車両における太陽電池の取り付け構造
【課題】パネル状の太陽電池が車体の空気抵抗の増加を招かず，しかもこの太陽電池を落下物から保護すると共に，その保護カバーの防曇を図って，太陽電池の受光効率を高め得る，車両における太陽電池の取り付け構造を提供する。
【解決手段】車体Ｓの上面に内外２段の凹部１２１，１２２を形成し，これら凹部１２１，１２２にパネル状の太陽電池１２３と，この太陽電池１２３を覆って車体Ｓの上面に略連続する透明の保護カバー１２４とを重ねて収容すると共に，保護カバー１２４を外側の凹部１２２で車体Ｓに固定し，両凹部１２１，１２２と，車体Ｓ外面の，凹部１２１，１２２より低い部分とを連通するドレン溝１２６を車体Ｓ外面に形成した。
【解決手段】車体Ｓの上面に内外２段の凹部１２１，１２２を形成し，これら凹部１２１，１２２にパネル状の太陽電池１２３と，この太陽電池１２３を覆って車体Ｓの上面に略連続する透明の保護カバー１２４とを重ねて収容すると共に，保護カバー１２４を外側の凹部１２２で車体Ｓに固定し，両凹部１２１，１２２と，車体Ｓ外面の，凹部１２１，１２２より低い部分とを連通するドレン溝１２６を車体Ｓ外面に形成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，車体の上面にパネル状の太陽電池を取り付けるための，車両における太陽電池の取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の，車体の上面にパネル状の太陽電池を取り付ける際には，その太陽電池を，特許文献１に開示されているように，車体の上面から浮き上がらせている。
【特許文献１】特開２００４−２６８６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のように，車体の上面にパネル状の太陽電池を浮き上がらせ取り付けたものでは，車両の走行中，太陽電池が車体の空気抵抗を増加させてしまい，好ましくない。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，パネル状の太陽電池が車体の空気抵抗の増加を招かず，しかもこの太陽電池を透明の保護カバーにより落下物から保護すると共に，その保護カバーの防曇を図って，太陽電池の受光効率を高め得る，車両における太陽電池の取り付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，車体の上面に凹部を形成し，この凹部にパネル状の太陽電池と，この太陽電池を覆って車体の上面に略連続する透明の保護カバーとを重ねて収容すると共に，その保護カバーを車体に固定し，前記凹部と，車体外面の，凹部より低い部分とを連通するドレン溝を車体外面に形成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記凹部を内外２段の凹部に形成し，その内側の凹部に太陽電池を収容し，外側の凹部に保護カバーを収容して固定したことを第２の特徴とする。
【０００７】
尚，前記車体は，本発明の後述する実施例中の車体シェルＳに対応する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば，太陽電池を覆う透明の保護カバーによって，太陽電池の受光を妨げることなく，飛石等の落下物による太陽電池の損傷を防ぐことができる。
【０００９】
また保護カバーは，車体の上面に略連続するようになっているから，太陽電池及び保護カバーによる，走行時の空気抵抗の増加を回避することができる。
【００１０】
さらに雨天時には，凹部に浸入した雨水をドレン溝から自然に流出させ，晴天時には，ドレン溝を通して凹部内を自然に換気させることができるから，太陽電池の表面及び保護カバー内面の曇りを防ぎ，太陽電池の受光効率の低下を防ぐことができる。
【００１１】
また本発明の第２の特徴によれば，太陽電池を，その上面より広い保護カバーによって覆うことになるから，太陽電池の保護を確実に行うことができる。しかも保護カバーを外側の凹部で車体に固定することで太陽電池を保持するので，保護カバーの固定手段による太陽電池の受光面積の減少を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施例に係る三輪型自転車の側面図，図２は同自転車の平面図，図３は同自転車の拡大正面図，図４は同自転車の拡大背面図，図５は同自転車を，車体シェルを取り外した状態で示す側面図，図６は同じく同自転車を，車体シェルを取り外した状態で示す平面図，図７は図１の７−７線断面図，図８は図１の８−８線拡大断面図，図９は図２中のルーフ部の拡大図，図１０は図９の１０−１０線断面図，図１１は図９の１１部拡大図，図１２は図１１の１２−１２線断面図，図１３は図９の１３−１３線拡大断面図，図１４は図１３の１４−１４線断面図，図１５は図５中の後輪及びサドル周辺部の拡大図，図１６は図１５の１６−１６線断面図，図１７は図１５の１７−１７線断面図，図１８は図１６の１８−１８線拡大断面図，図１９は同自転車の伝動装置を示す平面図，図２０は図１９中のクラッチをオン状態で示す拡大縦断面図，図２１は図２０の２１−２１線断面図，図２２は同クラッチのオフ状態を示す，図２０との対応図，図２３は図１の２３−２３線断面図である。
【００１４】
先ず，図５及び図６において，三輪型自転車Ｂの車体フレームＦは，前部ヘッドパイプ１と，この前部ヘッドパイプ１から斜め下向きに延び，そして後方へ水平に延びるメインフレーム２と，前部ヘッドパイプ１からメインフレーム２の上方へ斜め後方に突出するハンドル支持パイプ３と，このハンドル支持パイプ３及びメインフレーム２間を連結する第１ステー４と，ハンドル支持パイプ３の後端部に固設される後部ヘッドパイプ５と，第１ステー４及びメインフレーム２間を連結する第２ステー６と，メインフレーム２の後端に直交して連結して水平に延びるメインクロスメンバ７と，このメインクロスメンバ７の左右両側部から立ち上がった後，後方へ水平に延びて後端で閉じるリアフレーム９とで構成される。
【００１５】
前部ヘッドパイプ１では，前輪１０ｆを支持するフロントフォーク１１の上端に一体に突設されたフォークステム１１ａが回転自在に支承され，後部ヘッドパイプ５では，操向ハンドル１２に結合されたハンドルステム１２ａが回転自在に支承される。そしてフォークステム１１ａの上端部と，ハンドルステム１２ａの下端部とは平行リンク機構１３を介して連結され，操向ハンドル１２の回動をフロントフォーク１１に同期して伝達し得るようになっている。
【００１６】
メインクロスメンバ７には，リアフレーム９の下方且つ左右両側に配置される一対の後輪１０ｒ，１０ｒを支持するスイングアーム組立体１４が上下揺動可能に連結される。
【００１７】
図１５に示すように，メインフレーム２には，左右の後輪１０ｒ，１０ｒの前方且つそれらの上面より低い位置を占める背当て１５ａ付きのサドル１５がサドルレール６５を介して取り付けられる。このサドル１５は，左右の後輪１０ｒ，１０ｒの前方且つそれらの上面より低い位置に配置される。このサドル１５の前方において，左右一対のペダル１６，１６を備えたクランク軸１７がメインフレーム２に回転自在に支承される。
【００１８】
サドル１５は，前方上向きに傾斜配置されるサドルレール６５上で前後方向調節可能に支持される。サドルレール６５の後端部下面には取り付けボス６６が，またその前端部下面にはステー６７が設けられており，その取り付けボス６６は，メインフレーム２の上面に立設される後部ブラケット６８に枢軸７０を介して回動可能に支持され，ステー６７は，メインフレーム２の上面に立設される前部ブラケット６９にボルト７１によって上下方向の複数段階調節可能に連結される。したがって，サドル１５は，乗り手Ｒの体格に応じて前後方向及び上下方向に位置調節が可能である。
【００１９】
図１〜図５及び図７に示すように，車体フレームＦには，前輪１０ｆ，後輪１０ｒ，１０ｒ及びサドル１５等を上方から覆う合成樹脂（例えば，再生利用が可能なＡＢＳ）製の車体シェルＳが取り付けられ，その内部は，乗り手Ｒを収容するキャビン３０となる。この車体シェルＳ内において，前輪１０ｆを覆う合成樹脂製のフロントフェンダ３１と，左右の後輪１０ｒ，１０ｒ及びリアフレーム９を覆う合成樹脂製のリアフェンダ３２が車体フレームＦに取り付けられる。
【００２０】
車体シェルＳは，下面を開放した流線型をなしており，その左右両側壁には，それぞれドア６４，６４によって開閉された乗降口６３，６３が設けられる。また車体シェルＳの前部及び後部には，フロントガラス３３及びリアガラス３４がそれぞれ嵌め込まれるフロントウインド３５及びリアウインド３６が設けられ，フロントガラス３３の外面を払拭するワイパ３７が車体シェルＳに取り付けられる。
【００２１】
図８に示すように，車体フレームＦへの車体シェルＳの取り付けのために，前部ヘッドパイプ１には，その左右外側方に突出した支持杆２０（図６参照）が固設され，この支持杆２０は，その両端に前部連結部材２１，２１を備えている。また前記メインクロスメンバ７の左右両端には後部連結部材２５，２５が設けられる。そして前部連結部材２１，２１には，車体シェルＳ前部の左右内壁固設された前部連結部材２２，２２が中間部材２３を挟んでボルト結合され，また後部連結部材２５，２５には，車体シェルＳ後部の左右内壁固設された後部連結部材２６，２６が中間部材２７を挟んでボルト２８により結合され，こうして車体シェルＳは車体フレームＦに取り付けられる。尚，前記中間部材２３，２７を弾性部材で構成すれば，車体フレームＦ及び車体シェルＳ間の振動をこれら中間部材２３，２７に吸収させることができる。
【００２２】
図６，図１５及び図１７において，前記リアフレーム９周りの構造について説明する。
【００２３】
リアフレーム９は，メインクロスメンバ７の左右両側部から立ち上がると共に斜め後方に延びる２本の傾斜部９ａと，これら傾斜部９ａの後端から後方へ水平に延びて後端で閉じるコ字状の水平部９ｂと，この水平部９ｂの左右両側部間を連結する横クロスメンバ９ｃと，この横クロスメンバ９ｃと水平部９ｂの後側部との間を連結する縦クロスメンバ９ｄとで構成され，特に，その縦クロスメンバ９ｄは，上面を開放したチャンネル材で構成される。このリアフレーム９は，平面視では（図６参照）左右の後輪１０ｒ，１０ｒ間を通り，側面視では（図１５参照）後輪１０ｒの前部及び上部を通るように配置される。このリアフレーム９の傾斜部９ａから水平部９ｂに亙り，その上面に前記リアフェンダ３２が取り付けられる。このリアフェンダ３２は，左右両側縁及び後縁を車体シェルＳの内面に接し，若しくは近接して，左右の後輪１０ｒ，１０ｒを覆うように合成樹脂により成形されるもので，その際，その水平部は，周縁に囲い壁７３ａを起立させた荷台７３に形成される。
【００２４】
