車体側面の変形有無を判定する方法及び装置、並びに、車両用乗員側方保護具の起動制御装置
【課題】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる車体の変形と移動とが合成された加速度信号を用いつつも、車体の衝突側側面に実際に変形が生じたか否かを的確に判定可能とすること。
【解決手段】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に生ずる加速度を検出する手段と、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に生ずる加速度を検出する手段と、前記検出される第１の車体部位に生ずる加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記検出される第２の車体部位に生ずる加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側面の変形有無を判定する手段と、を具備する。
【解決手段】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に生ずる加速度を検出する手段と、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に生ずる加速度を検出する手段と、前記検出される第１の車体部位に生ずる加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記検出される第２の車体部位に生ずる加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側面の変形有無を判定する手段と、を具備する。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば、車体適所に取付けられた１もしくは２以上の加速度センサの出力に基づいて、車体側面の変形有無、すなわち乗員を収容する乗員室（キャビン）側面の変形有無可能性を判定する装置に係り、例えば、車両用側方エアバッグ起動制御システムの信頼性向上等の用途に好適な車体側面の変形有無を判定する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】側方エアバッグの作動が必要とされる代表的な事象としては、次の２つの事象が存在する。その１つは、他の車両等の重量物が高速に乗員に近い車体側面に衝突し、これにより乗員が慣性によりドア側へ移動するよりも早く、ドアインナパネル等の方が先に車室内に侵入（イントルージョン）して乗員が傷害を受ける事象である。他の１つは、他の車両等の重量物が比較的に中程度の速度で乗員に近い車体側面に衝突し、イントルージョンはさほど大きくはないものの、イントルージョンと慣性によるドア側への移動とが相まって、乗員がドア内側に強く衝突して傷害を受ける事象である。
【０００３】これらの事象に的確に対応するためには、ドア内に圧縮スイッチ等のセンサをあらかじめ埋め込んでおき、衝突によるイントルージョンによってそれらが作動するのに応答して、側方エアバッグを作動させることが考えられる。
【０００４】しかしながら、このような方法によると、この種の圧縮スイッチ等のセンサの検知範囲は比較的狭いため、想定されるあらゆる側面衝突態様に対応するためには、車体側面に相当数のセンサを埋め込まねばならず、コストアップを来す結果となる。また、電柱等が車体のセンタピラー（Ｂピラー）に衝突した場合のように、衝突速度は高くてもドアの変形に及ぼす影響が小さい場合には、いかにドア面での検知範囲を広げたとしても、それらセンサが作動しない場合も考えられる。
【０００５】そこで、このような圧縮スイッチ等のセンサを用いるのではなく、車体の側面、特に、センタピラー下端部やサイドシル等といった比較的剛性の高い車体部位に加速度センサを取付け、この加速度センサで検出される車体側面の変形と車体全体の移動とが合成された加速度を、例えば、特開平４−３２５３４９号公報に示されるように、積分時間の異なる複数の区間積分器（一般には、移動積分処理としてソフトウェア的に実現される）を介して監視することにより、様々な側面衝突態様に対応することが考えられる。
【０００６】このような構成によれば、車体側面に取付けられた加速度センサは、車体の比較的剛性の高い部分に取付けられているため、１個の加速度センサによって車体側面の比較的広範囲にわたる衝突に対応することができ、しかも事象の相違に対しては、区間積分器の積分時間や判定閾値の調整により回路的又はソフトウェア的に対応できるため、構成が簡単で低コストに製作できる利点がある。
【０００７】例えば、他の車両等の重量物が高速に乗員に近い車両側面に衝突し、慣性により乗員がドア側へ移動するよりも早く、ドアインナパネル等の方が先に車室内に侵入（イントルージョン）して乗員が傷害を受ける事象（以下、高速側面衝突と言う）に対しては、積分時間（積分区間）を短かめ（５ｍｓ程度）に設定しかつ区間積分結果を所定のしきい値と比較することで、このような事象を判定することができる。
【０００８】また、他の車両等の重量物が比較的に中程度の速度で乗員に近い車両側面に衝突し、イントルージョンはさほど大きくはないものの、イントルージョンと慣性によるドア側への移動とが相まって、乗員がドア内側に強く衝突して傷害を受ける事象（以下、中速側面衝突と言う）に対しては、積分時間を長め（１０〜４０ｍｓ程度）に設定しかつ区間積分結果を所定の閾値と比較することにより、このような事象を判定することができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述のような側方エアバッグ起動制御システムにあっては、車体側面の変形と車両全体の移動とが合成された加速度の区間積分結果（積分区間内における速度変化量に相当）を監視し、その区間積分結果が所定の閾値を超えさえすれば、側方エアバッグの起動必要ありと無条件で判定するようになっているため、積分区間内における速度変化量の割には乗員への影響が少ない特殊な側面衝突態様では、乗員が傷害を受ける程の衝撃がないにも拘わらず、側方エアバッグの作動が必要であると誤判定される虞がある。
【００１０】例えば、車両が横すべりして道路縁石に衝突（以下、縁石側面衝突と言う）したり、車両走行中に道路縁石に斜め横方向から進入して衝突したのち斜め横方向に跳ね返される衝突（以下、縁石斜め跳ね返りと言う）をしたような場合を想定すると、このような側面衝突態様にあっては、車両側面ホイール並びにサイドシルが道路縁石に衝突すると言った剛体同士の衝突となるため、その衝突速度が乗員への傷害の虞がないほどの低速であっても、衝突直後の積分区間内における速度変化量の値はかなり高い値となり、実際、先に述べた中速側面衝突の判定論理を適用すると、側方エアバッグの作動が必要であると誤判定される虞があることが判明した。また、低速の縁石側面衝突においては、高速側面衝突の判定論理条件に匹敵する程の短区間の急峻な速度変化量となることも判明した。
【００１１】加えて、乗員室側面の変形が僅かな車両前部側面若しくは後部側面への衝突（以下、オフセット側面衝突と言う）等においても、その衝突速度が乗員への傷害の虞がないほどの低速であっても、衝突直後の積分区間内における速度変化量の値はかなり高い値となり、実際、先に述べた中速側面衝突の判定論理を適用すると、側方エアバッグの作動が必要であると誤判定される虞があることが判明した。
【００１２】このような判定の様子を図２５を参照して更に説明する。同図において、（ａ）は中速側面衝突等のように側方エアバッグの作動を必要とする側面変形を有する衝突の場合における加速度の全時間積分結果（衝突直後から約１００ｍｓ後までの全時間積分結果）の時間的な推移を示すグラフ、（ｂ）は低速縁石側面衝突等のように側方エアバッグの作動を必要としない側面変形を有しない衝突の場合における加速度の全時間積分結果（衝突直後から１００ｍｓ後までの全時間積分結果）の時間的な推移を示すグラフである。
【００１３】尚、これらのグラフにおいて、ｔ１は衝突判定を完了すべき時刻、ｔ２は乗員が傷害を受ける虞のある時刻、Ｔは側方エアバッグの作動に必要とされる時間であり、また実線は衝突側の側面に取付けられた加速度センサの出力に対応した値、破線は衝突側の側面と反対側の側面に取付けられた加速度センサの出力に対応する値である。
【００１４】図２５（ａ）に示されるように、側面変形を有する衝突の場合、衝突側（インパクト側）における加速度の全時間積分結果は、図中ハッチングにて示される車体変形成分の存在に起因して、比較的急峻に立上がり、判定時刻ｔ１を経過した以降についても上昇を継続する。ところが、図２５（ｂ）に示されるように、側面変形を有しない衝突の場合であっても、例えば車両側面ホイールやサイドシルと縁石との衝突といった剛体同士の衝突の場合には、両者の衝突速度が比較的低いにも拘らず、全時間積分結果は側面変形を有する衝突の場合と同様に急峻に立上がり、側面変形を有する衝突の場合と同様なレベルにまで達する。
【００１５】ここで、衝突判定に用いられる加速度の区間積分値とは、図２６に示されるように、予め決められた積分時間（区間）ΔＴに亘り加速度センサの出力Ｇ（ｋ）を積分した値、すなわち図２５（ａ），（ｂ）に示される曲線の傾きとほぼ見なすことができる。そのため、加速度の区間積分結果を所定の１個の閾値と比較して側方エアバッグの作動要否を判定しようとする限り、図２５（ａ）に示されるような側方エアバッグの作動を必要とする中速側面衝突等の場合と、図２５（ｂ）に示されるような側方エアバッグの作動を必要としない低速縁石側面衝突等とを識別することが困難となる。
【００１６】ここにおいて、本発明者等は、加速度センサの出力に基づいて車体側面の変形、すなわち乗員を収容するキャビンの変形有無それ自体を直接的に判定することができれば、上述した図２５（ａ）の場合と図２５（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの着想に基づき鋭意研究の結果、次のような知見を得た。
【００１７】即ち、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、両周波数分布に一定の相関が見られる（以下、第１の知見と言う）。
【００１８】また、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度センサ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速度センサの出力に関しても、過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、両者間に一定の相関が見られる（以下、第２の知見と言う）。
【００１９】そして、これらの相関は、車体側面が変形する際に生ずる特有な周波数成分の有無に起因するものであると推定される。
【００２０】この発明は、上述した本発明者等による新たな知見に基づきなされたものであり、その目的とするところは、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる、車体の変形と車体の移動とが合成された加速度信号を用いつつも、車体の衝突側側面に実際に変形が生じたか否かを的確に判定可能とすることにある。
【００２１】
【課題を解決するための手段】先に説明したように、本発明者等は、加速度センサの出力に基づいて車体側面の変形、すなわち乗員を収容するキャビンの変形有無を直接的に判定することができれば、上述した図２５（ａ）の場合と図２５（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの着想に基づき鋭意研究の結果、次のような２つの知見を得た。
【００２２】即ち、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、図１（Ｉ）（ａ），図１（II）（ａ’）に示されるように、両周波数分布に一定の相関が見られる（第１の知見）。
【００２３】また、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度センサ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、図１（Ｉ）における（ａ）と（ｂ）もしくは（ｃ）との比較、並びに、図１（II）における（ａ’）と（ｂ’）もしくは（ｃ’）との比較から明らかなように、両者間に一定の相関が見られる（第２の知見）。
【００２４】これらの相関は、車体側面が変形する際に生ずる特有な周波数成分の有無に起因するものであると推定される。
【００２５】以下、第１の知見に基づいて、変形有無の判定に必要とされる加速度検出点を側面変形感応部（例えば、衝突側側面等）のみとする発明をシングルポイントタイプの発明、第２の知見に基づいて、変形有無の判定に必要とされる加速度検出点を側面変形感応部（例えば、衝突側側面等）と側面変形不感応部（例えば、車体中央部、及び／又は、車体反対側側面）との双方とする発明をマルチプルポイントタイプの発明と称することとする。
【００２６】先ず、最初に、シングルポイントタイプの発明について説明する。
【００２７】この発明では、先ず、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる加速度が検出される。続いて、前記検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分が分析される。最後に、前記分析により得られた周波数成分に基づいて車体の衝突側の側面の変形有無が判定される。
【００２８】この発明によれば、１個の加速度センサからの出力のみで、監視対象となる車体側面に変形の有無を判定することができ、左右いずれか一方の車体側面のみに側方エアバッグを備え付けるような場合には、側面変形判定用の加速度センサが１個で済むことになる。
【００２９】ここで、加速度変化に含まれる周波数成分の分析に必要とされる『過去所定時間』の時間長をどの程度に設定すべきかは、様々な観点から決定される。基本的には、『過去所定時間』に言う時間長は、側面衝突開始からどの程度の時間（衝突判定所要最大時間）内に乗員側方保護具（例えば、側方エアバッグ等）の作動が必要である旨の判定を完了せねばならないかに基づいて決定される。この衝突判定所要最大時間の値は、車体の構造（特に、側面の剛性等）や乗員側方保護具（例えば、側方エアバッグ等）の展開所要時間等により変動する。『過去所定時間』に言う時間長は、一般的には、５ｍｓ〜３０ｍｓ程度の長さに設定することが好ましい。
【００３０】また、前記車体側面に変形の有無の判定は、前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論理に照らすことにより行なうことができる。この判定論理は、図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ´）とに示される周波数成分の分布曲線の相違を前提として、イントルージョン（側面変形）の生じていない時間帯とイントルージョンの生じている時間帯とを確実に識別できるように意図されている。
【００３１】判定論理の一例としては、前記分析により得られた周波数成分のうちの高域周数成分に着目するものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。より具体的には、高域周波数成分が基準値よりも多い場合には車体側面に変形が生じているものと判定され、また高域周波数成分が基準値よりも少ない場合には車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００３２】前記判定論理の他の一例としては、前記分析により得られた周波数成分のうちの低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と高域周波数成分との相対関係に着目するものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。この比較手法の一例では、前記分析により得られた周波数成分のうちの低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、高域周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合には車体側面に変形が生じているものと判定され、また低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００３３】以上２つの判定論理を特に例示したのは、これらの判定論理によれば、図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ’）とに示される周波数成分の分布曲線の相違を前提とすると、車体側面に変形の生ずる場合と車体側面に変形の生じない場合とが明確に区別されるからである。
【００３４】次に、マルチプルポイントタイプの発明について説明する。
【００３５】この発明では、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に生ずる加速度、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に生ずる加速度が検出される。続いて、前記第１の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分、並びに、前記第２の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分がそれぞれ分析される。最後に、前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側面の変形有無が判定される。
【００３６】この発明によれば、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位と実質的に変位しない第２の車体部位とからなる２箇所の車体部位に生ずる加速度を側面変形判定に利用しているため、より一層精度の高い側面変形判定結果を得ることができる。
【００３７】ここで、前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位とすることができる。そのようにすれば、車体の左右両側面の変形を判定すべく、第１の車体部位を車体の軸線を挟んで左右対称的に配置した場合に、第２の車体部位を共通の一カ所で兼用することができる。加えて、第２の車体部位の加速度検出用のセンサを、従前からセンタトンネル上に配置されている前方エアバッグ用の加速度センサと共用すれば、別途加速度センサを備える必要がない。
【００３８】また、前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位とすることもできる。そのようによれば、車体の左右両側面の変形を判定すべく、第１の車体部位を車体の軸線を挟んで左右対称的に配置した場合に、それら２箇所の車体部位の一方が相互に第２の車体部位を兼ねることとなり、別途専用の第２の車体部位を設けることが不要となる。
【００３９】さらに、前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる軸線付近の点に位置する車体部位と、車体の前後方向へ延びる軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の部位として多重化することもできる。そのようによれば、全体として３個の加速度センサを用いてより信頼性の高い制御を実現できる。
【００４０】ここで、前記車体側面の変形の有無の判定は、前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論理に照らすことにより行なうことができる。この判定論理は、図１（Ｉ）（ａ）と図１（Ｉ）（ｂ），（ｃ）との比較、並びに、図１（II）（ａ’）と図１（II）（ｂ’），（ｃ’）との比較から理解される周波数成分の分布の相違を前提として、イントルージョン（側面変形）の生じていない時間帯とイントルージョンの生じている時間帯とを確実に識別できるように意図されている。
