型に対する三重筒型に形成されてなる。緩衝器は通常の三重筒等からなる多重式の油圧緩衝器であってもよい。
【００３９】図１のシリンダ１は、所謂単管構造に形成されてその内部にピストンロッド２を出没自在に挿通させると共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン部３によって区画形成されたロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを有してなる。
【００４０】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂには電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充満されている。
【００４１】また、シリンダ１は、その上端がその中央部にピストンロッド２を挿通させるベアリング部材１２に絶縁材８を介して接続された状態で閉塞されてなり、該ベアリング部材１２は、インナーチューブ１０の上端をも絶縁材８の配在下に閉塞するとしている。
【００４２】尚、ベアリング部材１２は、シール部材１６を保持すると共にピストンロッド２を挿通させるキャップ部材１３の下端側内周に接続されている。キャップ部材１３は、その下端側にアウターチューブ１１の上端を接続させている。
【００４３】そしてまた、シリンダ１は、その下端がベースバルブ部１４によって閉塞される、即ち、ベースバルブ部１４を形成するバルブボディ１４ａの外周に絶縁材８ａを介して接続された状態で閉塞されている。
【００４４】そして、このバルブボディ１４ａは、インナーチューブ１０の下端をも絶縁材８ａの配在下に閉塞するとしている。尚、バルブボディ１４ａは、その下方に配設されたボトム部材１５に接続された状態で支持されてなるとし、該ボトム部材１５は、その上端側にアウターチューブ１１の下端を連設させている。
【００４５】ベースバルブ部１４は、バルブボディ１４ａに開穿されたポート１４ｂ及び該ポート１４ｂの上端側を閉塞するように配設された圧側チェック弁１４ｃを介してピストン側室Ｂをインナーチューブ１０とアウターチューブ１１との間に形成されるリザーバ室Ｒ２に連通させるとしている。
【００４６】ピストン部３は、そのピストンボディ３ｃに開穿されたポート３ｄ及び該ポート３ｄの上端側を閉塞するように配設された伸側チェック弁３ａを介してピストン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させるとしている。
【００４７】一方、シリンダ１の上端部にはポート１ａが開穿されていて、該ポート１ａを介してロッド側室Ａがシリンダ１の外部、即ち、シリンダ１と該シリンダ１の外部に配設されたインナーチューブ１０との間に形成される制御用隙間Ｓに連通するとしている。
【００４８】該制御用隙間Ｓの間隔は、前記した従来例の場合と同様に、約１ｍｍ程度とされており、この実施例にあっては、前記した絶縁材８，８ａの所謂肉厚の調整によって設定されるとしている。
【００４９】インナーチューブ１０の下端部には、ポート１０ａが開穿されていて、該ポート１０ａを介して制御用隙間Ｓとリザーバ室Ｒ２とが連通するようにしている。
【００５０】これによって、制御用隙間Ｓを流通する電気粘性流体は、常にリザーバ室Ｒ２に流入する傾向になる。
【００５１】絶縁材８，８ａは合成樹脂、セラミック材等で成形され、その外周に小径部と大径部を有し、小径部外周にシリンダ１の上下端を嵌合させ、大径部外周にインナーシリンダ１０の上下端を嵌合させている。
【００５２】シリンダ１よりインナーチューブ１０が長く成形され、インナーチューブ１０の下端とバルブボディ１４ａの上面との間にウェーブワッシャ、皿ばね、ゴム等からなる弾性部材３０がシールを兼ねて介在されている。
【００５３】弾性部材３０はインナーチューブ１０の上端とベアリング１２との間に介在してもよく、シリンダ１の上端、下端又は最端のみに設けてもよい。
【００５４】ところで、制御用隙間Ｓに電界を発現させるには、プラス側及びマイナス側の両方の電極部材に所定の電圧を印加することによるが、この実施例にあっては、一方の電極部材とされるシリンダ１を例えばプラス側に設定すると共に、他方の電極部材とされるインナーチューブ１０をマイナス側に設定するとしている。
【００５５】そして、シリンダ１に外部のコントローラＣ又は電源から延長された電線Ｅ１が接続されてなると共に、インナーチューブ１０にコントローラＣから延長された電線Ｅ２が接続されてなるとしている。
【００５６】尚、電線Ｅ１，Ｅ２がアウターチューブ１１を貫通するにあっては、該アウターチューブ１１に開穿の挿通用孔に液密状態下に嵌挿された絶縁材を液密状態下に貫通してなるとしている。
【００５７】電線Ｅ１は絶縁されながらインナーチューブ１を貫通してシリンダ１に接続されている。
【００５８】結線の方法はこれに限定されるものではない。
【００５９】この実施例にあっては、コントローラＣには自動車に搭載される車高センサＣ１からの信号が入力されるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走行をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極部材への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。
【００６０】従って、以上のように形成されたこの実施例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリンダ１に対してピストンロッド２が出没される緩衝器の伸縮作動時には、ロッド側室Ａにある電気粘性流体が制御用隙間Ｓ、リザーバ室Ｒ２及びベースバルブ部１４を介してピストン側室Ｂに流入することになる。