またリアフレーム９の水平部９ｂの下面には，縦クロスメンバ９ｄを挟んで二枚の取り付け板７４ａ，７４ｂが固着され，一方の取り付け板７４ａの下面にはバッテリ６０が，また他方の取り付け板７４ｂの下面には制御回路ユニット６１がそれぞれ取り付けられる。その制御回路ユニット６１は，上記バッテリ６０と，スイングアーム組立体１４に支持される発電・電動機５９との間の通電等を制御するものであり，これらバッテリ６０及び制御回路ユニット６１と発電・電動機５９との間を接続するワイヤハーネス７５（ｚ１７参照）がチャンネル状の縦クロスメンバ９ｄ内に配線される。
【００２５】
こうしてリアフレーム９の水平部９ｂの下面にバッテリ６０及び制御回路ユニット６１を取り付けることにより，それらの設置に左右の後輪１０ｒ，１０ｒ間のデッドスペースを有効に利用することができ，したがってバッテリ６０及び制御回路ユニット６１の設置による三輪型自転車Ｂの大型化を回避することができる。しかもバッテリ６０及び制御回路ユニット６１は，リアフレーム９の上面に取り付けられるリアフェンダ３２によって覆われることになるから，外観を良好にすることができる。しかもリアフレーム９は，左右の後輪１０ｒ，１０ｒを支持するスイングアーム組立体１４の上下揺動の影響を受けないから，バッテリ６０及び制御回路ユニット６１は後輪１０ｒ，１０ｒの上下振動を回避することができ，それらの耐久性能の向上を図ることができる。
【００２６】
また合成樹脂製のリアフェンダ３２には，その水平部を利用して荷台７３が一体に成形されるので，リアフェンダ３２及び荷台７３を一部品とすることができ，部品点数及び組立工数の減少をもたらし，コスト低減に寄与し得る。そして乗り手Ｒはサドル１５に腰掛けたまゝで荷台７３への荷物の積み卸しを容易に行うことができる。
【００２７】
しかもリアフェンダ３２及び荷台７３間には継ぎ目が無いから，後輪１０ｒ，１０ｒから荷台７３への泥の跳ね上がりを確実に防ぐことができる。さらに荷台７３は，車体シェルＳにより囲まれるため，荷台７３からの荷物の脱落を車体シェルＳにより防ぐことができる。
【００２８】
図１５〜図１８により前記スイングアーム組立体１４周りの構造について説明する。
【００２９】
前記メインクロスメンバ７には，その後方に突出する左右一対の支持腕７７，７７が溶接されており，これら支持腕７７，７７に同軸状に並ぶ左右一対の枢軸７８，７８を介してスイングアーム組立体１４が上下揺動自在に連結され，このスイングアーム組立体１４とリアフレーム９との間に，スイングアーム組立体１４の上下揺動を緩衝する左右一対のダンパ７９，７９が介装される。
【００３０】
スイングアーム組立体１４は，車体フレームＦの前記一対の支持腕７７，７７に枢軸７８，７８を介して前端部を連結される左右一対のスイングアーム９０，９０と，この両スイングアーム９０，９０の中間部を相互に一体に連結する前部クロスパイプ９１と，両スイングアーム９０，９０の後端部を相互に一体に連結する後部クロスパイプ９２とで構成される。その一方のスイングアーム９０（図示例では右方のスイングアーム）の後端部に固着された固定車軸４４には，該スイングアーム９０の外側に隣接配置されて車体シェルＳの内側面に近接する一方の後輪１０ｒのハブが回転自在に支承される。
【００３１】
また他方のスイングアーム９０（図示例では左方のスイングアーム）の後端部には，前記固定車軸４４と同軸上に配置される回転車軸４７が回転自在に支承され，該スイングアーム９０の外側に隣接配置されて車体シェルＳの内側面に近接する他方の後輪１０ｒのハブがこの回転車軸４７の外端部に結合される。こうして，左右の後輪１０ｒ，１０ｒはスイングアーム組立体１４に片持ち式に支持される。したがって，左右の後輪１０ｒ，１０ｒは，他物に干渉されることなく，車体シェルＳの左右内側面に近接させることができるので，車体シェルＳの限られた横幅内で両後輪１０ｒ，１０ｒ間のトレッドを最大限に広げることができて，三輪型自転車Ｂの安定性の向上に寄与し得る。
【００３２】
スイングアーム組立体１４において，後部クロスパイプ９２は，左右のスイングアーム９０，９０の後端部上面から立ち上がった門形をなしており，それの水平部と前部クロスパイプ９１とに３本のブラケット９５，９５，９５が橋渡されて溶接され，固定車軸４４側の２本のブラケット９５，９５に前記発電・電動機５９が取り付けられ，回転車軸４７側の残る１本のブラケット９５に後述するクラッチ４６のクラッチベース１６３が固着される。その際，発電・電動機５９及びクラッチ４６は，門形の後部クロスパイプ９２の内側に受け入れられながら，固定車軸４４及び回転車軸４７間，即ち左右の後輪１０ｒ，１０ｒ間でそれらと同軸状に配置される。
【００３３】
而して，上記スイングアーム組立体１４，左右の後輪１０ｒ，１０ｒ及び発電・電動機５９及びクラッチ４６により駆動ユニットＤが構成される。しかもこの駆動ユニットＤは，左右の後輪１０ｒ，１０ｒ，クラッチ４６及び発電・電動機５９の同軸配置によりコンパクトに構成される。
【００３４】
またスイングアーム組立体１４は，左右のスイングアーム９０，９０間を前部及び後部クロスパイプ９１，９２により連結して構成されるので，剛性が高く，左右の後輪１０ｒ，１０ｒを強固に支持することができる。さらに後部クロスパイプ９２を門形にすることで，この後部クロスパイプ９２とクラッチ４６及び発電・電動機５９との干渉を回避することができ，これが駆動ユニットＤのコンパクト化をもたらすのである。
【００３５】
またこの駆動ユニットＤは，車体フレームＦ側とは別個に組み立てが可能であり，その組み立て後に左右の枢軸７８，７８を介して車体フレームＦに連結すればよいから，三輪型自転車Ｂの組み立て能率を高めることができる。
【００３６】
図１８において，前記左右のダンパ７９，７９は同一の構成である。各ダンパ７９は，ダンパゴム９７と，このダンパゴム９７の前端面に焼き付けられた取り付け９８と，ダンパゴム９７の後端面に焼き付けられたフランジ９９ａを前端に備えたロッド９９と，このロッド９９に螺合される調整ナット１００と，ロッド９９の外周に摺動可能に嵌合して，先端を調整ナット１００に当接させる有底円筒状の支持筒１０１とからなっており，取り付け９８は，前記リアフレーム９の左右の基端部に溶接された前部ブラケット１０３ａにボルト１０２により固着され，支持筒１０１は，その後端に突設されたボルト１０４，それに螺合されるナット１０５とにより，スイングアーム９０に溶接された後部ブラケット１０３ｂに着脱可能に固着される。その際，支持筒１０１の先端を受け止める調整ナット１００の，ロッド９９に対する螺合位置を調節することにより，ダンパ７９の有効長さが調整される。
【００３７】
而して，スイングアーム組立体１４が左右の後輪１０ｒ，１０ｒと共に枢軸７８，７８周りに上下に揺動すれば，ダンパゴム９７が取り付け９８及びフランジ９９ａ間で圧縮されたり，伸ばされたりすることで，そのスイングアーム組立体１４の上下揺動を緩衝することができ，サドル１５に座る乗り手Ｒに良好な乗り心地を与える。
【００３８】
再び図１〜図４において，合成樹脂製の車体シェルＳは，小規模の成形設備による成形を可能にするために複数の部分に分割され，成形後，ねじや接着剤等により結合される。具体的には，車体シェルＳは，それぞれ乗降口６３を有する左右のサイドパネル１１０，１１０と，これら左右のサイドパネル１１０，１１０の上端部間を連結するルーフパネル１１１と，左右のサイドパネル１１０，１１０の前端部間を接続するフロントパネル１１２と，左右のサイドパネル１１０，１１０の後端部間を接続するリアパネル１１３とに分割して成形される。
【００３９】
またフロントパネル１１２及びリアパネル１１３は，それぞれ上下に二分割され，特に，それぞれの下半部１１２ａ，１１３ａは着脱可能に構成される。而して，それら下方部分１１２ａ，１１３ａを取り外せば，前輪１０ｆ及び後輪１０ｒを露出させることができるから，前輪１０ｆ及び後輪１０ｒ，１０ｒのパンク修理や後述のフロントブレーキ８０及びリアブレーキ８１の調整など，前輪１０ｆ及び後輪１０ｒ，１０ｒ周りのメンテナンス作業を，車体シェルＳに邪魔されることなく容易に行うことができる。その上，上記下方部分１１２ａ，１１３ａは，車体の前端及び後端に位置していて，他物との接触により損傷し易いものであるが，損傷時には，該下方部分１１２ａ，１１３ａのみの新規部品との交換で補修し得るから，補修作業が容易であり，補修コストを低く抑えることができる。
【００４０】
こゝで図９及び図１０を参照しながら，左右の前記サイドパネル１１０，１１０及びルーフパネル１１１の接続構造について説明する。
【００４１】
左右のサイドパネル１１０，１１０の上端部及びルーフパネル１１１の左右両端部には上面を開放した第１及び第２溝状部１１４，１１５がそれぞれ形成され，相隣る第１溝状部１１４上に第２溝状部１１５がシール剤を介して重ねられ，そして複数のビス１１６，１１６…により相互に接合される。その接合後，上側の第２溝状部１１５には合成樹脂製のモール１１７が嵌め込まれ，接着等により固着される。このモール１１７は，第２溝状部１１５の外方に突出して，ルーフパネル１１１の上面との間に前後方向に延びる樋溝１１８を画成するように形成されている。
【００４２】
而して，互いに接合された第１及び第２溝状部１１４，１１５は，サイドパネル１１０及びルーフパネル１１１間を水密に接続するのみなず，車体シェルＳの内側に隆起した厚肉の補強リブ１１９を構成するものであり，これによって車体シェルＳの剛性を効果的に強化することができる。
【００４３】
また上側の第２溝状部１１５に嵌め込まれるモール１１７は，その第２溝状部１１５及びビス１１６，１１６…の頭部を覆い隠して車体シェルＳの外観を良好にすることができる。
【００４４】
モール１１７は，さらに，ルーフパネル１１１と協働して，サイドパネル１１０の乗降口６３の上方を前後方向に走る樋溝１１８を画成するので，特別な雨樋を設けずとも，雨天時には，ルーフパネル１１１に降った雨水を上記樋溝１１８に沿ってルーフパネル１１１の前後方向に流下させることになり，ドア６４やドア６４の窓の開放時，ルーフパネル１１１から乗降口６３や窓への雨水の滴下を防ぐことができる。
【００４５】
第１及び第２溝状部１１４，１１５を重ねる際，ルーフパネル１１１側の第２溝状部１１５を上側にすることは，万一，両溝状部１１４，１１５間のシール不良が生じた場合でも，ルーフパネル１１１上に降った雨水が両溝状部１１４，１１５間に浸入することを防ぐ上に有効である。
【００４６】