【００４１】前記判定論理の一例としては、前記第１の車体部位で検出された加速度の高域周波数成分と、前記第２の車体部位で検出された加速度の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との相対関係に着目したものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、前記第１の車体部位で検出された加速度の高域周波数成分と、前記第２の車体部位で検出された加速度の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面の変形の有無が判定される。比較手法の一例では、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定される。一方、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００４２】前記判定論理の他の一例としては、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との相対関係に着目したものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面の変形の有無が判定される。比較手法の一例では、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定される。一方、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合、もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００４３】前記判定論理の他の一例としては、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と前記第２の車体部位側の高域周波数成分との相対関係に着目したものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面の変形有無が判定される。比較手法の一例では、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定される。一方、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の高域周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合、もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００４４】以上３つの判定論理を例示したのは、これらの判定論理によれば、図１（Ｉ）（ａ）と図１（Ｉ）（ｂ），（ｃ）との比較、並びに、図１（II）（ａ’）と図１（II）（ｂ’），（ｃ’）との比較から理解される周波数成分の分布の相違を前提とすると、車体側面に変形の生ずる場合と車体側面に変形の生じない場合とが明確に区別されるからである。
【００４５】尚、本発明において、検出された加速度の周波数成分を分析する手法の一例としては、車体部位で検出された加速度を各種のフィルタによりフィルタリングすることにより目的とする周波数帯域を抽出し、その符号付きの値もしくは絶対値を所定区間に亘り積分するものを挙げることができる。
【００４６】本発明において、車体側面の変形有無判定に必要とされる周波数成分同士もしくは周波数成分と所定値との比較は、それらの２値化信号のオンタイミング同士を時間的に比較することによっても行なうこともできる。そのようなオンタイミング同士の時間比較によれば、回路構成の簡素化、並びに、加速度データを直接にユニット間で伝送する場合に比べて、ノイズの影響を受けにくい利点がある。
【００４７】このオンタイミング同士の時間比較の考え方を、シングルポイントタイプの発明に適用する場合には、衝突側の加速度検出ユニット内に、周波数成分２値化用の２値化手段が内蔵される。この場合、オンタイミング同士の時間比較を行なう判定手段の位置は、当該衝突側の加速度検出ユニット内でもよいし、例えば車体中央のセンタトンネル上に通常設けられる制御ユニット内でもよい。
【００４８】判定手段における車体側面の変形有無判定は、一例としては、加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと所定の基準タイミングとの比較結果に基づいて行うことができる。
【００４９】判定手段における車体側面の変形有無判定は、他の一例としては、加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行うことができる。
【００５０】一方、このオンタイミング同士の時間的比較の考え方を、マルチプルポイントタイプの発明に適用する場合には、衝突側並びに衝突側と反対側（含む中央）の加速度検出ユニットの双方に、周波数成分２値化用の２値化手段が内蔵される。
【００５１】この場合、オンタイミング同士の時間的比較を行なう判定手段の位置は、衝突側並びに衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニットのいずれでもよいし、それ以外のどこでもよい。
【００５２】判定手段における車体側面の変形有無の判定は、一例としては、衝突側の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの、比較に基づいて行なうことができる。
【００５３】判定手段における車体側面の変形有無の判定は、他の一例としては、衝突側の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの、比較に基づいて行なうことができる。
【００５４】判定手段における車体側面の変形有無の判定は、他の一例としては、衝突側の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの、比較に基づいて行なうことができる。
【００５５】以上説明したシングルポイントタイプ、マルチプルポイントタイプ、並びに、オンタイミング時間比較タイプの変形有無判定装置は、車両用乗員保護具（例えば、側方エアバッグ等）の起動制御装置において、車体側面変形時適用の第１衝突判定系と車体側面非変形時適用の第２衝突判定系との切り換え制御に利用することができる。
【００５６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の形態につき添付図面を参照して詳細に説明する。
【００５７】［判定原理］先に説明したように、本発明者等は、加速度センサの出力に基づいて車体側面の変形、すなわち乗員を収容するキャビンの変形の有無を直接的に判定することができれば、前述した図２５（ａ）の場合と図２５（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの着想に基づき鋭意研究の結果、次のような知見を得た。
【００５８】即ち、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去所定時間内における出力に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる時間帯と変形の生じない時間帯とでは、両周波数成分分布に一定の相関が見られる（第１の知見）。
【００５９】また、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度センサ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速度センサの過去所定時間内における出力に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる時間帯と変形の生じない時間帯とでは、両センサ系の周波数成分分布には一定の相関が見られる（第２の知見）。
【００６０】そして、これらの相関は、車体側面が衝突により変形する際に生ずる特有な周波数成分の有無に起因するものであると推定される。すなわち、イントルージョンは主に車両構成部材の変形量に起因する加速度信号中の低域周波数成分と車両構成部材の破断、圧壊等に起因する加速度信号中の高域周波数成分とを伴なうものと推定される。
【００６１】図１には、このような知見の代表的なものとして、車体の衝突側の側面（車体衝突側側面：図５（ｂ）の点Ｐ１）、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の部位（車体中央部：図５（ｂ）の点Ｐ２）、並びに、車体の衝突側の側面と反対側の側面（車体反対側側面：図５（ｂ）の点Ｐ３）のそれぞれに対応して取り付けられた３個の加速度センサの過去所定時間内における出力に含まれる周波数成分分布が、イントルージョンの生じていない時間帯（又は、イントルージョンの伴わない衝突）（Ｉ）と、イントルージョンの生じている時間帯（II）とでどの様に相違するかが示されている。
【００６２】図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ´）とを参照して明らかなように、イントルージョンが生じておらず車両の移動のみとなる時間帯（又は、イントルージョンを伴わない衝突の場合）（Ｉ）とイントルージョンが生じている時間帯（II）とで、車体衝突側側面に対応する加速度センサ出力の周波数成分の分布を比較すると、低域周波数成分については、両者（Ｉ）（II）間にさほど大きな差異は認められないのに対して、高域周波数成分については、前者（Ｉ）に比べて後者（II）の方が遙かに大きいことが認められる。換言すれば、後者（II）の場合には、加速度センサ出力の周波数成分は低域から高域に及ぶ幅広い周波数帯域に分布しているのに対して、前者（Ｉ）の場合には、低域に大きく偏って分布しており、高域周波数成分は殆ど存在しないことが認められる。このことからすると、車体の衝突側側面に対応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の含有量、もしくは、低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する高域周波数成分の比と、車体側面のイントルージョンの有無との間には一定の相関があることが理解される。
【００６３】次に、図１（Ｉ）（ａ）、同図（Ｉ）（ｂ）、並びに、同図（Ｉ）（ｃ）を参照して明らかなように、イントルージョンが生じておらず車両の移動のみとなる時間帯（又は、イントルージョンを伴わない衝突の場合）（Ｉ）における、車体衝突側側面、車体中央部、並びに、車体反対側側面のそれぞれに対応して取り付けられた３個の加速度センサの出力の周波数成分分布を相互に比較すると、いずれの周波数成分分布もほぼ同じであり、加速度信号の過去所定時間内に含まれる周波数成分は大きく低域に偏って分布しており、高域には殆ど存在しないことが認められる。換言すれば、車両の移動（並進運動、及び／又、回転運動）が加速度センサ出力の周波数成分に与える影響は主に低域に限って見られ、また車体のあらゆる箇所で同様に見ることができる。
【００６４】また、図１（II）（ａ´）、図１（II）（ｂ´）、並びに、図１（II）（ｃ´）を参照して明らかなように、イントルージョンが生じている時間帯（II）における車体衝突側側面、車体中央部、並びに、車体反対側側面のそれぞれに対応して取り付けられた３個の加速度センサの出力の周波数成分分布を相互に比較すると、車体衝突側側面に対応する加速度センサの出力に含まれている高域周波数成分は、車体中央部もしくは車体の反対側側面に対応する加速度センサの出力には殆ど含まれていないことが認められる。加えて、各加速度センサの出力に含まれる低域周波数成分について見ると、車体中央部もしくは車体反対側側面の加速度センサの出力に含まれる低域周波数成分の値は、車体の衝突側側面の加速度センサの出力に含まれる低域周波数成分の値に比べてかなり小さいことが認められる。イントルージョンは主に車両構成部材の変形量に起因する加速度信号中の低域周波数成分と車両構成部材の破断、圧壊等に起因する加速度信号中の高域周波数成分とを伴なうものと推定される。そのため、イントルージョンが加速度信号中の周波数成分に与える影響は低域成分並びに高域成分の双方に見られる。但し、イントルージョンの影響が現れるのは、車体の変形領域に取り付けられた加速度センサの出力信号中に限られる。
【００６５】これらのことからすると、■車体衝突側側面に対応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分と、車体中央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）との比、■車体衝突側側面に対応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）と、車体中央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）との比、もしくは、■車体衝突側側面に対応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分と、車体中央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分との比、と、車体側面にイントルージョンの有無との間には、一定の相関があることが理解される。
【００６６】
【００６７】次に、図２（ａ）と図２（ｂ）とを参照して明らかなように、イントルージョンを伴う衝突の場合には、図２（ａ）に示されるように、イントルージョンが緩衝材の働きをなすことから、車体移動開始時点は実際の衝突時点よりも数ｍｓ程度だけ遅れる。そのため、車体衝突側側面に比べ、車体中央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサの出力立ち上がりタイミングは車体衝突側側面に対応する加速度センサの出力立ち上がりタイミングよりも数ｍｓ程度だけ遅れることとなる。これに対して、イントルージョンを伴わない車両の移動のみの衝突の場合には、図２（ｂ）に示されるように、車体全体で同時に車両移動が開始される。そのため、車体衝突側側面、車体中央部、並びに、車体反対側側面にそれぞれ対応する３個の加速度センサから出力される信号の立ち上がり時点はほぼ同時となる。
【００６８】このことからすれば、車体衝突側側面に対応する加速度センサ出力の立ち上がりタイミングと車体中央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサ出力の立ち上がりタイミングとの時間差と、車体側面にイントルージョンの有無との間にも、一定の相関があることが理解される。
【００６９】［第１実施形態］次に、以上説明した種々の相関を利用して車体側面に変形の有無を判定する方法及び装置が適用された、側方エアバッグ起動制御装置の電気的な全体構成を図４のブロック図を参照して説明する。
【００７０】同図から明らかなように、この側方エアバッグ起動制御装置１００は、車両の左側の側面に対応して車体所定部位（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）に取付けられる車両左側ユニットＬＵと、車両の右側の側面に対応して車体所定部位（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ３）に取付けられるべき車両右側ユニットＲＵと、車両の車幅方向の中央（車両の進行方向へ延びる中心軸線近傍）の所定位置（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ２）に取付けられる車両中央ユニットＣＵとから構成されている。
【００７１】これらユニットＬＵ，ＲＵ，ＣＵの取付け可能位置が、図５の車体構造図により示されている。同図（ａ）は側面から見た車体構造図であり、また同図（ｂ）は上面から見た車体構造図である。
【００７２】図において、１４Ｌは左側Ａピラー、１５Ｌ，１５Ｒは左側並びに右側のＢピラー、１６Ｌは左側Ｃピラー、１７Ｌ，１７Ｒは左側並びに右側のサイドシル、１８Ｌは左側前ドアインナパネル、１９Ｌは左側前ドアビーム、２０はセンタトンネル、２１は前席クロスメンバである。
【００７３】先に説明したように、加速度センサを内蔵する車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵは、それぞれ車体右側面若しくは左側面の広範な領域に対する側面変形を検知し得るように比較的剛性の高い車体部位、すなわち衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に取付けられる。
【００７４】『衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位』としては、適用される車種並びにその構造に応じて様々な部位が考えられる。基本的には、衝突による車体側面の変形と連動して多少なりとも変位する領域（例えば、図５（ｂ）にハッチングで概略的に示される領域）にある車体部位であればどこでも差し支えないわけであるが、その変位が比較的に大きいことが望ましいであろう。このような観点に立てば、図５（ａ）並びに図５（ｂ）に示されるように、例えば車種としてセダンを想定すれば、このような車体部位としては、車両乗員室の側面周囲を縁取る左右のセンタピラー（Ｂピラー）１５Ｌ，１５Ｒ、左右のフロントピラー（Ａピラー）１４Ｌ、左右のリアピラー（Ｃピラー）１６Ｌ、サイドルーフフレーム２５等を挙げることができ、さらに車両乗員室の側面それ自体を構成するドア（ドアアウタパネルの内部、ドアインナパネル１８Ｌ，２４Ｌの内外、ドアビーム１９Ｌ，２３Ｌ等を含む）もその候補として挙げることができる。
【００７５】もっとも、自転車等の軽量物の衝突やドア閉め等による誤判定回避を考慮した場合には、このような変形検出用の車体部位としての候補はより狭められるであろう。すなわち、この場合には、上述のセンタピラー１５Ｌ，１５Ｒ、フロントピラー１４Ｌ、リアピラー１６Ｌに関しては、フロアに近い下端部近傍が好ましく、中でも、乗員に近い部位の変形を監視するという観点と、車体前後の中間に位置すると言う観点からは、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒの下端部近傍が最も好ましいと考えられる。
【００７６】また、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒとの剛性が高く、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒの過大な変形応力を受けて変形することを考慮すれば、サイドシル１７Ｌ，１７Ｒもその候補として挙げることができる。このサイドシル１７Ｌ，１７Ｒに関しては、前部、前席クロスメンバ２１の付け根付近、中央部、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒの付け根付近、後席クロスメンバ２２の付け根付近、後部等をその候補として挙げることができる。
【００７７】また、サイドシル１７Ｌ，１７Ｒとの剛性が高いことを考慮すれば、前席並びに後席のクロスメンバ２１，２２もその候補として挙げることができる。このクロスメンバ２１，２２に関しては、最外端部から精々センタトンネル２０までの中間位までの部位をその候補として挙げることができる。
【００７８】さらに、フロアパネル（フロアパン）に関しても、最外端部から精々センタトンネル２０までの中間位までの部位をその候補として挙げることができるであろう。
【００７９】そして、このような部位に取り付けられた車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵに内蔵される加速度センサによれば、衝突により車体側面に生ずる変形並びに車両全体の移動の合成された加速度を比較的正確に検出することができる。
【００８０】次に、図４に戻って、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵは、それぞれ加速度センサ１Ｌ，１Ｒ、アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒ、ＡＤ変換器３Ｌ，３Ｒ、送信器４Ｌ，４Ｒを含んでいる。
【００８１】加速度センサ１Ｌ，１Ｒとしては、例えばピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを半導体基板上に組込んだ加速度センサ、静電容量型加速度センサ、圧電素子を用いた加速度センサ等のような種々の構造のものを採用することができる。なお、ここで必要な加速度の方向は主として車体側方であるが、センサそれ自体としては一つのセンサで二軸及び三軸の加速度を検出できるものを使用することもできる。
【００８２】アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒは、ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するためのものであり、種々の構成よりなる公知のフィルタ機能を利用することができる。
【００８３】ＡＤ変換器３Ｌ，３Ｒは、アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒを介して供給される加速度センサ１Ｌ，１Ｒの出力を左右の離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）にＡＤ変換するものであり、種々の構成よりなる公知のＡＤ変換回路を採用することができる。
【００８４】送信器４Ｌ，４Ｒは、このようにして得られた離散値加速度データＧｓｌ（ｋ），Ｇｓｒ（ｋ）を、車両中央ユニットＣＵへと送信するためのものである。