【００６１】即ち、緩衝器は、その伸縮作動時には、常に、ロッド側室Ａからの電気粘性流体が制御用隙間Ｓを流通することになり、所謂ワンウェイタイプとして機能することになる。
【００６２】そして、緩衝器の圧側作動時にロッド側室Ａにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間Ｓを介してリザーバ室Ｒ２に流入され、緩衝器の伸側作動時にピストン側室Ｂにおいて不足する電気粘性流体は、ベースバルブ部１４を介してリザーバ室Ｒ２から補充される。
【００６３】緩衝器の伸縮作動時に、一方の電極部材たるシリンダ１及び他方の電極部材たるインナーチューブ１０に所定の電圧が印加されると、両方の電極部材間に形成されている制御用隙間Ｓに電界が発現される。
【００６４】該電界の発現は、そこに介在している、即ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Ｓを電気粘性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
【００６５】その結果、ロッド側室Ａからの電気粘性流体の流出性が妨げられることになって、ピストン部３のシリンダ１内での摺動性が妨げられることになり、これが減衰作用として発現されて、ピストンロッド２のシリンダ１内への没入性及びピストンロッド２のシリンダ１内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として機能することになる。
【００６６】従って、印加電圧量を適宜に制御すれば、減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得ることになる。
【００６７】尚インナーチューブは複数設けて多重式にし、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリザーバ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発生させないようにしても良い。
【００６８】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば次の効果がある。
【００６９】■インナーチューブ又はシリンダの端部に弾性部材を介在させているから、インナーシリンダとシリンダとの長さが異なっていてもこの弾性部材が長さの不均一さを吸収するため、寸法加工精度がラフでもよく加工性が向上する。
【００７０】■シリンダとインナーチューブとの間に歪み差があったり、温度変化で両者に寸法変化があっても、この寸法変化を弾性材が吸収するため、他方のシリンダ又はインナーチューブにガタが発生しない。
【００７１】■シリンダとインナーチューブとが電極部材とされ、流体が電気粘性流体を使用した緩衝器の場合には次の効果がある。
【００７２】イ．印加電圧量を適宜に制御することで、所定の減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可能になり、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合には該自動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能になって該自動車の例えば乗り心地が良好に改善されることになる。
【００７３】ロ．制御用隙間が外部からの衝撃が直接作用しないように緩衝器の所謂内部に形成されるので、制御用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃等の外力作用を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を設定通りに維持することが可能になる。
【００７４】ハ．両方の電極部材が外部に露出されなくなり、感電や漏電が防止される。
【００７５】ニ．シリンダとインナーチューブの各端部が絶縁されているから、ベアリング等の他の部材を介して電流が直流であっても交流であっても他の部材に流れず、漏電が防止され電力損失を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例に係る電気粘性流体利用の緩衝器を示す断面図である。
【図２】従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器を示す断面図である。
【符号の説明】
１ シリンダ
３ ピストン部
３ａ 伸側チェック弁
８，８ａ 絶縁材
１０ インナーチューブ
１１ アウターチューブ
１４ ベースバルブ部
１４ｃ 圧側チェック弁
３０ 弾性部材
Ａ ロッド側室
Ｂ ピストン側室
Ｒ２ リザーバ室
Ｓ 制御用隙間
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、油圧緩衝器、又は電気粘性流体が印加電圧によってその粘性を変化させる性質を利用して発生減衰力の調整を可能にする緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、例えば自動車に利用される緩衝器としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成されていることが望まれている。
【０００３】そして、そのために従来から提案されている油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対してピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピストン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過することで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更させてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構成されている。