図９〜図１２において，ルーフパネル１１１の上面には，可及的広い範囲において内外２段の浅い凹部１２１，１２２が形成されており，その内側の凹部１２１に前記バッテリ６０に充電し得るパネル状の太陽電池１２３が収納され，外側の凹部１２２には，太陽電池１２３に重ねてそれを覆う，例えばアクリル製の透明の保護カバー１２４が収納され，この保護カバー１２４は複数のビス１２５，１２５…によってルーフパネル１１１に固定される。上記内外２段の凹部１２１，１２２は，それぞれ太陽電池１２３及び保護カバー１２４の厚みに対応する深さに形成されていて，外側の凹部１２２に嵌め込まれた保護カバー１２４の上面はルーフパネル１１１の上面に略連続するようになっている。尚，太陽電池１２３の後端には，車体シェルＳの内壁に配線されるリード線が接続されるが，図には省略されている。
【００４７】
ルーフパネル１１１には，内側の凹部１２１の前後左右の四隅を，その凹部１２１より低いルーフパネル１１１の外面にそれぞれ連通させるドレン溝１２６，１２６…が形成される。具体的には，各ドレン溝１２６は，これを図９及び図１１の実線示のように外側方に延ばして前記樋溝１１８に連通させ，若しくは前後方向に延ばしてフロントウインド３５又はリアウインド３６の上縁部に連通させる。各ドレン溝１２６は，下流端に向かって漸次浅くなっており，その下流端では溝底がルーフパネル１１１の一般外面に連続している（図１１及び図１２参照）。
【００４８】
而して，外側の凹部１２２に収容される透明の保護カバー１２４は，内側の凹部１２１に収容される太陽電池１２３を完全に覆うことができるので，太陽電池１２３の受光を妨げることなく，飛石等の落下物による太陽電池１２３の損傷を確実に防ぐことができる。しかも保護カバー１２４は，ルーフパネル１１１の上面と滑らかに連続するので，太陽電池１２３及び保護カバー１２４による車体シェルＳの空気抵抗の増加を回避することができる。
【００４９】
また雨天時，内外の凹部１２１，１２２に雨水が浸入しても，その雨水は，四隅のドレン溝１２６，１２６…から外部に自然に流出する。特に，各ドレン溝１２６は，下流端に向かって漸次浅くなり，下流端で溝底が車体シェルＳの外面に連続するので，ドレン溝１２６からの排水は確実で雨水が溜まることはない。しかも晴天時には，ドレン溝１２６，１２６…を通して凹部１２１，１２２内が走行風等により自然に換気されるので，太陽電池１２３の表面及び保護カバー１２４内面の曇りを防ぎ，太陽電池１２３の受光効率の低下を防ぐことができる。
【００５０】
さらに保護カバー１２４は，外側の凹部１２２で複数のビス１２５，１２５…によってルーフパネル１１１に固定されて，太陽電池１２３を保持するので，保護カバー１２４の固定手段による太陽電池１２３の受光面積の減少を回避することができる。
【００５１】
図９，図１３及び図１４において，ルーフパネル１１１の前端部上面には台座１３０が形成され，これに風速センサ１３１が取り付けられる。この風速センサ１３１は，台座１３０にビス１３２で固着されるセンサベース１３３と，このセンサベース１３３に回転自在に支持される回転軸１３４ａを有するインペラ１３４と，センサベース１３３から起立する支柱１３３ａに固着されてインペラ１３４を覆うカバー１３５とを備える。センサベース１３３には検出室１３６が設けられており，回転軸１３４ａに固着される永久磁石１３７と，この永久磁石１３７に対置されるホール素子１３８とが収容され，インペラ１３４の回転数をホール素子１３８により電気信号として検出するようになっている。ホール素子１３８で検出された信号は前記制御回路ユニット６１に入力される。制御回路ユニット６１では，その入力信号を風速に変換して，操向ハンドル１２に付設される操作パネル１９（図４参照）の風速表示部１４０に風速を表示すると共に，所定風速以上の強風時には，操作パネル１９等の適所に設けられた警報ブザー１５０を作動するようになっている。
【００５２】
また制御回路ユニット６１には，風速センサ１３１の発生信号と並行して，自転車Ｂの走行速度を検出する車速センサ１５１の検出信号が入力される。制御回路ユニット６１では，その車速から自転車Ｂの発車状態を判別したとき，風速表示部１４０への表示及び警報ブザー１５０の作動を停止するようになっている。
【００５３】
このように，風速センサ１３１は，車体シェルＳのルーフ部に設置されるので，車体シェルＳに影響されることなく外部の風速を正確に検知し得る。そしてキャビン３０では，乗り手Ｒが発進前に操作パネル１９の風速表示部１４０から風速を正確に知ることができ，しかも所定風速以上の強風時には，警報ブザー１５０の作動によりその状態を知ることができるので，その状況を安全運転に活かすことができる。
【００５４】
しかも背当て１５ａ付きのサドル１５を，前輪１０ｆ及び後輪１０ｒ，１０ｒ間で，後輪１０ｒ，１０ｒの上面よりも低い位置に配置したことで，乗り手Ｒの乗車姿勢を効果的に低くすることができ，これに伴い流線型の車体シェルＳの全高を充分低くすることが可能になり，走行中，風の影響を極力少なくすることができる。
【００５５】
また自転車Ｂが走行状態になると，風速センサ１３１は，走行風の影響を受けて，正確な風速を検知できなくなるが，この場合，制御回路ユニット６１によって風速表示部１４０への表示及び警報ブザー１５０の作動が停止されるので，走行風の影響による風速表示部１４０及び警報ブザー１５０の誤作動を防ぐことができる。
【００５６】
図５及び図１９において，前記クランク軸１７と一方の後輪１０ｒのハブとは伝動装置Ｍによって連結される。この伝動装置Ｍについて説明する。
【００５７】
伝動装置Ｍは，クランク軸１７側から第１チェーン伝動機構４１，第２チェーン伝動機構４２，フリーホイール付きの多段変速機４５，第３チェーン伝動機構４３，駆動軸４８，発電・電動機５９，クラッチ４６及び回転車軸４７を順次連ねて構成される。
【００５８】
第１チェーン伝動機構４１は，クランク軸１７に固設した第１駆動スプロケット５０と，メインフレーム２に回転自在に軸支される第１被動スプロケット５０′とに第１チェーン５１を巻き掛けて構成される。メインフレーム２には，第１チェーン５１の緊張度合いから，クランク軸１７に作用する負荷，即ちペダル負荷を検知するペダル負荷センサ５８が取り付けられる。
【００５９】
第２チェーン伝動機構４２は，第１被動スプロケット５０′に隣接して前記伝動軸５９に固設した第２駆動スプロケット５２と，変速機４５の入力軸４５ａに固設した第２被動スプロケット５２′とに第２チェーン５３を巻き掛けて構成される。
【００６０】
変速機４５は，その入力軸４５ａから出力軸４５ｂ側への一方向へのみ伝動を可能にするフリーホイールとを内蔵している。そのフリーホイールはクランク軸１７への逆負荷を遮断するものであるから，第１チェーン伝動機構４１又は第２チェーン伝動機構４２に設けることもできる。
【００６１】
変速機４５の出力軸４５ｂには第３駆動スプロケット５５が固設される。また発電・電動機５９のロータ軸５９ａにはジョイント５７を介して駆動軸４８が連結され，この駆動軸４８に第３被動スプロケット５５′が固設される。これら第３駆動スプロケット５５及び第３被動スプロケット５５′に第３チェーン５６を巻き掛けて，前記第３チェーン伝動機構４３が構成される。その第３被動スプロケット５５′の出力側では，駆動軸４８及び回転車軸４７間を連結，遮断し得る前記クラッチ４６が設けられる。
【００６２】
変速機４５は，図１６に示すように，車体フレームＦのメインクロスメンバ７に左右のブラケット１５３，１５３を介して支持されると共に，スイングアーム組立体１４の左右の枢軸７８，７８間に，それらと入，出力軸４５ａ，４５ｂが同軸状に並ぶように配置される。したがって，スイングアーム組立体１４の枢軸７８，７８周りの揺動時でも，変速機４５の入力軸４５ａ及び出力軸４５ｂにそれぞれ連結される第２及び第３チェーン伝動機構４２，４３のチェーン５３，５６に伸縮が生じないから，それらの耐久性の向上を図ることができる。
【００６３】
続いて図１９により，自転車Ｂのブレーキ装置について説明する。
【００６４】
前輪１０ｆには，これを制動するキャリパ式のフロントブレーキ８０が，また従動側の後輪１０ｒには，これを制動するドラム式のリアブレーキ８１がそれぞれ設けられる。フロントブレーキ８０の作動部には，操向ハンドル１２に右グリップに隣接して取り付けられたフロントブレーキレバー８２と，メインフレーム２の前部に取り付けられたパーキングレバー８３とが，フロントブレーキワイヤ８４及びパーキングワイヤ８５をそれぞれ介して接続される。したがって，フロントブレーキレバー８２及びパーキングレバー８３の何れか一方を操作することにより，フロントブレーキ８０を作動することができる。
【００６５】
またリアブレーキ８１の作動部には，操向ハンドル１２に左グリップに隣接して取り付けられたリアブレーキレバー８６にリアブレーキワイヤ８８を介して接続される。したがって，リアブレーキレバー８６を操作することによりリアブレーキ８１を作動することができる。尚，図８中，符号８９は変速機４５の切り換えのためのシフトレバーである。
【００６６】
次に前記伝動装置Ｍ中のクラッチ４６について，図２０〜図２２により説明する。
【００６７】
クラッチ４６は，前記駆動軸４８に摺動可能にスプライン嵌合される駆動ドグクラッチ部材１５５と，前記回転車軸４７に固着されて駆動ドグクラッチ部材１５５と対置される被動ドグクラッチ部材１５６と，駆動軸４８に固着されたリテーナ１５７と駆動ドグクラッチ部材１５５との間に縮設されて駆動ドグクラッチ部材１５５を，被動ドグクラッチ部材１５６との係合方向に付勢するクラッチばね１５８とを備える。駆動ドグクラッチ部材１５５の，クラッチばね１５８側の端部外周にはフランジ１５５ａが形成されている。
【００６８】
一方，前記スイングアーム組立体１４のブラケット９５に固着されたクラッチベース１６３は，駆動軸４８をベアリング１５４を介して支承する。また駆動軸４８は，その先端部でベアリング１６４を介して被動ドグクラッチ部材１５６を支承する。
【００６９】
クラッチベース１６３には，被動ドグクラッチ部材１５６を囲繞するレリーズフォーク１５９の基端がピボット軸１６０を介して連結され，このレリーズフォーク１５９にレリーズリング１６１が，同軸状に並ぶ一対のトラニオン１６２，１６２を介して揺動自在に連結される。このレリーズリング１６１は，前記駆動ドグクラッチ部材１５５を囲繞して，そのフランジ１５５ａに面同士で当接するようになっている。
【００７０】
レリーズフォーク１５９の先端部には，操向ハンドル１２又はその近傍の車体フレームＦに軸支されたクラッチレバー８７（図１９参照）に連なるクラッチワイヤ８７ａが接続される。
【００７１】
而して，クラッチレバー８７の不作動状態では，駆動ドグクラッチ部材１５５がクラッチばね１５８の付勢力により被動ドグクラッチ部材１５６との係合することで，クラッチ４６は，駆動軸４８及び回転車軸４７間を連結するオン状態を保ち，クラッチレバー８７を操作してクラッチワイヤ８７ａを牽引すると，レリーズフォーク１５９がレリーズリング１６１を介してフランジ１５５ａを押圧し，駆動ドグクラッチ部材１５５を被動ドグクラッチ部材１５６から引き離することで，クラッチ４６は，駆動軸４８及び回転車軸４７間を遮断するオフ状態となる。このクラッチ４６のオフ状態では，自転車Ｂの停止状態で，乗り手Ｒによるクランク軸１７の回転を発電・電動機５９に伝達することにより，発電・電動機５９を発電機として機能させることができる。
