車両用ドアロック装置
【課題】コストを抑えて防水性を確保することが可能な車両用ドアロック装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明の車両用ドアロック装置１０は、第１外側面１１Ａの上縁部全体と第２外側面１１Ｂの上縁部全体とに亘って延び、コネクタガイド７４の周りに半周以上巻回させた帯状シール部材１００によって、ストライカ受容溝６２の上方全体と、下端部開口５８の上方全体と、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）の上方全体及び一側方全体とが覆われている。即ち、帯状シール部材１００を設けるだけでで、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）やケーブルＷ１，Ｗ２の接続端部（インナーケーブル）の水濡れを防止することができ、さらには、ストライカ受容溝６２からの水の侵入を防止することができるから、コストを抑えて防水性を確保することができる。
【解決手段】本発明の車両用ドアロック装置１０は、第１外側面１１Ａの上縁部全体と第２外側面１１Ｂの上縁部全体とに亘って延び、コネクタガイド７４の周りに半周以上巻回させた帯状シール部材１００によって、ストライカ受容溝６２の上方全体と、下端部開口５８の上方全体と、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）の上方全体及び一側方全体とが覆われている。即ち、帯状シール部材１００を設けるだけでで、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）やケーブルＷ１，Ｗ２の接続端部（インナーケーブル）の水濡れを防止することができ、さらには、ストライカ受容溝６２からの水の侵入を防止することができるから、コストを抑えて防水性を確保することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアに内蔵されストライカと係合してドアを閉止状態に保持可能な車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用ドアロック装置としては、ドアハンドルの操作によりストライカとの係合を解除するためのオープンレバーと、ドアハンドルの操作に拘わらずストライカと係合した状態にロックするためのロック機構と、ロック機構を電気駆動するためのモータとを内蔵しかつ、モータ用のコネクタを外面に備えたものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
この車両用ドアロック装置では、ドアハンドルとオープンレバーとの間がケーブルによって接続されており、その接続作業の便宜を図るため、車両用ドアロック装置の下端部にはオープンレバーを外部に露出させた露出開口部が形成されている。そして、コネクタや、ケーブルにおけるオープンレバーとの接続端部の水濡れを防止するために、従来は、コネクタの周囲に弾性体のシール部材を設ける一方、露出開口部を合成樹脂製の蓋部材で覆っていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１４０８１１号公報（段落［００３５］、［００３７］、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上述した従来の車両用ドアロック装置において、蓋部材とシール部材とでは、材質、製造方法、車両用ドアロック装置に対する取り付け方法等が異なる為、製造コストがかかるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、コストを抑えて防水性を確保することが可能な車両用ドアロック装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両用ドアロック装置は、車両のドアのうちストライカ挿通孔が形成されたドア端部壁とドア内側壁との角部内側に取り付けられると共に、ストライカ挿通孔を通して外側に臨んだストライカ受容溝を有し、そのストライカ受容溝に進入するストライカと係合してドアを閉止状態に保持可能な車両用ドアロック装置において、ドア端部壁の内面に対面すると共に、ストライカ受容溝が水平に延びた第１外側面と、ドア内側壁の内面に対面すると共にストライカ受容溝の一端部が開放した第２外側面と、車両用ドアロック装置内に収容され、車両用ドアロック装置がストライカと係合した状態にロックするためのロック機構と、車両用ドアロック装置内に収容され、ロック機構を電気駆動するための電気駆動源と、第２外側面の上端部のうち第１外側面から離れた側端部に配置され、電気的駆動源に給電するためのコネクタと、コネクタよりも下方に配置されて第２外側面から露出すると共に、ドアに備えたハンドルと連動するハンドル連動部材に接続されて、ハンドルの操作により車両用ドアロック装置とストライカとの係合解除を可能とするための第１動力入力部と、第２外側面のうちコネクタの周りに半周以上巻回されてコネクタの上方位置から第１外側面に向かって延び、さらに第１外側面の上縁部全体に亘って延びた形状をなし、ドア端部壁及びドア内側壁の内面に押し付けられて、ストライカ受容溝の上方全体と第１動力入力部の上方全体とコネクタの上方全体及び一側方全体とを覆う帯状シール部材とを備えたところに特徴を有する。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、第２外側面のうち帯状シール部材が取り付けられる第１外側面との角部からコネクタの上方位置との間の帯状領域を、その帯状領域より下側部分に対して段付き状に隆起させてなる取付台座を備えたところに特徴を有する。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、第２外側面のうち帯状シール部材と第１動力入力部との間の領域に突出形成されるか段付き状に形成されて、第２外側面を伝わる水を第１動力入力部の側方に誘導するように傾斜した排水誘導路を備えたところに特徴を有する。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れか１に記載の車両用ドアロック装置において、第２外側面のうちコネクタよりも下方に配置された露出開口部と、露出開口部の奥側に配置された第１動力入力部と、第２外側面のうち露出開口部の上方全体を覆うことで第１動力入力部の上方全体を覆った帯状シール部材とを備えたところに特徴を有する。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、ロック機構に設けられて露出開口部から第２外側面に露出すると共に、ドアに備えたドアロック操作部と連動するロック連動部材に接続されて、ドアロック操作部の操作により車両用ドアロック装置をロック状態とアンロック状態とに切り替え可能にするための第２動力入力部を備えたところに特徴を有する。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１乃至５の何れか１の請求項に記載の車両用ドアロック装置において、互いに接合されて車両用ドアロック装置の外壁を構成し、それらの接合面の一部が、第１外側面の上縁部又は第２外側面の上縁部に配置されて帯状シール部材で防水された複数の外壁構成部品を備えたところに特徴を有する。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６に記載の車両用ドアロック装置において、樹脂で構成されかつ溶着により互いに接合された複数の外壁構成部品を備えたところに特徴を有する。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項１乃至７の何れか１の請求項に記載の車両用ドアロック装置において、第２外側面のうちコネクタの周りに半周以上巻回されてコネクタの上方位置から第１外側面に向かって延び、さらに第１外側面の上縁部全体に亘って連続して延びかつ粘着材にて貼り付けられる帯状シール部材と、第１外側面又は第２外側面に設けられ、帯状シール部材を貼り始める位置を示すマークとを備えたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１５】
［請求項１の発明］
請求項１の発明によれば、帯状シール部材は、車両用ドアロック装置における第２外側面のうちコネクタの周りに半周以上巻回されてコネクタの上方位置から第１外側面に向かって延び、さらに第１外側面の上縁部全体に亘って延びた形状をなしており、第１外側面及び第２外側面に開放したストライカ受容溝の上方全体と、第２外側面から露出してハンドル連動部材と接続された第１動力入力部の上方全体と、コネクタの上方全体及び一側方全体とが帯状シール部材によって覆われている。そして、この車両用ドアロック装置をドアの内側に取り付けたときには、帯状シール部材がドア端部壁及びドア内側壁に内面に押し付けられて、帯状シール部材より下方領域の防水性が確保される。即ち、ドア内に侵入した水が車両用ドアロック装置の上面にかかったとしても、帯状シール部材が「庇」として機能し、水が第１外側面や第２外側面を伝い落ちることが防がれる。
【００１６】
このように本発明によれば、帯状シール部材を設けるだけで、コネクタや、ハンドル連動部材における第１動力入力部との接続端部の水濡れを防止することができ、さらには、ストライカ受容溝からの水の侵入を防止することができるから、コストを抑えて防水性を確保することができる。
【００１７】
［請求項２の発明］
請求項２の発明によれば、第２外側面のうち帯状シール部材が取り付けられる第１外側面との角部からコネクタの上方位置との間の帯状領域に取付台座を設けたことで、帯状シール部材の取付状態が安定する。また、取付台座を目安にして帯状シール部材を取り付けることができ、取付位置のばらつきを抑えることができるる。
【００１８】
［請求項３の発明］
請求項３の発明によれば、第２外側面のうち帯状シール部材より下方で、結露等により水が垂れても、排水誘導路がその水を第１動力入力部の側方に逸らすように誘導するから、ハンドル連動部材における第１動力入力部との接続端部の水濡れをより確実に防止することができる。
【００１９】
［請求項４の発明］
請求項４の発明によれば、第２外側面に設けられた露出開口部の上方全体を覆うように帯状シール部材を設けたことで、露出開口部を介して第２外側面から露出した第１動力入力部を上方から覆うことができ、ハンドル連動部材における第１動力入力部との接続端部の水濡れを防止することができる。
【００２０】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、第２外側面に設けられた露出開口部の上方全体を覆うように帯状シール部材を設けたことで、第１動力入力部だけでなく、ロック連動部材が接続された第２動力入力部も上方から覆うことができる。即ち、ハンドル連動部材の接続端部だけでなく、ロック連動部材の接続端部の水濡れも防止することができる
【００２１】
［請求項６及び７の発明］
請求項６の発明によれば、車両用ドアロック装置の外壁を構成する複数の外壁構成部品の接合面の一部を、帯状シール部材によって防水することができる。
【００２２】
ここで、複数の外壁構成部品は、接着剤や螺子止めによって接合してもよいし、複数の外壁構成部品が樹脂で構成されている場合には、溶着によって接合してもよい。このとき、第１外側面の上縁部又は第２外側面の上縁部に配置された接合面に溶着不良があり防水が不完全であったとしても、帯状シール部材によって防水性を確保することができる（請求項７の発明）。
【００２３】
［請求項８の発明］
請求項８の発明によれば、帯状シール部材の貼り始め位置が一定になるから、貼り始め位置とは反対側で帯状シール部材が余ったり、不足することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用ドアロック装置の斜視図
【図２】車両用ドアロック装置の表側の斜視図
【図３】車両用ドアロック装置の裏側の斜視図
【図４】車両用ドアロック装置の第２外側面側の側面図
【図５】図４のＡ−Ａ切断面における断面図
【図６】車両用ドアロック装置の第１外側面側の側面図
【図７】帯状シール部材を外した状態の車両用ドアロック装置の斜視図
【図８】アンラッチ状態の車両用ドアロック装置の側面図
【図９】ラッチ状態の車両用ドアロック装置の側面図
【図１０】車両用ドアロック装置のハウジングカバーを外した状態の表側の側面図
【図１１】車両用ドアロック装置のハウジングベースを外した状態の裏側の斜視図
【図１２】アンロック状態の車両用ドアロック装置の一部を拡大した正面図
【図１３】ロック状態の車両用ドアロック装置の一部を拡大した正面図
【図１４】変形例に係る車両用ドアロック装置の第２外側面側の側面図
【図１５】変形例に係る車両用ドアロック装置の第２外側面側の側面図
【図１６】（Ａ）変形例に係る車両用ドアロック装置の断面図、（Ｂ）変形例に係る車両用ドアロック装置の断面図
【図１７】変形例に係る車両用ドアロック装置の帯状シール部材を外した状態の斜視図
【図１８】変形例に係る車両用ドアロック装置の第２外側面側の側面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１３に基づいて説明する。図１に示した車両のドア９０は、板金のプレス部品で外殻壁９１（インナーパネル及びアウターパネル）が構成され、ドア９０の回動中心とは反対側の端部に、本発明の車両用ドアロック装置１０を内蔵している。
【００２６】
車両用ドアロック装置１０は、ドア９０の回動中心とは反対側のドア端部壁９１Ａと、ドア９０の車内側に配置されるドア内側壁９１Ｂとの角部内側に固定され、そのコーナー部に沿うように略直角に屈曲した（略Ｌ字形の）ハウジング１１の内部に複数の部品を組み付けてなる。そして、車両用ドアロック装置１０の外面のうち、屈曲部より一方側の第１外側面１１Ａがドア端部壁９１Ａに内面から宛がわれ、屈曲部を挟んで第１外側面１１Ａとは反対側の第２外側面１１Ｂがドア内側壁９１Ｂに内面から宛がわれている。
【００２７】
車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂと、ドア９０のドア端部壁９１Ａ及びドア内側壁９１Ｂとの間には、本発明に係る帯状シール部材１００が押し潰された状態で挟まれている。帯状シール部材１００については後述することとし、まずは、それ以外の構成について説明する。
【００２８】