【０００４】その結果、上記減衰力発生部が例えば絞りやバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危惧がある。
【０００５】そして、多様の特性の減衰力を発揮し得るように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になってその生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるのに呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が多用されることになる等して、その生産コストが上昇される等の不都合も招来され易くなる。
【０００６】そこで、近年、印加電圧によってその粘性が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されていることを鑑案して、例えば、実公平３−５６９８号公報に開示された図２に示すような構造の電気粘性流体利用の緩衝器が提案されている。
【０００７】即ち、該緩衝器は、従来の油圧緩衝器の態様に形成されてなるもので、シリンダ１に対して出没自在に挿通されるピストンロッド２の先端には、上記シリンダ１内で摺動すると共に該シリンダ１内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂを区画形成するピストン部３を有してなる。
【０００８】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂには電気粘性流体が充満されてなり、該ロッド側室Ａとピストン側室Ｂは、ピストン部３に配設の伸側チェック弁３ａとこれに並列する絞り３ｂを介して連通されるとしている。
【０００９】また、シリンダ１は、その上端部にポート１ａ及び下端部にポート１ｂをそれぞれ有しており、該各ポート１ａ，１ｂを介して各側室Ａ，Ｂがそれぞれ外部に連通するとしている。
【００１０】尚、シリンダ１の外部には、リザーバタンクＴが配設されており、該リザーバタンクＴを形成するタンクハウジングＴ１内にはそこに容室Ｔ２とガス室Ｔ３とを区画形成フリーピストンＴ４が摺動可能に収装されている。
【００１１】そして、容室Ｔ２は、配管Ｐを介してシリンダ１内のピストン側室Ｂに連通されるとしている。
【００１２】一方、シリンダ１の外周側には容室Ｒを形成するように所謂外筒が配設されてなるとするが、該外筒は、ヘッド側筒状体４と、ボトム側筒状体５と、中間部筒状体６と、からなる。
【００１３】尚、容室Ｒは、シリンダ１に開穿の各ポート１ａ，１ｂを介して各側室Ａ，Ｂに連通するとしている。
【００１４】ヘッド側筒状体４は、その上端内周にベアリング部材７を螺着させてなり、該ベアリング部材７の中央部にはピストンロッド２が摺動可能に挿通されている。
【００１５】そして、該ヘッド側筒状体４は、その下端にフランジ部４ａを有してなり、該フランジ部４ａを介して中間部筒状体６の上端に連設されるとしている。
【００１６】ボトム側筒状体５は、その下端肉厚部に圧側チェック弁５ａとこれに並列する絞り５ｂを有してなり、該圧側チェック弁５ａ及び絞り５ｂは、前記リザーバタンクＴ内の容室Ｔ２をピストン側室Ｂに連通させている。
【００１７】そして、該ボトム側筒状体５は、その上端にフランジ部５ｃを有してなり、該フランジ部５ｃを介して中間部筒状体６の下端に連設されるとしている。
【００１８】中間部筒状体６は、その上下端にそれぞれフランジ部６ａ，６ｂを有しており、該各フランジ部６ａ，６ｂがそれぞれが対向するヘッド側筒状体４のフランジ部４ａ及びボトム側筒状体５のフランジ部５ｃにそれぞれ絶縁材８を介してボルトナット９で連設されている。
【００１９】そして、中間部筒状体６は、その内周と前記シリンダ１の外周との間に、前記容室Ｒの一部を所謂巾狭にするように、間隔が約１ｍｍ程度となる制御用隙間Ｓを形成するとしている。
【００２０】該制御用隙間Ｓは、ここに電場が発現される際に該電場に介在される電気粘性流体の粘性を印加電圧量に応じて硬化傾向に変化させるように機能する。
【００２１】そしてまた、この従来例にあっては、シリンダ１が一方の電極部材とされるに対して、中間部筒状体６が他方の電極部材とされ、外部に配設のコントローラＣから延長される電線Ｅ１が一方の電極部材、即ち、シリンダ１に電気的に接続される上端側筒状体４に接続され、コントローラＣから延長される電線Ｅ２が他方の電極部材とされる中間部筒状体６に接続されるとしている。
【００２２】それ故、この従来提案としての電気粘性流体利用の緩衝器によれば、シリンダ１に対してピストンロッド２が出没されることでシリンダ１内をピストン部３が摺動するときに、該シリンダ１の外部に配設されている制御用隙間Ｓを電気粘性流体が通過することになるが、このとき両方の電極部材に所定の電圧を印加して制御用隙間Ｓに電場を発現させるようにすれば、該電場で電気粘性流体の粘性が印加電圧量に応じて硬化傾向に変化されることになる。
【００２３】従って、上記印加電圧が維持されることを条件に、以降、制御用隙間Ｓにおける電気粘性流体の流通性が妨げられる傾向になり、その結果、ピストン部３のシリンダ１内での摺動性が妨げられる、即ち、減衰作用が発現されることになり、両方の電極部材への印加電圧量を適宜に選択すれば、発現される減衰作用の度合を任意に調整し得ることになる。
【００２４】そして、上記従来提案としての緩衝器が自動車に搭載されれば、該自動車の走行路面の状況に応じて減衰作用の度合を調整することが可能になり、該自動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得ることになる。