【００８５】一方、このようにして、車両左側ユニットＬＵ，車両右側ユニットＲＵから送信された離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、車両中央ユニットＣＵ側の受信機５Ｌ，５Ｒによって受信される。
【００８６】送信器４Ｌ，４Ｒ並びに受信器５Ｌ，５Ｒとしては、例えば高速伝送用の専用通信プロトコルで結ばれた一対の専用ＩＣを車両左側並びに右側ユニットＬＵ，ＲＵと車両中央ユニットＣＵとのそれぞれに搭載することで構成することができる。またこれ以外にも、例えばインタフエイス回路とマイクロコンピュータにより独自の通信プロトコルに基づいて通信を行う構成とすることもできる。
【００８７】次に、受信器５Ｌ，５Ｒにて受信された離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、それぞれ３系統の信号に分岐される。
【００８８】即ち、受信機５Ｌで受信された離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）は、側方エアバッグの起動要否を判定する起動要否判定部１３へ直接に至る第１の系統と、バンドパスフィルタ６Ｌ，絶対値変換器７Ｌ，区間積分器８Ｌからなる左側高周波エネルギー抽出系（ここで言うエネルギーとは、周波数成分の含有量を意味する。）である第２の系統と、ローパスフィルタ９Ｌ，絶対値変換器１０Ｌ，区間積分器１１Ｌからなる左側低周波エネルギー抽出系である第３の系統に分岐される。
【００８９】同様にして、受信機５Ｒから得られる離散値加速度データＧｓｒ（ｋ）は、側方エアバッグの起動要否を判定する起動要否判定部１３へ直接に至る第１の系統と、バンドパスフィルタ６Ｒ，絶対値変換器７Ｒ，区間積分器８Ｒからなる右側高周波エネルギー抽出系である第２の系統と、ローパスフィルタ９Ｒ，絶対値変換器１０Ｒ，区間積分器１１Ｒからなる右側低周波エネルギー抽出系である第３の系統とに分岐される。
【００９０】左側高周波エネルギー抽出系を構成するバンドパスフィルタ６Ｌ並びに右側高周波エネルギー抽出系を構成するバンドパスフィルタ６Ｒは、図１を参照して説明したように、加速度センサ１Ｌ並びに１Ｒから出力される加速度信号の高域周波数成分を抽出するためのものであり、また左側低周波エネルギー抽出系を構成するローパスフィルタ９Ｌ並びに右側低周波エネルギー抽出系を構成するローパスフィルタ９Ｒは、図１を参照して説明したように、加速度センサ１Ｌ並びに１Ｒから出力される加速度信号の低域周波数成分をそれぞれ抽出するためのものである。なお、当業者であれば容易に理解されるであろうが、これらのフィルタ６Ｌ，６Ｒ，９Ｌ，９Ｒの機能は、マイクロコンピュータにてソフトウェア的に実現することができる。
【００９１】これらのバンドパスフィルタ６Ｌ，６Ｒ並びにローパスフィルタ９Ｌ，９Ｒを介して抽出された信号は、続いてその後段に設けられた絶対値変換器７Ｌ，７Ｒ並びに１０Ｌ，１０Ｒによってその絶対値に変換され、更にその後段に設けられた区間積分器８Ｌ，８Ｒ並びに１１Ｌ，１１Ｒにより所定の積分時間（例えば、５ｍｓ〜３０ｍｓ）をもって区間積分され、その結果、左側加速度センサ１Ｌ並びに右側加速度センサ１Ｒの出力のそれぞれについて、過去所定時間内の加速度信号（加速度変化）に含まれる高域周波数成分並びに低域周波数成分のエネルギーが抽出されることとなる。換言すれば、左側高周波エネルギー抽出系（６Ｌ，７Ｌ，８Ｌ）並びに左側低周波エネルギー抽出系（９Ｌ，１０Ｌ，１１Ｌ）により、左側加速度センサ１Ｌで検出された加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分が分析される。同様にして、右側高周波エネルギー抽出系（６Ｒ，７Ｒ，８Ｒ）並びに右側低周波エネルギー抽出系（９Ｒ，１０Ｒ，１１Ｒ）により、右側加速度センサ１Ｒで検出された加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分が分析される。なお、当業者であれば容易に理解されるであろうが、絶対値変換器７Ｌ，７Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒの機能、並びに、区間積分器８Ｌ，８Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒの機能についても、マイクロコンピュータにてソフトウェア的に実現することができる。
【００９２】そして、このようにして区間積分器８Ｌ、８Ｒから出力される高域周波数成分エネルギーは、側面変形有無判定部１２の該当する入力端子ｆＨＬ，ｆＨＲへと供給され、同様にして区間積分器１１Ｌ，１１Ｒから出力される低域周波数成分エネルギーは側面変形有無判定部１２の該当する入力端子ｆＬＬ，ｆＬＲへと供給される。
【００９３】なお、上述の回路構成において、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）６Ｌ，６Ｒの高域カット側（３４０Ｈｚ）が、アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒのカットオフと同一ならば、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）６Ｌ，６Ｒの代わりにハイパスフィルタ（ＨＰＦ）を使用して低域カットのみを行うようにすれば、ソフト処理の負担を軽減することもできる。ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）の機能は、例えば、前方もしくは後方差分やシンプソンの微分定理等の各種微分系演算アルゴリズムでも代用することができる。また、特に、低域周波数成分の抽出に絶対値変換器１０Ｌ，１０Ｒを使用しない場合には、判定したい衝突方向の低域成分にのみ着目することができる。
【００９４】図６に示されるように、上述の回路構成において、加速度信号の低域周波数成分を抽出するローパスフィルタ９Ｌ，９Ｒ並びに高域周波数成分を抽出するバンドパスフィルタ６Ｌ，６Ｒの周波数特性は例えばつぎのように設定することができる。
【００９５】すなわち、低域周波数成分としては、例えばＤＣから１６０Ｈｚ（−３ｄＢ）程度の範囲の帯域の周波数成分を使用することができる。もっとも、本発明者等によりある車両における実験で確認されたところでは、本発明の側面変形判定において、低域周波数成分として重要なことは、車体側面の変形と特に強い相関のあるＤＣ付近の周波数成分、例えば、１０Ｈｚ（−３ｄＢ）程度の周波数成分を確実に含んでいることであることが判明している。
【００９６】してみると、低域周波数成分として重要なことは、少なくともＤＣ付近の周波数成分が含まれていることにあり、ＤＣ付近の周波数成分が含まれている限りにおいては、その上限周波数をどこまでにするかについてはさほど重要な要件ではないと考えられる。なお、本発明者等による実験において、低域周波数成分の上限を高めの周波数である１６０Ｈｚ（−３ｄＢ）としているのは、フィルタリングにより帯域抽出する場合に、フィルタの位相遅れにより応答速度が遅くならないようにするための配慮に過ぎない。
【００９７】同様にして、高域周波数成分としては、１６０Ｈｚ（−３ｄＢ）から３４０Ｈｚ（−３ｄＢ）程度の範囲の帯域の周波数成分を使用することができる。もっとも、本発明者等によりある車両における実験で確認されたところでは、本発明の側面変形判定において、高域周波数成分として重要なことは、低域周波数成分として抽出されるＤＣ付近の周波数成分、例えば１０Ｈｚ程度の周波数成分を含んでいないことであることが判明している。
【００９８】なお、本発明者等による実験において、高域周波数成分の下限を１６０Ｈｚとしているのは、１０Ｈｚ程度の周波数成分を除外するにはこれで十分だという理由に過ぎない。
【００９９】してみると、高域成分として重要なことは、少なくともＤＣ付近の周波数成分、好ましくは、１０Ｈｚ程度までの周波数成分を含んでいないことであり、それらの周波数成分が含まれていない限りにおいては、その上限を制限する積極的な理由は存在しない。
【０１００】もっとも、本発明者等の実験においては、高域周波数成分に３４０Ｈｚと言う上限を設けているが、これは加速度センサを内蔵するユニットが取り付けられる相手方部材（サイドシル等）やその取付ブラケットの固有振動数をカット（共振による不確定要素のカット）したり、加速度データをＡ／Ｄ変換して離散化する際に、エリアシング誤差による影響を排除する必要があるからに過ぎない。
【０１０１】実際、車体側面の変形を伴う衝突の場合には、１ＫＨｚ以上にまで高域周波数成分は発生（発散）する以上、上述の共振カット及びエリアシング誤差排除の必要がないのであれば、高域周波数成分の上限を３４０Ｈｚに制限する積極的な理由は存在しない。
【０１０２】なお、高域周波数成分の上限を３４０Ｈｚよりも高く設定することができるのであれば、それにつれて高域周波数成分の下限も１６０Ｈｚよりも高く設定することができる。このように、高域周波数成分は側面変形判定の観点からはかなり広い範囲で自由に周波数設定することができるが、実際には、センサ取付上の問題等のために上限側に制限があり、それにつれて下限側の周波数も制限されることとなる。
【０１０３】次に、本発明の要部である側面変形有無判定部１２の機能について説明する。側面変形有無判定部１２は、車両左側ユニットＬＵに含まれた加速度センサ１Ｌで検出される加速度信号の周波数分析結果に相当する周波数成分（ｆＬＬ，ｆＨＬ）並びに車両右側ユニットＲＵに含まれる加速度センサ１Ｒで検出された加速度信号の周波数分析結果に相当する周波数成分（ｆＬＲ，ｆＨＲ）に基づいて、車体右側側面もしくは車体左側側面に変形（イントルージョン等）が生じたか否かを判定するものである。この判定は、マイクロコンピュータによりソフトウェア的に実現することができる。
【０１０４】より具体的には、側面変形有無判定部１２は、区間積分器８Ｌから得られる左側高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）と、区間積分器１１Ｌから得られる左側低域周波数成分エネルギ（ｆＬＬ）と、区間積分器８Ｒから得られる右側高域周波数成分エネルギ（ｆＨＲ）と、区間積分器１１Ｒから得られる右側低域周波数成分エネルギ（ｆＨＲ）とに基づいて、車体の右側面もしくは左側面に変形（イントルージョン）が生じたか否かを判定する。
【０１０５】先に説明したように、この判定のアルゴリズムは、本発明者等が発見した周波数成分分布の相関（図１並びに図２参照）、即ちイントルージョンを伴う側面衝突の場合とイントルージョンを伴わない車両移動のみからなる側面衝突の場合とでは、加速度センサで検出される加速度信号の所定時間内に含まれる周波数成分分布に固有の特徴がみられるとする相関、を利用して行われる。
【０１０６】具体的な判定のアルゴリズムとしては、どの加速度センサを使用するかにより、（１）衝突側側面に対応して取付けられた加速度センサのみを用いる場合（シングルポイントタイプ）、（２）衝突側側面に対応して取付けられた加速度センサと衝突側側面と反対側の側面に対応して取付けられた加速度センサの双方を使用する場合（マルチプルポイントタイプ１）、（３）衝突側側面に対応して取付けられた加速度センサといずれの側面にも属さない位置（例えば、車幅方向の中央のセンタトンネルの上部）に取付けられた加速度センサの出力を用いる場合（マルチプルポイントタイプ２）の３通りが考えられる。なお、便宜上、以下の説明では、衝突側の側面とは車体の左側の側面とする。
【０１０７】衝突側の側面に取付けられた加速度センサの出力のみを用いて行われる側面変形判定（シングルポイントタイプ）は、前記の分析により得られた周波数成分（ｆＬＬ，ｆＨＬ）を所定の判定論理に照らすことにより行われる。
【０１０８】判定論理の一例としては、前記分析により得られた周波数成分における高域周波数成分（ｆＨＬ）に着目したものが挙げられる。この判定論理では、高域周波数成分（ｆＨＬ）が基準値よりも多い場合には車体側面に変形が生じているものと判定され、また高域周波数成分（ｆＨＬ）が基準値よりも少ない場合には車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【０１０９】判定論理の他の一例としては、前記分析により得られた周波数成分における高域周波成分（ｆＨＬ）と、低域周波成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）との双方に着目したものが挙げられる。この判定論理では、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。比較手法の一例では、両者の比（ｆＨＬ／ｆＬＬ、もしくは、ｆＨＬ／（ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が基準値よりも大きい場合には車体側面に変形が生じているものと判定され、また両者の比（ｆＨＬ／ｆＬＬ、もしくは、ｆＨＬ／（ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が基準値よりも小さい場合には車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【０１１０】これらの判定論理は、図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ´）との比較から明らかなように、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位で検出される加速度信号の所定時間内に含まれる周波数成分に着目すると、イントルージョンを伴わない側面衝突の場合に比べ、イントルージョンを伴う側面衝突の場合の方が、高域周波数成分の含有量が多いと言う知見に基づくものである。なお、フローチャートによる図示は省略するが、これらの判定論理に必要とされるデジタルコンパレータ機能は、当業者であれば、マイクロコンピュータのソフトウェアにより容易に実現できるはずである。
【０１１１】次に、車体の左右両側面のそれぞれに対応して取付けられた２個の加速度センサの双方を用いて行われる側面変形判定（マルチプルポイントタイプ１）は、前記の分析により得られた左側系並びに右側系の両周波数成分（ｆＬＬ，ｆＨＬ、並びに、ｆＬＲ，ｆＨＲ）を所定の判定論理に照らすことにより行われる。
【０１１２】このような判定論理の一つ（以下、第１の判定論理と言う）としては、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分（ｆＨＬ）と、衝突側と反対側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）とに着目するものを挙げることができる。この第１の判定論理では、上記着目される両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、又は、（ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＨＬ）が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定され、また衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、又は、（ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＨＬ）が、基準値よりも大きい場合には、車体側面に変形の生じていないものと判定される。
【０１１３】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ）と図１R>１（II）（ａ´）との比較から明らかなように、衝突側の側面の加速度センサから求められた高域周波数成分に着目すると、その含有量はイントルージョンを伴わない側面衝突の場合（Ｉ）よりもイントルージョンを伴う側面衝突の場合（II）の方が多いいことに加え、図１（Ｉ）（ｃ）と図１（II）（ｃ´）との比較から明らかなように、衝突側と反対側の側面に取付けられた加速度センサの低域周波数成分に着目すると、その含有量はイントルージョンを伴わない側面衝突の場合よりもイントルージョンを伴う側面衝突の場合の方が少ないと言う知見に基づくものである。
【０１１４】このように衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）とに着目した判定は、より具体的には、それら成分エネルギをそれぞれ直交２軸とする２軸平面上の特定領域との比較により、或いは、それら周波数エネルギー成分の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、又は、（ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＨＬ）を特定の閾値と比較するにより行うことができる。なお、フローチャートによる図示を省略するが、これらの比較処理は、当業者であれば、マイクロコンピュータのソフトウェアにより容易に実現できるはずである。
【０１１５】反対側側面における低域周波数成分エネルギ（ｆＬＲ）をＸ軸、衝突側側面における高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）をＹ軸とする２軸平面上において、衝突側側面に変形が生じたか否かを判定するようにした一例が図７に示されている。
【０１１６】同図において、ａは車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こしたような場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｂはオフセット側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｅは側面に変形の有無を判定するために選ばれた所定傾きの閾値角度直線である。
【０１１７】そして、２軸平面上の座標値がＸ軸と閾値角度直線ｅとに挟まれる図中斜線で縁取られた領域に存在する場合には、衝突側側面には変形（イントルージョン等）が生じないものと判定される。これに対して、２軸平面上の値が、Ｙ軸と閾値直線ｅとで挟まれる領域に存在する場合には、衝突側側面には変形（イントールジョン等）が生ずるものと判定される。
【０１１８】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合には、曲線ａが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突側側面には変形（イントルージョン等）が生じないものと判定される。また、オフセット側面衝突の場合にも、曲線ｂが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突側側面には変形が生じないものと判定される。これに対して、斜め側面衝突を起こしたような場合には、曲線ｃが斜線で囲まれた領域に存在しないことから、衝突側側面に変形（イントルージョン等）が生ずるものと判定される。また、車両側面衝突の場合にも、曲線ｄが斜線で囲まれた領域には存在しないことから、衝突側側面に変形が生ずるものと判定される。
【０１１９】このように、車両の左右両側の２個の加速度センサから何らかの信号が得られた場合、衝突側の高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）と反対側の低域周波数成分エネルギ（ｆＬＲ）とをこの２軸平面上にプロットして、その座標値が閾値角度直線ｅを境にしてどちらの領域に存在するかを確認することにより、その衝撃に伴い衝突側側面に変形の有無を的確に判定することができるのである。
【０１２０】次に、前述した図７の２軸平面を閾値角度直線にて領域分けした例を、図８を参照して、周波数成分比／時間軸・座標上で説明する。図７の２軸平面の閾値角度直線ｅにての領域分けは、図８においては、衝突側高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）と反対側低域周波数成分エネルギ（ｆＬＲ）との比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）を閾値直線ｅと比較することに相当する。
【０１２１】尚、同図において、ａは車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、縁石側面衝突を起こした場合の値を示す曲線、ｂはオフセット側面衝突を起こした場合の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした場合の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こした場合の値を示す曲線、ｅは衝突側側面に変形の有無を判定するための閾値直線である。そして、座標値がこの閾値直線ｅよりも上側の領域に存在する場合、衝突側側面には変形が生じていないと判定される。