車両のドア枠９２の内面にはストライカ９３が設けられている。ストライカ９３は、例えば断面円形の線材を屈曲させた門形構造をなし、その門形構造の１対の脚部がドア枠９２の内面から突出しかつ内外方向に並べられている。これに対し、図２に示すようにドア９０の外殻壁９１のうち、ドア端部壁９１Ａとドア内側壁９１Ｂとが交わる角部には、ドア９０の内外方向に延びたストライカ挿入孔９４が切り欠き形成されている。そして、ドア９０を閉めたときに、ストライカ９３の１対の脚部のうち外寄りに配置された一方の脚部がストライカ挿入孔９４に進入して、車両用ドアロック装置１０と係合する（図９を参照）。なお、図８及び図９には、ストライカ９３のうち車両用ドアロック装置１０と係合する部分のみの断面図が示されている。
【００２９】
車両用ドアロック装置１０は、ドア９０のドア端部壁９１Ａに対向した部分にストライカ９３と係脱するラッチ機構を備えている。また、ドア９０のドア内側壁９１Ｂに対向した部分には、本発明に係る「ロック機構」を備えている。ロック機構は、ドア９０に備えられたドアロック操作部（具体的には、車内面のドアロックノブ９５及び車外面のキーシリンダ）の操作により、車両用ドアロック装置１０とストライカ９３とを係合状態でロックした「ロック状態」と、そのロックを解除した「アンロック状態」とに切り替え可能となっている。さらに、これらラッチ機構とロック機構との中間部分には動力伝達機構が備えられている。動力伝達機構は、ドア９０の車内面に備えられたインサイドドアハンドル９６（図４参照）又は車外面に備えられたアウトサイドドアハンドル９７（図６参照）に対する操作力をラッチ機構に伝達する。ここで、上記ロック機構は、動力伝達機構における力の伝達経路を途中でカットしたり繋いだりすることができ、力の伝達経路をカットした状態が「ロック状態」であり、力の伝達経路を繋いだ状態が「アンロック状態」となる。そして、ラッチ機構、ロック機構及び動力伝達機構のほぼ全体がハウジング１１に収容されている。
【００３０】
車両用ドアロック装置１０の外壁を構成するハウジング１１は、ハウジングベース５０とハウジングカバー７０と機構ケース６０とから構成されている（図１及び図２参照）。ハウジングベース５０は、容器状の樹脂成形品であって、図１に示すように、ドア内側壁９１Ｂに対向したメインベース部５５とドア端部壁９１Ａに対向したサブベース部５１とからなる。そして、メインベース部５５の開口部がハウジングカバー７０によって覆われ、サブベース部５１の内側に機構ケース６０が嵌め込まれている。
【００３１】
サブベース部５１は、ドア９０のドア端部壁９１Ａに対向したサブベース部主板壁５２を備え（図３参照）、その上縁部とメインベース部５５から離れた一側縁部とからドア端部壁９１Ａに向かってサブベース部囲壁５３が張り出している。サブベース部主板壁５２の上縁部は、メインベース部５５から離れるに従って斜め下方に傾斜しており、サブベース部主板壁５２の一側縁部は、メインベース部５５の開口面に沿って延びている。
【００３２】
一方、メインベース部５５は、ドア９０のドア内側壁９１Ｂに対向したメインベース部主板壁５６を備え（図１１（Ａ）参照）、その上縁部とサブベース部５１から離れた一側縁部とからドア内側壁９１Ｂに向かってメインベース部囲壁５７が張り出している。サブベース部囲壁５３とメインベース部囲壁５７とは一体になって連続している。
【００３３】
機構ケース６０は、後述するラッチ機構を内蔵している。機構ケース６０は、略偏平容器状の樹脂部品６０１を、板金で構成されたアウタプレート６０２とインナプレート６０３（図９及び図１０参照）とで挟んでなり、アウタプレート６０２が、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａを構成してドア９０のドア端部壁９１Ａに宛がわれている。
【００３４】
これに対し、インナプレート６０３は、サブベース部主板壁５２の内面に宛がわれている。図３に示すように、サブベース部主板壁５２を貫通した複数の螺子５２Ｎ，５２Ｎを、インナプレート６０３及び樹脂部品６０１に形成された螺子孔に螺合することで、機構ケース６０がハウジングベース５０（サブベース部５１）に固定されている。そして、機構ケース６０の後方と上方及び一側方とが、サブベース部５１（サブベース部主板壁５２及びサブベース部囲壁５３）によって覆われている。
【００３５】
機構ケース６０のアウタプレート６０２は、図２に示すようにボルト固定部６０Ｂを例えば３カ所に備えている。そして、ドア端部壁９１Ａの内面にアウタプレート６０２（第１外側面１１Ａ）を宛がい、ドア端部壁９１Ａを外側から貫通した複数のボルト（図示せず）をボルト固定部６０Ｂに螺合することで、車両用ドアロック装置１０がドア９０に固定されている。また、アウタプレート６０２のうち、メインベース部５７から離れた一側縁部は、サブベース部主板壁５２側に直角曲げされている。なお、アウタプレート６０２のボルト固定部６０Ｂに相当する部位をインナプレート６０３に設けてもよい。
【００３６】
図２に示すように、機構ケース６０のうちドア９０のドア端部壁９１Ａに宛がわれる部分（車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａ）には、ストライカ受容溝６２が形成されている。ストライカ受容溝６２は、ドア９０に形成されたストライカ挿入孔９４に対応して略水平方向に延びており、そのストライカ受容溝６２の一端のストライカ受容口６２Ｋが、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂに開口している。そして、ストライカ挿入孔９４を通してストライカ受容溝６２がドア９０の外部に露出して、ドア９０を閉めた際に、ストライカ９３がストライカ受容口６２Ｋからストライカ受容溝６２内に進入するようになっている。
【００３７】
図８及び図９に基づいてラッチ機構について説明する。ラッチ機構の基本構造は、従来の車両用ドアロック装置に備えられたものと同様であり、機構ケース６０の内部に組み付けられたラッチ１３、ラチェット１４（「ポール」と呼ばれることもある）等で構成されている。図８に示すようにラッチ１３は、互いに平行になった第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂを有し、それら第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂの間がストライカ受容部１３Ｃになっている。ラッチ１３のうち第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂ同士を連絡する部分に備えたラッチ回動軸１３Ｊが、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａに開放したストライカ受容溝６２より上側部分に回動可能に支持されて、ラッチ１３が第１外側面１１Ａと平行な面内で回動する。ラッチ１３は、ドア９０を開けた状態で、機構ケース６０に備えたラッチストッパ６０Ｘと図示しないトーションバネとにより、図８に示すアンラッチ位置に位置決めされている。そして、ドア９０を閉めた際には、図８から図９への変化に示すように、ラッチ１３は、ストライカ受容溝６２内に進入したストライカ９３に押されて回動しながらストライカ９３をストライカ受容部１３Ｃに受容し、図９に示すフルラッチ位置に至る。
【００３８】
ここで、ラッチ１３がラチェット１４に係合した状態において、ドア９０が勢いよく閉められた場合、ラッチ１３はフルラッチ位置を越えて回動（オーバーストローク）するが、その場合には、ラッチ１３の第２係止爪１３Ｂが機構ケース６０の側壁６１に当接して過剰なオーバーストロークが禁止される。この側壁６１は、板金製のアウタプレート６０２の一側縁部をサブベース部５１側に直角曲げすることで構成されているので、ラッチ１３の衝撃に十分耐えることができる。
【００３９】
ラチェット１４は、図９に示すようにラッチ１３をフルラッチ位置（ストライカ９３と噛み合った位置）に保持するためのものであり、ストライカ受容溝６２より下方位置に配置されたラチェット回動軸１４Ｊを中心にしてラッチ１３と同じ平面内で回動する。ラチェット１４は、通常は、機構ケース６０に備えたラチェットストッパ６０Ｄとトーションバネ（図示せず）とにより、図８及び図９の実線で示す原点位置に位置決めされている。この原点位置では、ラチェット１４とラッチ１３の第１係止爪１３Ａ及び第２係止爪１３Ｂとが干渉可能となり、ラッチ１３がフルラッチ位置に配置されると、ラチェット１４とラッチ１３の第２係止爪１３Ｂとが干渉してラッチ１３がフルラッチ位置に保持される。
【００４０】
一方、ラチェット１４が原点位置から図９における時計回りに回動して、同図の二点鎖線で示したリリース位置に至ると、ラチェット１４とラッチ１３の第１係止爪１３Ａ及び第２係止爪１３Ｂとが干渉しなくなる。従って、ラッチ１３をフルラッチ位置に保持した状態からラチェット１４がリリース位置に至ると、ラッチ１３はフルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって（ストライカ９３との噛み合いが解除される方向に）回動可能になる。即ち、ドア９０を開けることが可能になる。
【００４１】
次に、ロック機構及び動力伝達機構の構成を説明する。ロック機構及び動力伝達機構は、ドア９０に設けられたドアロックノブ９５及びキーシリンダ（図示せず）の操作により回動するアクティブレバー２５、ドア９０に備えたインサイドドアハンドル９６の操作により回動するインサイドオープンレバー２０、ドア９０に備えたアウトサイドドアハンドル９７の操作により回動するアウトサイドオープンレバー１７、アウトサイドオープンレバー１７に対して傾動可能に連結されたオープンリンク１９、ラチェット回動軸１４Ｊを中心にしてラチェット１４と一体回転するリフトレバー１６等を備えている。
【００４２】
インサイドオープンレバー２０は、第２外側面１１Ｂと直交する方向を向いたインサイドオープンレバー回動軸２０Ｊを中心にして回動する。インサイドオープンレバー回動軸２０Ｊは、車両用ドアロック装置１０の下端寄り位置に配置されている。インサイドオープンレバー２０とインサイドドアハンドル９６との間はケーブルＷ１（図４参照）によって接続されている。詳細には、ケーブルＷ１は、中空構造のアウターケーブルの内側にインナーケーブルが移動可能に挿通された、所謂、コントロールケーブルであり、インサイドオープンレバー２０の下端部に設けられたケーブル係止片２０Ａ（図１０参照）にケーブルＷ１のうち、アウターケーブルの端部から露出したインナーケーブルが係止されている。ここで、インサイドドアハンドル９６は本発明における「ハンドル」に相当し、ケーブルＷ１は本発明の「ハンドル連動部材」に相当し、ケーブル係止片２０Ａは、本発明の「第１動力入力部」に相当する。なお、ケーブルＷ１に替えてロッドを用いてもよい。
【００４３】
図６に示すように、アウトサイドオープンレバー１７は、第１外側面１１Ａと直交する方向を向いたアウトサイドオープンレバー回動軸１７Ｊを中心に回動する。アウトサイドオープンレバー回動軸１７Ｊは、ラッチ１３及びラチェット１４より下方に配置されている。また、アウトサイドオープンレバー１７は、アウトサイドオープンレバー回動軸１７Ｊから相反する方向に突出した支持アーム１７Ａと操作アーム１７Ｄとを備え（図１１参照）、操作アーム１７Ｄの先端部に、図示しないロッドを介してアウトサイドドアハンドル９７が連結されている。また、図１２及び図１３に示すように、支持アーム１７Ａの先端に備えた受圧片１７Ｃには、インサイドオープンレバー２０に備えた押上当接部２０Ｂが下から当接可能となっている。
【００４４】
アクティブレバー２５は、第２外側面１１Ｂと直交する方向を向いたアクティブレバー回動軸２５Ｊを中心にして、図１２に示すアンロック位置と、図１３に示すロック位置との間で回動する。アクティブレバー２５は、車両用ドアロック装置１０に内蔵（ハウジング１１に固定）された節度スプリング２７（図１１参照）によって付勢されており、アンロック位置とロック位置との中間位置で止まらない（アンロック位置とロック位置とのどちらかに位置決めされる）ようになっている。また、アクティブレバー回動軸２５Ｊもインサイドオープンレバー回動軸２０Ｊと同様に、車両用ドアロック装置１０の下端寄り位置に配置されている。
【００４５】
アクティブレバー２５とドアロックノブ９５との間はケーブルＷ２（図４参照）によって接続されている。詳細には、図１０に示すように、アクティブレバー２５は、アクティブレバー回動軸２５Ｊから上方に張り出した第１扇形突片２５Ａと、アクティブレバー回動軸２５Ｊから斜め左下方に張り出した扇形の第２扇形突片２５Ｄとを備えており、第２扇形突片２５Ｄの下端部からケーブル係止片２５Ｅ（本発明の「第２動力入力部」に相当する）が張り出している。また、ケーブルＷ２は、中空構造のアウターケーブルの内側にインナーケーブルが移動可能に挿通された、所謂、コントロールケーブルであり、アウターケーブルの端部から露出したインナーケーブルがケーブル係止片２５Ｅに接続されている。なお、ケーブルＷ２の替わりにロッドを用いてもよい。
【００４６】
オープンリンク１９は、上下方向に延びた形状をなしており、その下端部がアウトサイドオープンレバー１７における支持アーム１７Ａの先端部に傾動可能に連結され、上端部に押上突片１９Ｃが形成されている（図１１参照）。オープンリンク１９は、アウトサイドオープンレバー１７の回動によって上下動する。また、オープンリンク１９とアクティブレバー２５は、両者からそれぞれ突出したロック解除片１９Ｂとアクティブ作用アーム２５Ｃとで連結されており（図１２参照）、アクティブレバー２５の回動に伴い、オープンリンク１９がその下端部を中心にしてロック位置とアンロック位置との間で傾動する。ここで、オープンリンク１９とアウトサイドオープンレバー１７との間には、トーションバネ２９が設けられ、このトーションバネ２９によってオープンリンク１９は、アンロック位置側に付勢されている。
【００４７】
リフトレバー１６は、その回動中心（ラチェット回動軸１４Ｊ）からストライカ受容口６２Ｋ側に向かって突出しかつ先端部が折れ曲がった傾動アーム１６Ａを備えている（図１１参照）。そして、オープンリンク１９がアンロック位置のとき、オープンリンク１９の押上突片１９Ｃが、リフトレバー１６の傾動アーム１６Ａに下方から突き合わされる。
【００４８】
図１２に示すようにアクティブレバー２５がアンロック位置（オープンリンク１９がアンロック位置）のときにインサイドドアハンドル９６を操作すると、その操作力は、インサイドオープンレバー２０（押上当接部２０Ｂ）、アウトサイドオープンレバー１７（受圧片１７Ｃ）、オープンリンク１９（押上突片１９Ｃ）、リフトレバー１６（傾動アーム１６Ａ）の順に伝達されて、ラチェット１４が原点位置からリリース位置に向かって回動する。即ち、ドア９０が閉じた状態でインサイドドアハンドル９６を操作すると、ラッチ１３とラチェット１４との係合が解除されて、ドア９０を開けることが可能となる。
【００４９】