【００２５】他方、シリンダの外側にアウターシリンダを同芯に配設し、アウターシリンダの外側にアウターシェルを設け、シリンダとアウターシリンダをベアリングとベースバルブのバルブボディに嵌合させ、アウターシリンダとアウターシェルとの間にリザーバを区画した多重式の油圧緩衝器が例えば実公昭６２−２４８４６号公報に開示されている。
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の実公平３−５６９８号公報に示す従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器にあっては、保安上の欠点があると共に、所定の減衰作用が期待できなくなる危惧がある。
【００２７】即ち、従来例に係る緩衝器は、両方の電極部材、即ち、一方の電極部材たるシリンダ１に電気的に接続される上端側筒状体４及び下端側筒状体５と共に他方の電極部材とされる中間部筒状体６が緩衝器の外周に露出されている状況にある。
【００２８】それ故、両方の電極部材は、所謂野晒し状態にあって、これに人体が触れる場合には感電の危険がある。
【００２９】又、自動車への搭載状態にあっても電流がベアリング部材７等を介して他部への接触による漏電の危険があり、電力損失が生じる。
【００３０】そして、上記従来例の場合には、緩衝器の外部にフランジ部４ａ，６ａ及び５ｃ，６ｂが突出する形態に形成されているために、上記感電や漏電の機会が増えることになる不都合がある。
【００３１】さらに、制御用隙間Ｓの間隔は、これが約１ｍｍ程度に保持されている必要があるという事実を鑑みると、上記した従来例にあっては、中間部筒状体６に凹凸が招来される等の事態を絶対的に回避しなければならないが、該緩衝器が例えば自動車への搭載中には中間部筒状体６の外周に石が衝突する等して凹みができる危険があり、該凹みができる等の場合には、制御用隙間Ｓの間隔が狂うことになり、設定通りの減衰作用を期待できなくなる危惧がある。
【００３２】そして、制御用隙間Ｓにおける間隔の維持は、該緩衝器を商品として搬送する場合にも要請されることで、その管理が面倒になる不都合もある。
【００３３】他方、上記実公昭６２−２４８４６号公報に示す従来の油圧緩衝器ではシリンダとアウターシリンダの長さが異なるために所望通りに取り付けるには寸法加工精度を出すのが困難であり、また温度変化によってシリンダとアウターシリンダの伸び率又は縮み率が異なると一方のシリンダ又はアウターシリンダにガタが生じ取付けが不安定で油の漏れの原因にもなる不具合がある。
【００３４】この発明は、前記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、感電や漏電のおそれが無く、管理上や保安上に有利であると共に、所定の減衰作用が設定通りに実現されるようにし得て、その汎用性の向上を期待できる電気粘性流体利用の緩衝器を提供することである。
【００３５】更に又、長さの異なる多重管を使用しても組立性が向上し、寸法加工精度をラフにでき、温度変化があっても多重管のそれぞれにガタが発生しない緩衝器を提供することである。
【００３６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成するために、本発明の構成はシリンダの外側にインナーチューブを配設し、インナーチューブの外側にアウターチューブを配設し、インナーチューブとアウターチューブとの間にリザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画形成する一方でピストン部における伸側チェック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通させ、シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部における圧側チェック弁を介してピストン側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブボディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ又はインナチューブの上端又は下端が弾性材を介してベアリング又はバルブボディに嵌合されていることを特徴とするものである。
【００３７】
【作用】シリンダ又はインナーチューブの長さが異なっていても弾性部材で長さの不均一さを吸収でき、シリンダとインナーチューブに歪みが生じたり、又は温度変化によって寸法変化があっても弾性部材がこれを吸収する。
【００３８】
【実施例】以下、図示した実施例に基いてこの発明を詳細に説明すると、図１に示す実施例はこれが自動車用とされる電気粘性流体を利用した緩衝器であって、該緩衝器は、シリンダ１と、インナーチューブ１０と、アウターチューブ１１と、を有してなり、所謂複筒型に対する三重筒型に形成されてなる。緩衝器は通常の三重筒等からなる多重式の油圧緩衝器であってもよい。
【００３９】図１のシリンダ１は、所謂単管構造に形成されてその内部にピストンロッド２を出没自在に挿通させると共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン部３によって区画形成されたロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを有してなる。
【００４０】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂには電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充満されている。
【００４１】また、シリンダ１は、その上端がその中央部にピストンロッド２を挿通させるベアリング部材１２に絶縁材８を介して接続された状態で閉塞されてなり、該ベアリング部材１２は、インナーチューブ１０の上端をも絶縁材８の配在下に閉塞するとしている。