【０１２２】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こしたような場合には、曲線ａが閾値直線ｅよりも上側の領域に存在することから、衝突側側面には何等変形（イントルージョン等）が生じないと判定される。
【０１２３】また、車両がオフセット側面衝突を起こしたような場合には、衝突直後の僅かの期間（１０〜２０ｍｓ）に限り曲線ｂは閾値直線ｅよりも下側に存在するものの、それを過ぎた後は閾値曲線ｅよりも上側に存在する。そのため、衝突直後僅かの時間で、衝突側側面に変形の生じないことが判定される。
【０１２４】これに対して、車両が斜め側面衝突を起こしたような場合には曲線ｃが閾値直線ｅよりも下側の領域に存在することから、衝突側側面に変形（イントルージョン等）が生じているものと判定される。
【０１２５】更に、車両が側面衝突を起こしたような場合にも、曲線ｄが比較的長期の期間（４０〜５０ｍｓ）の間、閾値直線ｅよりも下側の領域に存在することから、衝突側側面に変形が生ずるものと判定される。
【０１２６】このように、それら二つの周波数成分エネルギの比の時間的推移を追うことにより、当該衝撃により衝突側側面に変形（イントルージョン等）の有無を的確に判定することができるのである。
【０１２７】図９並びに図１０には、図５（ｂ）に示される衝突側の側面の点Ｐ１に取り付けられた加速度センサと図５（ｂ）に示されるその反対側の点Ｐ３に取り付けられた加速度センサとを用いて実際に判定を行なった結果が示されている。図９には側面変形を伴う衝突を判定した場合の結果が、また図１０には側面変形を伴わない衝突を判定した場合の結果が示されている。
【０１２８】図９並びに図１０において、ａは衝突側の側面における高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）、ｂは反対側の側面における低域周波数成分エネルギ（ｆＬＲ）、ｃはそれら２つの周波数成分エネルギの比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）、ｄは側面変形の有無を判定するためのしきい値直線を示している。
【０１２９】図９に示されるように、側面変形を伴う衝突の場合には、曲線ｃに示される両者の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）は、直線ｄに示されるしきい値ＴＨ１よりも十分に低い値に維持されており、これにより側面変形を伴う衝突である旨の判定が行われる。
【０１３０】これに対して、図１０に示されるように、側面変形を伴わない衝突の場合には、曲線ｃに示される両者の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）は衝突直後に急峻に立ち上がり、ただちに直線ｄに示されるしきい値ＴＨ１を越えるためこれに基づき側面変形を伴わない衝突である旨の判定が行われる。
【０１３１】図１０において丸で囲まれたＡ部に示されるように、衝突初期の２つの周波数成分エネルギ（ｆＨＬ，ｆＬＲ）が未だ小さい時、曲線ｃに示される両者の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）は不安定となり、直線ｄに示されるしきい値ＴＨ１を越えない。この問題は加速度に基づいて演算される何らかの量（例えば周波数成分エネルギや区間積分等）が既定値以上になるまで判定を行わない手法や、一方の周波数成分エネルギに予め設定した定数を加えることで比を安定させる手法で簡単に回避することができる。
【０１３２】次に、車両の左右両側のそれぞれに取付けられた２個の加速度センサの双方の出力を用いて、衝突側側面に変形の有無を判定するための判定論理の他の一つ（以下、第２の判定論理と言う）について説明する。
【０１３３】この第２の判定論理では、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）と、衝突側と反対側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）とのそれぞれに着目される。この第２の判定論理では、上記着目される両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。比較手法の一例では、衝突側の低域周波数成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ（又は、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定され、また衝突側の低域周波数成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ（又は、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が、基準値よりも大きい場合、もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合（ｆＬＲ（又は、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）≒ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ＋ｆＨＬ））には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【０１３４】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ），（ｃ）と図１（II）（ａ´），（ｃ´）との比較から明らかなように、両加速度センサ出力の低域周波数成分エネルギーに着目すると、イントルージョンを伴う側面衝突の場合（II）には、衝突側に比べ反対側の低域周波数成分が大きく減衰するするのに対し、イントルージョンを伴わない車両移動のみによる側面衝突の場合（Ｉ）には、衝突側の低域周波数成分に対して反対側の低域周波数成分はほとんど減衰しないと言う知見に基づくものである。
【０１３５】次に、車両両側のそれぞれに取付けられた２個の加速度センサの双方の出力を用いて、衝突側側面に変形の有無を判定するための判定論理のさらに他の一つ（以下、第３の判定論理と言う）について説明する。
【０１３６】この第３の判定論理では、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分（ｆＨＬ）と、反対側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分（ｆＨＲ）とのそれぞれに着目される。この第３の判定論理では、上記着目される両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の高域周波数成分（ｆＨＲ）の比（ｆＨＲ／ｆＨＬ）が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定され、また衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対する、反対側の高域周波数成分（ｆＨＲ）の比（ｆＨＲ／ｆＨＬ）が、基準値よりも大きい場合もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【０１３７】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ），（ｃ）と図１（II）（ａ´），（ｃ´）との比較から明らかなように、両加速度センサ出力の高域周波数成分エネルギーに着目すると、イントルージョンを伴う側面衝突の場合には衝突側に比べ反対側の高域周波数成分が大きく減衰するするのに対し、イントルージョンを伴わない車両移動のみによる側面衝突の場合には、衝突側の高域周波数成分に比べて反対側の高域周波数成分はほとんど減衰しないと言う知見に基づくものである。
【０１３８】以上説明したように、車両両側のそれぞれに取付けられた加速度センサの双方を利用して、第１乃至第３の判定論理のいずれかを適用することにより、衝突側側面の変形（イントルージョン等）有無を的確に判定することができる。
【０１３９】ここで、図１並びに図２に示される相関を再度検討すると、イントルージョンを伴う側面衝突の場合とイントルージョンを伴わない側面衝突の場合とで周波数成分分布に相違が生ずるのは、衝突側側面のセンサ取付け部位と反対側側面のセンサ取付け部位とが振動系として実質的に断絶されていることに起因すると推定される。してみれば、反対側とされる加速度検出部位としては、衝突側センサ取付け部位と振動系的に断絶されていれば足り、それが断絶されている限り、車幅方向における両側壁の間の任意の部位を選択できるはずである。このことは、車体中央部に対応する周波数成分分布を示す図１（Ｉ）（ｂ），図１（II）（ｂ´）と車体反対側側面に対応する周波数分布を示す図１（Ｉ）（ｃ），図１R>１(II)（ｃ´）とがほぼ同一の波形を有することからも明らかである。
【０１４０】このような観点からすれば、今まで説明してきた第１乃至第３の判定論理における『反対側の加速度センサ』は、車両中央（例えば図５（ｂ）に示されるセンタートンネル２０内の点Ｐ２）に取付けられた加速度センサと置き換えることができる（マルチポイントタイプ２）。
【０１４１】すなわち、このような置き換えが行われた第１の判定論理は、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分と、車体中央部の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものである。ここで、比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が基準値よりも大きい場合には、車体側面に変形の生じていないものと判定するものである。
【０１４２】同様な置き換えが行われた第２の判定論理は、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、車体中央部の加速度センサで検出された加速度信号の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものである。ここで、比較手法の一例では、衝突側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ衝突側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合、もしくは、両周波数成分がほぼ等しい場合には車体側面に変形が生じていないものと判定するものである。
【０１４３】同様な置き換えが行われた第３の判定論理は、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分と車体中央部の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものである。ここで、比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波数成分のの比が基準値よりも大きい場合、もしくは、両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定するものである。
【０１４４】そして、これらの置き換えが行われた判定論理によれば、車体の左右両側面の変形を判定すべく、２個の加速度センサを車体の中心軸線Ｘを挟んで左右対称的に配置した場合に、これらと対比されるべき非変形側の加速度センサが共通の１個で済み、これを従前からセンタトンネル２０上に配置されている前方エアバッグ起動用の加速度センサと共用すれば、側面変形不感応センサのために別途加速度センサを備える必要がない。もっとも、この場合には、車両中央ユニット内には、少なくとも車両前後方向と車幅方向の２つの方向を検出できる１つの加速度センサ、若しくは、それぞれの方向軸に１つずつ加速度センサが必要とされるであろう。
【０１４５】ところで、車両衝突側の加速度センサと車両中央部の加速度センサとを使用する場合のように、車両中心軸線Ｘに対して非対称に配置された２個の加速度センサを使用して本発明を実施する場合には、衝突により車両が回転する影響を考慮することが好ましい。
【０１４６】図５（ｂ）に示されるように、車体中心軸線Ｘに対して対称的な車両両側の２点（Ｐ１とＰ３）に取り付けられた２個の加速度センサを用いる場合と、車体の衝突側の側面の点Ｐ１と車幅方向中央の重心Ｇよりも僅かに後方の点Ｐ２に取り付けられた（車体中心軸線に対して非対称に配置された）２個の加速度センサを用いる場合とで、車体に回転が生ずる場合にどのような影響が現れるかを理論的に比較検討する。
【０１４７】今仮に、側面衝突により矢印Ａに示されるように、車体が反時計回りに回転したものと想定する。この場合、回転に伴なう加速度Ｆは、点Ｐ１と点Ｐ３とに関しては重心Ｇからの距離が等しいために等しくなり、その車幅方向の成分Ｆ１とＦ３とは等しくなる。すなわち、この場合には、車両の回転が点Ｐ１と点Ｐ３とに取り付けられた加速度センサに与える影響は均等なものとなる。
【０１４８】これに対して、点Ｐ１に生ずる加速度による車幅方向成分Ｆ１と点Ｐ２に生ずる加速度Ｆ２とを比較すると、重心Ｇからの距離が異なることから、Ｆ１よりもＦ２の方が小さいことが判る。すなわち、この場合、点Ｐ１に取り付けられた加速度センサと点Ｐ２に取り付けられた加速度センサとでは、回転に伴う影響が均等には生じないことが判る。
【０１４９】実際、このことは、図３（Ｉ）並びに図３（II）に示されるように、車体中央部並びに車体反対側側面に対応して取り付けられた加速度センサの出力の周波数分布にも現れている。
【０１５０】車体前部右側面にオフセット側面衝突したことにより車体前部が衝突側と反対側に大きく移動する（振られる）ように車体が反時計回りに回転した場合における各加速度センサ（衝突側、中央部、反対側）の出力の周波数成分分布が図３（Ｉ）に示されている。また、車体後部右側面にオフセット側面衝突したことにより車体後部が衝突側と反対側に大きく移動する（振られる）ように車体が時計回りに回転した場合における各加速度センサ（衝突側、中央部、反対側）の出力の周波数成分分布が図３（II）に示されている。なお、図３（Ｉ）と図３（II）に示されるいずれのオフセット側面衝突の周波数分布も、衝突直後の僅かな変形が収まった時間後の分布を示している。
【０１５１】それら２つの図（図３（Ｉ），（II））に示される実験結果の比較から明らかなように、車体衝突側と車体反対側のように車両重心からほぼ等距離の位置に取り付けられた２個の加速度センサの出力には、車両の回転による影響がほぼ均等に現れていることが認められる。これに対して、車体衝突側と車体中央部のように車両重心からの距離が異なる位置に取り付けられた２個の加速度センサの出力には、車両の回転による影響が均等に現れていないことが認められる。より詳細に観察すると、図３（Ｉ），（II）にハッチングで示されるように、車両中央部に取り付けられた加速度センサの出力信号に含まれる低域周波数成分は、回転態様の相違に応じて大きく変動することが認められる。なお、この場合であっても、高域周波数成分については、回転態様の相違に拘わらず、ほとんど変動しないことは注意に値する。
【０１５２】図５（ｂ）を参照して行った理論的検討、並びに、図３（Ｉ），（II）に示された実験結果によれば、側面衝突による車体回転をも考慮するのであれば、比較対照されるべき２個の加速度センサとしては、車体衝突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）と車体反対側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ３）、すなわち車体中心軸線に対して対称的に配置された２個の加速度センサ、を採用することが好ましいことが理解される。
【０１５３】もっとも、図５（ｂ）の点Ｐ３にセンサユニット取付スペースが存在しなかったり、或いは、衝突検知対象となる側面が車体の片方の側面だけであることから点Ｐ３にセンサユニットが存在しないこと等から、比較対照されるべき２個の加速度センサとして、車体衝突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）と車体中央部の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ２）、すなわち車体中心軸線に対して非対称的に配置された２個の加速度センサ、を採用せざるを得ない場合も存在するであろう。このような場合には、先に述べた３つの判定論理の中で最も車体回転の影響を受けにくい第３の判定論理を採用することが好ましい。すなわち、この第３の判定論理が採用された車体側面変形判定は、衝突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）のＰ１点）で検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分と車体中央部の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）のＰ２点）で検出された加速度信号の高域周波数成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものである。比較手法の一例としては、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波数成分の比が基準値よりも大きい場合、もしくは、両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定するものである。
【０１５４】このような判定は、図１（Ｉ），図１（II），図３（Ｉ），図３（II）の比較から明らかなように、両加速度センサ出力に含まれる所定時間内の高域周波数成分エネルギに着目すると、イントルージョンを伴う時間帯の場合には、衝突側に比べ車体中央部の高域周波数成分エネルギは車体回転の有無に拘わらず大きく減衰するのに対し、イントルージョンを伴わない車両移動のみの時間帯の場合には、衝突側に比べ車両中央部の高域周波数成分エネルギは車体回転の有無に拘わらずほとんど減衰しないという相関を逆に利用したものである。
【０１５５】上述の車体衝突側並びに車体中央部の加速度センサ（非対称配置）を使用しかつ第３の判定論理（高域相互比較）を適用する変形有無判定手法は、車体が回転する場合のみならず、図３（III）に示されるように、車両の構造が強化された場合（剛性の高い車体の場合）にも都合がよいことが知見されている。車両の構造が強化されると変形量が減り車両全体の移動量が増えていく傾向がある。このため、変形の生じている時間帯の低域周波数成分は、図３（III）にハッチングで示されるように、車体衝突側、車体中央部、車体反対側で差が小さくなり、変形が生じている特徴は高域周波数成分にしか現れなくなる。このような場合にあっても、上述の高域相互比較を行う変形有無判定手法によれば、変形有無で差のつきづらくなった低域周波数成分を判定要素としないため、信頼性の高い判定結果を得ることができる。
【０１５６】なお、上述の第１〜第３判定論理における２つの周波数成分の比の比較のためには、先に図７を参照して説明した２軸平面を閾値角度直線にて領域分けする手法や図８を参照して説明した両者の比をしきい値直線と比較するものに限らず、種々の手法を採用することができる。その他の手法の例としては、衝突側高周波域成分エネルギと反対側低周波域成分エネルギの関数を基準値と比較することに相当する閾値曲線によって領域分けする手法や、衝突側高周波域成分エネルギの基準値比較と反対側低周波域成分エネルギの閾値比較を双方で行い、結果を論理演算で構成したいわゆる四角型の領域分け手法等を挙げることができる。
【０１５７】次に、図４に戻って、側面変形判定部１２の左側判定出力Ｓ１Ｌ並びに右側判定出力Ｓ１Ｒが、起動要否判定部１３においてどのように利用されるかの一例を説明する。
【０１５８】側面変形有無判定部１２から出力される左右の判定出力Ｓ１Ｌ並びにＳ１Ｒはそれぞれ例えば２値信号であって、“１”は側面変形ありを、また“０”は側面変形なしを示している。
【０１５９】一方、起動要否判定部１３は、従来一般的な構成のものを使用することができ、すなわち先に説明したように、離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）並びにＧｓｒ（ｋ）を、それぞれ１若しくは２以上の積分時間をもって区間積分することにより得られた速度変化量に基づいて、各種の衝突態様を判定し、それが側方エアバッグの起動を必要とするものか否かを判定するものである。このような起動要否判定部の具体的な構成については、公知文献に基づき当業者において容易に理解されるであろうから詳細な説明は省略する。尚、Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒは、それぞれ左右の側方エアバッグ起動信号である。