また、アクティブレバー２５がアンロック位置のときにアウトサイドドアハンドル９７を操作すると、その操作力は、アウトサイドオープンレバー１７、オープンリンク１９、リフトレバー１６の順に伝達され、インサイドドアハンドル９６を操作したときと同様に、閉じた状態のドア９０を開けることが可能となる。
【００５０】
一方、アクティブレバー２５がアンロック位置から図１３に示すロック位置に移動すると、オープンリンク１９のロック解除片１９Ｂがアクティブレバー２５のアクティブ作用アーム２５Ｃに押し上げられて、オープンリンク１９がアンロック位置からロック位置へと移動する。そのロック位置では、オープンリンク１９の押上突片１９Ｃが、リフトレバー１６における傾動アーム１６Ａの先端部下方からずらされるので、オープンリンク１９とリフトレバー２９とが当接不可能となる。即ち、オープンリンク１９とリフトレバー１６との間で力の伝達が遮断される。従って、ドア９０が閉じた状態で、インサイドドアハンドル９６又はアウトサイドドアハンドル９７を操作しても、ラッチ１３とラチェット１４との係合は維持されることになり、ドア９０を開けることは不可能となる。
【００５１】
ここで動力伝達機構は、インサイドオープンレバー２０、アウトサイドオープンレバー１７、オープンリンク１９、リフトレバー１６によって構成されている。また、本発明の「ロック機構」は、アクティブレバー２５とオープンリンク１９とによって構成されている。
【００５２】
なお、アクティブレバー２５は、ドア９０の車内面に備えたドアロックノブ９５だけでなく、車外面に備えたキーシリンダ（図示せず）によってもアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。詳細な説明は省略するが、キーシリンダから入力した力は、キー操作伝達リンク３０（図１０〜図１３参照）を介してアクティブレバー２５に伝達される。
【００５３】
さらに、アクティブレバー２５は、ドアロックノブ９５やキーシリンダ以外にも、車内の集中ロックや無線キーによってアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。そのために、図１０に示したモータ２２（本発明の「電気駆動源」に相当する）がハウジング１１に内蔵されている。モータ２２は、ハウジング１１のうちアクティブレバー２５の上方に配置され、モータ２２から斜め下方に延びた回転出力軸にウォームギヤ２３が固定されている。また、ウォームギヤ２３に噛合するウォームホイール２４が、ホイール回転軸２４Ｊを中心に回転し、そのホイール回転軸２４Ｊは、アクティブレバー回動軸２５Ｊとモータ２２との中間位置に配置されている。
【００５４】
図１０に示すように、ウォームホイール２４は、アクティブレバー２５の第１扇形突片２５Ａとハウジング１１のメインベース部主板壁５６との間に配置されており、第１扇形突片２５Ａに貫通形成された円弧孔２５Ｓにホイール回転軸２４Ｊが突入している。図１２に示すように、ウォームホイール２４のうち第１扇形突片２５Ａとの対向面には、ホイール回転軸２４Ｊを挟んだ２位置に回転押圧突部２４Ａ，２４Ａが突出形成されている。これに対し、第１扇形突片２５Ａのウォームホイール２４との対向面には、ウォームホイール２４が回転したときに回転押圧突部２４Ａ，２４Ａが進入可能な係合溝２５Ｍが陥没形成されている。
【００５５】
ウォームホイール２４は、通常は、回転押圧突部２４Ａ，２４Ａが円弧孔２５Ｓの周方向に沿って並んだ位置（図１２参照）に保持されていて、集中ロックや無線キーをロック操作すると、ウォームホイール２４が図１２における反時計回り方向に１８０度回転する。すると、そのウォームホイール２４の回転中に一方の回転押圧突部２４Ａが係合溝２５Ｍに進入してから係合溝２５Ｍにおける左側の溝内面２５Ｎを押圧し、アクティブレバー２５が反時計回り方向に回動して、図１２に示したアンロック位置から図１３に示したロック位置に切り替わる。
【００５６】
一方、集中ロックや無線キーをアンロック操作すると、ウォームホイール２４が図１３における時計回り方向に１８０度回転する。すると、ウォームホイール２４の回転中に一方の回転押圧突部２４Ａが係合溝２５Ｍに進入してから係合溝２５Ｍにおける右側の溝内面２５Ｌを押圧し、アクティブレバー２５が時計回り方向に回動して、図１３に示したロック位置から図１２に示したアンロック位置に切り替わる。
【００５７】
上記したモータ２２やアクティブレバー２５等の各部品は、ハウジングベース５０のメインベース部５５に組み付けられている。詳細には、メインベース部主板壁５６の上端部にはモータ２２が組み付けられている。メインベース部主板壁５６のほぼ中央部からハウジングカバー７０に向かってホイール回転軸２４Ｊが起立しており、そこにウォームホイール２４が回動可能に支持されている。また、ホイール回転軸２４Ｊの斜め下方位置からハウジングカバー７０に向かってアクティブレバー回動軸２５Ｊが起立しており、そこにアクティブレバー２５が回動可能に支持されている。さらに、メインベース部主板壁５６のうちサブベース部５１に近い位置には、アクティブレバー２５の位置（ロック位置、アンロック位置）を検出するための検出スイッチ２６がモータ２２と隣り合わせにして設けられている
【００５８】
メインベース部主板壁５６の上端部のうち、モータ２２よりもサブベース部５１から離れた側端部にはコネクタ本体２８が設けられている。コネクタ本体２８は有底角筒状の雌コネクタであり、側方に張り出した１対のフランジ部２８Ｆ，２８Ｆがメインベース部主板壁５６の内面から起立した支持柱（図示せず）とハウジングカバー７０の内面から突出した押え柱７０Ｂ，７０Ｂとの間で挟持されている。
【００５９】
メインベース部主板壁５６の上端寄り位置には、板金を打ち抜いて形成されたバスバー回路２１が敷設されている。バスバー回路２１は、メインベース部主板壁５６の内面から突出した位置決めピン５６Ａ，５６Ａによって位置決めされ、ハウジングカバー７０の内面から突出したバスバー押え壁７０Ａ，７０Ａとメインベース部主板壁５６との間で挟まれて位置決めピン５６Ａ，５６Ａからの抜け止めが図られている。そのバスバー回路２１の一端部を曲げ起こしてなるオスターミナルに検出スイッチ２６及びモータ２２が接続され、バスバー回路２１の他端部を曲げ起こしてなるオスターミナルがコネクタ本体２８の底壁を貫通して内側で起立している。そして、コネクタ本体２８に接続された図示しない電気ケーブルによって、モータ２２に対する給電及び検出スイッチ２６と図示しない車載制御装置との間の通信が行われるようになっている
【００６０】
メインベース部主板壁５６の上縁部は、サブベース部５１側（ドア端部壁９１Ａ側）の前端部が略水平に延び、途中で緩やかに屈曲して上方に傾斜している。また、メインベース部主板壁５６の上縁部とサブベース部５１から離れた一側縁部の間の角部は円弧状に湾曲している。さらに、メインベース部主板壁５６の一側縁部は波形に湾曲しており、下方に向かうに従ってドア端部壁９１Ａ側に接近すると共に、下端寄り部分がドア端部壁９１Ａから離れる側に屈曲して斜め下方に延びている。そして、メインベース部囲壁５７は、図１０に示すように、メインベース部主板壁５６の上縁部全体と一側縁部全体とに沿って連続して延びている。また、メインベース部囲壁５７の先端部には外側に張り出したフランジ部５７Ｆが形成されている。フランジ部５７Ｆは、メインベース部囲壁５７の下端寄り部分を除く全体に亘って連続して設けられている。メインベース部囲壁５７の下端寄り部分は他の部分よりも高くなっており、前記ケーブルＷ１，Ｗ２を通すために略Ｕ字形の切り欠き部５７Ａ，５７Ａが形成されている。なお、本実施形態では、各ケーブルＷ１，Ｗ２のアウターケーブルに備えた端部口金が切り欠き部５７Ａ，５７Ａに固定されている。
【００６１】
メインベース部５５の開口部を覆ったハウジングカバー７０は樹脂成形品であって、メインベース部主板壁５６に対向したハウジングカバー主板壁７１とその外縁部からメインベース部５５に向かって張り出したハウジングカバー囲壁７２とを有している。ハウジングカバー主板壁７１は、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂを構成してドア９０のドア内側壁９１Ｂに宛がわれている。ハウジングカバー主板壁７１の上縁部及びサブベース部５１から離れた一側縁部は、メインベース部主板壁５６の上縁部及び一側縁部と同一の輪郭となっており（図１１参照）、それら上縁部及び一側縁部からハウジングカバー囲壁７２が張り出している。ハウジングカバー囲壁７２の先端部には外側に張り出したフランジ部７２Ｆが形成されている。フランジ部７２Ｆは、ハウジングカバー囲壁７２の全体に亘って連続して設けられており、そのフランジ部７２Ｆとメインベース部囲壁５７のフランジ部５７Ｆとが重ね合わされて、例えば、レーザー溶着により接合されている。
【００６２】
ハウジングカバー主板壁７１のうち、コネクタ本体２８との対向位置には、コネクタ挿通口７３が貫通形成されている（図４，図７，図１１参照）。コネクタ挿通口７３は、１対の直線部とそれら１対の直線部の端部同士を連絡した１対の円弧部とを有した形状（略小判形）をなしており、そのコネクタ挿通口７３にコネクタ本体２８の開口端が臨んでいる。
【００６３】
コネクタ挿通口７３の開口縁からは、ドア９０のドア内側壁９１Ｂに向かって円筒状のコネクタガイド７４が起立している。コネクタガイド７４の内径は、コネクタ挿通口７３の円弧部の直径と同一となっている。コネクタガイド７４とコネクタ本体２８とが第２外側面１１Ｂと直交する同軸線上に配置されて、本発明の「コネクタ」を構成している。そして、コネクタガイド７４は、車両用ドアロック装置１０をドア９０に組み付けた状態でドア内側壁９１Ｂに形成された貫通孔９１Ｃの内側を貫通する（図１参照）。
【００６４】
図２及び図４に示すように、ハウジングカバー７０は、メインベース部５５の開口部のうち下端部を除く全体を覆うように構成されており、メインベース部５５の下端部には、ハウジングカバー７０で覆われずに内部が露出した露出開口部５８が形成されている。この露出開口部５８は、アクティブレバー２５とケーブルＷ２との接続作業及び、インサイドオープンレバー２０とケーブルＷ１との接続作業を行うために設けられており、露出開口部５８の奥側には、アクティブレバー２５のケーブル係止片２５Ｅとインサイドオープンレバー２０のケーブル係止片２０Ａとが配置されている。
【００６５】
図２及び図４に示すように、ハウジングカバー主板壁７１の外面（車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂ）には、複数の排水誘導路７６，７６が突出形成されている。排水誘導路７６，７６は、第２外側面１１Ｂから段付き状に突出した突条で構成されている。排水誘導路７６，７６は、コネクタガイド７４（コネクタ挿通口７３）より下方かつ露出開口部５８より上方で対をなして互いに平行に設けられており、サブベース部５１から離れるに従って直線状に下るように傾斜している。
【００６６】
さて、図２に示すように、車両用ドアロック装置１０のうち、ドア９０のドア端部壁９１Ａ及びドア内側壁９１Ｂに宛がわれる第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂには、帯状シール部材１００が敷設されている。帯状シール部材１００は、柔軟性を有するエラストマー（ゴムやゴム状弾性を有する合成樹脂）を所定の長さに成形、或いは、所定の長さに分断したものであり、例えば、断面が矩形状をなしている。そして、例えば、帯状シール部材１００の一側面に貼着又は塗布された粘着材（両面テープ又は接着剤等）によって第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂに貼り付けられている。なお、帯状シール部材１００の材質としては、ポリ塩化ビニルを基材とした独立気泡構造のものが特に好ましく、その他、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ポリオレフィン系のエラストマーでもよい。
【００６７】
帯状シール部材１００は、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂに開放したストライカ受容溝６２、コネクタガイド７４及び露出開口部５８を、上方から覆うように配置されている。詳細には、帯状シール部材１００は、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａのうち、第２外側面１１Ｂから離れた側の一側縁部に沿って延びかつ下端部がストライカ受容溝６２より下方に位置する第１シール部１０１と、第１シール部１０１に連続し、第１外側面１１Ａの上縁部全体に亘って延びた第２シール部１０２と、第２シール部１０２に連続し、第２外側面１１Ｂの上縁部全体に亘って延びた第３シール部１０３と、第３シール部１０３に連続し、コネクタガイド７４の周りに半周以上巻回された第４シール部１０４とから構成されている。第４シール部１０４の末端側は、コネクタガイド７４の接線方向に沿って斜め上方に延び、第３シール部１０３に下方から突き合わされている。
【００６８】
帯状シール部材１００は、上記した第１シール部１０１、第２シール部１０２、第３シール部１０３及び第４シール部１０４が連なって延びた単一部品で構成されている。また、帯状シール部材１００は、第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂに取り付ける前の形状（原形）が直線状であり、その両端部間で幅及び厚さ寸法が一定となっている。
【００６９】
ここで、本実施形態では、サブベース部５５におけるサブベース部囲壁５３の内側に機構ケース６０が嵌合しており、それらサブベース部囲壁５３の上縁部と機構ケース６０の上縁部との間には、第１外側面１１Ａの上縁部に沿って延びかつ第１外側面１１Ａに開放した嵌合隙間Ｓ２が形成されている（図７参照）。これに対し、帯状シール部材１００（詳細には、第２シール部１０２）は、第１外側面１１Ａの上縁部全体に亘って貼り付けられているから、帯状シール部材１００（第２シール部１０２）によって嵌合隙間Ｓ２の防水が図られている。
【００７０】
図５及び図７に示すように、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂ（ハウジングカバー主板壁７１の外面）の上縁部のうち、第１外側面１１Ａとの角部からコネクタガイド７４の上方位置に至る帯状領域７５Ａと、コネクタガイド７４を包囲した環状領域７５Ｂは、それらより下側部分に対して段付き状に隆起した取付台座７５となっている。この取付台座７５の座面は、帯状領域７５Ａと環状領域７５Ｂとで面一に繋がっており、帯状領域７５Ａの座面は、環状領域７５Ｂから離れてサブベース部５１に接近するに従って徐々に低くなっている。そして、取付台座７５の座面に、帯状シール部材１００の一部（第３シール部１０３と第４シール部１０４）が貼り付けられている。なお、取付台座７５の幅は、帯状シール部材１００の幅より若干幅広である。