【００７２】
ところで，クラッチ４６のオフ状態では，レリーズフォーク１５９にトラニオン１６２，１６２を介して揺動自在に連結されるレリーズリング１６１は，駆動ドグクラッチ部材１５５のフランジ１５５ａと面同士で当接することになるから，その当接部での面圧を低く抑えて，耐摩耗性を高めることができる。
【００７３】
上記クラッチ４６の入力側の回転部材，図示例では駆動軸４８とクラッチベース１６３との間に車速センサ１５１が設けられる。この車速センサ１５１は，駆動軸４８に，それと共に回転するよう結合されたパルスロータ１６５と，このパルスロータ１６５に対向してクラッチベース１６３に固着され，パルスロータ１６５の回転に応じてパスルを発生するピックアップコイル１６６とで構成され，このピックアップコイル１６６の発生パルスは前記制御回路ユニット６１で車速に変換され，操向ハンドル１２上の操作パネル１９（図４参照）の車速表示部１６７に表示される。
【００７４】
この三輪型自転車Ｂは，次のようなモードで使用される。
［電動アシスト走行］
先ずクラッチレバー７２をオン位置にセットしてクラッチ４６をオン状態にし，制御回路ユニット６１をアシスト側に切り換えた状態で，乗り手Ｒがペダル１６，１６を漕いでクランク軸１７を駆動すれば，その駆動力は，第１チェーン伝動機構４１，第２チェーン伝動機構４２，変速機４５，第３チェーン伝動機構４３，クラッチ４６及び回転車軸４７を順次経て後輪１０ｒに伝達し，同時に発電・電動機５９がペダル負荷に応じてバッテリ６０から給電され，ペダル負荷に応じた動力を回転車軸４７に与えるので，乗り手Ｒの負担を軽減するアシスト走行状態となる。
［体力増進走行トレーニング］
クラッチレバー７２は，上記の場合と同様にオン位置にセットしてクラッチ４６をオン状態にしておき，制御回路ユニット６１を充電側に切り換えると，発電・電動機５９は，逆負荷を受けると発電してバッテリ６０に充電し得るようになる。そこで，乗り手Ｒがペダル１６，１６を漕いでクランク軸１７を駆動すれば，その駆動力は，第１チェーン伝動機構４１，第２チェーン伝動機構４２，変速機４５，第３チェーン伝動機構４３，クラッチ４６及び回転車軸４７を順次経て後輪１０ｒに伝達し，それを駆動すると同時に，上記駆動軸４８の回転により発電・電動機５９は発電状態となって，バッテリ６０に充電する。その発電に伴い発生する負荷が乗り手Ｒのペダル負荷に加えられることで，乗り手Ｒは，自転車Ｂを走行させながら体力増進トレーニングを行い，同時にバッテリ６０への充電を果たすことができる。この場合，操作パネル１９に設けられたペダル負荷調節ダイヤル１６８を操作することにより，発電・電動機５９からバッテリ６０への充電量が増減制御することができ，それによってペダル負荷の強弱を自由に調節することができるので，乗り手Ｒの体力や疲労度などに応じてペダル負荷を自由に調節し，トレーニングを無理なく快適に行うことができる。
［体力増進定置トレーニング］
先ず，パーキングレバー８３を作動してフロントブレーキ８０を作動状態にすると共に，クラッチレバー７２をオフ位置に操作してクラッチ４６をオフ状態にし，また制御回路ユニット６１を充電側に切り換えと，［体力増進走行トレーニング］の場合と同様に，発電・電動機５９は，逆負荷を受けると発電してバッテリ６０に充電し得るようになる。そこで，乗り手Ｒがペダル１６，１６を漕いでクランク軸１７を駆動すれば，その駆動力は，第１チェーン伝動機構４１，第２チェーン伝動機構４２，変速機４５及び第３チェーン伝動機構４３を経て発電・電動機５９に伝達されるが，クラッチ４６のオフ状態により，回転車軸４７への伝達は行われない。したがって後輪１０ｒを停止したまゝで，クランク軸１７の駆動により発電・電動機５９を駆動することになるから，発電・電動機５９は発電状態となって，バッテリ６０に充電する。その発電に伴い発生する負荷が乗り手Ｒのペダル負荷に加えられることで，乗り手Ｒは体力増進トレーニングを行い，同時にバッテリ６０への充電を果たすことができる。この場合も前記ペダル負荷調節ダイヤル１６８を操作することにより，発電・電動機５９からバッテリ６０への充電量を増減制御することができ，それによってペダル負荷の強弱を自由に調節することができるので，この場合も乗り手Ｒの体力や疲労度などに応じてペダル負荷を自由に調節し，トレーニングを無理なく快適に行うことができる。
【００７５】
この場合，自転車Ｂは，パーキングレバー８３の作動より定置状態に保持され，しかも前輪１０ｆを一輪，後輪１０ｒを二輪とした三輪車であって，特別なスタンド装置を用いることなく自立が可能であるから，自宅の車庫や庭先など設置場所を選ばず，体力増進のための定置型トレーニング装置として安全に使用することができ，しかも乗り手Ｒの運動エネルギはバッテリに充電される電力に変換されることになるから，エネルギの無駄がない。しかも，この三輪型自転車Ｂは乗り手Ｒを収容する車体シェルＳを備えているから，天候の如何に拘らず，走行及びトレーリングを快適に行うことができる。
【００７６】
また前述のように，車速センサ１５１は，クラッチ４６の入力側の駆動軸４８の回転速度を車速として検知するものであり，その車速は操作パネル１９の車速表示部１６７に表示されるので，クラッチ４６をオフ状態にして行う定置トレーリング中にも，クランク軸１７の回転数に対応した車速が車速表示部１６７に表示されることになり，乗り手Ｒに疑似走行トレーリングを体験させ，トレーリングに興味を持たせることができる。
【００７７】
尚，クラッチワイヤ８７ａ及びパーキングワイヤ８５を共通１本の操作レバーにより操作し得るようにすれば，クラッチ４６をオフ状態にする定置トレーニングの際には，自動的にフロントブレーキ８０が作動状態となり，操作の簡素化を図ることができる。
【００７８】
最後に，車体シェルＳに装備される照明装置について説明する。
【００７９】
図１〜図３及び図２３において，車体シェルＳの前面の左右両側には前方に開口するランプハウジング１７０と，その前方開口部を覆うレンズ１７１とが固着される。ランプハウジング１７０の内面は反射面となっている。このランプハウジング１７０の背面にはランプ取り付けベース１７２が調整可能に取り付けられ，このランプ取り付けベース１７２には，それぞれ先端部をランプハウジング１７０内に突入させるヘッドランプ３８，補助ヘッドランプ１７３及びウインカランプ３９が装着される。その際，特に，補助ヘッドランプ１７３は，ヘッドランプ３８の外側に配置されて，照射方向が車両の外側方下向きに設定される。
【００８０】
一方，車体シェルＳの左右の側壁の下部には，図１及び図２３に示すように，乗降口６３とランプハウジング１７０との中間部において下窓１７４が設けられ，乗り手Ｒがキャビン３０から，この下窓１７４を通して自転車Ｂの前部の左右外側方の路面を見ることができるようになっており，前記補助ヘッドランプ１７３は，この下窓１７４の外に広がる視界を照らすことになる。この下窓１７４をキャビン３０側で開閉し得る透明のリッド１７５が車体シェルＳに軸支される。
【００８１】
このように，乗り手Ｒはサドル１５に腰掛けたまゝで，下窓１７４及び透明のリッド１７５を通して，自車の前部外側方の路面状況を確認することができ，また夜間でも，補助ヘッドランプ１７３の点灯により，下窓１７４の外の視界が照し出されるので，上記路面状況を確認することができる。したがって，乗り手Ｒの死角が減少し，安心運転に寄与し得る。リッド１７５を開放すれば，下窓１７４から外気をキャビン３０に導入することができる。
【００８２】
またヘッドランプ３８，補助ヘッドランプ１７３及びウインカランプ３９が共通のランプハウジング１７０に配設されることで，補助ヘッドランプ１７３の新設によるも，照明装置の簡素化を図ることができる。
【００８３】
車体シェルＳの後部には，図１及び図４に示すように，中央部にテイルランプ１７６，左右両側部にウインカランプ４０，４０がそれぞれ装備される。
【００８４】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば本発明は，自動車の車体に太陽電池を取り付ける場合にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の実施例に係る三輪型自転車の側面図。
【図２】同自転車の平面図。
【図３】同自転車の拡大正面図。
【図４】同自転車の拡大背面図。
【図５】同自転車を，車体シェルを取り外した状態で示す側面図。
【図６】同自転車を，車体シェルを取り外した状態で示す平面図。
【図７】図１の７−７線断面図。
【図８】図１の８−８線拡大断面図。
【図９】図２中のルーフ部の拡大図。
【図１０】図９の１０−１０線断面図。
【図１１】図９の１１部拡大図。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図。
【図１３】図９の１３−１３線拡大断面図。
【図１４】図１３の１４−１４線断面図。
【図１５】図５中の後輪及びサドル周辺部の拡大図。
【図１６】図１５の１６−１６線断面図。
【図１７】図１５の１７−１７線断面図。
【図１８】図１６の１８−１８線拡大断面図。
【図１９】同自転車の伝動装置を示す平面図。
【図２０】図１９中のクラッチをオン状態で示す拡大縦断面図。
【図２１】図２０の２１−２１線拡大断面図。
【図２２】同クラッチのオフ状態を示す，図２０との対応図。
【図２３】図１の２３−２３線拡大断面図。
【符号の説明】
【００８６】
Ｂ・・・・・車両（三輪型自転車）
Ｓ・・・・・車体（車体シェル）
１２１・・・凹部（内側の凹部）
１２２・・・凹部（外側の凹部）
１２３・・・太陽電池
１２４・・・保護カバー
１２５・・・ビス
１２６・・・ドレン溝
【技術分野】
【０００１】
本発明は，車体の上面にパネル状の太陽電池を取り付けるための，車両における太陽電池の取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の，車体の上面にパネル状の太陽電池を取り付ける際には，その太陽電池を，特許文献１に開示されているように，車体の上面から浮き上がらせている。