【０１６０】そして、特に、この起動要否判定部１３においては、側面変形有無判定部１２からの判定出力Ｓ１Ｌ並びにＳ１Ｒが側面変形なしを示す場合には、これを縁石側面衝突やオフセット側面衝突等の乗員室側面にイントルージョンがない側面衝突であるとみなして、起動要否判定部１３内部の判定閾値を切り替えたり、積分時間や判定論理の構成自体を切り替えたりする。これにより、イントルージョンのない車両横移動となる衝突態様にあることを考慮に入れつつ、乗員傷害危険度に合わせて、側方エアバッグの起動要否を判定することができる。
【０１６１】そのため、この側方エアバッグ起動制御装置１００にあっては、乗員に影響のない低速縁石側面衝突や低速オフセット側面衝突に起因して衝突直後の短時間に急峻な速度変化が観察されたとしても、側面変形有無判定部１２から側面変形なしを示す判定出力が得られることにより、側方エアバッグシステムの不要な作動を未然に防止することができる。また、側面変形の生じない移動のみとなる衝突態様であっても、乗員が傷害を受ける虞がある中高速縁石側面衝突や中高速オフセット側面衝突の場合にあっては、そのような衝突態様に合わせた適正なエアバッグ起動判定手法を採用することにより、乗員を傷害から確実に保護することができる。
【０１６２】なお、以上の説明からも明らかなように、本願発明の要旨とするところは、加速度信号に含まれる過去所定時間内の周波数成分を分析することにある。この分析手段として、図４に示される実施例の場合には、いわゆるフィルタリングによる周波数抽出手法が採用されているが、これは単に周波数成分分析手法の一例に過ぎないものとと理解されるべきである。このような周波数分析手法としては、フィルタリングによる周波数抽出のみならず、いわゆる時間窓移動ＦＦＴ等のように公知の種々の手法が適用できることは当業者であれば当然に理解されるはずである。
【０１６３】また、本願に含まれる発明の中で、複数の周波数成分分析結果に基づいて側面変形の有無を判定するものにあっては、原加速度信号若しくはそれを処理した信号のいずれかを演算処理のために一カ所に伝送することが必要となる。この伝送手段として、図４に示される実施例の場合には、加速度信号のデジタル伝送技術が採用されているが、これは単に伝送手法の一例に過ぎないものと理解されるべきである。このような伝送手法としては、加速度信号のアナログ伝送としたり、個々の側面ユニットにて演算した結果を一カ所に伝送したり、あるいはその伝送媒体として光ファイバを使用したり、と言ったような変形は当業者であれば容易に理解されるはずである。
【０１６４】さらに、以上の実施の形態では、衝突側側面の加速度センサの出力と比較されるべきものは、反対側の側面の加速度センサ若しくは車体中央付近の加速度センサのいずれか一方のセンサ出力としているが、これを双方のセンサ出力と比較するように構成すれば、より一層信頼性の高い判定論理を構成できることは言うまでもないことである。すなわち、衝突側の側面の加速度センサ（Ａ）からの周波数分析結果（演算値）に対して、車両中央付近の加速度センサ（Ｂ）と衝突側の側面と反対側の側面の加速度センサ（Ｃ）の周波数分析結果を双方個別に対応させることにより、例えば、衝突側の側面の加速度センサ（Ａ）と車両中央付近の加速度センサ（Ｂ）の周波数分析結果の組み合わせによる判断結果（Ｊ１）と、衝突側の側面の加速度センサ（Ａ）と衝突側の側面と反対側の側面の加速度センサ（Ｃ）の周波数分析結果の組み合わせによる判断結果（Ｊ２）とを、ＯＲ論理（Ｊ１＋Ｊ２）若しくはＡＮＤ論理（Ｊ１＊Ｊ２）することにより、一層信頼性の高い制御を実現することができる。
【０１６５】［第２実施形態］次に、本発明の車体側面に変形の有無を判定する装置の更に他の実施の一形態の構成を図１１のブロック図を参照して説明する。
【０１６６】先ず、この車体側面変形有無判定装置の基本的な構成を概略的に説明する。この車体側面変形有無判定装置は、衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と、衝突による車体の前記一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第２加速度検出ユニット（Ｕ２）と、を具備している。第１加速度検出ユニット（Ｕ１）には、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定の閾値と比較して２値化する２値化手段とが含まれており、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）には、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定の閾値と比較して２値化する２値化手段とが含まれている。この車体側面変形有無判定装置には、さらに、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段（Ｊ）を具備している。なお、以上の各ユニットＵ１，Ｕ２並びに判定手段Ｊは機能として存在するものであり、以下の図面では図示されてはいない。
【０１６７】変形有無を判定すべき車体側面を例えば運転席側の車体側面のみに限定するような片面判定の場合、上述した第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並びに第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、各々それ専用の機能を有するユニットにより実現することができる。これに対して、変形有無を判定すべき車体側面を車体の左右両側面とするような両面判定の場合には、上述した第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並びに第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、以下に説明するように、機能並びに配置の異なる複数のユニットを使用した様々な態様で実現することができる。
【０１６８】図１１並びに図１２に示される車体構造図には、代表的なユニット配置の一例がそれぞれ示されている。それらの図において、ＲＵは車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニット、ＬＵは車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニット、ＣＵは車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットである。このように、ユニット配置としては、図１１に示される３個構成（ＲＵ，ＬＵ，ＣＵ）のものと、図１２に示される２個構成（ＲＵ，ＬＵ）のものとが少なくとも考えられる。
【０１６９】なお、『衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位』、並びに、『車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位』の意味するところについて、第１の実施形態で説明したとおりである。車両中央ユニットＣＵは、以上説明した『衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位』以外の車体部位であればどこどもよいのであるが、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵに関する位置関係が対称的になることを考慮した場合、図５（ｂ）に示されるセンタートンネル２０上等のように、車体の前後方向へ延びる中心軸線Ｘ上の適当な部位に取り付けることが好ましいであろう。
【０１７０】次に、図１１に示される３個構成のユニット配置において、各ユニットＲＵ，ＬＵ，ＣＵがどのように機能するかを概略的に説明する。
【０１７１】先に説明したように、本発明を構成するためには、衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と、衝突による車体の前記一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第２加速度検出ユニット（Ｕ２）と、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段（Ｊ）とが必要とされる。なお、ここで、Ｕ１，Ｕ２，Ｊは、機能として存在するもので、具体的に図示されるものではない。
【０１７２】これらの必須構成要素（Ｕ１，Ｕ２，Ｊ）の中で、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）の有する機能については、右側面衝突に関しては車両右側ユニットＲＵにより、また左側面衝突に関しては車両左側ユニットＬＵにより実現される。これに対して、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）並びに判定手段（Ｊ）の機能がいずれのユニットにて実現されるかについては、様々な手法が考えられる。
【０１７３】第１の手法では、後に図１４を参照して詳細に説明するが、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）並びに判定手段（Ｊ）の機能は、いずれも車両中央ユニットＣＵにより実現される。第２の手法では、後に図１５を参照して詳細に説明するが、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、車両右側ユニットＲＵと車両左側ユニットＬＵの中で、衝突側と反対側に位置するユニットにより実現され、他方判定手段（Ｊ）の機能については、左右いずれの側の変形判定についても、車両中央ユニットＣＵにより実現される。
【０１７４】次に、図１２に示される２個構成のユニット配置において、各ユニットＲＵ，ＬＵがどのように機能するかを概略的に説明する。この場合にも、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）の有する機能については、右側面衝突に関しては車両右側ユニットＲＵにより、また左側面衝突に関しては車両左側ユニットＬＵにより実現される。これに対して、後に詳細に説明するが、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、車両右側ユニットＲＵと車両左側ユニットＬＵの中で、衝突側と反対側に位置するユニットにより実現され、他方判定手段（Ｊ）の機能については、右側の変形判定については車両右側ユニットＲＵにより、また左側の変形判定については車両左側ユニットＬＵにより実現される。
【０１７５】次に、判定手段（Ｊ）における車体側面の変形有無の判定は、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並びに第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の取り扱う周波数成分に合わせた以下に述べる幾つかの判定論理に従って実現される。
【０１７６】第１の判定論理では、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値化出力信号のオンタイミングとの、比較に基づいて、車体側面の変形有無が判定される。これは、図１３（ａ）に示されるように、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検出されるべき中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）をＸ軸、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき衝突側の高域周波数成分をＹ軸とする２軸平面上において両周波数成分で決まる座標の軌跡を観察すると、側面変形を伴う衝突の場合には、中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２ａ）を越える時点よりも、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ａ）を越える時点の方が早いのに対して、側面変形を伴わない衝突の場合には、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ａ）を越える時点よりも、中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ２ａ）を越える時点の方が、早いと言う知見に基づくものである。
【０１７７】第２の判定論理では、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値化出力信号のオンタイミングと、の比較に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。これは、図１３（ｂ）に示されるように、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検出されるべき中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）をＸ軸、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき衝突側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）をＹ軸とする２軸平面上において両周波数成分で決まる座標の軌跡を観察すると、側面変形を伴う衝突の場合には、中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｂ）を越える時点よりも、衝突側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｂ）を越える時点の方が、早いのに対して、側面変形を伴わない衝突の場合には、衝突側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｂ）を越える時点よりも、中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｂ）を越える時点の方が早いと言う知見に基づくものである。
【０１７８】第３の判定論理では、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に含まれる加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に含まれる加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。これは、図１３（ｃ）に示されるように、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検出されるべき中央又は反対側の高域周波数成分をＸ軸、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき衝突側の高域周波数成分をＹ軸とする２軸平面上において両周波数成分で決まる座標の軌跡を観察すると、側面変形を伴う衝突の場合には、中央又は反対側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｃ）を越える時点よりも、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｃ）を越える時点の方が、早いのに対して、側面変形を伴わない衝突の場合には、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｃ）を越える時点よりも、中央又は反対側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｃ）を越える時点の方が、早いと言う知見に基づくものである。
【０１７９】次に、図１４、図１５、図１６、並びに、図１７にそれぞれ示される車体側面変形有無判定装置の具体的な４つの例を詳細に説明する。なお、上述の判定論理としては、図１３（ａ）に示される第１の判定論理が採用されているが、これに代えて、図１３（ｂ）もしくは図１３（ｃ）に示される第２もしくは第３の判定論理を採用することもできる。
【０１８０】先ず最初に、図１４に示される装置について説明する。この車体側面変形有無判定装置は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットＣＵとを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両中央ユニットＣＵに相当するように構成されている。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪと左側面変形判定部ＬＪとが含まれている。
【０１８１】車両左側面ユニットＬＵ並びに車両右側面ユニットＲＵは、加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒ、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１０２Ｒ、ＡＤ変換器１０３Ｌ，１０３Ｒ、ハイパスフィルタ１０４Ｌ，１０４Ｒ、絶対値変換器１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒ、及び、コンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒを含んでいる。
【０１８２】加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒとしては、例えばピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを半導体基板上に組込んだもの、静電容量型加速度センサ、圧電素子を用いた加速度センサなどを採用することができる。ここで必要な加速度の方向は主として車体側方であるが、センサそれ自体としては一つのセンサで二軸及び三軸の加速度を検出できるものを使用することもできる。
【０１８３】アンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１０２Ｒは、ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するために機能するものであり、種々の構成よりなるフィルタ機能を利用することができる。
【０１８４】ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｌ，１０３Ｒは、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１０２Ｒを介して供給される加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの出力をＡＤ変換することによって左右の離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）に変換するものであり、種々の構成よりなるＡＤ変換回路を採用することができる。
【０１８５】次いで、このようにして得られた左右の離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、それに続くハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒにより以下のように処理されることにより、左右の加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの検出加速度の高域周波数成分エネルギが求められる。
【０１８６】すなわち、左右のハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒは、このようにして得られた離散値加速度データＧｓｌ（ｋ），Ｇｓｒ（ｋ）を、例えばソフトウェア的に高域フィルタ処理することにより、加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの出力信号の高域周波数成分を抽出するものである。なお、上述の構成において、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒとしては、例えば、前方もしくは後方差分やシンプソンの微分定理等の微分系演算アルゴリズムでも代用することができる。絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒでは、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒから得られる高域周波数成分をその絶対値に変換する。区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒでは、この絶対値変換された高域周波数成分を所定時間（例えば、５ｍｓ〜３０ｍｓ程度）だけ区間積分する。これにより、左右の加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分エネルギが求められる。