【００７１】
そして、図１に示すように、車両用ドアロック装置１０は、コネクタガイド７４がドア内側壁９１Ｂの貫通孔９１Ｃを貫通し、車両用ドアロック装置１０の外面（第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂ）とドア９０の外殻壁９１（ドア端部壁９１Ａ及びドア内側壁９１Ｂ）の内面との間で帯状シール部材１００を押し潰した状態で、ドア９０に組み付けられている。このとき、帯状シール部材１００のうち、第１シール部１０１と第２シール部１０２とがストライカ受容溝６２を上方と側方とから覆い、第３シール部１０３が露出開口部５８を上方から覆い、第３シール部１０３と第４シール部１０４とが、ドア内側壁９１Ｂの貫通孔９１Ｃとコネクタガイド７４との間の環状隙間をシールしている。
【００７２】
本実施形態の車両用ドアロック装置１０の構成に係る説明は以上である。次に、この車両用ドアロック装置１０の作用効果について説明する。
【００７３】
雨天走行時又は洗車時にドア９０に水が掛かっても車両用ドアロック装置１０はドア９０の外殻壁９１に覆われているので、車両用ドアロック装置１０に直接水がかかることはない。しかしながら、ドア９０の隙間（例えば、ドアガラスの昇降口）から侵入した水が車両用ドアロック装置１０の上面にかかる場合がある。このような場合でも、帯状シール部材１００がその下方領域に対して「庇」として機能するから、水が第１外側面１１Ａや第２外側面１１Ｂを伝わり落ちることを防止することができる。これにより、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）やケーブルＷ１，Ｗ２におけるインサイドオープンレバー２０及びアクティブレバー２５との接続端部（詳細には、アウターケーブルから露出したインナーケーブル）の水濡れを防止することができ、ストライカ受容溝６２から車両用ドアロック装置１０内に水が侵入することを防止することができる。
【００７４】
また、仮に、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂで結露が発生して、水滴が第２外側面１１Ｂを伝わり落ちたとしても、その水は、排水誘導路７６，７６によって、露出開口部５８の側方に誘導されるから、ケーブルＷ１，Ｗ２の接続端部（インナーケーブル）の水濡れをより確実に防止することができる。
【００７５】
このように、本実施形態の車両用ドアロック装置１０によれば、第１外側面１１Ａの上縁部全体と第２外側面１１Ｂの上縁部全体とに亘って延び、コネクタガイド７４の周りに半周以上巻回させた帯状シール部材１００によって、ストライカ受容溝６２の上方全体と、露出開口部５８の上方全体と、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）の上方全体及び一側方全体とを覆うことができる。即ち、本実施形態によれば、帯状シール部材１００を設けるだけで、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）やケーブルＷ１，Ｗ２の接続端部（インナーケーブル）の水濡れを防止することができ、さらには、ストライカ受容溝６２からの水の侵入を防止することができるから、コストを抑えて防水性を確保することができる。
【００７６】
また、本実施形態によれば、サブベース部囲壁５３と機構ケース６０との間に形成され第１外側面１１Ａに開放した嵌合隙間Ｓ２を、帯状シール部材１００（第２シール部１０２）によって防水することができる。
【００７７】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００７８】
（１）上記実施形態では、帯状シール部材１００における第４シール部１０４の末端側が、コネクタガイド７４の接線方向に沿って斜め上方に延び、第３シール部１０３に下方から突き合わされていたが、図１４に示すように、第４シール部１０４を末端部に至るまでコネクタガイド７４の周りに巻き付けてもよいし、図１５に示すように、第４シール部の末端側をコネクタガイド７４の接線方向に沿って斜め下方に延ばしてもよい。何れの構成でも防水性を確保することができるが、防塵性まで考慮すれば、第４シール部１０４の末端部と第３シール部１０３との間の隙間がより小さい構成（図１４に示す構成）が好ましい。
【００７９】
（２）上記実施形態では、帯状シール部材１００がその一端から他端まで連なった単一部品で構成されていたが、帯状シール部材１００を複数のシール断片で構成して、それらシール断片同士を繋ぎ合わせて帯状シール部材１００が構成されていてもよい。例えば、複数のシール断片を、第１外側面１１Ａの一側縁部及び上縁部、第２外側面１１Ｂの上縁部及びコネクタガイド７４を上方及び側方から囲うように貼り付けて、ハウジング１１の外面（第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂ）とドア９０の外殻壁９１（ドア端部壁９１Ａ及びドア内側壁９１Ｂ）との間で複数のシール断片が押し潰されたときに、それら複数のシール断片同士が隙間無く一本に繋がって帯状シール部材１００が構成されるように構成してもよい。
【００８０】
（３）上記実施形態では、帯状シール部材１００の寸法がその両端部間で一定であったが、厚みや幅の寸法を異ならせてもよい。その場合には、厚みや幅を段付き状に変化させてもよいし徐変させてもよい。
【００８１】
（４）上記実施形態では、ハウジングベース５０とハウジングカバー７０との接合面（フランジ部５７Ｆ，７２Ｆの接合面）がハウジング１１の上面に配置されていたが、図１６（Ａ）及び同図（Ｂ）に示すように、互いに接合することでハウジング１１を構成する複数のハウジング構成部品１５０，１７０の接合面の一部を、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂの上縁部に配置して、第２外側面１１Ｂに配置された接合面の一部を、帯状シール部材１００によって防水してもよい。複数のハウジング構成部品１５０，１７０を樹脂で構成して、それらの接合面を溶着（例えば、レーザー溶着）した場合に、第２外側面１１Ｂに配置された接合面に溶着不良があり防水が不完全であったとしても、帯状シール部材１００によって防水性を確保することができる。なお、図１６では、ハウジング構成体１５０，１７０の接合面を第２外側面１１Ｂに設けた構成を例示したが、接合面の一部を第１外側面１１Ａの上縁部に設けてその接合面を帯状シール部材１００によって防水した構成としてもよい。
【００８２】
ここで、図１６（Ｂ）に示すように、第２外側面１１Ｂ（又は第１外側面１１Ａ）の上端縁から帯状シール部材１００の幅寸法分だけ下方にずれた位置に、上縁部に沿って突出した段差部Ｄ１を形成しておけば、その段差部Ｄ１をガイドにして帯状シール部材１００を取り付けることができるから、帯状シール部材１００の取り付け作業性が向上する。
【００８３】
（５）上記実施形態のように、帯状シール部材１００を車両用ドアロック装置１０の外面に貼り付ける構成とした場合には、図１７に示すように、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａ又は第２外側面１１Ｂに、帯状シール部材１００の貼り始めの位置を示すマーク１１Ｃ，１１Ｃを設けてもよい。マーク１１Ｃ，１１Ｃを設けることで、帯状シール部材１００の貼り始め位置が一定になるから、貼り始め位置とは反対側で帯状シール部材１００が余ったり、不足することを防止することができる。
【００８４】
（６）本発明の車両用ドアロック装置１０は、上記実施形態のように、回動式（ヒンジ式）のドア９０に取り付けてもよいし、スライド式のドアに取り付けてもよい。
【００８５】
（７）上記実施形態の帯状シール部材１００は、エラストマを予め帯状に成形したものであったが、ペースト状のシーリング材を車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａの上縁部、第２外側面１１Ｂの上縁部等にライン状に塗布してこれを固化させたものでもよい。
【００８６】
（８）上記実施形態では、帯状シール部材１００が、ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂの上縁部に沿って延びていたが、必ずしも上縁部に沿って延びている必要はなく、例えば、図１８に示すように、ドアロック装置１０の第２外面１１Ｂの上縁部が山形状をなしている場合には、その上縁部より下方にずれた位置で帯状シール部材１００を横方向に延ばして配置しても、上記実施形態と同等の効果を奏する。
【００８７】
（９）上記実施形態では、第２外側面１１Ｂから突出したコネクタガイド７４が設けられていたが、そのコネクタガイド７４を無くしてコネクタ本体２８のみで本発明に係る「コネクタ」が構成されていてもよい。
【００８８】
（１０）上記実施形態では、アクティブレバー２５及びインサイドオープンレバー２０がハウジング１１の内部に組み付けられており、その一部であるケーブル係止片２０Ａ，２５Ｅだけが、ハウジング１１の露出開口部５８を介して第２外側面１１Ｂの外側に露出した構成であったが、本発明はこのような構成に限るものではなく、例えば、アクティブレバー２５及びインサイドオープンレバー２０を第２外側面１１Ｂ（ハウジングカバー主板壁７１の外面）に支持して、ケーブル係止片２０Ａ，２５Ｅだけでなく、アクティブレバー２５及びインサイドオープンレバー２０の全体が第２外側面１１Ｂから露出した構成であってもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１０ 車両用ドアロック装置
１１ ハウジング
１１Ａ 第１外側面
１１Ｂ 第２外側面
１１Ｃ マーク
２０ インサイドオープンレバー
２０Ａ ケーブル係止片（第１動力入力部）
２２ モータ（電気駆動源）
２５ アクティブレバー
２５Ｅ ケーブル係止片（第２動力入力部）
２８ 雌コネクタ
５０ ハウジングベース
５８ 露出開口部
６２ ストライカ受容溝
７０ ハウジングカバー
７４ コネクタガイド
７５ 取付台座
７５Ａ 帯状領域
７６ 排水誘導路
９０ ドア
９１Ａ ドア端部壁
９１Ｂ ドア内側壁
９１Ｃ 貫通孔
９３ ストライカ
９４ ストライカ挿入孔
９５ ドアロックノブ（ドアロック操作部）
９６ インサイドドアハンドル
１００ 帯状シール部材
１５０，１７０ ハウジング構成部品（外壁構成部品）
Ｗ１ ケーブル（ハンドル連動部材）
Ｗ２ ケーブル（ロック連動部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアに内蔵されストライカと係合してドアを閉止状態に保持可能な車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用ドアロック装置としては、ドアハンドルの操作によりストライカとの係合を解除するためのオープンレバーと、ドアハンドルの操作に拘わらずストライカと係合した状態にロックするためのロック機構と、ロック機構を電気駆動するためのモータとを内蔵しかつ、モータ用のコネクタを外面に備えたものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
この車両用ドアロック装置では、ドアハンドルとオープンレバーとの間がケーブルによって接続されており、その接続作業の便宜を図るため、車両用ドアロック装置の下端部にはオープンレバーを外部に露出させた露出開口部が形成されている。そして、コネクタや、ケーブルにおけるオープンレバーとの接続端部の水濡れを防止するために、従来は、コネクタの周囲に弾性体のシール部材を設ける一方、露出開口部を合成樹脂製の蓋部材で覆っていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１４０８１１号公報（段落［００３５］、［００３７］、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上述した従来の車両用ドアロック装置において、蓋部材とシール部材とでは、材質、製造方法、車両用ドアロック装置に対する取り付け方法等が異なる為、製造コストがかかるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、コストを抑えて防水性を確保することが可能な車両用ドアロック装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両用ドアロック装置は、車両のドアのうちストライカ挿通孔が形成されたドア端部壁とドア内側壁との角部内側に取り付けられると共に、ストライカ挿通孔を通して外側に臨んだストライカ受容溝を有し、そのストライカ受容溝に進入するストライカと係合してドアを閉止状態に保持可能な車両用ドアロック装置において、ドア端部壁の内面に対面すると共に、ストライカ受容溝が水平に延びた第１外側面と、ドア内側壁の内面に対面すると共にストライカ受容溝の一端部が開放した第２外側面と、車両用ドアロック装置内に収容され、車両用ドアロック装置がストライカと係合した状態にロックするためのロック機構と、車両用ドアロック装置内に収容され、ロック機構を電気駆動するための電気駆動源と、第２外側面の上端部のうち第１外側面から離れた側端部に配置され、電気的駆動源に給電するためのコネクタと、コネクタよりも下方に配置されて第２外側面から露出すると共に、ドアに備えたハンドルと連動するハンドル連動部材に接続されて、ハンドルの操作により車両用ドアロック装置とストライカとの係合解除を可能とするための第１動力入力部と、第２外側面のうちコネクタの周りに半周以上巻回されてコネクタの上方位置から第１外側面に向かって延び、さらに第１外側面の上縁部全体に亘って延びた形状をなし、ドア端部壁及びドア内側壁の内面に押し付けられて、ストライカ受容溝の上方全体と第１動力入力部の上方全体とコネクタの上方全体及び一側方全体とを覆う帯状シール部材とを備えたところに特徴を有する。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、第２外側面のうち帯状シール部材が取り付けられる第１外側面との角部からコネクタの上方位置との間の帯状領域を、その帯状領域より下側部分に対して段付き状に隆起させてなる取付台座を備えたところに特徴を有する。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、第２外側面のうち帯状シール部材と第１動力入力部との間の領域に突出形成されるか段付き状に形成されて、第２外側面を伝わる水を第１動力入力部の側方に誘導するように傾斜した排水誘導路を備えたところに特徴を有する。