【特許文献１】特開２００４−２６８６０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のように，車体の上面にパネル状の太陽電池を浮き上がらせ取り付けたものでは，車両の走行中，太陽電池が車体の空気抵抗を増加させてしまい，好ましくない。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，パネル状の太陽電池が車体の空気抵抗の増加を招かず，しかもこの太陽電池を透明の保護カバーにより落下物から保護すると共に，その保護カバーの防曇を図って，太陽電池の受光効率を高め得る，車両における太陽電池の取り付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，車体の上面に凹部を形成し，この凹部にパネル状の太陽電池と，この太陽電池を覆って車体の上面に略連続する透明の保護カバーとを重ねて収容すると共に，その保護カバーを車体に固定し，前記凹部と，車体外面の，凹部より低い部分とを連通するドレン溝を車体外面に形成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記凹部を内外２段の凹部に形成し，その内側の凹部に太陽電池を収容し，外側の凹部に保護カバーを収容して固定したことを第２の特徴とする。
【０００７】
尚，前記車体は，本発明の後述する実施例中の車体シェルＳに対応する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば，太陽電池を覆う透明の保護カバーによって，太陽電池の受光を妨げることなく，飛石等の落下物による太陽電池の損傷を防ぐことができる。
【０００９】
また保護カバーは，車体の上面に略連続するようになっているから，太陽電池及び保護カバーによる，走行時の空気抵抗の増加を回避することができる。
【００１０】
さらに雨天時には，凹部に浸入した雨水をドレン溝から自然に流出させ，晴天時には，ドレン溝を通して凹部内を自然に換気させることができるから，太陽電池の表面及び保護カバー内面の曇りを防ぎ，太陽電池の受光効率の低下を防ぐことができる。
【００１１】
また本発明の第２の特徴によれば，太陽電池を，その上面より広い保護カバーによって覆うことになるから，太陽電池の保護を確実に行うことができる。しかも保護カバーを外側の凹部で車体に固定することで太陽電池を保持するので，保護カバーの固定手段による太陽電池の受光面積の減少を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施例に係る三輪型自転車の側面図，図２は同自転車の平面図，図３は同自転車の拡大正面図，図４は同自転車の拡大背面図，図５は同自転車を，車体シェルを取り外した状態で示す側面図，図６は同じく同自転車を，車体シェルを取り外した状態で示す平面図，図７は図１の７−７線断面図，図８は図１の８−８線拡大断面図，図９は図２中のルーフ部の拡大図，図１０は図９の１０−１０線断面図，図１１は図９の１１部拡大図，図１２は図１１の１２−１２線断面図，図１３は図９の１３−１３線拡大断面図，図１４は図１３の１４−１４線断面図，図１５は図５中の後輪及びサドル周辺部の拡大図，図１６は図１５の１６−１６線断面図，図１７は図１５の１７−１７線断面図，図１８は図１６の１８−１８線拡大断面図，図１９は同自転車の伝動装置を示す平面図，図２０は図１９中のクラッチをオン状態で示す拡大縦断面図，図２１は図２０の２１−２１線断面図，図２２は同クラッチのオフ状態を示す，図２０との対応図，図２３は図１の２３−２３線断面図である。
【００１４】
先ず，図５及び図６において，三輪型自転車Ｂの車体フレームＦは，前部ヘッドパイプ１と，この前部ヘッドパイプ１から斜め下向きに延び，そして後方へ水平に延びるメインフレーム２と，前部ヘッドパイプ１からメインフレーム２の上方へ斜め後方に突出するハンドル支持パイプ３と，このハンドル支持パイプ３及びメインフレーム２間を連結する第１ステー４と，ハンドル支持パイプ３の後端部に固設される後部ヘッドパイプ５と，第１ステー４及びメインフレーム２間を連結する第２ステー６と，メインフレーム２の後端に直交して連結して水平に延びるメインクロスメンバ７と，このメインクロスメンバ７の左右両側部から立ち上がった後，後方へ水平に延びて後端で閉じるリアフレーム９とで構成される。
【００１５】
前部ヘッドパイプ１では，前輪１０ｆを支持するフロントフォーク１１の上端に一体に突設されたフォークステム１１ａが回転自在に支承され，後部ヘッドパイプ５では，操向ハンドル１２に結合されたハンドルステム１２ａが回転自在に支承される。そしてフォークステム１１ａの上端部と，ハンドルステム１２ａの下端部とは平行リンク機構１３を介して連結され，操向ハンドル１２の回動をフロントフォーク１１に同期して伝達し得るようになっている。
【００１６】
メインクロスメンバ７には，リアフレーム９の下方且つ左右両側に配置される一対の後輪１０ｒ，１０ｒを支持するスイングアーム組立体１４が上下揺動可能に連結される。
【００１７】
図１５に示すように，メインフレーム２には，左右の後輪１０ｒ，１０ｒの前方且つそれらの上面より低い位置を占める背当て１５ａ付きのサドル１５がサドルレール６５を介して取り付けられる。このサドル１５は，左右の後輪１０ｒ，１０ｒの前方且つそれらの上面より低い位置に配置される。このサドル１５の前方において，左右一対のペダル１６，１６を備えたクランク軸１７がメインフレーム２に回転自在に支承される。
【００１８】
サドル１５は，前方上向きに傾斜配置されるサドルレール６５上で前後方向調節可能に支持される。サドルレール６５の後端部下面には取り付けボス６６が，またその前端部下面にはステー６７が設けられており，その取り付けボス６６は，メインフレーム２の上面に立設される後部ブラケット６８に枢軸７０を介して回動可能に支持され，ステー６７は，メインフレーム２の上面に立設される前部ブラケット６９にボルト７１によって上下方向の複数段階調節可能に連結される。したがって，サドル１５は，乗り手Ｒの体格に応じて前後方向及び上下方向に位置調節が可能である。
【００１９】
図１〜図５及び図７に示すように，車体フレームＦには，前輪１０ｆ，後輪１０ｒ，１０ｒ及びサドル１５等を上方から覆う合成樹脂（例えば，再生利用が可能なＡＢＳ）製の車体シェルＳが取り付けられ，その内部は，乗り手Ｒを収容するキャビン３０となる。この車体シェルＳ内において，前輪１０ｆを覆う合成樹脂製のフロントフェンダ３１と，左右の後輪１０ｒ，１０ｒ及びリアフレーム９を覆う合成樹脂製のリアフェンダ３２が車体フレームＦに取り付けられる。
【００２０】
車体シェルＳは，下面を開放した流線型をなしており，その左右両側壁には，それぞれドア６４，６４によって開閉された乗降口６３，６３が設けられる。また車体シェルＳの前部及び後部には，フロントガラス３３及びリアガラス３４がそれぞれ嵌め込まれるフロントウインド３５及びリアウインド３６が設けられ，フロントガラス３３の外面を払拭するワイパ３７が車体シェルＳに取り付けられる。
【００２１】
図８に示すように，車体フレームＦへの車体シェルＳの取り付けのために，前部ヘッドパイプ１には，その左右外側方に突出した支持杆２０（図６参照）が固設され，この支持杆２０は，その両端に前部連結部材２１，２１を備えている。また前記メインクロスメンバ７の左右両端には後部連結部材２５，２５が設けられる。そして前部連結部材２１，２１には，車体シェルＳ前部の左右内壁固設された前部連結部材２２，２２が中間部材２３を挟んでボルト結合され，また後部連結部材２５，２５には，車体シェルＳ後部の左右内壁固設された後部連結部材２６，２６が中間部材２７を挟んでボルト２８により結合され，こうして車体シェルＳは車体フレームＦに取り付けられる。尚，前記中間部材２３，２７を弾性部材で構成すれば，車体フレームＦ及び車体シェルＳ間の振動をこれら中間部材２３，２７に吸収させることができる。
【００２２】
図６，図１５及び図１７において，前記リアフレーム９周りの構造について説明する。
【００２３】
リアフレーム９は，メインクロスメンバ７の左右両側部から立ち上がると共に斜め後方に延びる２本の傾斜部９ａと，これら傾斜部９ａの後端から後方へ水平に延びて後端で閉じるコ字状の水平部９ｂと，この水平部９ｂの左右両側部間を連結する横クロスメンバ９ｃと，この横クロスメンバ９ｃと水平部９ｂの後側部との間を連結する縦クロスメンバ９ｄとで構成され，特に，その縦クロスメンバ９ｄは，上面を開放したチャンネル材で構成される。このリアフレーム９は，平面視では（図６参照）左右の後輪１０ｒ，１０ｒ間を通り，側面視では（図１５参照）後輪１０ｒの前部及び上部を通るように配置される。このリアフレーム９の傾斜部９ａから水平部９ｂに亙り，その上面に前記リアフェンダ３２が取り付けられる。このリアフェンダ３２は，左右両側縁及び後縁を車体シェルＳの内面に接し，若しくは近接して，左右の後輪１０ｒ，１０ｒを覆うように合成樹脂により成形されるもので，その際，その水平部は，周縁に囲い壁７３ａを起立させた荷台７３に形成される。
【００２４】
またリアフレーム９の水平部９ｂの下面には，縦クロスメンバ９ｄを挟んで二枚の取り付け板７４ａ，７４ｂが固着され，一方の取り付け板７４ａの下面にはバッテリ６０が，また他方の取り付け板７４ｂの下面には制御回路ユニット６１がそれぞれ取り付けられる。その制御回路ユニット６１は，上記バッテリ６０と，スイングアーム組立体１４に支持される発電・電動機５９との間の通電等を制御するものであり，これらバッテリ６０及び制御回路ユニット６１と発電・電動機５９との間を接続するワイヤハーネス７５（ｚ１７参照）がチャンネル状の縦クロスメンバ９ｄ内に配線される。
【００２５】
こうしてリアフレーム９の水平部９ｂの下面にバッテリ６０及び制御回路ユニット６１を取り付けることにより，それらの設置に左右の後輪１０ｒ，１０ｒ間のデッドスペースを有効に利用することができ，したがってバッテリ６０及び制御回路ユニット６１の設置による三輪型自転車Ｂの大型化を回避することができる。しかもバッテリ６０及び制御回路ユニット６１は，リアフレーム９の上面に取り付けられるリアフェンダ３２によって覆われることになるから，外観を良好にすることができる。しかもリアフレーム９は，左右の後輪１０ｒ，１０ｒを支持するスイングアーム組立体１４の上下揺動の影響を受けないから，バッテリ６０及び制御回路ユニット６１は後輪１０ｒ，１０ｒの上下振動を回避することができ，それらの耐久性能の向上を図ることができる。
【００２６】
また合成樹脂製のリアフェンダ３２には，その水平部を利用して荷台７３が一体に成形されるので，リアフェンダ３２及び荷台７３を一部品とすることができ，部品点数及び組立工数の減少をもたらし，コスト低減に寄与し得る。そして乗り手Ｒはサドル１５に腰掛けたまゝで荷台７３への荷物の積み卸しを容易に行うことができる。
【００２７】
しかもリアフェンダ３２及び荷台７３間には継ぎ目が無いから，後輪１０ｒ，１０ｒから荷台７３への泥の跳ね上がりを確実に防ぐことができる。さらに荷台７３は，車体シェルＳにより囲まれるため，荷台７３からの荷物の脱落を車体シェルＳにより防ぐことができる。
【００２８】
図１５〜図１８により前記スイングアーム組立体１４周りの構造について説明する。
【００２９】