【０１８７】次いで、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒから得られる高域周波数成分エネルギは、その後段に配置されたコンパレータ（２値化手段に相当）１０７Ｌ，１０７Ｒにおいて所定の閾値Ｒｅｆ１と大小比較されて“１”若しくは“０”に２値化される。つまり、これらのコンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒは、左右の加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの過去所定時間内の出力中に含まれる高域周波数成分エネルギが所定値（Ｒｅｆ１）に達したか否かを判定することとなる。なお、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒ、コンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒの機能についても、マイクロコンピュータにてソフトウェア的に容易に実現することができる。
【０１８８】一方、車両中央ユニットＣＵは、同様にして、加速度センサ１０１Ｃ、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｃ、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｃ、区間積分器１０６Ｃ、及び、コンパレータ１０７Ｃを含んでいる。なお、これらの構成要素１０１Ｃ〜１０７Ｃの内容は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃを除き、先に説明した車両右側ユニットＲＵ並びに車両左側ユニットＬＵのそれとほぼ同様である。
【０１８９】すなわち、加速度センサ１０１Ｃとしては、例えばピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを半導体基板上に組込んだもの、静電容量型加速度センサ、圧電素子を用いた加速度センサなどを採用することができ、又ここで必要な加速度の方向は主として車体側方であるが、センサそれ自体としては一つのセンサで二軸及び三軸の加速度を検出できるものを使用することもできる。
【０１９０】アンチエリアシングフィルタ１０２Ｃは、ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するために機能するものであり、種々の構成よりなるフィルタ機能を利用することができる。
【０１９１】ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃは、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｃを介して供給される加速度センサ１０１Ｃの出力をＡＤ変換することによって離散値加速度データＧｓｃ（ｋ）に変換するものであり、種々の構成よりなるＡＤ変換回路を採用することができる。
【０１９２】次いで、このようにして得られた離散値加速度データＧｓｃ（ｋ）は、それに続くローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｃ、区間積分器１０６Ｃにより以下のように処理され、中央の加速度センサ１０１Ｃの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分エネルギが求められる。
【０１９３】すなわち、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃは、このようにして得られた離散値加速度データＧｓｃ（ｋ）を、例えばソフトウェア的に低域フィルタ処理することにより、加速度センサ１０１Ｃの出力信号の低域周波数成分を抽出する。絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｃでは、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃから得られる低域周波数成分をその絶対値に変換する。区間積分器１０６Ｃでは、この絶対値変換された低域周波数成分を所定時間（例えば、５ｍｓ〜３０ｍｓ程度）だけ区間積分する。これにより、中央の加速度センサ１０１Ｃの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分エネルギが求められる。
【０１９４】次いで、区間積分器１０６Ｃから得られる低域周波数成分エネルギは、その後段に配置されたコンパレータ（２値化手段に相当）１０７Ｃにおいて所定の閾値（Ｒｅｆ２）と大小比較され、“１”若しくは“０”に２値化される。つまり、このコンパレータ１０７Ｃは、中央の加速度センサ１０１Ｃの過去所定時間内の出力信号中に含まれる低域周波数成分エネルギが所定値Ｒｅｆ２に達したか否かを判定する。なお、絶対値変換器１０４Ｃを使用しない場合には、いずれか一方の衝突のみの低域成分に着目することとなるので、本実施例で絶対値変換器を使用しない場合には、区間積分器１０６Ｃの後段に逆符号のしきい値を判定するコンパレータがもう一つ必要となり、左右の両側面ユニットにそれぞれ組み合わされることとなる。
【０１９５】一方、このようにして、車両左側面ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌ、並びに、車両右側面ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒにて生成された２値化出力信号は、適当な伝送装置を介して車両中央ユニットＣＵへと送信される。尚、伝送装置を構成する送信機並びに受信機としては、“Ｈ”及び“Ｌ”をベースバンドのまま送受する簡単な構成は勿論のこと、その他、例えば高速伝送用の専用通信プロトコルで結ばれた一対の専用ＩＣを車両左側面並びに右側面ユニットＬＵ，ＲＵと車両中央ユニットＣＵとのそれぞれに搭載することで構成することができる。またこれ以外にも、例えばインタフエイス回路とマイクロコンピュータにより独自の通信プロトコルに基づいて通信を行う構成とすることもできる。
【０１９６】次に、車両左側面ユニットＬＵ並びに車両右側面ユニットＲＵから送られてくる２値化出力信号に基づいて、車両中央ユニットＣＵにおいて車体左側面若しくは車体右側面の変形有無を判定する動作を説明する。図１４に示されるように、車両中央ユニットＣＵには、先に説明した判定手段（Ｊ）に相当する、左側面変形判定部ＬＪと右側面変形判定部ＲＪとが含まれている。
【０１９７】左側面変形判定部ＬＪは、車両左側ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌから送られてくる高域周波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ１を越えているか否か）を示す２値化信号と、車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる低域周波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ２を越えているか否か）を示す２値化信号とに基づいて、車体の左側面に変形の有無を判定する。ここで、車両左側ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）の方が車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）よりも早い場合には、車体の左側面に変形があるものとの判定が行われる。これに対して、車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）の方が車両左側ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）よりも早い場合には、車体の左側面に変形がないものとの判定が行われる。
【０１９８】右側面変形判定部ＲＪは、車両右側ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒから送られてくる高域周波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ１を越えているか否か）を示す２値化信号と、車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる低域周波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ２を越えているか否か）を示す２値化信号とに基づいて、車体の右側面に変形の有無を判定する。ここで、車両右側ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）の方が車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）よりも早い場合には、車体の右側面に変形があるものとの判定が行われる。これに対して、車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）の方が車両右側ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）よりも早い場合には、車体の右側面に変形がないものとの判定が行われる。
【０１９９】反対側側面における低域周波数成分エネルギをＸ軸、衝突側側面における高周波域成分エネルギをＹ軸とする２軸平面上において、衝突側側面に変形が生じたか否かを判定するようにした場合の判定結果の一例が図１８に示されている。
【０２００】同図において、ａは車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こしたような場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｂはオフセット側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｅは側面に変形の有無を判定するために選ばれた所定傾きの閾値角度直線である。
【０２０１】図７を参照して先に説明したように、２軸平面上の座標値がＸ軸と閾値角度直線ｅとに挟まれる図中斜線で縁取られた領域に存在する場合には、衝突側側面には変形（イントルージョン等）が生じないものと判定される。これに対して、２軸平面上の値が、Ｙ軸と閾値直線ｅとで挟まれる領域に存在する場合には、衝突側側面には変形（イントールジョン等）が生ずるものと判定される。
【０２０２】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合には、曲線ａが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突側側面には変形（イントルージョン等）が生じないものと正しく判定される（判定１）。また、オフセット側面衝突の場合にも、曲線ｂが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突側側面には変形が生じないものと正しく判定される（判定２）。これに対して、斜め側面衝突を起こしたような場合には、曲線ｃが斜線で囲まれた領域に存在しないことから、衝突側側面に変形（イントルージョン等）が生ずるもの正しく判定される（判定３）。また、車両側面衝突の場合にも、曲線ｄが斜線で囲まれた領域には存在しないことから、衝突側側面に変形が生ずるもの正しく判定される（判定４）。
【０２０３】以上の判定（判定１〜４）は別の観点からすれば、つぎのようにも理解される。
【０２０４】すなわち、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合には、曲線ａは時間の経過と共に線分ＰＱを横切る。同様にして、オフセット側面衝突の場合にも、曲線ｂは時間の経過と共に線分ＰＱを横切る。これに対して、斜め側面衝突を起こしたような場合には、曲線ｃは時間の経過と共に線分ＲＱを横切る。同様にして、車両側面衝突の場合にも、曲線ｄは時間の経過と共に線分ＲＱを横切る。ここで、任意の曲線が線分ＰＱを横切ると言うことは、衝突側高域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ１を越えるよりも先に、反対側低域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ２を越えることを意味している。同様にして、任意の曲線が線分ＲＱを横切ると言うことは、反対側低域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ２を越えるよりも先に、衝突側高域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ１を越えることを意味している。
【０２０５】そのため、車両の左右両側の２個の加速度センサから何らかの信号が得られた場合、衝突側の加速度信号に含まれる高域周波数成分エネルギと反対側の加速度信号に含まれる低域周波数成分エネルギとのそれぞれに着目し、いずれが先に閾値（Ｒｅｆ１又はＲｅｆ２）を越えたかを観察することにより、その衝撃に伴い衝突側側面に変形の有無を的確に判定することができるのである。
【０２０６】このように、図１４に示される装置によれば、衝突側と中央側との２箇所の加速度センサから到来する抽出帯域の異なる周波数成分エネルギを比較すると言う構成を採用しているため、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる（必ずしも車体側面の変形のみには起因しない）加速度信号を少なくとも用いつつも、車体の衝突側側面に実際に変形が生じたか否かを的確に判定することができる。加えて、それら周波数成分エネルギが規定値に達したことをその加速度センサと一体に構成したコンパレータにて判定し、それらの判定結果たる１ビットの信号を伝送していずれが先にオンするかを側面変形判定部（ＬＪ，ＲＪ）にて判定すると言う構成を採用しているため、ユニットＬＵ，ＲＵの相互間において多ビットの加速度データそれ自体を伝送することが不要となり、ノイズの影響を回避できるため、信頼性が向上する利点がある。
【０２０７】次に、図１５に示される装置について説明する。この車体側面変形有無判定装置は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットＣＵとを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側と反対側に位置するユニットに相当するように構成されている。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪと左側面変形判定部ＬＪとが含まれている。
【０２０８】すなわち、図１４と図１５との比較により明らかなように、図１５に示される装置にあっては、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵ内に、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｌ´，１０４Ｒ´、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ´，１０５Ｒ´、区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´、コンパレータ１０７Ｌ´，１０７Ｒ´が含まれている。そのため、図１４に示される装置で必要とされた車両中央ユニットＣＵ内の要素１０１Ｃ，１０２Ｃ，１０３Ｃ，１０４Ｃ，１０５Ｃ，１０６Ｃ，１０７Ｃが取り除かれている。なお、図１４１４に示される装置と同一構成要素については、同符号を付すことにより説明は省略する。
【０２０９】この図１５に示される装置によれば、加速度センサが２個で済むことに加え、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と第２加速度検出ユニット（Ｕ２）とが車両重心から等距離となるため、衝突により車両が回転した場合にも、それによる影響が両検出ユニット（Ｕ１，Ｕ２）に対して均等に作用することとなり、加速度検出の信頼性が高いと言う利点がある。なお、絶対値変換器１０５Ｌ´と１０５Ｒ´を使用しない場合、互いに反対側の衝突方向の低域成分を判定する符号に合わせたコンパレータ１０７Ｌ´と１０７Ｒ´のしきい値とすることになる。
【０２１０】次に、図１６に示される装置について説明する。先に説明したように、この車体側面変形有無判定装置は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵとを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側と反対側に位置するユニットに相当するように構成されている。さらに、車両左側ユニットＬＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する左側変形判定部ＬＪが、また車両右側ユニットＲＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪが含まれている。
【０２１１】すなわち、図１５と図１６との比較により明らかなように、図１６に示される装置にあっては、車両左側ユニットＬＵ内に左側面変形判定部ＬＪを、また車両右側ユニットＲＵ内に右側面変形部ＲＪをそれぞれ含ませることにより、車両中央ユニットＣＵそれ自体を省略している。なお、図１５に示される装置と同一構成要素については、同符号を付すことにより説明は省略する。
【０２１２】この図１６に示される装置によれば、図１５R>５に示される装置の利点に加えて、後述する側方エアバッグ起動制御装置が左右別々に左側面ユニットＬＵ並びに右側面ユニットＲＵに内蔵される場合に、それに併せて左側面変形判定部ＬＪ並びに右側面変形判定部ＲＪを配置できる利点がある。
【０２１３】次に、図１７に示される装置について説明する。この車体側面変形有無判定装置は、衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と、衝突による車体の一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる複数の第２加速度検出ユニット（Ｕ２）と、を具備する。前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）には、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが含まれている。一方、前記複数の第２加速度検出ユニット（Ｕ２）のそれぞれには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが含まれている。さらに、この車体側面に変形有無を判定する装置には、前記第１加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記複数の第２加速度検出ユニットのそれぞれに内蔵される２値化手段から出力される２値化信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段が設けられている。
【０２１４】特に、この図１７に示される実施形態では、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニット（ＲＵ）と、車体の左側面変形に連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニット（ＬＵ）と、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニット（ＣＵ）とを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニットに相当する。また、前記複数の第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両右側ユニット（ＲＵ）と前記車両左側ユニット（ＬＵ）とのうちの衝突側と反対側に位置するユニットと、前記車両中央ユニット（ＣＵ）に相当する。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する第１、第２左側面判定部ＬＪ１，ＬＪ２と第１、第２右側面変形判定部ＲＪ１，ＲＪ２とが含まれている。