【００４２】尚、ベアリング部材１２は、シール部材１６を保持すると共にピストンロッド２を挿通させるキャップ部材１３の下端側内周に接続されている。キャップ部材１３は、その下端側にアウターチューブ１１の上端を接続させている。
【００４３】そしてまた、シリンダ１は、その下端がベースバルブ部１４によって閉塞される、即ち、ベースバルブ部１４を形成するバルブボディ１４ａの外周に絶縁材８ａを介して接続された状態で閉塞されている。
【００４４】そして、このバルブボディ１４ａは、インナーチューブ１０の下端をも絶縁材８ａの配在下に閉塞するとしている。尚、バルブボディ１４ａは、その下方に配設されたボトム部材１５に接続された状態で支持されてなるとし、該ボトム部材１５は、その上端側にアウターチューブ１１の下端を連設させている。
【００４５】ベースバルブ部１４は、バルブボディ１４ａに開穿されたポート１４ｂ及び該ポート１４ｂの上端側を閉塞するように配設された圧側チェック弁１４ｃを介してピストン側室Ｂをインナーチューブ１０とアウターチューブ１１との間に形成されるリザーバ室Ｒ２に連通させるとしている。
【００４６】ピストン部３は、そのピストンボディ３ｃに開穿されたポート３ｄ及び該ポート３ｄの上端側を閉塞するように配設された伸側チェック弁３ａを介してピストン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させるとしている。
【００４７】一方、シリンダ１の上端部にはポート１ａが開穿されていて、該ポート１ａを介してロッド側室Ａがシリンダ１の外部、即ち、シリンダ１と該シリンダ１の外部に配設されたインナーチューブ１０との間に形成される制御用隙間Ｓに連通するとしている。
【００４８】該制御用隙間Ｓの間隔は、前記した従来例の場合と同様に、約１ｍｍ程度とされており、この実施例にあっては、前記した絶縁材８，８ａの所謂肉厚の調整によって設定されるとしている。
【００４９】インナーチューブ１０の下端部には、ポート１０ａが開穿されていて、該ポート１０ａを介して制御用隙間Ｓとリザーバ室Ｒ２とが連通するようにしている。
【００５０】これによって、制御用隙間Ｓを流通する電気粘性流体は、常にリザーバ室Ｒ２に流入する傾向になる。
【００５１】絶縁材８，８ａは合成樹脂、セラミック材等で成形され、その外周に小径部と大径部を有し、小径部外周にシリンダ１の上下端を嵌合させ、大径部外周にインナーシリンダ１０の上下端を嵌合させている。
【００５２】シリンダ１よりインナーチューブ１０が長く成形され、インナーチューブ１０の下端とバルブボディ１４ａの上面との間にウェーブワッシャ、皿ばね、ゴム等からなる弾性部材３０がシールを兼ねて介在されている。
【００５３】弾性部材３０はインナーチューブ１０の上端とベアリング１２との間に介在してもよく、シリンダ１の上端、下端又は最端のみに設けてもよい。
【００５４】ところで、制御用隙間Ｓに電界を発現させるには、プラス側及びマイナス側の両方の電極部材に所定の電圧を印加することによるが、この実施例にあっては、一方の電極部材とされるシリンダ１を例えばプラス側に設定すると共に、他方の電極部材とされるインナーチューブ１０をマイナス側に設定するとしている。
【００５５】そして、シリンダ１に外部のコントローラＣ又は電源から延長された電線Ｅ１が接続されてなると共に、インナーチューブ１０にコントローラＣから延長された電線Ｅ２が接続されてなるとしている。
【００５６】尚、電線Ｅ１，Ｅ２がアウターチューブ１１を貫通するにあっては、該アウターチューブ１１に開穿の挿通用孔に液密状態下に嵌挿された絶縁材を液密状態下に貫通してなるとしている。
【００５７】電線Ｅ１は絶縁されながらインナーチューブ１を貫通してシリンダ１に接続されている。
【００５８】結線の方法はこれに限定されるものではない。
【００５９】この実施例にあっては、コントローラＣには自動車に搭載される車高センサＣ１からの信号が入力されるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走行をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極部材への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。
【００６０】従って、以上のように形成されたこの実施例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリンダ１に対してピストンロッド２が出没される緩衝器の伸縮作動時には、ロッド側室Ａにある電気粘性流体が制御用隙間Ｓ、リザーバ室Ｒ２及びベースバルブ部１４を介してピストン側室Ｂに流入することになる。
【００６１】即ち、緩衝器は、その伸縮作動時には、常に、ロッド側室Ａからの電気粘性流体が制御用隙間Ｓを流通することになり、所謂ワンウェイタイプとして機能することになる。
【００６２】そして、緩衝器の圧側作動時にロッド側室Ａにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間Ｓを介してリザーバ室Ｒ２に流入され、緩衝器の伸側作動時にピストン側室Ｂにおいて不足する電気粘性流体は、ベースバルブ部１４を介してリザーバ室Ｒ２から補充される。
【００６３】緩衝器の伸縮作動時に、一方の電極部材たるシリンダ１及び他方の電極部材たるインナーチューブ１０に所定の電圧が印加されると、両方の電極部材間に形成されている制御用隙間Ｓに電界が発現される。
【００６４】該電界の発現は、そこに介在している、即ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Ｓを電気粘性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。