前記メインクロスメンバ７には，その後方に突出する左右一対の支持腕７７，７７が溶接されており，これら支持腕７７，７７に同軸状に並ぶ左右一対の枢軸７８，７８を介してスイングアーム組立体１４が上下揺動自在に連結され，このスイングアーム組立体１４とリアフレーム９との間に，スイングアーム組立体１４の上下揺動を緩衝する左右一対のダンパ７９，７９が介装される。
【００３０】
スイングアーム組立体１４は，車体フレームＦの前記一対の支持腕７７，７７に枢軸７８，７８を介して前端部を連結される左右一対のスイングアーム９０，９０と，この両スイングアーム９０，９０の中間部を相互に一体に連結する前部クロスパイプ９１と，両スイングアーム９０，９０の後端部を相互に一体に連結する後部クロスパイプ９２とで構成される。その一方のスイングアーム９０（図示例では右方のスイングアーム）の後端部に固着された固定車軸４４には，該スイングアーム９０の外側に隣接配置されて車体シェルＳの内側面に近接する一方の後輪１０ｒのハブが回転自在に支承される。
【００３１】
また他方のスイングアーム９０（図示例では左方のスイングアーム）の後端部には，前記固定車軸４４と同軸上に配置される回転車軸４７が回転自在に支承され，該スイングアーム９０の外側に隣接配置されて車体シェルＳの内側面に近接する他方の後輪１０ｒのハブがこの回転車軸４７の外端部に結合される。こうして，左右の後輪１０ｒ，１０ｒはスイングアーム組立体１４に片持ち式に支持される。したがって，左右の後輪１０ｒ，１０ｒは，他物に干渉されることなく，車体シェルＳの左右内側面に近接させることができるので，車体シェルＳの限られた横幅内で両後輪１０ｒ，１０ｒ間のトレッドを最大限に広げることができて，三輪型自転車Ｂの安定性の向上に寄与し得る。
【００３２】
スイングアーム組立体１４において，後部クロスパイプ９２は，左右のスイングアーム９０，９０の後端部上面から立ち上がった門形をなしており，それの水平部と前部クロスパイプ９１とに３本のブラケット９５，９５，９５が橋渡されて溶接され，固定車軸４４側の２本のブラケット９５，９５に前記発電・電動機５９が取り付けられ，回転車軸４７側の残る１本のブラケット９５に後述するクラッチ４６のクラッチベース１６３が固着される。その際，発電・電動機５９及びクラッチ４６は，門形の後部クロスパイプ９２の内側に受け入れられながら，固定車軸４４及び回転車軸４７間，即ち左右の後輪１０ｒ，１０ｒ間でそれらと同軸状に配置される。
【００３３】
而して，上記スイングアーム組立体１４，左右の後輪１０ｒ，１０ｒ及び発電・電動機５９及びクラッチ４６により駆動ユニットＤが構成される。しかもこの駆動ユニットＤは，左右の後輪１０ｒ，１０ｒ，クラッチ４６及び発電・電動機５９の同軸配置によりコンパクトに構成される。
【００３４】
またスイングアーム組立体１４は，左右のスイングアーム９０，９０間を前部及び後部クロスパイプ９１，９２により連結して構成されるので，剛性が高く，左右の後輪１０ｒ，１０ｒを強固に支持することができる。さらに後部クロスパイプ９２を門形にすることで，この後部クロスパイプ９２とクラッチ４６及び発電・電動機５９との干渉を回避することができ，これが駆動ユニットＤのコンパクト化をもたらすのである。
【００３５】
またこの駆動ユニットＤは，車体フレームＦ側とは別個に組み立てが可能であり，その組み立て後に左右の枢軸７８，７８を介して車体フレームＦに連結すればよいから，三輪型自転車Ｂの組み立て能率を高めることができる。
【００３６】
図１８において，前記左右のダンパ７９，７９は同一の構成である。各ダンパ７９は，ダンパゴム９７と，このダンパゴム９７の前端面に焼き付けられた取り付け９８と，ダンパゴム９７の後端面に焼き付けられたフランジ９９ａを前端に備えたロッド９９と，このロッド９９に螺合される調整ナット１００と，ロッド９９の外周に摺動可能に嵌合して，先端を調整ナット１００に当接させる有底円筒状の支持筒１０１とからなっており，取り付け９８は，前記リアフレーム９の左右の基端部に溶接された前部ブラケット１０３ａにボルト１０２により固着され，支持筒１０１は，その後端に突設されたボルト１０４，それに螺合されるナット１０５とにより，スイングアーム９０に溶接された後部ブラケット１０３ｂに着脱可能に固着される。その際，支持筒１０１の先端を受け止める調整ナット１００の，ロッド９９に対する螺合位置を調節することにより，ダンパ７９の有効長さが調整される。
【００３７】
而して，スイングアーム組立体１４が左右の後輪１０ｒ，１０ｒと共に枢軸７８，７８周りに上下に揺動すれば，ダンパゴム９７が取り付け９８及びフランジ９９ａ間で圧縮されたり，伸ばされたりすることで，そのスイングアーム組立体１４の上下揺動を緩衝することができ，サドル１５に座る乗り手Ｒに良好な乗り心地を与える。
【００３８】
再び図１〜図４において，合成樹脂製の車体シェルＳは，小規模の成形設備による成形を可能にするために複数の部分に分割され，成形後，ねじや接着剤等により結合される。具体的には，車体シェルＳは，それぞれ乗降口６３を有する左右のサイドパネル１１０，１１０と，これら左右のサイドパネル１１０，１１０の上端部間を連結するルーフパネル１１１と，左右のサイドパネル１１０，１１０の前端部間を接続するフロントパネル１１２と，左右のサイドパネル１１０，１１０の後端部間を接続するリアパネル１１３とに分割して成形される。
【００３９】
またフロントパネル１１２及びリアパネル１１３は，それぞれ上下に二分割され，特に，それぞれの下半部１１２ａ，１１３ａは着脱可能に構成される。而して，それら下方部分１１２ａ，１１３ａを取り外せば，前輪１０ｆ及び後輪１０ｒを露出させることができるから，前輪１０ｆ及び後輪１０ｒ，１０ｒのパンク修理や後述のフロントブレーキ８０及びリアブレーキ８１の調整など，前輪１０ｆ及び後輪１０ｒ，１０ｒ周りのメンテナンス作業を，車体シェルＳに邪魔されることなく容易に行うことができる。その上，上記下方部分１１２ａ，１１３ａは，車体の前端及び後端に位置していて，他物との接触により損傷し易いものであるが，損傷時には，該下方部分１１２ａ，１１３ａのみの新規部品との交換で補修し得るから，補修作業が容易であり，補修コストを低く抑えることができる。
【００４０】
こゝで図９及び図１０を参照しながら，左右の前記サイドパネル１１０，１１０及びルーフパネル１１１の接続構造について説明する。
【００４１】
左右のサイドパネル１１０，１１０の上端部及びルーフパネル１１１の左右両端部には上面を開放した第１及び第２溝状部１１４，１１５がそれぞれ形成され，相隣る第１溝状部１１４上に第２溝状部１１５がシール剤を介して重ねられ，そして複数のビス１１６，１１６…により相互に接合される。その接合後，上側の第２溝状部１１５には合成樹脂製のモール１１７が嵌め込まれ，接着等により固着される。このモール１１７は，第２溝状部１１５の外方に突出して，ルーフパネル１１１の上面との間に前後方向に延びる樋溝１１８を画成するように形成されている。
【００４２】
而して，互いに接合された第１及び第２溝状部１１４，１１５は，サイドパネル１１０及びルーフパネル１１１間を水密に接続するのみなず，車体シェルＳの内側に隆起した厚肉の補強リブ１１９を構成するものであり，これによって車体シェルＳの剛性を効果的に強化することができる。
【００４３】
また上側の第２溝状部１１５に嵌め込まれるモール１１７は，その第２溝状部１１５及びビス１１６，１１６…の頭部を覆い隠して車体シェルＳの外観を良好にすることができる。
【００４４】
モール１１７は，さらに，ルーフパネル１１１と協働して，サイドパネル１１０の乗降口６３の上方を前後方向に走る樋溝１１８を画成するので，特別な雨樋を設けずとも，雨天時には，ルーフパネル１１１に降った雨水を上記樋溝１１８に沿ってルーフパネル１１１の前後方向に流下させることになり，ドア６４やドア６４の窓の開放時，ルーフパネル１１１から乗降口６３や窓への雨水の滴下を防ぐことができる。
【００４５】
第１及び第２溝状部１１４，１１５を重ねる際，ルーフパネル１１１側の第２溝状部１１５を上側にすることは，万一，両溝状部１１４，１１５間のシール不良が生じた場合でも，ルーフパネル１１１上に降った雨水が両溝状部１１４，１１５間に浸入することを防ぐ上に有効である。
【００４６】
図９〜図１２において，ルーフパネル１１１の上面には，可及的広い範囲において内外２段の浅い凹部１２１，１２２が形成されており，その内側の凹部１２１に前記バッテリ６０に充電し得るパネル状の太陽電池１２３が収納され，外側の凹部１２２には，太陽電池１２３に重ねてそれを覆う，例えばアクリル製の透明の保護カバー１２４が収納され，この保護カバー１２４は複数のビス１２５，１２５…によってルーフパネル１１１に固定される。上記内外２段の凹部１２１，１２２は，それぞれ太陽電池１２３及び保護カバー１２４の厚みに対応する深さに形成されていて，外側の凹部１２２に嵌め込まれた保護カバー１２４の上面はルーフパネル１１１の上面に略連続するようになっている。尚，太陽電池１２３の後端には，車体シェルＳの内壁に配線されるリード線が接続されるが，図には省略されている。
【００４７】
ルーフパネル１１１には，内側の凹部１２１の前後左右の四隅を，その凹部１２１より低いルーフパネル１１１の外面にそれぞれ連通させるドレン溝１２６，１２６…が形成される。具体的には，各ドレン溝１２６は，これを図９及び図１１の実線示のように外側方に延ばして前記樋溝１１８に連通させ，若しくは前後方向に延ばしてフロントウインド３５又はリアウインド３６の上縁部に連通させる。各ドレン溝１２６は，下流端に向かって漸次浅くなっており，その下流端では溝底がルーフパネル１１１の一般外面に連続している（図１１及び図１２参照）。
【００４８】
而して，外側の凹部１２２に収容される透明の保護カバー１２４は，内側の凹部１２１に収容される太陽電池１２３を完全に覆うことができるので，太陽電池１２３の受光を妨げることなく，飛石等の落下物による太陽電池１２３の損傷を確実に防ぐことができる。しかも保護カバー１２４は，ルーフパネル１１１の上面と滑らかに連続するので，太陽電池１２３及び保護カバー１２４による車体シェルＳの空気抵抗の増加を回避することができる。
【００４９】
また雨天時，内外の凹部１２１，１２２に雨水が浸入しても，その雨水は，四隅のドレン溝１２６，１２６…から外部に自然に流出する。特に，各ドレン溝１２６は，下流端に向かって漸次浅くなり，下流端で溝底が車体シェルＳの外面に連続するので，ドレン溝１２６からの排水は確実で雨水が溜まることはない。しかも晴天時には，ドレン溝１２６，１２６…を通して凹部１２１，１２２内が走行風等により自然に換気されるので，太陽電池１２３の表面及び保護カバー１２４内面の曇りを防ぎ，太陽電池１２３の受光効率の低下を防ぐことができる。
【００５０】