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れか１に記載の車両用ドアロック装置において、第２外側面のうちコネクタよりも下方に配置された露出開口部と、露出開口部の奥側に配置された第１動力入力部と、第２外側面のうち露出開口部の上方全体を覆うことで第１動力入力部の上方全体を覆った帯状シール部材とを備えたところに特徴を有する。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、ロック機構に設けられて露出開口部から第２外側面に露出すると共に、ドアに備えたドアロック操作部と連動するロック連動部材に接続されて、ドアロック操作部の操作により車両用ドアロック装置をロック状態とアンロック状態とに切り替え可能にするための第２動力入力部を備えたところに特徴を有する。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１乃至５の何れか１の請求項に記載の車両用ドアロック装置において、互いに接合されて車両用ドアロック装置の外壁を構成し、それらの接合面の一部が、第１外側面の上縁部又は第２外側面の上縁部に配置されて帯状シール部材で防水された複数の外壁構成部品を備えたところに特徴を有する。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６に記載の車両用ドアロック装置において、樹脂で構成されかつ溶着により互いに接合された複数の外壁構成部品を備えたところに特徴を有する。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項１乃至７の何れか１の請求項に記載の車両用ドアロック装置において、第２外側面のうちコネクタの周りに半周以上巻回されてコネクタの上方位置から第１外側面に向かって延び、さらに第１外側面の上縁部全体に亘って連続して延びかつ粘着材にて貼り付けられる帯状シール部材と、第１外側面又は第２外側面に設けられ、帯状シール部材を貼り始める位置を示すマークとを備えたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１５】
［請求項１の発明］
請求項１の発明によれば、帯状シール部材は、車両用ドアロック装置における第２外側面のうちコネクタの周りに半周以上巻回されてコネクタの上方位置から第１外側面に向かって延び、さらに第１外側面の上縁部全体に亘って延びた形状をなしており、第１外側面及び第２外側面に開放したストライカ受容溝の上方全体と、第２外側面から露出してハンドル連動部材と接続された第１動力入力部の上方全体と、コネクタの上方全体及び一側方全体とが帯状シール部材によって覆われている。そして、この車両用ドアロック装置をドアの内側に取り付けたときには、帯状シール部材がドア端部壁及びドア内側壁に内面に押し付けられて、帯状シール部材より下方領域の防水性が確保される。即ち、ドア内に侵入した水が車両用ドアロック装置の上面にかかったとしても、帯状シール部材が「庇」として機能し、水が第１外側面や第２外側面を伝い落ちることが防がれる。
【００１６】
このように本発明によれば、帯状シール部材を設けるだけで、コネクタや、ハンドル連動部材における第１動力入力部との接続端部の水濡れを防止することができ、さらには、ストライカ受容溝からの水の侵入を防止することができるから、コストを抑えて防水性を確保することができる。
【００１７】
［請求項２の発明］
請求項２の発明によれば、第２外側面のうち帯状シール部材が取り付けられる第１外側面との角部からコネクタの上方位置との間の帯状領域に取付台座を設けたことで、帯状シール部材の取付状態が安定する。また、取付台座を目安にして帯状シール部材を取り付けることができ、取付位置のばらつきを抑えることができるる。
【００１８】
［請求項３の発明］
請求項３の発明によれば、第２外側面のうち帯状シール部材より下方で、結露等により水が垂れても、排水誘導路がその水を第１動力入力部の側方に逸らすように誘導するから、ハンドル連動部材における第１動力入力部との接続端部の水濡れをより確実に防止することができる。
【００１９】
［請求項４の発明］
請求項４の発明によれば、第２外側面に設けられた露出開口部の上方全体を覆うように帯状シール部材を設けたことで、露出開口部を介して第２外側面から露出した第１動力入力部を上方から覆うことができ、ハンドル連動部材における第１動力入力部との接続端部の水濡れを防止することができる。
【００２０】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、第２外側面に設けられた露出開口部の上方全体を覆うように帯状シール部材を設けたことで、第１動力入力部だけでなく、ロック連動部材が接続された第２動力入力部も上方から覆うことができる。即ち、ハンドル連動部材の接続端部だけでなく、ロック連動部材の接続端部の水濡れも防止することができる
【００２１】
［請求項６及び７の発明］
請求項６の発明によれば、車両用ドアロック装置の外壁を構成する複数の外壁構成部品の接合面の一部を、帯状シール部材によって防水することができる。
【００２２】
ここで、複数の外壁構成部品は、接着剤や螺子止めによって接合してもよいし、複数の外壁構成部品が樹脂で構成されている場合には、溶着によって接合してもよい。このとき、第１外側面の上縁部又は第２外側面の上縁部に配置された接合面に溶着不良があり防水が不完全であったとしても、帯状シール部材によって防水性を確保することができる（請求項７の発明）。
【００２３】
［請求項８の発明］
請求項８の発明によれば、帯状シール部材の貼り始め位置が一定になるから、貼り始め位置とは反対側で帯状シール部材が余ったり、不足することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用ドアロック装置の斜視図
【図２】車両用ドアロック装置の表側の斜視図
【図３】車両用ドアロック装置の裏側の斜視図
【図４】車両用ドアロック装置の第２外側面側の側面図
【図５】図４のＡ−Ａ切断面における断面図
【図６】車両用ドアロック装置の第１外側面側の側面図
【図７】帯状シール部材を外した状態の車両用ドアロック装置の斜視図
【図８】アンラッチ状態の車両用ドアロック装置の側面図
【図９】ラッチ状態の車両用ドアロック装置の側面図
【図１０】車両用ドアロック装置のハウジングカバーを外した状態の表側の側面図
【図１１】車両用ドアロック装置のハウジングベースを外した状態の裏側の斜視図
【図１２】アンロック状態の車両用ドアロック装置の一部を拡大した正面図
【図１３】ロック状態の車両用ドアロック装置の一部を拡大した正面図
【図１４】変形例に係る車両用ドアロック装置の第２外側面側の側面図
【図１５】変形例に係る車両用ドアロック装置の第２外側面側の側面図
【図１６】（Ａ）変形例に係る車両用ドアロック装置の断面図、（Ｂ）変形例に係る車両用ドアロック装置の断面図
【図１７】変形例に係る車両用ドアロック装置の帯状シール部材を外した状態の斜視図
【図１８】変形例に係る車両用ドアロック装置の第２外側面側の側面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１３に基づいて説明する。図１に示した車両のドア９０は、板金のプレス部品で外殻壁９１（インナーパネル及びアウターパネル）が構成され、ドア９０の回動中心とは反対側の端部に、本発明の車両用ドアロック装置１０を内蔵している。
【００２６】
車両用ドアロック装置１０は、ドア９０の回動中心とは反対側のドア端部壁９１Ａと、ドア９０の車内側に配置されるドア内側壁９１Ｂとの角部内側に固定され、そのコーナー部に沿うように略直角に屈曲した（略Ｌ字形の）ハウジング１１の内部に複数の部品を組み付けてなる。そして、車両用ドアロック装置１０の外面のうち、屈曲部より一方側の第１外側面１１Ａがドア端部壁９１Ａに内面から宛がわれ、屈曲部を挟んで第１外側面１１Ａとは反対側の第２外側面１１Ｂがドア内側壁９１Ｂに内面から宛がわれている。
【００２７】
車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂと、ドア９０のドア端部壁９１Ａ及びドア内側壁９１Ｂとの間には、本発明に係る帯状シール部材１００が押し潰された状態で挟まれている。帯状シール部材１００については後述することとし、まずは、それ以外の構成について説明する。
【００２８】
車両のドア枠９２の内面にはストライカ９３が設けられている。ストライカ９３は、例えば断面円形の線材を屈曲させた門形構造をなし、その門形構造の１対の脚部がドア枠９２の内面から突出しかつ内外方向に並べられている。これに対し、図２に示すようにドア９０の外殻壁９１のうち、ドア端部壁９１Ａとドア内側壁９１Ｂとが交わる角部には、ドア９０の内外方向に延びたストライカ挿入孔９４が切り欠き形成されている。そして、ドア９０を閉めたときに、ストライカ９３の１対の脚部のうち外寄りに配置された一方の脚部がストライカ挿入孔９４に進入して、車両用ドアロック装置１０と係合する（図９を参照）。なお、図８及び図９には、ストライカ９３のうち車両用ドアロック装置１０と係合する部分のみの断面図が示されている。
【００２９】
車両用ドアロック装置１０は、ドア９０のドア端部壁９１Ａに対向した部分にストライカ９３と係脱するラッチ機構を備えている。また、ドア９０のドア内側壁９１Ｂに対向した部分には、本発明に係る「ロック機構」を備えている。ロック機構は、ドア９０に備えられたドアロック操作部（具体的には、車内面のドアロックノブ９５及び車外面のキーシリンダ）の操作により、車両用ドアロック装置１０とストライカ９３とを係合状態でロックした「ロック状態」と、そのロックを解除した「アンロック状態」とに切り替え可能となっている。さらに、これらラッチ機構とロック機構との中間部分には動力伝達機構が備えられている。動力伝達機構は、ドア９０の車内面に備えられたインサイドドアハンドル９６（図４参照）又は車外面に備えられたアウトサイドドアハンドル９７（図６参照）に対する操作力をラッチ機構に伝達する。ここで、上記ロック機構は、動力伝達機構における力の伝達経路を途中でカットしたり繋いだりすることができ、力の伝達経路をカットした状態が「ロック状態」であり、力の伝達経路を繋いだ状態が「アンロック状態」となる。そして、ラッチ機構、ロック機構及び動力伝達機構のほぼ全体がハウジング１１に収容されている。
【００３０】
車両用ドアロック装置１０の外壁を構成するハウジング１１は、ハウジングベース５０とハウジングカバー７０と機構ケース６０とから構成されている（図１及び図２参照）。ハウジングベース５０は、容器状の樹脂成形品であって、図１に示すように、ドア内側壁９１Ｂに対向したメインベース部５５とドア端部壁９１Ａに対向したサブベース部５１とからなる。そして、メインベース部５５の開口部がハウジングカバー７０によって覆われ、サブベース部５１の内側に機構ケース６０が嵌め込まれている。
【００３１】
サブベース部５１は、ドア９０のドア端部壁９１Ａに対向したサブベース部主板壁５２を備え（図３参照）、その上縁部とメインベース部５５から離れた一側縁部とからドア端部壁９１Ａに向かってサブベース部囲壁５３が張り出している。サブベース部主板壁５２の上縁部は、メインベース部５５から離れるに従って斜め下方に傾斜しており、サブベース部主板壁５２の一側縁部は、メインベース部５５の開口面に沿って延びている。
【００３２】
一方、メインベース部５５は、ドア９０のドア内側壁９１Ｂに対向したメインベース部主板壁５６を備え（図１１（Ａ）参照）、その上縁部とサブベース部５１から離れた一側縁部とからドア内側壁９１Ｂに向かってメインベース部囲壁５７が張り出している。サブベース部囲壁５３とメインベース部囲壁５７とは一体になって連続している。
【００３３】
機構ケース６０は、後述するラッチ機構を内蔵している。機構ケース６０は、略偏平容器状の樹脂部品６０１を、板金で構成されたアウタプレート６０２とインナプレート６０３（図９及び図１０参照）とで挟んでなり、アウタプレート６０２が、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａを構成してドア９０のドア端部壁９１Ａに宛がわれている。
【００３４】
これに対し、インナプレート６０３は、サブベース部主板壁５２の内面に宛がわれている。図３に示すように、サブベース部主板壁５２を貫通した複数の螺子５２Ｎ，５２Ｎを、インナプレート６０３及び樹脂部品６０１に形成された螺子孔に螺合することで、機構ケース６０がハウジングベース５０（サブベース部５１）に固定されている。そして、機構ケース６０の後方と上方及び一側方とが、サブベース部５１（サブベース部主板壁５２及びサブベース部囲壁５３）によって覆われている。
【００３５】
機構ケース６０のアウタプレート６０２は、図２に示すようにボルト固定部６０Ｂを例えば３カ所に備えている。そして、ドア端部壁９１Ａの内面にアウタプレート６０２（第１外側面１１Ａ）を宛がい、ドア端部壁９１Ａを外側から貫通した複数のボルト（図示せず）をボルト固定部６０Ｂに螺合することで、車両用ドアロック装置１０がドア９０に固定されている。また、アウタプレート６０２のうち、メインベース部５７から離れた一側縁部は、サブベース部主板壁５２側に直角曲げされている。なお、アウタプレート６０２のボルト固定部６０Ｂに相当する部位をインナプレート６０３に設けてもよい。
【００３６】
図２に示すように、機構ケース６０のうちドア９０のドア端部壁９１Ａに宛がわれる部分（車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａ）には、ストライカ受容溝６２が形成されている。ストライカ受容溝６２は、ドア９０に形成されたストライカ挿入孔９４に対応して略水平方向に延びており、そのストライカ受容溝６２の一端のストライカ受容口６２Ｋが、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂに開口している。そして、ストライカ挿入孔９４を通してストライカ受容溝６２がドア９０の外部に露出して、ドア９０を閉めた際に、ストライカ９３がストライカ受容口６２Ｋからストライカ受容溝６２内に進入するようになっている。
【００３７】