【０２１５】すなわち、図１７に示されるように、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵ内には、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒ、コンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒからなる高域周波数成分抽出系の他に、区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´、反転入力型のコンパレータ１０７Ｌ´，１０７Ｒ´からなる低域周波数成分抽出系が設けられている。図から明らかなように、この低域周波数成分抽出系は、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｌ，１０３Ｒの出力信号を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）や絶対値変換器（ＡＢＳ）を通過させることなく、区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´に導くようにしたもので、これにより低域を含むより広い所定帯域の周波数成分を抽出するものである。こうして区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´から抽出された低域周波数成分は、その後段に配置された反転入力型のコンパレータ１０７Ｌ´，１０７Ｒ´において、しきい値（−（Ｒｅｆ２））とそれぞれ比較されて２値化される。
【０２１６】一方、車両中央ユニットＣＵ内には、区間積分器１０６Ｃ，非反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ，反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ´からなる低域周波数成分抽出系が設けられている。この低域周波数成分抽出系は、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃの出力信号を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）や絶対値変換器（ＡＢＳ）を通過させることなく、区間積分器１０６Ｃに導くようにしたもので、これにより低域を含むより広い所定帯域の周波数成分を抽出するものである。こうして区間積分器１０６Ｃから抽出された低域周波数成分は、その後段に並列配置された非反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ及び反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ´において、しきい値Ｒｅｆ２´，−（Ｒｅｆ２´）とそれぞれ比較されて２値化される。
【０２１７】さらに、車両中央ユニットＣＵ内には、本発明の判定手段（Ｊ）として機能する、第１左側面変形判定部ＬＪ１、第２左側面変形判定部ＬＪ２、第１右側面変形判定部ＲＪ１、第２右側面変形判定部ＲＪ２が含まれている。
【０２１８】第１左側面変形判定部ＬＪ１は、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｌから出力される左側の高域周波数成分２値化信号のオンタイミングと、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｃから出力される中央側の低域周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の左側の側面に変形の有無を判定するものである。第２左側面変形判定部ＬＪ２は、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｌから出力される左側の高域周波数成分２値化信号のオンタイミングと、反転入力型のコンパレータ１０７Ｒ´から出力される右側の全域周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の左側の側面に変形の有無を判定するものである。
【０２１９】第１右側面変形判定部ＲＪ１は、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｒから出力される右側の高域周波数成分２値化信号のオンタイミングと、反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ´から出力される中央側の低域周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の右側の側面に変形の有無を判定するものである。第２右側面変形判定部ＲＪ２は、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｒから出力される右側の高域周波数成分２値化信号のオンタイミングと、反転入力型のコンパレータ１０７Ｌ´から出力される左側の低域周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の右側の側面に変形の有無を判定するものである。
【０２２０】第１左側面変形判定部ＬＪ１の判定出力と第２左側面変形判定部ＬＪ２の判定出力とはオアゲート１０８を介して結合されている。そのため、車両左側ユニットＬＵと車両中央ユニットＣＵとの比較、或いは、車両左側ユニットＬＵと車両右側ユニットとの比較のいずれかにおいて、車体左側面に変形が生じたと判定がなされると、左側側面変形有りの旨の判定出力が直ちに外部へ送出される。
【０２２１】第１右側面変形判定部ＲＪ１の判定出力と第２右側面変形判定部ＲＪ２の判定出力とはオアゲート１０８´を介して結合されている。そのため、車両右側ユニットＲＵと車両中央ユニットＣＵとの比較、或いは、車両右側ユニットＲＵと車両左側ユニットＬＵとの比較のいずれかにおいて、車体右側面に変形が生じたと判定がなされると、右側側面変形有りの旨の判定出力が直ちに外部へ送出されこととなる。
【０２２２】この図１７に示される車体側面変形判定装置によれば、衝突側側面の加速度センサの出力を、車両中央側並びに反対側の２箇所のセンサの出力と比較しているため、判定の信頼性を向上させることができる。また、衝突側の高域周波数成分と対比される周波数成分として中央側並びに反対側の低域周波数成分を使用しているため、ローパスフィルタが不要となり、加えて、コンパレータとしても、反転入力型のものを使用しているため、絶対値変換器も不要となる利点がある。
【０２２３】なお、図１７に示される例では、オアゲート１０８，１０８’を使用することにより、２個の側面変形判定部の論理和を出力するようにしているが、オアゲート１０８，１０８’の代わりにアンドゲートを使用することにより、２個の側面変形部の論理積を出力するようにしてもよい。
【０２２４】［第３実施形態］次に、本発明に係る車体側面変形有無判定装置が適用された車両用側方エアバッグ起動制御装置全体の構成並びにその動作を図１９乃至図２４を参照して説明する。
【０２２５】図１９に示されるように、この車両用側方エアバッグ起動制御装置２００は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットＣＵとを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突と反対側に位置するユニットと前記車両中央ユニットＣＵの両方に相当するように構成されている。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪと左側面変形判定部ＬＪとが含まれている。
【０２２６】車両左側ユニットＬＵと車両右側ユニットＲＵとは、同一の構成を有するものである。すなわち、車両左側ユニットＬＵには、加速度センサ２０１Ｌ，アンチエリアシングフィルタ２０２Ｌ、ＡＤ変換器２０３Ｌ、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）２０４Ｌ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０５Ｌ、区間積分器２０６Ｌ、コンパレータ２０７Ｌ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２０８Ｌ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０９Ｌ、区間積分器２１０Ｌ、及び、コンパレータ２１１Ｌが含まれている。同様にして、車両右側ユニットＲＵには、加速度センサ２０１Ｒ，アンチエリアシングフィルタ２０２Ｒ、ＡＤ変換器２０３Ｒ、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）２０４Ｒ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０５Ｒ、区間積分器２０６Ｒ、コンパレータ２０７Ｒ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２０８Ｒ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０９Ｒ、区間積分器２１０Ｒ、及び、コンパレータ２１１Ｒが含まれている。そして、これらの要素２０１Ｌ，２０１Ｒ〜２１１Ｌ，２１１Ｒは、本発明に係る側面変形有無判定装置の一部を構成している。
【０２２７】加えて、車両左側ユニットＬＵには、変形無し時の左側面衝突用演算ブロック２２０Ｌと変形時の左側面衝突用演算プロック２３０Ｌとが含まれている。図２０に詳しく示されるように、変形無し時の左側面衝突用演算ブロック２２０Ｌは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２２１Ｌと、区間積分器２２１Ｌの積分結果を所定のしきい値（Ｖｌｕｄ）と比較して２値化するコンパレータ２２２Ｌと、コンパレータ２２２Ｌの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２２３Ｌとを含んでいる。
【０２２８】変形時の左側面衝突用演算プロック２３０Ｌは、この例では、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢとから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＬＡと、区間積分器２３１ＬＡの積分結果を所定のしきい値（Ｖｌｈ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＬＡと、コンパレータ２３２ＬＡの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＬＡとを含んでいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＬＢと、区間積分器２３１ＬＢの積分結果を所定のしきい値（Ｖｌｍ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＬＢと、コンパレータ２３２ＬＢの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＬＢとを含んでいる。
【０２２９】同様にして、車両右側面ユニットＲＵには、変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０Ｒと変形時の右側面衝突用演算ブロック２３０Ｒとが含まれている。
【０２３０】図２１に示されるように、変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０Ｒは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｒから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２２１Ｒと、区間積分器２２１Ｒの積分結果を所定のしきい値（Ｖｒｕｄ）と比較して２値化するコンパレータ２２２Ｒと、コンパレータ２２２Ｒの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２２３Ｒとを含んでいる。
【０２３１】変形時の右側面衝突用演算プロック２３０Ｒは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢとから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｒから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＲＡと、区間積分器２３１ＲＡの積分結果を所定のしきい値（Ｖｒｈ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＲＡと、コンパレータ２３２ＲＡの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＲＡとを含んでいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｒから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＲＢと、区間積分器２３１ＲＢの積分結果を所定のしきい値（Ｖｒｍ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＲＢと、コンパレータ２３２ＲＢの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＲＢとから構成されている。
【０２３２】一方、車両中央ユニットＣＵには、変形無し時の左側面衝突用演算プロック２２０ＬＣと、変形時の左側面衝突用演算プロック２３０ＬＣと、変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０ＲＣと、変形時の右側面衝突用演算ブロック２３０ＲＣとが含まれている。
【０２３３】図２２に示されるように、変形無し時の左側面衝突用演算プロック２２０ＬＣは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｃから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２２１ＬＣと、区間積分器２２１ＬＣの積分結果を所定のしきい値（Ｖｃｕｄ）と比較して２値化するコンパレータ２２２ＬＣと、コンパレータ２２２ＬＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２２３ＬＣとから構成されている。
【０２３４】変形時の左側面衝突用演算プロック２３０ＬＣは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡＣと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢＣとから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡＣは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｃから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＬＡＣと、区間積分器２３１ＬＡＣの積分結果を所定のしきい値（Ｖｃｈ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＬＡＣと、コンパレータ２３２ＬＡＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＬＡＣとを含んでいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢＣは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｃから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＬＢＣと、区間積分器２３１ＬＢＣの積分結果を所定のしきい値（Ｖｃｍ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＬＢＣと、コンパレータ２３２ＬＢＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＬＢＣとを含んでいる。
【０２３５】変形無し時の右側面衝突用演算プロック２２０ＲＣは、区間積分器２２１ＬＣの積分結果を所定のしきい値（−（Ｖｃｕｄ））と比較して２値化するコンパレータ２２２ＲＣと、コンパレータ２２２ＲＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２２３ＲＣとを含んでいる。
【０２３６】変形時の右側面衝突用演算プロック２３０ＲＣは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡＣと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢＣとから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡＣは、区間積分器２３１ＬＡＣの積分結果を所定のしきい値（−（Ｖｃｈ））と比較して２値化するコンパレータ２３２ＲＡＣと、コンパレータ２３２ＲＡＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＲＢＣとを含んでいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢＣは、区間積分器２３１ＬＢＣの積分結果を所定のしきい値（−（Ｖｃｍ））と比較して２値化するコンパレータ２３２ＲＢＣと、コンパレータ２３２ＲＢＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＲＢＣとを含んでいる。
【０２３７】加えて、車両中央ユニットＣＵには、さらに、変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌと、変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌと、変形無し時の右側面衝突判定部２４０Ｒと、変形時の右側面衝突判定部２５０Ｒと、左側面の変形有無判定部ＬＪと、右側面の変形有無判定部ＲＪと、左側面の衝突総合判定部２６０Ｌと、右側面の衝突総合判定部２５０Ｒとが含まれている。
【０２３８】変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌは、車両左側ユニットＬＵに内蔵された変形無し時の左側面衝突用演算ブロック２２０Ｌからの信号と車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形無し時の左側面衝突判定用演算プロック２２０ＬＣからの信号とに基づいて、車体左側面に変形が生じない状態であっても、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、この変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌの機能は、アンドゲート２４１Ｌにより実現することができる。
【０２３９】変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌは、車両左側ユニットＬＵに内蔵された変形時高速側面衝突判定用演算ブロック２３０ＬＡからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形時高速左側面衝突判定用演算プロック２３０ＬＡＣからの信号とに基づいて、車体左側面に高速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。同時に、変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌは、車両左側ユニットＬＵに内蔵された変形時中速側面衝突判定用演算ブロック２３０ＬＢからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形時中速左側面衝突判定用演算プロック２３０ＬＢＣからの信号とに基づいて、車体左側面に中速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、この変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌの機能は、２個のアンドゲート２５１Ｌ，２５２Ｌと１個のオアゲート２５３Ｌとで実現することができる。