さらに保護カバー１２４は，外側の凹部１２２で複数のビス１２５，１２５…によってルーフパネル１１１に固定されて，太陽電池１２３を保持するので，保護カバー１２４の固定手段による太陽電池１２３の受光面積の減少を回避することができる。
【００５１】
図９，図１３及び図１４において，ルーフパネル１１１の前端部上面には台座１３０が形成され，これに風速センサ１３１が取り付けられる。この風速センサ１３１は，台座１３０にビス１３２で固着されるセンサベース１３３と，このセンサベース１３３に回転自在に支持される回転軸１３４ａを有するインペラ１３４と，センサベース１３３から起立する支柱１３３ａに固着されてインペラ１３４を覆うカバー１３５とを備える。センサベース１３３には検出室１３６が設けられており，回転軸１３４ａに固着される永久磁石１３７と，この永久磁石１３７に対置されるホール素子１３８とが収容され，インペラ１３４の回転数をホール素子１３８により電気信号として検出するようになっている。ホール素子１３８で検出された信号は前記制御回路ユニット６１に入力される。制御回路ユニット６１では，その入力信号を風速に変換して，操向ハンドル１２に付設される操作パネル１９（図４参照）の風速表示部１４０に風速を表示すると共に，所定風速以上の強風時には，操作パネル１９等の適所に設けられた警報ブザー１５０を作動するようになっている。
【００５２】
また制御回路ユニット６１には，風速センサ１３１の発生信号と並行して，自転車Ｂの走行速度を検出する車速センサ１５１の検出信号が入力される。制御回路ユニット６１では，その車速から自転車Ｂの発車状態を判別したとき，風速表示部１４０への表示及び警報ブザー１５０の作動を停止するようになっている。
【００５３】
このように，風速センサ１３１は，車体シェルＳのルーフ部に設置されるので，車体シェルＳに影響されることなく外部の風速を正確に検知し得る。そしてキャビン３０では，乗り手Ｒが発進前に操作パネル１９の風速表示部１４０から風速を正確に知ることができ，しかも所定風速以上の強風時には，警報ブザー１５０の作動によりその状態を知ることができるので，その状況を安全運転に活かすことができる。
【００５４】
しかも背当て１５ａ付きのサドル１５を，前輪１０ｆ及び後輪１０ｒ，１０ｒ間で，後輪１０ｒ，１０ｒの上面よりも低い位置に配置したことで，乗り手Ｒの乗車姿勢を効果的に低くすることができ，これに伴い流線型の車体シェルＳの全高を充分低くすることが可能になり，走行中，風の影響を極力少なくすることができる。
【００５５】
また自転車Ｂが走行状態になると，風速センサ１３１は，走行風の影響を受けて，正確な風速を検知できなくなるが，この場合，制御回路ユニット６１によって風速表示部１４０への表示及び警報ブザー１５０の作動が停止されるので，走行風の影響による風速表示部１４０及び警報ブザー１５０の誤作動を防ぐことができる。
【００５６】
図５及び図１９において，前記クランク軸１７と一方の後輪１０ｒのハブとは伝動装置Ｍによって連結される。この伝動装置Ｍについて説明する。
【００５７】
伝動装置Ｍは，クランク軸１７側から第１チェーン伝動機構４１，第２チェーン伝動機構４２，フリーホイール付きの多段変速機４５，第３チェーン伝動機構４３，駆動軸４８，発電・電動機５９，クラッチ４６及び回転車軸４７を順次連ねて構成される。
【００５８】
第１チェーン伝動機構４１は，クランク軸１７に固設した第１駆動スプロケット５０と，メインフレーム２に回転自在に軸支される第１被動スプロケット５０′とに第１チェーン５１を巻き掛けて構成される。メインフレーム２には，第１チェーン５１の緊張度合いから，クランク軸１７に作用する負荷，即ちペダル負荷を検知するペダル負荷センサ５８が取り付けられる。
【００５９】
第２チェーン伝動機構４２は，第１被動スプロケット５０′に隣接して前記伝動軸５９に固設した第２駆動スプロケット５２と，変速機４５の入力軸４５ａに固設した第２被動スプロケット５２′とに第２チェーン５３を巻き掛けて構成される。
【００６０】
変速機４５は，その入力軸４５ａから出力軸４５ｂ側への一方向へのみ伝動を可能にするフリーホイールとを内蔵している。そのフリーホイールはクランク軸１７への逆負荷を遮断するものであるから，第１チェーン伝動機構４１又は第２チェーン伝動機構４２に設けることもできる。
【００６１】
変速機４５の出力軸４５ｂには第３駆動スプロケット５５が固設される。また発電・電動機５９のロータ軸５９ａにはジョイント５７を介して駆動軸４８が連結され，この駆動軸４８に第３被動スプロケット５５′が固設される。これら第３駆動スプロケット５５及び第３被動スプロケット５５′に第３チェーン５６を巻き掛けて，前記第３チェーン伝動機構４３が構成される。その第３被動スプロケット５５′の出力側では，駆動軸４８及び回転車軸４７間を連結，遮断し得る前記クラッチ４６が設けられる。
【００６２】
変速機４５は，図１６に示すように，車体フレームＦのメインクロスメンバ７に左右のブラケット１５３，１５３を介して支持されると共に，スイングアーム組立体１４の左右の枢軸７８，７８間に，それらと入，出力軸４５ａ，４５ｂが同軸状に並ぶように配置される。したがって，スイングアーム組立体１４の枢軸７８，７８周りの揺動時でも，変速機４５の入力軸４５ａ及び出力軸４５ｂにそれぞれ連結される第２及び第３チェーン伝動機構４２，４３のチェーン５３，５６に伸縮が生じないから，それらの耐久性の向上を図ることができる。
【００６３】
続いて図１９により，自転車Ｂのブレーキ装置について説明する。
【００６４】
前輪１０ｆには，これを制動するキャリパ式のフロントブレーキ８０が，また従動側の後輪１０ｒには，これを制動するドラム式のリアブレーキ８１がそれぞれ設けられる。フロントブレーキ８０の作動部には，操向ハンドル１２に右グリップに隣接して取り付けられたフロントブレーキレバー８２と，メインフレーム２の前部に取り付けられたパーキングレバー８３とが，フロントブレーキワイヤ８４及びパーキングワイヤ８５をそれぞれ介して接続される。したがって，フロントブレーキレバー８２及びパーキングレバー８３の何れか一方を操作することにより，フロントブレーキ８０を作動することができる。
【００６５】
またリアブレーキ８１の作動部には，操向ハンドル１２に左グリップに隣接して取り付けられたリアブレーキレバー８６にリアブレーキワイヤ８８を介して接続される。したがって，リアブレーキレバー８６を操作することによりリアブレーキ８１を作動することができる。尚，図８中，符号８９は変速機４５の切り換えのためのシフトレバーである。
【００６６】
次に前記伝動装置Ｍ中のクラッチ４６について，図２０〜図２２により説明する。
【００６７】
クラッチ４６は，前記駆動軸４８に摺動可能にスプライン嵌合される駆動ドグクラッチ部材１５５と，前記回転車軸４７に固着されて駆動ドグクラッチ部材１５５と対置される被動ドグクラッチ部材１５６と，駆動軸４８に固着されたリテーナ１５７と駆動ドグクラッチ部材１５５との間に縮設されて駆動ドグクラッチ部材１５５を，被動ドグクラッチ部材１５６との係合方向に付勢するクラッチばね１５８とを備える。駆動ドグクラッチ部材１５５の，クラッチばね１５８側の端部外周にはフランジ１５５ａが形成されている。
【００６８】
一方，前記スイングアーム組立体１４のブラケット９５に固着されたクラッチベース１６３は，駆動軸４８をベアリング１５４を介して支承する。また駆動軸４８は，その先端部でベアリング１６４を介して被動ドグクラッチ部材１５６を支承する。
【００６９】
クラッチベース１６３には，被動ドグクラッチ部材１５６を囲繞するレリーズフォーク１５９の基端がピボット軸１６０を介して連結され，このレリーズフォーク１５９にレリーズリング１６１が，同軸状に並ぶ一対のトラニオン１６２，１６２を介して揺動自在に連結される。このレリーズリング１６１は，前記駆動ドグクラッチ部材１５５を囲繞して，そのフランジ１５５ａに面同士で当接するようになっている。
【００７０】
レリーズフォーク１５９の先端部には，操向ハンドル１２又はその近傍の車体フレームＦに軸支されたクラッチレバー８７（図１９参照）に連なるクラッチワイヤ８７ａが接続される。
【００７１】
而して，クラッチレバー８７の不作動状態では，駆動ドグクラッチ部材１５５がクラッチばね１５８の付勢力により被動ドグクラッチ部材１５６との係合することで，クラッチ４６は，駆動軸４８及び回転車軸４７間を連結するオン状態を保ち，クラッチレバー８７を操作してクラッチワイヤ８７ａを牽引すると，レリーズフォーク１５９がレリーズリング１６１を介してフランジ１５５ａを押圧し，駆動ドグクラッチ部材１５５を被動ドグクラッチ部材１５６から引き離することで，クラッチ４６は，駆動軸４８及び回転車軸４７間を遮断するオフ状態となる。このクラッチ４６のオフ状態では，自転車Ｂの停止状態で，乗り手Ｒによるクランク軸１７の回転を発電・電動機５９に伝達することにより，発電・電動機５９を発電機として機能させることができる。
【００７２】
ところで，クラッチ４６のオフ状態では，レリーズフォーク１５９にトラニオン１６２，１６２を介して揺動自在に連結されるレリーズリング１６１は，駆動ドグクラッチ部材１５５のフランジ１５５ａと面同士で当接することになるから，その当接部での面圧を低く抑えて，耐摩耗性を高めることができる。
【００７３】
上記クラッチ４６の入力側の回転部材，図示例では駆動軸４８とクラッチベース１６３との間に車速センサ１５１が設けられる。この車速センサ１５１は，駆動軸４８に，それと共に回転するよう結合されたパルスロータ１６５と，このパルスロータ１６５に対向してクラッチベース１６３に固着され，パルスロータ１６５の回転に応じてパスルを発生するピックアップコイル１６６とで構成され，このピックアップコイル１６６の発生パルスは前記制御回路ユニット６１で車速に変換され，操向ハンドル１２上の操作パネル１９（図４参照）の車速表示部１６７に表示される。
【００７４】
この三輪型自転車Ｂは，次のようなモードで使用される。
［電動アシスト走行］
先ずクラッチレバー７２をオン位置にセットしてクラッチ４６をオン状態にし，制御回路ユニット６１をアシスト側に切り換えた状態で，乗り手Ｒがペダル１６，１６を漕いでクランク軸１７を駆動すれば，その駆動力は，第１チェーン伝動機構４１，第２チェーン伝動機構４２，変速機４５，第３チェーン伝動機構４３，クラッチ４６及び回転車軸４７を順次経て後輪１０ｒに伝達し，同時に発電・電動機５９がペダル負荷に応じてバッテリ６０から給電され，ペダル負荷に応じた動力を回転車軸４７に与えるので，乗り手Ｒの負担を軽減するアシスト走行状態となる。
［体力増進走行トレーニング］