【００６５】その結果、ロッド側室Ａからの電気粘性流体の流出性が妨げられることになって、ピストン部３のシリンダ１内での摺動性が妨げられることになり、これが減衰作用として発現されて、ピストンロッド２のシリンダ１内への没入性及びピストンロッド２のシリンダ１内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として機能することになる。
【００６６】従って、印加電圧量を適宜に制御すれば、減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得ることになる。
【００６７】尚インナーチューブは複数設けて多重式にし、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリザーバ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発生させないようにしても良い。
【００６８】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば次の効果がある。
【００６９】
【００７０】
【００７１】
【００７２】イ．印加電圧量を適宜に制御することで、所定の減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可能になり、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合には該自動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能になって該自動車の例えば乗り心地が良好に改善されることになる。
【００７３】ロ．制御用隙間が外部からの衝撃が直接作用しないように緩衝器の所謂内部に形成されるので、制御用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃等の外力作用を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を設定通りに維持することが可能になる。
【００７４】ハ．両方の電極部材が外部に露出されなくなり、感電や漏電が防止される。
【００７５】ニ．シリンダとインナーチューブの各端部が絶縁されているから、ベアリング等の他の部材を介して電流が直流であっても交流であっても他の部材に流れず、漏電が防止され電力損失を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例に係る電気粘性流体利用の緩衝器を示す断面図である。
【図２】従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器を示す断面図である。
【符号の説明】
１ シリンダ
３ ピストン部
３ａ 伸側チェック弁
８，８ａ 絶縁材
１０ インナーチューブ
１１ アウターチューブ
１４ ベースバルブ部
１４ｃ 圧側チェック弁
３０ 弾性部材
Ａ ロッド側室
Ｂ ピストン側室
Ｒ２ リザーバ室
Ｓ 制御用隙間
【特許請求の範囲】
【請求項１】 シリンダの外側にインナーチューブを配設し、インナーチューブの外側にアウターチューブを配設し、インナーチューブとアウターチューブとの間にリザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画形成する一方でピストン部における伸側チェック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通させ、シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部における圧側チェック弁を介してピストン側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブボディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ又はインナーチューブの上端又は下端が弾性材を介してベアリング又はバルブボディに嵌合されていることを特徴とする緩衝器。
【請求項１】 シリンダの外側にインナーチューブを配設し、インナーチューブの外側にアウターチューブを配設し、インナーチューブとアウターチューブとの間にリザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画形成する一方でピストン部における伸側チェック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通させ、シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバルブ部における圧側チェック弁を介してピストン側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブボディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ又はインナーチューブの上端又は下端が弾性材を介してベアリング又はバルブボディに嵌合されていることを特徴とする緩衝器。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開平６−１０９８３
【公開日】平成６年（１９９４）１月２１日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平４−１９３３３９
【出願日】平成４年（１９９２）６月２６日
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【公開日】平成６年（１９９４）１月２１日
【国際特許分類】
【出願日】平成４年（１９９２）６月２６日
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
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