図８及び図９に基づいてラッチ機構について説明する。ラッチ機構の基本構造は、従来の車両用ドアロック装置に備えられたものと同様であり、機構ケース６０の内部に組み付けられたラッチ１３、ラチェット１４（「ポール」と呼ばれることもある）等で構成されている。図８に示すようにラッチ１３は、互いに平行になった第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂを有し、それら第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂの間がストライカ受容部１３Ｃになっている。ラッチ１３のうち第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂ同士を連絡する部分に備えたラッチ回動軸１３Ｊが、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａに開放したストライカ受容溝６２より上側部分に回動可能に支持されて、ラッチ１３が第１外側面１１Ａと平行な面内で回動する。ラッチ１３は、ドア９０を開けた状態で、機構ケース６０に備えたラッチストッパ６０Ｘと図示しないトーションバネとにより、図８に示すアンラッチ位置に位置決めされている。そして、ドア９０を閉めた際には、図８から図９への変化に示すように、ラッチ１３は、ストライカ受容溝６２内に進入したストライカ９３に押されて回動しながらストライカ９３をストライカ受容部１３Ｃに受容し、図９に示すフルラッチ位置に至る。
【００３８】
ここで、ラッチ１３がラチェット１４に係合した状態において、ドア９０が勢いよく閉められた場合、ラッチ１３はフルラッチ位置を越えて回動（オーバーストローク）するが、その場合には、ラッチ１３の第２係止爪１３Ｂが機構ケース６０の側壁６１に当接して過剰なオーバーストロークが禁止される。この側壁６１は、板金製のアウタプレート６０２の一側縁部をサブベース部５１側に直角曲げすることで構成されているので、ラッチ１３の衝撃に十分耐えることができる。
【００３９】
ラチェット１４は、図９に示すようにラッチ１３をフルラッチ位置（ストライカ９３と噛み合った位置）に保持するためのものであり、ストライカ受容溝６２より下方位置に配置されたラチェット回動軸１４Ｊを中心にしてラッチ１３と同じ平面内で回動する。ラチェット１４は、通常は、機構ケース６０に備えたラチェットストッパ６０Ｄとトーションバネ（図示せず）とにより、図８及び図９の実線で示す原点位置に位置決めされている。この原点位置では、ラチェット１４とラッチ１３の第１係止爪１３Ａ及び第２係止爪１３Ｂとが干渉可能となり、ラッチ１３がフルラッチ位置に配置されると、ラチェット１４とラッチ１３の第２係止爪１３Ｂとが干渉してラッチ１３がフルラッチ位置に保持される。
【００４０】
一方、ラチェット１４が原点位置から図９における時計回りに回動して、同図の二点鎖線で示したリリース位置に至ると、ラチェット１４とラッチ１３の第１係止爪１３Ａ及び第２係止爪１３Ｂとが干渉しなくなる。従って、ラッチ１３をフルラッチ位置に保持した状態からラチェット１４がリリース位置に至ると、ラッチ１３はフルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって（ストライカ９３との噛み合いが解除される方向に）回動可能になる。即ち、ドア９０を開けることが可能になる。
【００４１】
次に、ロック機構及び動力伝達機構の構成を説明する。ロック機構及び動力伝達機構は、ドア９０に設けられたドアロックノブ９５及びキーシリンダ（図示せず）の操作により回動するアクティブレバー２５、ドア９０に備えたインサイドドアハンドル９６の操作により回動するインサイドオープンレバー２０、ドア９０に備えたアウトサイドドアハンドル９７の操作により回動するアウトサイドオープンレバー１７、アウトサイドオープンレバー１７に対して傾動可能に連結されたオープンリンク１９、ラチェット回動軸１４Ｊを中心にしてラチェット１４と一体回転するリフトレバー１６等を備えている。
【００４２】
インサイドオープンレバー２０は、第２外側面１１Ｂと直交する方向を向いたインサイドオープンレバー回動軸２０Ｊを中心にして回動する。インサイドオープンレバー回動軸２０Ｊは、車両用ドアロック装置１０の下端寄り位置に配置されている。インサイドオープンレバー２０とインサイドドアハンドル９６との間はケーブルＷ１（図４参照）によって接続されている。詳細には、ケーブルＷ１は、中空構造のアウターケーブルの内側にインナーケーブルが移動可能に挿通された、所謂、コントロールケーブルであり、インサイドオープンレバー２０の下端部に設けられたケーブル係止片２０Ａ（図１０参照）にケーブルＷ１のうち、アウターケーブルの端部から露出したインナーケーブルが係止されている。ここで、インサイドドアハンドル９６は本発明における「ハンドル」に相当し、ケーブルＷ１は本発明の「ハンドル連動部材」に相当し、ケーブル係止片２０Ａは、本発明の「第１動力入力部」に相当する。なお、ケーブルＷ１に替えてロッドを用いてもよい。
【００４３】
図６に示すように、アウトサイドオープンレバー１７は、第１外側面１１Ａと直交する方向を向いたアウトサイドオープンレバー回動軸１７Ｊを中心に回動する。アウトサイドオープンレバー回動軸１７Ｊは、ラッチ１３及びラチェット１４より下方に配置されている。また、アウトサイドオープンレバー１７は、アウトサイドオープンレバー回動軸１７Ｊから相反する方向に突出した支持アーム１７Ａと操作アーム１７Ｄとを備え（図１１参照）、操作アーム１７Ｄの先端部に、図示しないロッドを介してアウトサイドドアハンドル９７が連結されている。また、図１２及び図１３に示すように、支持アーム１７Ａの先端に備えた受圧片１７Ｃには、インサイドオープンレバー２０に備えた押上当接部２０Ｂが下から当接可能となっている。
【００４４】
アクティブレバー２５は、第２外側面１１Ｂと直交する方向を向いたアクティブレバー回動軸２５Ｊを中心にして、図１２に示すアンロック位置と、図１３に示すロック位置との間で回動する。アクティブレバー２５は、車両用ドアロック装置１０に内蔵（ハウジング１１に固定）された節度スプリング２７（図１１参照）によって付勢されており、アンロック位置とロック位置との中間位置で止まらない（アンロック位置とロック位置とのどちらかに位置決めされる）ようになっている。また、アクティブレバー回動軸２５Ｊもインサイドオープンレバー回動軸２０Ｊと同様に、車両用ドアロック装置１０の下端寄り位置に配置されている。
【００４５】
アクティブレバー２５とドアロックノブ９５との間はケーブルＷ２（図４参照）によって接続されている。詳細には、図１０に示すように、アクティブレバー２５は、アクティブレバー回動軸２５Ｊから上方に張り出した第１扇形突片２５Ａと、アクティブレバー回動軸２５Ｊから斜め左下方に張り出した扇形の第２扇形突片２５Ｄとを備えており、第２扇形突片２５Ｄの下端部からケーブル係止片２５Ｅ（本発明の「第２動力入力部」に相当する）が張り出している。また、ケーブルＷ２は、中空構造のアウターケーブルの内側にインナーケーブルが移動可能に挿通された、所謂、コントロールケーブルであり、アウターケーブルの端部から露出したインナーケーブルがケーブル係止片２５Ｅに接続されている。なお、ケーブルＷ２の替わりにロッドを用いてもよい。
【００４６】
オープンリンク１９は、上下方向に延びた形状をなしており、その下端部がアウトサイドオープンレバー１７における支持アーム１７Ａの先端部に傾動可能に連結され、上端部に押上突片１９Ｃが形成されている（図１１参照）。オープンリンク１９は、アウトサイドオープンレバー１７の回動によって上下動する。また、オープンリンク１９とアクティブレバー２５は、両者からそれぞれ突出したロック解除片１９Ｂとアクティブ作用アーム２５Ｃとで連結されており（図１２参照）、アクティブレバー２５の回動に伴い、オープンリンク１９がその下端部を中心にしてロック位置とアンロック位置との間で傾動する。ここで、オープンリンク１９とアウトサイドオープンレバー１７との間には、トーションバネ２９が設けられ、このトーションバネ２９によってオープンリンク１９は、アンロック位置側に付勢されている。
【００４７】
リフトレバー１６は、その回動中心（ラチェット回動軸１４Ｊ）からストライカ受容口６２Ｋ側に向かって突出しかつ先端部が折れ曲がった傾動アーム１６Ａを備えている（図１１参照）。そして、オープンリンク１９がアンロック位置のとき、オープンリンク１９の押上突片１９Ｃが、リフトレバー１６の傾動アーム１６Ａに下方から突き合わされる。
【００４８】
図１２に示すようにアクティブレバー２５がアンロック位置（オープンリンク１９がアンロック位置）のときにインサイドドアハンドル９６を操作すると、その操作力は、インサイドオープンレバー２０（押上当接部２０Ｂ）、アウトサイドオープンレバー１７（受圧片１７Ｃ）、オープンリンク１９（押上突片１９Ｃ）、リフトレバー１６（傾動アーム１６Ａ）の順に伝達されて、ラチェット１４が原点位置からリリース位置に向かって回動する。即ち、ドア９０が閉じた状態でインサイドドアハンドル９６を操作すると、ラッチ１３とラチェット１４との係合が解除されて、ドア９０を開けることが可能となる。
【００４９】
また、アクティブレバー２５がアンロック位置のときにアウトサイドドアハンドル９７を操作すると、その操作力は、アウトサイドオープンレバー１７、オープンリンク１９、リフトレバー１６の順に伝達され、インサイドドアハンドル９６を操作したときと同様に、閉じた状態のドア９０を開けることが可能となる。
【００５０】
一方、アクティブレバー２５がアンロック位置から図１３に示すロック位置に移動すると、オープンリンク１９のロック解除片１９Ｂがアクティブレバー２５のアクティブ作用アーム２５Ｃに押し上げられて、オープンリンク１９がアンロック位置からロック位置へと移動する。そのロック位置では、オープンリンク１９の押上突片１９Ｃが、リフトレバー１６における傾動アーム１６Ａの先端部下方からずらされるので、オープンリンク１９とリフトレバー２９とが当接不可能となる。即ち、オープンリンク１９とリフトレバー１６との間で力の伝達が遮断される。従って、ドア９０が閉じた状態で、インサイドドアハンドル９６又はアウトサイドドアハンドル９７を操作しても、ラッチ１３とラチェット１４との係合は維持されることになり、ドア９０を開けることは不可能となる。
【００５１】
ここで動力伝達機構は、インサイドオープンレバー２０、アウトサイドオープンレバー１７、オープンリンク１９、リフトレバー１６によって構成されている。また、本発明の「ロック機構」は、アクティブレバー２５とオープンリンク１９とによって構成されている。
【００５２】
なお、アクティブレバー２５は、ドア９０の車内面に備えたドアロックノブ９５だけでなく、車外面に備えたキーシリンダ（図示せず）によってもアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。詳細な説明は省略するが、キーシリンダから入力した力は、キー操作伝達リンク３０（図１０〜図１３参照）を介してアクティブレバー２５に伝達される。
【００５３】
さらに、アクティブレバー２５は、ドアロックノブ９５やキーシリンダ以外にも、車内の集中ロックや無線キーによってアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。そのために、図１０に示したモータ２２（本発明の「電気駆動源」に相当する）がハウジング１１に内蔵されている。モータ２２は、ハウジング１１のうちアクティブレバー２５の上方に配置され、モータ２２から斜め下方に延びた回転出力軸にウォームギヤ２３が固定されている。また、ウォームギヤ２３に噛合するウォームホイール２４が、ホイール回転軸２４Ｊを中心に回転し、そのホイール回転軸２４Ｊは、アクティブレバー回動軸２５Ｊとモータ２２との中間位置に配置されている。
【００５４】
図１０に示すように、ウォームホイール２４は、アクティブレバー２５の第１扇形突片２５Ａとハウジング１１のメインベース部主板壁５６との間に配置されており、第１扇形突片２５Ａに貫通形成された円弧孔２５Ｓにホイール回転軸２４Ｊが突入している。図１２に示すように、ウォームホイール２４のうち第１扇形突片２５Ａとの対向面には、ホイール回転軸２４Ｊを挟んだ２位置に回転押圧突部２４Ａ，２４Ａが突出形成されている。これに対し、第１扇形突片２５Ａのウォームホイール２４との対向面には、ウォームホイール２４が回転したときに回転押圧突部２４Ａ，２４Ａが進入可能な係合溝２５Ｍが陥没形成されている。
【００５５】
ウォームホイール２４は、通常は、回転押圧突部２４Ａ，２４Ａが円弧孔２５Ｓの周方向に沿って並んだ位置（図１２参照）に保持されていて、集中ロックや無線キーをロック操作すると、ウォームホイール２４が図１２における反時計回り方向に１８０度回転する。すると、そのウォームホイール２４の回転中に一方の回転押圧突部２４Ａが係合溝２５Ｍに進入してから係合溝２５Ｍにおける左側の溝内面２５Ｎを押圧し、アクティブレバー２５が反時計回り方向に回動して、図１２に示したアンロック位置から図１３に示したロック位置に切り替わる。
【００５６】
一方、集中ロックや無線キーをアンロック操作すると、ウォームホイール２４が図１３における時計回り方向に１８０度回転する。すると、ウォームホイール２４の回転中に一方の回転押圧突部２４Ａが係合溝２５Ｍに進入してから係合溝２５Ｍにおける右側の溝内面２５Ｌを押圧し、アクティブレバー２５が時計回り方向に回動して、図１３に示したロック位置から図１２に示したアンロック位置に切り替わる。
【００５７】
上記したモータ２２やアクティブレバー２５等の各部品は、ハウジングベース５０のメインベース部５５に組み付けられている。詳細には、メインベース部主板壁５６の上端部にはモータ２２が組み付けられている。メインベース部主板壁５６のほぼ中央部からハウジングカバー７０に向かってホイール回転軸２４Ｊが起立しており、そこにウォームホイール２４が回動可能に支持されている。また、ホイール回転軸２４Ｊの斜め下方位置からハウジングカバー７０に向かってアクティブレバー回動軸２５Ｊが起立しており、そこにアクティブレバー２５が回動可能に支持されている。さらに、メインベース部主板壁５６のうちサブベース部５１に近い位置には、アクティブレバー２５の位置（ロック位置、アンロック位置）を検出するための検出スイッチ２６がモータ２２と隣り合わせにして設けられている
【００５８】
メインベース部主板壁５６の上端部のうち、モータ２２よりもサブベース部５１から離れた側端部にはコネクタ本体２８が設けられている。コネクタ本体２８は有底角筒状の雌コネクタであり、側方に張り出した１対のフランジ部２８Ｆ，２８Ｆがメインベース部主板壁５６の内面から起立した支持柱（図示せず）とハウジングカバー７０の内面から突出した押え柱７０Ｂ，７０Ｂとの間で挟持されている。
【００５９】