クラッチレバー７２は，上記の場合と同様にオン位置にセットしてクラッチ４６をオン状態にしておき，制御回路ユニット６１を充電側に切り換えると，発電・電動機５９は，逆負荷を受けると発電してバッテリ６０に充電し得るようになる。そこで，乗り手Ｒがペダル１６，１６を漕いでクランク軸１７を駆動すれば，その駆動力は，第１チェーン伝動機構４１，第２チェーン伝動機構４２，変速機４５，第３チェーン伝動機構４３，クラッチ４６及び回転車軸４７を順次経て後輪１０ｒに伝達し，それを駆動すると同時に，上記駆動軸４８の回転により発電・電動機５９は発電状態となって，バッテリ６０に充電する。その発電に伴い発生する負荷が乗り手Ｒのペダル負荷に加えられることで，乗り手Ｒは，自転車Ｂを走行させながら体力増進トレーニングを行い，同時にバッテリ６０への充電を果たすことができる。この場合，操作パネル１９に設けられたペダル負荷調節ダイヤル１６８を操作することにより，発電・電動機５９からバッテリ６０への充電量が増減制御することができ，それによってペダル負荷の強弱を自由に調節することができるので，乗り手Ｒの体力や疲労度などに応じてペダル負荷を自由に調節し，トレーニングを無理なく快適に行うことができる。
［体力増進定置トレーニング］
先ず，パーキングレバー８３を作動してフロントブレーキ８０を作動状態にすると共に，クラッチレバー７２をオフ位置に操作してクラッチ４６をオフ状態にし，また制御回路ユニット６１を充電側に切り換えと，［体力増進走行トレーニング］の場合と同様に，発電・電動機５９は，逆負荷を受けると発電してバッテリ６０に充電し得るようになる。そこで，乗り手Ｒがペダル１６，１６を漕いでクランク軸１７を駆動すれば，その駆動力は，第１チェーン伝動機構４１，第２チェーン伝動機構４２，変速機４５及び第３チェーン伝動機構４３を経て発電・電動機５９に伝達されるが，クラッチ４６のオフ状態により，回転車軸４７への伝達は行われない。したがって後輪１０ｒを停止したまゝで，クランク軸１７の駆動により発電・電動機５９を駆動することになるから，発電・電動機５９は発電状態となって，バッテリ６０に充電する。その発電に伴い発生する負荷が乗り手Ｒのペダル負荷に加えられることで，乗り手Ｒは体力増進トレーニングを行い，同時にバッテリ６０への充電を果たすことができる。この場合も前記ペダル負荷調節ダイヤル１６８を操作することにより，発電・電動機５９からバッテリ６０への充電量を増減制御することができ，それによってペダル負荷の強弱を自由に調節することができるので，この場合も乗り手Ｒの体力や疲労度などに応じてペダル負荷を自由に調節し，トレーニングを無理なく快適に行うことができる。
【００７５】
この場合，自転車Ｂは，パーキングレバー８３の作動より定置状態に保持され，しかも前輪１０ｆを一輪，後輪１０ｒを二輪とした三輪車であって，特別なスタンド装置を用いることなく自立が可能であるから，自宅の車庫や庭先など設置場所を選ばず，体力増進のための定置型トレーニング装置として安全に使用することができ，しかも乗り手Ｒの運動エネルギはバッテリに充電される電力に変換されることになるから，エネルギの無駄がない。しかも，この三輪型自転車Ｂは乗り手Ｒを収容する車体シェルＳを備えているから，天候の如何に拘らず，走行及びトレーリングを快適に行うことができる。
【００７６】
また前述のように，車速センサ１５１は，クラッチ４６の入力側の駆動軸４８の回転速度を車速として検知するものであり，その車速は操作パネル１９の車速表示部１６７に表示されるので，クラッチ４６をオフ状態にして行う定置トレーリング中にも，クランク軸１７の回転数に対応した車速が車速表示部１６７に表示されることになり，乗り手Ｒに疑似走行トレーリングを体験させ，トレーリングに興味を持たせることができる。
【００７７】
尚，クラッチワイヤ８７ａ及びパーキングワイヤ８５を共通１本の操作レバーにより操作し得るようにすれば，クラッチ４６をオフ状態にする定置トレーニングの際には，自動的にフロントブレーキ８０が作動状態となり，操作の簡素化を図ることができる。
【００７８】
最後に，車体シェルＳに装備される照明装置について説明する。
【００７９】
図１〜図３及び図２３において，車体シェルＳの前面の左右両側には前方に開口するランプハウジング１７０と，その前方開口部を覆うレンズ１７１とが固着される。ランプハウジング１７０の内面は反射面となっている。このランプハウジング１７０の背面にはランプ取り付けベース１７２が調整可能に取り付けられ，このランプ取り付けベース１７２には，それぞれ先端部をランプハウジング１７０内に突入させるヘッドランプ３８，補助ヘッドランプ１７３及びウインカランプ３９が装着される。その際，特に，補助ヘッドランプ１７３は，ヘッドランプ３８の外側に配置されて，照射方向が車両の外側方下向きに設定される。
【００８０】
一方，車体シェルＳの左右の側壁の下部には，図１及び図２３に示すように，乗降口６３とランプハウジング１７０との中間部において下窓１７４が設けられ，乗り手Ｒがキャビン３０から，この下窓１７４を通して自転車Ｂの前部の左右外側方の路面を見ることができるようになっており，前記補助ヘッドランプ１７３は，この下窓１７４の外に広がる視界を照らすことになる。この下窓１７４をキャビン３０側で開閉し得る透明のリッド１７５が車体シェルＳに軸支される。
【００８１】
このように，乗り手Ｒはサドル１５に腰掛けたまゝで，下窓１７４及び透明のリッド１７５を通して，自車の前部外側方の路面状況を確認することができ，また夜間でも，補助ヘッドランプ１７３の点灯により，下窓１７４の外の視界が照し出されるので，上記路面状況を確認することができる。したがって，乗り手Ｒの死角が減少し，安心運転に寄与し得る。リッド１７５を開放すれば，下窓１７４から外気をキャビン３０に導入することができる。
【００８２】
またヘッドランプ３８，補助ヘッドランプ１７３及びウインカランプ３９が共通のランプハウジング１７０に配設されることで，補助ヘッドランプ１７３の新設によるも，照明装置の簡素化を図ることができる。
【００８３】
車体シェルＳの後部には，図１及び図４に示すように，中央部にテイルランプ１７６，左右両側部にウインカランプ４０，４０がそれぞれ装備される。
【００８４】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば本発明は，自動車の車体に太陽電池を取り付ける場合にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の実施例に係る三輪型自転車の側面図。
【図２】同自転車の平面図。
【図３】同自転車の拡大正面図。
【図４】同自転車の拡大背面図。
【図５】同自転車を，車体シェルを取り外した状態で示す側面図。
【図６】同自転車を，車体シェルを取り外した状態で示す平面図。
【図７】図１の７−７線断面図。
【図８】図１の８−８線拡大断面図。
【図９】図２中のルーフ部の拡大図。
【図１０】図９の１０−１０線断面図。
【図１１】図９の１１部拡大図。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図。
【図１３】図９の１３−１３線拡大断面図。
【図１４】図１３の１４−１４線断面図。
【図１５】図５中の後輪及びサドル周辺部の拡大図。
【図１６】図１５の１６−１６線断面図。
【図１７】図１５の１７−１７線断面図。
【図１８】図１６の１８−１８線拡大断面図。
【図１９】同自転車の伝動装置を示す平面図。
【図２０】図１９中のクラッチをオン状態で示す拡大縦断面図。
【図２１】図２０の２１−２１線拡大断面図。
【図２２】同クラッチのオフ状態を示す，図２０との対応図。
【図２３】図１の２３−２３線拡大断面図。
【符号の説明】
【００８６】
Ｂ・・・・・車両（三輪型自転車）
Ｓ・・・・・車体（車体シェル）
１２１・・・凹部（内側の凹部）
１２２・・・凹部（外側の凹部）
１２３・・・太陽電池
１２４・・・保護カバー
１２５・・・ビス
１２６・・・ドレン溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（Ｓ）の上面に凹部（１２１，１２２）を形成し，この凹部（１２１，１２２）にパネル状の太陽電池（１２３）と，この太陽電池（１２３）を覆って車体（Ｓ）の上面に略連続する透明の保護カバー（１２４）とを重ねて収容すると共に，その保護カバー（１２４）を車体（Ｓ）に固定し，前記凹部（１２１，１２２）と，車体（Ｓ）外面の，凹部（１２１，１２２）より低い部分とを連通するドレン溝（１２６）を車体（Ｓ）外面に形成したことを特徴とする，車両における太陽電池の取り付け構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両における太陽電池の取り付け構造において，
前記凹部を内外２段の凹部（１２１，１２２）に形成し，その内側の凹部（１２１）に太陽電池（１２３）を収容し，外側の凹部（１２２）に保護カバー（１２４）を収容して固定したことを特徴とする，車両における太陽電池の取り付け構造。
【請求項１】
車体（Ｓ）の上面に凹部（１２１，１２２）を形成し，この凹部（１２１，１２２）にパネル状の太陽電池（１２３）と，この太陽電池（１２３）を覆って車体（Ｓ）の上面に略連続する透明の保護カバー（１２４）とを重ねて収容すると共に，その保護カバー（１２４）を車体（Ｓ）に固定し，前記凹部（１２１，１２２）と，車体（Ｓ）外面の，凹部（１２１，１２２）より低い部分とを連通するドレン溝（１２６）を車体（Ｓ）外面に形成したことを特徴とする，車両における太陽電池の取り付け構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両における太陽電池の取り付け構造において，
前記凹部を内外２段の凹部（１２１，１２２）に形成し，その内側の凹部（１２１）に太陽電池（１２３）を収容し，外側の凹部（１２２）に保護カバー（１２４）を収容して固定したことを特徴とする，車両における太陽電池の取り付け構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２００６−１４２８６５（Ｐ２００６−１４２８６５Ａ）
【公開日】平成１８年６月８日（２００６．６．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３３１９４９（Ｐ２００４−３３１９４９）
【出願日】平成１６年１１月１６日（２００４．１１．１６）
【出願人】（０００２３４６２７）シロウマサイエンス株式会社 (40)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月８日（２００６．６．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１１月１６日（２００４．１１．１６）
【出願人】（０００２３４６２７）シロウマサイエンス株式会社 (40)
【Ｆターム（参考）】
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