メインベース部主板壁５６の上端寄り位置には、板金を打ち抜いて形成されたバスバー回路２１が敷設されている。バスバー回路２１は、メインベース部主板壁５６の内面から突出した位置決めピン５６Ａ，５６Ａによって位置決めされ、ハウジングカバー７０の内面から突出したバスバー押え壁７０Ａ，７０Ａとメインベース部主板壁５６との間で挟まれて位置決めピン５６Ａ，５６Ａからの抜け止めが図られている。そのバスバー回路２１の一端部を曲げ起こしてなるオスターミナルに検出スイッチ２６及びモータ２２が接続され、バスバー回路２１の他端部を曲げ起こしてなるオスターミナルがコネクタ本体２８の底壁を貫通して内側で起立している。そして、コネクタ本体２８に接続された図示しない電気ケーブルによって、モータ２２に対する給電及び検出スイッチ２６と図示しない車載制御装置との間の通信が行われるようになっている
【００６０】
メインベース部主板壁５６の上縁部は、サブベース部５１側（ドア端部壁９１Ａ側）の前端部が略水平に延び、途中で緩やかに屈曲して上方に傾斜している。また、メインベース部主板壁５６の上縁部とサブベース部５１から離れた一側縁部の間の角部は円弧状に湾曲している。さらに、メインベース部主板壁５６の一側縁部は波形に湾曲しており、下方に向かうに従ってドア端部壁９１Ａ側に接近すると共に、下端寄り部分がドア端部壁９１Ａから離れる側に屈曲して斜め下方に延びている。そして、メインベース部囲壁５７は、図１０に示すように、メインベース部主板壁５６の上縁部全体と一側縁部全体とに沿って連続して延びている。また、メインベース部囲壁５７の先端部には外側に張り出したフランジ部５７Ｆが形成されている。フランジ部５７Ｆは、メインベース部囲壁５７の下端寄り部分を除く全体に亘って連続して設けられている。メインベース部囲壁５７の下端寄り部分は他の部分よりも高くなっており、前記ケーブルＷ１，Ｗ２を通すために略Ｕ字形の切り欠き部５７Ａ，５７Ａが形成されている。なお、本実施形態では、各ケーブルＷ１，Ｗ２のアウターケーブルに備えた端部口金が切り欠き部５７Ａ，５７Ａに固定されている。
【００６１】
メインベース部５５の開口部を覆ったハウジングカバー７０は樹脂成形品であって、メインベース部主板壁５６に対向したハウジングカバー主板壁７１とその外縁部からメインベース部５５に向かって張り出したハウジングカバー囲壁７２とを有している。ハウジングカバー主板壁７１は、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂを構成してドア９０のドア内側壁９１Ｂに宛がわれている。ハウジングカバー主板壁７１の上縁部及びサブベース部５１から離れた一側縁部は、メインベース部主板壁５６の上縁部及び一側縁部と同一の輪郭となっており（図１１参照）、それら上縁部及び一側縁部からハウジングカバー囲壁７２が張り出している。ハウジングカバー囲壁７２の先端部には外側に張り出したフランジ部７２Ｆが形成されている。フランジ部７２Ｆは、ハウジングカバー囲壁７２の全体に亘って連続して設けられており、そのフランジ部７２Ｆとメインベース部囲壁５７のフランジ部５７Ｆとが重ね合わされて、例えば、レーザー溶着により接合されている。
【００６２】
ハウジングカバー主板壁７１のうち、コネクタ本体２８との対向位置には、コネクタ挿通口７３が貫通形成されている（図４，図７，図１１参照）。コネクタ挿通口７３は、１対の直線部とそれら１対の直線部の端部同士を連絡した１対の円弧部とを有した形状（略小判形）をなしており、そのコネクタ挿通口７３にコネクタ本体２８の開口端が臨んでいる。
【００６３】
コネクタ挿通口７３の開口縁からは、ドア９０のドア内側壁９１Ｂに向かって円筒状のコネクタガイド７４が起立している。コネクタガイド７４の内径は、コネクタ挿通口７３の円弧部の直径と同一となっている。コネクタガイド７４とコネクタ本体２８とが第２外側面１１Ｂと直交する同軸線上に配置されて、本発明の「コネクタ」を構成している。そして、コネクタガイド７４は、車両用ドアロック装置１０をドア９０に組み付けた状態でドア内側壁９１Ｂに形成された貫通孔９１Ｃの内側を貫通する（図１参照）。
【００６４】
図２及び図４に示すように、ハウジングカバー７０は、メインベース部５５の開口部のうち下端部を除く全体を覆うように構成されており、メインベース部５５の下端部には、ハウジングカバー７０で覆われずに内部が露出した露出開口部５８が形成されている。この露出開口部５８は、アクティブレバー２５とケーブルＷ２との接続作業及び、インサイドオープンレバー２０とケーブルＷ１との接続作業を行うために設けられており、露出開口部５８の奥側には、アクティブレバー２５のケーブル係止片２５Ｅとインサイドオープンレバー２０のケーブル係止片２０Ａとが配置されている。
【００６５】
図２及び図４に示すように、ハウジングカバー主板壁７１の外面（車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂ）には、複数の排水誘導路７６，７６が突出形成されている。排水誘導路７６，７６は、第２外側面１１Ｂから段付き状に突出した突条で構成されている。排水誘導路７６，７６は、コネクタガイド７４（コネクタ挿通口７３）より下方かつ露出開口部５８より上方で対をなして互いに平行に設けられており、サブベース部５１から離れるに従って直線状に下るように傾斜している。
【００６６】
さて、図２に示すように、車両用ドアロック装置１０のうち、ドア９０のドア端部壁９１Ａ及びドア内側壁９１Ｂに宛がわれる第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂには、帯状シール部材１００が敷設されている。帯状シール部材１００は、柔軟性を有するエラストマー（ゴムやゴム状弾性を有する合成樹脂）を所定の長さに成形、或いは、所定の長さに分断したものであり、例えば、断面が矩形状をなしている。そして、例えば、帯状シール部材１００の一側面に貼着又は塗布された粘着材（両面テープ又は接着剤等）によって第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂに貼り付けられている。なお、帯状シール部材１００の材質としては、ポリ塩化ビニルを基材とした独立気泡構造のものが特に好ましく、その他、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ポリオレフィン系のエラストマーでもよい。
【００６７】
帯状シール部材１００は、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂに開放したストライカ受容溝６２、コネクタガイド７４及び露出開口部５８を、上方から覆うように配置されている。詳細には、帯状シール部材１００は、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａのうち、第２外側面１１Ｂから離れた側の一側縁部に沿って延びかつ下端部がストライカ受容溝６２より下方に位置する第１シール部１０１と、第１シール部１０１に連続し、第１外側面１１Ａの上縁部全体に亘って延びた第２シール部１０２と、第２シール部１０２に連続し、第２外側面１１Ｂの上縁部全体に亘って延びた第３シール部１０３と、第３シール部１０３に連続し、コネクタガイド７４の周りに半周以上巻回された第４シール部１０４とから構成されている。第４シール部１０４の末端側は、コネクタガイド７４の接線方向に沿って斜め上方に延び、第３シール部１０３に下方から突き合わされている。
【００６８】
帯状シール部材１００は、上記した第１シール部１０１、第２シール部１０２、第３シール部１０３及び第４シール部１０４が連なって延びた単一部品で構成されている。また、帯状シール部材１００は、第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂに取り付ける前の形状（原形）が直線状であり、その両端部間で幅及び厚さ寸法が一定となっている。
【００６９】
ここで、本実施形態では、サブベース部５５におけるサブベース部囲壁５３の内側に機構ケース６０が嵌合しており、それらサブベース部囲壁５３の上縁部と機構ケース６０の上縁部との間には、第１外側面１１Ａの上縁部に沿って延びかつ第１外側面１１Ａに開放した嵌合隙間Ｓ２が形成されている（図７参照）。これに対し、帯状シール部材１００（詳細には、第２シール部１０２）は、第１外側面１１Ａの上縁部全体に亘って貼り付けられているから、帯状シール部材１００（第２シール部１０２）によって嵌合隙間Ｓ２の防水が図られている。
【００７０】
図５及び図７に示すように、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂ（ハウジングカバー主板壁７１の外面）の上縁部のうち、第１外側面１１Ａとの角部からコネクタガイド７４の上方位置に至る帯状領域７５Ａと、コネクタガイド７４を包囲した環状領域７５Ｂは、それらより下側部分に対して段付き状に隆起した取付台座７５となっている。この取付台座７５の座面は、帯状領域７５Ａと環状領域７５Ｂとで面一に繋がっており、帯状領域７５Ａの座面は、環状領域７５Ｂから離れてサブベース部５１に接近するに従って徐々に低くなっている。そして、取付台座７５の座面に、帯状シール部材１００の一部（第３シール部１０３と第４シール部１０４）が貼り付けられている。なお、取付台座７５の幅は、帯状シール部材１００の幅より若干幅広である。
【００７１】
そして、図１に示すように、車両用ドアロック装置１０は、コネクタガイド７４がドア内側壁９１Ｂの貫通孔９１Ｃを貫通し、車両用ドアロック装置１０の外面（第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂ）とドア９０の外殻壁９１（ドア端部壁９１Ａ及びドア内側壁９１Ｂ）の内面との間で帯状シール部材１００を押し潰した状態で、ドア９０に組み付けられている。このとき、帯状シール部材１００のうち、第１シール部１０１と第２シール部１０２とがストライカ受容溝６２を上方と側方とから覆い、第３シール部１０３が露出開口部５８を上方から覆い、第３シール部１０３と第４シール部１０４とが、ドア内側壁９１Ｂの貫通孔９１Ｃとコネクタガイド７４との間の環状隙間をシールしている。
【００７２】
本実施形態の車両用ドアロック装置１０の構成に係る説明は以上である。次に、この車両用ドアロック装置１０の作用効果について説明する。
【００７３】
雨天走行時又は洗車時にドア９０に水が掛かっても車両用ドアロック装置１０はドア９０の外殻壁９１に覆われているので、車両用ドアロック装置１０に直接水がかかることはない。しかしながら、ドア９０の隙間（例えば、ドアガラスの昇降口）から侵入した水が車両用ドアロック装置１０の上面にかかる場合がある。このような場合でも、帯状シール部材１００がその下方領域に対して「庇」として機能するから、水が第１外側面１１Ａや第２外側面１１Ｂを伝わり落ちることを防止することができる。これにより、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）やケーブルＷ１，Ｗ２におけるインサイドオープンレバー２０及びアクティブレバー２５との接続端部（詳細には、アウターケーブルから露出したインナーケーブル）の水濡れを防止することができ、ストライカ受容溝６２から車両用ドアロック装置１０内に水が侵入することを防止することができる。
【００７４】
また、仮に、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂで結露が発生して、水滴が第２外側面１１Ｂを伝わり落ちたとしても、その水は、排水誘導路７６，７６によって、露出開口部５８の側方に誘導されるから、ケーブルＷ１，Ｗ２の接続端部（インナーケーブル）の水濡れをより確実に防止することができる。
【００７５】
このように、本実施形態の車両用ドアロック装置１０によれば、第１外側面１１Ａの上縁部全体と第２外側面１１Ｂの上縁部全体とに亘って延び、コネクタガイド７４の周りに半周以上巻回させた帯状シール部材１００によって、ストライカ受容溝６２の上方全体と、露出開口部５８の上方全体と、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）の上方全体及び一側方全体とを覆うことができる。即ち、本実施形態によれば、帯状シール部材１００を設けるだけで、コネクタ（コネクタガイド７４及びコネクタ本体２８）やケーブルＷ１，Ｗ２の接続端部（インナーケーブル）の水濡れを防止することができ、さらには、ストライカ受容溝６２からの水の侵入を防止することができるから、コストを抑えて防水性を確保することができる。
【００７６】
また、本実施形態によれば、サブベース部囲壁５３と機構ケース６０との間に形成され第１外側面１１Ａに開放した嵌合隙間Ｓ２を、帯状シール部材１００（第２シール部１０２）によって防水することができる。
【００７７】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００７８】
（１）上記実施形態では、帯状シール部材１００における第４シール部１０４の末端側が、コネクタガイド７４の接線方向に沿って斜め上方に延び、第３シール部１０３に下方から突き合わされていたが、図１４に示すように、第４シール部１０４を末端部に至るまでコネクタガイド７４の周りに巻き付けてもよいし、図１５に示すように、第４シール部の末端側をコネクタガイド７４の接線方向に沿って斜め下方に延ばしてもよい。何れの構成でも防水性を確保することができるが、防塵性まで考慮すれば、第４シール部１０４の末端部と第３シール部１０３との間の隙間がより小さい構成（図１４に示す構成）が好ましい。
【００７９】
（２）上記実施形態では、帯状シール部材１００がその一端から他端まで連なった単一部品で構成されていたが、帯状シール部材１００を複数のシール断片で構成して、それらシール断片同士を繋ぎ合わせて帯状シール部材１００が構成されていてもよい。例えば、複数のシール断片を、第１外側面１１Ａの一側縁部及び上縁部、第２外側面１１Ｂの上縁部及びコネクタガイド７４を上方及び側方から囲うように貼り付けて、ハウジング１１の外面（第１外側面１１Ａ及び第２外側面１１Ｂ）とドア９０の外殻壁９１（ドア端部壁９１Ａ及びドア内側壁９１Ｂ）との間で複数のシール断片が押し潰されたときに、それら複数のシール断片同士が隙間無く一本に繋がって帯状シール部材１００が構成されるように構成してもよい。
【００８０】
（３）上記実施形態では、帯状シール部材１００の寸法がその両端部間で一定であったが、厚みや幅の寸法を異ならせてもよい。その場合には、厚みや幅を段付き状に変化させてもよいし徐変させてもよい。
【００８１】
（４）上記実施形態では、ハウジングベース５０とハウジングカバー７０との接合面（フランジ部５７Ｆ，７２Ｆの接合面）がハウジング１１の上面に配置されていたが、図１６（Ａ）及び同図（Ｂ）に示すように、互いに接合することでハウジング１１を構成する複数のハウジング構成部品１５０，１７０の接合面の一部を、車両用ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂの上縁部に配置して、第２外側面１１Ｂに配置された接合面の一部を、帯状シール部材１００によって防水してもよい。複数のハウジング構成部品１５０，１７０を樹脂で構成して、それらの接合面を溶着（例えば、レーザー溶着）した場合に、第２外側面１１Ｂに配置された接合面に溶着不良があり防水が不完全であったとしても、帯状シール部材１００によって防水性を確保することができる。なお、図１６では、ハウジング構成体１５０，１７０の接合面を第２外側面１１Ｂに設けた構成を例示したが、接合面の一部を第１外側面１１Ａの上縁部に設けてその接合面を帯状シール部材１００によって防水した構成としてもよい。
【００８２】
ここで、図１６（Ｂ）に示すように、第２外側面１１Ｂ（又は第１外側面１１Ａ）の上端縁から帯状シール部材１００の幅寸法分だけ下方にずれた位置に、上縁部に沿って突出した段差部Ｄ１を形成しておけば、その段差部Ｄ１をガイドにして帯状シール部材１００を取り付けることができるから、帯状シール部材１００の取り付け作業性が向上する。
【００８３】
（５）上記実施形態のように、帯状シール部材１００を車両用ドアロック装置１０の外面に貼り付ける構成とした場合には、図１７に示すように、車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａ又は第２外側面１１Ｂに、帯状シール部材１００の貼り始めの位置を示すマーク１１Ｃ，１１Ｃを設けてもよい。マーク１１Ｃ，１１Ｃを設けることで、帯状シール部材１００の貼り始め位置が一定になるから、貼り始め位置とは反対側で帯状シール部材１００が余ったり、不足することを防止することができる。
【００８４】
（６）本発明の車両用ドアロック装置１０は、上記実施形態のように、回動式（ヒンジ式）のドア９０に取り付けてもよいし、スライド式のドアに取り付けてもよい。
【００８５】
（７）上記実施形態の帯状シール部材１００は、エラストマを予め帯状に成形したものであったが、ペースト状のシーリング材を車両用ドアロック装置１０の第１外側面１１Ａの上縁部、第２外側面１１Ｂの上縁部等にライン状に塗布してこれを固化させたものでもよい。
【００８６】
（８）上記実施形態では、帯状シール部材１００が、ドアロック装置１０の第２外側面１１Ｂの上縁部に沿って延びていたが、必ずしも上縁部に沿って延びている必要はなく、例えば、図１８に示すように、ドアロック装置１０の第２外面１１Ｂの上縁部が山形状をなしている場合には、その上縁部より下方にずれた位置で帯状シール部材１００を横方向に延ばして配置しても、上記実施形態と同等の効果を奏する。
【００８７】
（９）上記実施形態では、第２外側面１１Ｂから突出したコネクタガイド７４が設けられていたが、そのコネクタガイド７４を無くしてコネクタ本体２８のみで本発明に係る「コネクタ」が構成されていてもよい。
【００８８】
（１０）上記実施形態では、アクティブレバー２５及びインサイドオープンレバー２０がハウジング１１の内部に組み付けられており、その一部であるケーブル係止片２０Ａ，２５Ｅだけが、ハウジング１１の露出開口部５８を介して第２外側面１１Ｂの外側に露出した構成であったが、本発明はこのような構成に限るものではなく、例えば、アクティブレバー２５及びインサイドオープンレバー２０を第２外側面１１Ｂ（ハウジングカバー主板壁７１の外面）に支持して、ケーブル係止片２０Ａ，２５Ｅだけでなく、アクティブレバー２５及びインサイドオープンレバー２０の全体が第２外側面１１Ｂから露出した構成であってもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１０ 車両用ドアロック装置
１１ ハウジング
１１Ａ 第１外側面
１１Ｂ 第２外側面
１１Ｃ マーク
２０ インサイドオープンレバー
２０Ａ ケーブル係止片（第１動力入力部）
２２ モータ（電気駆動源）
２５ アクティブレバー
２５Ｅ ケーブル係止片（第２動力入力部）
２８ 雌コネクタ
５０ ハウジングベース
５８ 露出開口部
６２ ストライカ受容溝
７０ ハウジングカバー
７４ コネクタガイド
７５ 取付台座
７５Ａ 帯状領域
７６ 排水誘導路
９０ ドア
９１Ａ ドア端部壁
９１Ｂ ドア内側壁
９１Ｃ 貫通孔
９３ ストライカ
９４ ストライカ挿入孔
９５ ドアロックノブ（ドアロック操作部）
９６ インサイドドアハンドル
１００ 帯状シール部材
１５０，１７０ ハウジング構成部品（外壁構成部品）
Ｗ１ ケーブル（ハンドル連動部材）
Ｗ２ ケーブル（ロック連動部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアのうちストライカ挿通孔が形成されたドア端部壁とドア内側壁との角部内側に取り付けられると共に、前記ストライカ挿通孔を通して外側に臨んだストライカ受容溝を有し、そのストライカ受容溝に進入するストライカと係合して前記ドアを閉止状態に保持可能な車両用ドアロック装置において、
前記ドア端部壁の内面に対面すると共に、前記ストライカ受容溝が水平に延びた第１外側面と、
前記ドア内側壁の内面に対面すると共に前記ストライカ受容溝の一端部が開放した第２外側面と、
前記車両用ドアロック装置内に収容され、前記車両用ドアロック装置が前記ストライカと係合した状態にロックするためのロック機構と、
前記車両用ドアロック装置内に収容され、前記ロック機構を電気駆動するための電気駆動源と、
前記第２外側面の上端部のうち前記第１外側面から離れた側端部に配置され、前記電気的駆動源に給電するためのコネクタと、
前記コネクタよりも下方に配置されて前記第２外側面から露出すると共に、前記ドアに備えたハンドルと連動するハンドル連動部材に接続されて、前記ハンドルの操作により前記車両用ドアロック装置と前記ストライカとの係合解除を可能とするための第１動力入力部と、
前記第２外側面のうち前記コネクタの周りに半周以上巻回されて前記コネクタの上方位置から前記第１外側面に向かって延び、さらに前記第１外側面の上縁部全体に亘って延びた形状をなし、前記ドア端部壁及び前記ドア内側壁の内面に押し付けられて、前記ストライカ受容溝の上方全体と前記第１動力入力部の上方全体と前記コネクタの上方全体及び一側方全体とを覆う帯状シール部材とを備えたことを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記第２外側面のうち前記帯状シール部材が取り付けられる前記第１外側面との角部から前記コネクタの上方位置との間の帯状領域を、その帯状領域より下側部分に対して段付き状に隆起させてなる取付台座を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記第２外側面のうち前記帯状シール部材と前記第１動力入力部との間の領域に突出形成されるか段付き状に形成されて、前記第２外側面を伝わる水を前記第１動力入力部の側方に誘導するように傾斜した排水誘導路を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記第２外側面のうち前記コネクタよりも下方に配置された露出開口部と、
前記露出開口部の奥側に配置された前記第１動力入力部と、
前記第２外側面のうち前記露出開口部の上方全体を覆うことで前記第１動力入力部の上方全体を覆った前記帯状シール部材とを備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記ロック機構に設けられて前記露出開口部から前記第２外側面に露出すると共に、前記ドアに備えたドアロック操作部と連動するロック連動部材に接続されて、前記ドアロック操作部の操作により前記車両用ドアロック装置をロック状態とアンロック状態とに切り替え可能にするための第２動力入力部を備えたことを特徴とする請求項４に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項６】
互いに接合されて前記車両用ドアロック装置の外壁を構成し、それらの接合面の一部が、前記第１外側面の上縁部又は前記第２外側面の上縁部に配置されて前記帯状シール部材で防水された複数の外壁構成部品を備えたことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１の請求項に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項７】
樹脂で構成されかつ溶着により互いに接合された前記複数の外壁構成部品を備えたことを特徴とする請求項６に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項８】
前記第２外側面のうち前記コネクタの周りに半周以上巻回されて前記コネクタの上方位置から前記第１外側面に向かって延び、さらに前記第１外側面の上縁部全体に亘って連続して延びかつ粘着材にて貼り付けられる前記帯状シール部材と、
前記第１外側面又は前記第２外側面に設けられ、前記帯状シール部材を貼り始める位置を示すマークとを備えたことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１の請求項に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項１】
車両のドアのうちストライカ挿通孔が形成されたドア端部壁とドア内側壁との角部内側に取り付けられると共に、前記ストライカ挿通孔を通して外側に臨んだストライカ受容溝を有し、そのストライカ受容溝に進入するストライカと係合して前記ドアを閉止状態に保持可能な車両用ドアロック装置において、
前記ドア端部壁の内面に対面すると共に、前記ストライカ受容溝が水平に延びた第１外側面と、
前記ドア内側壁の内面に対面すると共に前記ストライカ受容溝の一端部が開放した第２外側面と、
前記車両用ドアロック装置内に収容され、前記車両用ドアロック装置が前記ストライカと係合した状態にロックするためのロック機構と、
前記車両用ドアロック装置内に収容され、前記ロック機構を電気駆動するための電気駆動源と、
前記第２外側面の上端部のうち前記第１外側面から離れた側端部に配置され、前記電気的駆動源に給電するためのコネクタと、
前記コネクタよりも下方に配置されて前記第２外側面から露出すると共に、前記ドアに備えたハンドルと連動するハンドル連動部材に接続されて、前記ハンドルの操作により前記車両用ドアロック装置と前記ストライカとの係合解除を可能とするための第１動力入力部と、
前記第２外側面のうち前記コネクタの周りに半周以上巻回されて前記コネクタの上方位置から前記第１外側面に向かって延び、さらに前記第１外側面の上縁部全体に亘って延びた形状をなし、前記ドア端部壁及び前記ドア内側壁の内面に押し付けられて、前記ストライカ受容溝の上方全体と前記第１動力入力部の上方全体と前記コネクタの上方全体及び一側方全体とを覆う帯状シール部材とを備えたことを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記第２外側面のうち前記帯状シール部材が取り付けられる前記第１外側面との角部から前記コネクタの上方位置との間の帯状領域を、その帯状領域より下側部分に対して段付き状に隆起させてなる取付台座を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記第２外側面のうち前記帯状シール部材と前記第１動力入力部との間の領域に突出形成されるか段付き状に形成されて、前記第２外側面を伝わる水を前記第１動力入力部の側方に誘導するように傾斜した排水誘導路を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記第２外側面のうち前記コネクタよりも下方に配置された露出開口部と、
前記露出開口部の奥側に配置された前記第１動力入力部と、
前記第２外側面のうち前記露出開口部の上方全体を覆うことで前記第１動力入力部の上方全体を覆った前記帯状シール部材とを備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記ロック機構に設けられて前記露出開口部から前記第２外側面に露出すると共に、前記ドアに備えたドアロック操作部と連動するロック連動部材に接続されて、前記ドアロック操作部の操作により前記車両用ドアロック装置をロック状態とアンロック状態とに切り替え可能にするための第２動力入力部を備えたことを特徴とする請求項４に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項６】
互いに接合されて前記車両用ドアロック装置の外壁を構成し、それらの接合面の一部が、前記第１外側面の上縁部又は前記第２外側面の上縁部に配置されて前記帯状シール部材で防水された複数の外壁構成部品を備えたことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１の請求項に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項７】
樹脂で構成されかつ溶着により互いに接合された前記複数の外壁構成部品を備えたことを特徴とする請求項６に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項８】
前記第２外側面のうち前記コネクタの周りに半周以上巻回されて前記コネクタの上方位置から前記第１外側面に向かって延び、さらに前記第１外側面の上縁部全体に亘って連続して延びかつ粘着材にて貼り付けられる前記帯状シール部材と、
前記第１外側面又は前記第２外側面に設けられ、前記帯状シール部材を貼り始める位置を示すマークとを備えたことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１の請求項に記載の車両用ドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
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【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１３−８３０８６（Ｐ２０１３−８３０８６Ａ）
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２３６２５（Ｐ２０１１−２２３６２５）
【出願日】平成２３年１０月１１日（２０１１．１０．１１）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１１日（２０１１．１０．１１）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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