【０２４０】変形無し時の右側面衝突判定部２４０Ｒは、車両右側ユニットＲＵに内蔵された変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０Ｒからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形無し時の右側面衝突判定用演算プロック２２０ＲＣからの信号とに基づいて、車体右側面に変形が生じない状態で乗員が障害を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、この変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｒの機能は、アンドゲート２４１Ｒにより実現することができる。
【０２４１】変形時の右側面衝突判定部２５０Ｒは、車両右側ユニットＲＵに内蔵された変形時高速側面衝突判定用演算ブロック２３０ＲＡからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形時高速右側面衝突判定用演算プロック２３０ＲＡＣからの信号とに基づいて、車体右側面に高速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。同時に、変形時の右側面衝突判定部２５０Ｒは、車両右側ユニットＲＵに内蔵された変形時中速側面衝突判定用演算ブロック２３０ＲＢからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形時中速右側面衝突判定用演算プロック２３０ＲＢＣからの信号とに基づいて、車体右側面に中速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、この変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌの機能は、２個のアンドゲート２５１Ｒ，２５２Ｒと１個のオアゲート２５３Ｒとで実現することができる。
【０２４２】左側面変形有無判定部ＬＪは、車両左側ユニットＬＵに内蔵された高域成分２値化用のコンパレータ２０７Ｌからの２値化信号のオンタイミングと車両右側ユニットＲＵに内蔵された低域成分２値化用のコンパレータ２１１Ｒからの２値化信号のオンタイミングとを比較し、高域成分側のオンタイミングの方が低域成分側のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変形が生じていると判定し、低域成分側のオンタイミングの方が高域成分側のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変形が生じていないと判定する。
【０２４３】右側面変形有無判定部ＲＪは、車両右側ユニットＲＵに内蔵された高域成分２値化用のコンパレータ２０７Ｒからの２値化信号のオンタイミングと車両左側ユニットＬＵに内蔵された低域成分２値化用のコンパレータ２１１Ｌからの２値化信号のオンタイミングとを比較し、高域成分側のオンタイミングの方が低域成分側のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変形が生じていると判定し、低域成分側のオンタイミングの方が高域成分側のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変形が生じていないと判定する。
【０２４４】図１９並びに図２２に示される側面変形有無判定部（ＬＪ又はＲＪ）の動作が図２３並びに図２４に示されている。尚、図２３は側面変形を殆ど有しない移動のみの場合の動作であり、図２４は乗員に障害が及びかねない側面変形を有する場合の動作である。又、図中、曲線ａは衝突側の高域周波数エネルギ、曲線ｂは反対側の低域周波数エネルギ、直線ｃは閾値Ｒｅｆ１（＝Ｒｅｆ２）の大きさ、曲線ｄは衝突側コンパレータの出力、曲線ｅは衝突側と反対側コンパレータの出力、曲線ｆは側面変形判定部（ＬＪ又はＲＪ）の出力である。
【０２４５】図２３から明らかなように、衝突側並びに衝突側と反対側の加速度信号が、側面変形を殆ど有しない移動のみに起因する場合には、曲線ｂに示される衝突側と反対側の低域周波数成分エネルギの方が、曲線ａに示される衝突側の高域周波数成分エネルギよりも先に、直線ｃに示される閾値Ｒｅｆ１（＝Ｒｅｆ２）を越えることとなる。すると、曲線ｅに示される衝突側と反対側コンパレータ出力の方が、曲線ｄに示される衝突側コンパレータ出力よりも先にオンすることにより、曲線ｆに示される変形有無判定出力は初期状態である『変形無し』に維持される。
【０２４６】図２４から明らかなように、衝突側並びに衝突側と反対側の加速度信号が、衝突による側面変形に起因する場合には、曲線ａに示される衝突側の高域周波数成分エネルギの方が、曲線ｂに示される衝突側と反対側の低域周波数成分エネルギよりも先に、直線ｃに示される閾値Ｒｅｆ１（＝Ｒｅｆ２）を越えることとなる。すると、曲線ｄに示される衝突側コンパレータ出力の方が、曲線ｅに示される衝突側と反対側コンパレータ出力よりも先にオンすることにより、このオンタイミングに応答して、曲線ｆに示される変形有無判定出力は初期状態である『変形無し』から『変形有り』に転ずることとなる。なお、図２４に示されるように、曲線ｆに示される変形有無判定出力は、曲線ａ，ｂに示される両成分エネルギがいずれも直線ｃに示される閾値よりも低下するのを待って、『変形有り』から『変形無し』へと自動的に復帰する。
【０２４７】左側面衝突総合判定部２６０Ｌは、左側面変形有無判定部ＬＪの判定結果に応じて、変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌの判定結果と変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌの判定結果とのいずれかを、左側の側方エアバッグの起動信号ＳＬとして出力する。図２２に示されるように、この左側面衝突総合判定部２６０Ｌの機能は、オアゲート２６１Ｌとアンドゲート２６２Ｌとで実現することができる。
【０２４８】右側面衝突総合判定部２６０Ｒは、右側面変形有無判定部ＬＪの判定結果に応じて、変形無し時の右側面衝突判定部２４０Ｒの判定結果と変形時の右側面衝突判定部２５０Ｌの判定結果とのいずれかを、右側の側方エアバッグの起動信号ＳＬとして出力する。図２１に示されるように、この右側面衝突総合判定部２６０Ｒの機能は、オアゲート２６１Ｒとアンドゲート２６２Ｒとで実現できる。
【０２４９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車体側面に取り付けられて車体側面の変形と車両全体の移動とが合成された加速度を検出する加速度センサの出力を用いつつも、車両の衝突に伴い車両側面に実際に変形が生じたか否かを的確に判定することができる。
【０２５０】そのため、この判定出力を利用すれば、側方エアバッグ起動制御装置において、乗員に影響のない低速縁石側面衝突や低速オフセット側面衝突に起因して加速度の区間積分結果が衝突直後に比較的に急峻に立ち上がったとしても、実際に側面変形が生じていない旨の判定出力を加味することにより、側方エアバッグシステムの不要な作動を未然に防止することができる。
【０２５１】さらに、側面変形の伴わない衝突であっても、乗員が傷害を受ける虞のある中高速縁石側面衝突や中高速オフセット側面衝突の場合には、側面変形の伴わない場合における判定基準を適用することにより、側方エアバッグシステムを確実に起動させて、乗員が慣性でドア内側に衝突して傷害を受ける事態を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車体の衝突側側面、車体中央部、並びに、車体の反対側側面にそれぞれ対応して取り付けられた加速度センサの出力の周波数分布が、イントルージョンの生じていない時間帯とイントルージョンの生じている時間帯とでどのように相違するかを示す図である。
【図２】車体の衝突側側面、並びに、車体の反対側側面にそれぞれ対応して取り付けられた２個の加速度センサの出力の立ち上がりタイミングが、車体側面に変形のある場合とない場合とでどのように相違するかを示す図である。
【図３】車体の衝突側側面、車体中央部、並びに、車体の反対側側面にそれぞれ対応して取り付けられた加速度センサの出力の周波数分布が、前部右側面へのオフセット側面衝突により車体が回転する場合、後部右側面へのオフセット側面衝突により車体が回転する場合、並びに、剛性の高い車体への衝突の場合で、どのように相違するかを示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる方法および装置が適用された側方エアバッグ起動制御装置全体の電気的な構成を概略的に示すプロック図である。
【図５】加速度センサの取付部位を説明するための車体構造図である。
【図６】周波数成分抽出用のローバスフィルタ並びにバンドパスフィルタの周波数特性を説明するためのグラフである。
【図７】２軸平面上の領域比較を用いて側面変形有無を判定する手法を説明するためのグラフである。
【図８】反対側低周波成分エネルギと衝突側高周波域成分エネルギとの比を用いて側面変形有無を判定する手法を説明するためのグラフである。
【図９】反対側低周波域成分エネルギと衝突側高周波域成分との比を用いて側面変形を伴う衝突を実際に判定した結果を示すグラフである。
【図１０】反対側低周波域成分エネルギと衝突側高周波域成分との比を用いて側面変形を伴わない衝突を実際に判定した結果を示すグラフである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る装置におけるユニット配置の一例を示す車体構造図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る装置におけるユニット配置の他の一例を示す車体構造図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る装置に適用される変形有無判定手法の幾つかの例を示す図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係る装置の一例を示すブロック図である。
【図１５】本発明の第２実施形態に係る装置の他の一例を示すブロック図である。
【図１６】本発明の第２実施形態に係る装置の他の一例を示すブロック図である。
【図１７】本発明の第２実施形態に係る装置のさらに他の一例を示すブロック図である。
【図１８】本発明の第２実施形態に係る装置において、第１の判定手法により側面変形有無判定を実際に行った結果を示すグラフである。
【図１９】本発明の第３実施形態に係る車両用サイドエアバッグ起動制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２０】図１９に示す装置の車両左側ユニットの詳細を示すブロック図である。
【図２１】図１９に示す装置の車両右側ユニットの詳細を示すブロック図である。
【図２２】図１９に示す装置の車両中央ユニットの詳細を示すブロック図である。
【図２３】図１９に示す装置の変形有無判定装置の変形無し時の動作を示すタイムチャートである。
【図２４】図１９に示す装置の変形有無判定装置の変形時の動作を示すタイムチャートである。
【図２５】従来装置の問題点を説明するためのグラフである。
【図２６】区間積分の定義を説明するための図である。
【符号の説明】
ＬＵ 車両左側ユニット
ＲＵ 車両右側ユニット
ＣＵ 車両中央ユニット
Ｇ 重心
１Ｌ，１Ｒ 加速度センサ
２Ｌ，２Ｒ アンチエリアシングフィルタ
３Ｌ，３Ｒ ＡＤ変換器
４Ｌ，４Ｒ 送信器
５Ｌ，５Ｒ 受信器
６Ｌ，６Ｒ バンドパスフィルタ
７Ｌ，７Ｒ 絶対値変換器
８Ｌ，８Ｒ 区間積分器
９Ｌ，９Ｒ ローパスフィルタ
１０Ｌ，１０Ｒ 絶対値変換器
１１Ｌ，１１Ｒ 区間積分器
１２ 側面変形有無判定部
１３ 起動要否判定部
１４Ｌ 左側Ａピラー
１５Ｌ 左側Ｂピラー
１５Ｒ 右側Ｂピラー
１６Ｌ 左側Ｃピラー
１７Ｌ 左側サイドシル
１７Ｒ 右側サイドシル
１８Ｌ 左側前ドアインナパネル
１９Ｌ 左側前ドアビーム
２０ センタトンネル
２１ 前席クロスメンバ
２２ 後席クロスメンバ
２３Ｌ 左側後ドアビーム
２４Ｌ 左側後ドアインナパネル
２５ サイドルーフフレーム
１０１Ｌ，１０１Ｒ，１０１Ｃ 加速度センサ
１０２Ｌ，１０２Ｒ，１０２Ｃ アンチエリアシングフィルタ
１０３Ｌ，１０３Ｒ，１０３Ｃ ＡＤ変換器
１０４Ｌ，１０４Ｒ ハイパスフィルタ
１０４Ｃ，１０４Ｌ’，１０４Ｒ’ ローパスフィルタ
１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０５Ｃ 絶対値変換器
１０６Ｌ，１０６Ｒ，１０６Ｃ，１０６Ｌ’，１０６Ｒ’ 区間積分器
１０７Ｌ，１０７Ｒ，１０７Ｃ，１０７Ｌ’，１０７Ｒ’ コンパレータ
ＬＪ 左側面変形判定部
ＬＲ 右側面変形判定部
ＬＪ１ 第１左側面変形判定部
ＬＪ２ 第２左側面変形判定部
ＲＪ１ 第１右側面変形判定部
ＲＪ２ 第２右側面変形判定部
２００ 側方エアバッグ起動制御装置
２０１Ｌ，２０１Ｒ，２０１Ｃ 加速度センサ
２０２Ｌ，２０２Ｒ，２０２Ｃ アンチエリアシングフィルタ
２０３Ｌ，２０３Ｒ，２０３Ｃ Ａ／Ｄ変換器
２０４Ｌ，２０４Ｒ ハイパスフィルタ
２０８Ｌ，２０８Ｒ ローパスフィルタ
２０５Ｌ，２０９Ｌ，２０５Ｒ，２０９Ｒ 絶対値変換器
２０６Ｌ，２１０Ｌ，２０６Ｒ，２１０Ｒ 区間積分器
２０７Ｌ，２１１Ｌ，２０７Ｒ，２１１Ｒ コンパレータ
２２０Ｌ，２２０ＬＣ 変形無し時の左側面衝突用演算ブロック
２３０Ｌ，２３０ＬＣ 変形時の左側面衝突用演算ブロック
２２０Ｒ，２２０ＲＣ 変形無し時の右側面衝突用演算ブロック
２３０Ｒ，２３０ＲＣ 変形時の右側面衝突用演算ブロック
２４０Ｌ 変形無し時の左側面衝突用判定部
２４０Ｒ 変形無し時の右側面衝突用判定部
２５０Ｌ 変形時の左側面衝突用判定部
２５０Ｒ 変形時の右側面衝突用判定部
２６０Ｌ 左側面衝突総合判定部
２６０Ｒ 右側面衝突総合判定部
ＳＬ 左側の側方エアバッグ起動信号
ＳＲ 右側の側方エアバッグ起動信号
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば、車体適所に取付けられた１もしくは２以上の加速度センサの出力に基づいて、車体側面の変形有無、すなわち乗員を収容する乗員室（キャビン）側面の変形有無可能性を判定する装置に係り、例えば、車両用側方エアバッグ起動制御システムの信頼性向上等の用途に好適な車体側面の変形有無を判定する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】側方エアバッグの作動が必要とされる代表的な事象としては、次の２つの事象が存在する。その１つは、他の車両等の重量物が高速に乗員に近い車体側面に衝突し、これにより乗員が慣性によりドア側へ移動するよりも早く、ドアインナパネル等の方が先に車室内に侵入（イントルージョン）して乗員が傷害を受ける事象である。他の１つは、他の車両等の重量物が比較的に中程度の速度で乗員に近い車体側面に衝突し、イントルージョンはさほど大きくはないものの、イントルージョンと慣性によるドア側への移動とが相まって、乗員がドア内側に強く衝突して傷害を受ける事象である。
【０００３】これらの事象に的確に対応するためには、ドア内に圧縮スイッチ等のセンサをあらかじめ埋め込んでおき、衝突によるイントルージョンによってそれらが作動するのに応答して、側方エアバッグを作動させることが考えられる。
【０００４】しかしながら、このような方法によると、この種の圧縮スイッチ等のセンサの検知範囲は比較的狭いため、想定されるあらゆる側面衝突態様に対応するためには、車体側面に相当数のセンサを埋め込まねばならず、コストアップを来す結果となる。また、電柱等が車体のセンタピラー（Ｂピラー）に衝突した場合のように、衝突速度は高くてもドアの変形に及ぼす影響が小さい場合には、いかにドア面での検知範囲を広げたとしても、それらセンサが作動しない場合も考えられる。
【０００５】そこで、このような圧縮スイッチ等のセンサを用いるのではなく、車体の側面、特に、センタピラー下端部やサイドシル等といった比較的剛性の高い車体部位に加速度センサを取付け、この加速度センサで検出される車体側面の変形と車体全体の移動とが合成された加速度を、例えば、特開平４−３２５３４９号公報に示されるように、積分時間の異なる複数の区間積分器（一般には、移動積分処理としてソフトウェア的に実現される）を介して監視することにより、様々な側面衝突態様に対応することが考えられる。
【０００６】このような構成によれば、車体側面に取付けられた加速度センサは、車体の比較的剛性の高い部分に取付けられているため、１個の加速度センサによって車体側面の比較的広範囲にわたる衝突に対応することができ、しかも事象の相違に対しては、区間積分器の積分時間や判定閾値の調整により回路的又はソフトウェア的に対応できるため、構成が簡単で低コストに製作できる利点がある。
【０００７】例えば、他の車両等の重量物が高速に乗員に近い車両側面に衝突し、慣性により乗員がドア側へ移動するよりも早く、ドアインナパネル等の方が先に車室内に侵入（イントルージョン）して乗員が傷害を受ける事象（以下、高速側面衝突と言う）に対しては、積分時間（積分区間）を短かめ（５ｍｓ程度）に設定しかつ区間積分結果を所定のしきい値と比較することで、このような事象を判定することができる。
【０００８】また、他の車両等の重量物が比較的に中程度の速度で乗員に近い車両側面に衝突し、イントルージョンはさほど大きくはないものの、イントルージョンと慣性によるドア側への移動とが相まって、乗員がドア内側に強く衝突して傷害を受ける事象（以下、中速側面衝突と言う）に対しては、積分時間を長め（１０〜４０ｍｓ程度）に設定しかつ区間積分結果を所定の閾値と比較することにより、このような事象を判定することができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述のような側方エアバッグ起動制御システムにあっては、車体側面の変形と車両全体の移動とが合成された加速度の区間積分結果（積分区間内における速度変化量に相当）を監視し、その区間積分結果が所定の閾値を超えさえすれば、側方エアバッグの起動必要ありと無条件で判定するようになっているため、積分区間内における速度変化量の割には乗員への影響が少ない特殊な側面衝突態様では、乗員が傷害を受ける程の衝撃がないにも拘わらず、側方エアバッグの作動が必要であると誤判定される虞がある。
【００１０】例えば、車両が横すべりして道路縁石に衝突（以下、縁石側面衝突と言う）したり、車両走行中に道路縁石に斜め横方向から進入して衝突したのち斜め横方向に跳ね返される衝突（以下、縁石斜め跳ね返りと言う）をしたような場合を想定すると、このような側面衝突態様にあっては、車両側面ホイール並びにサイドシルが道路縁石に衝突すると言った剛体同士の衝突となるため、その衝突速度が乗員への傷害の虞がないほどの低速であっても、衝突直後の積分区間内における速度変化量の値はかなり高い値となり、実際、先に述べた中速側面衝突の判定論理を適用すると、側方エアバッグの作動が必要であると誤判定される虞があることが判明した。また、低速の縁石側面衝突においては、高速側面衝突の判定論理条件に匹敵する程の短区間の急峻な速度変化量となることも判明した。
【００１１】加えて、乗員室側面の変形が僅かな車両前部側面若しくは後部側面への衝突（以下、オフセット側面衝突と言う）等においても、その衝突速度が乗員への傷害の虞がないほどの低速であっても、衝突直後の積分区間内における速度変化量の値はかなり高い値となり、実際、先に述べた中速側面衝突の判定論理を適用すると、側方エアバッグの作動が必要であると誤判定される虞があることが判明した。
【００１２】このような判定の様子を図２５を参照して更に説明する。同図において、（ａ）は中速側面衝突等のように側方エアバッグの作動を必要とする側面変形を有する衝突の場合における加速度の全時間積分結果（衝突直後から約１００ｍｓ後までの全時間積分結果）の時間的な推移を示すグラフ、（ｂ）は低速縁石側面衝突等のように側方エアバッグの作動を必要としない側面変形を有しない衝突の場合における加速度の全時間積分結果（衝突直後から１００ｍｓ後までの全時間積分結果）の時間的な推移を示すグラフである。
【００１３】尚、これらのグラフにおいて、ｔ１は衝突判定を完了すべき時刻、ｔ２は乗員が傷害を受ける虞のある時刻、Ｔは側方エアバッグの作動に必要とされる時間であり、また実線は衝突側の側面に取付けられた加速度センサの出力に対応した値、破線は衝突側の側面と反対側の側面に取付けられた加速度センサの出力に対応する値である。
【００１４】図２５（ａ）に示されるように、側面変形を有する衝突の場合、衝突側（インパクト側）における加速度の全時間積分結果は、図中ハッチングにて示される車体変形成分の存在に起因して、比較的急峻に立上がり、判定時刻ｔ１を経過した以降についても上昇を継続する。ところが、図２５（ｂ）に示されるように、側面変形を有しない衝突の場合であっても、例えば車両側面ホイールやサイドシルと縁石との衝突といった剛体同士の衝突の場合には、両者の衝突速度が比較的低いにも拘らず、全時間積分結果は側面変形を有する衝突の場合と同様に急峻に立上がり、側面変形を有する衝突の場合と同様なレベルにまで達する。
【００１５】ここで、衝突判定に用いられる加速度の区間積分値とは、図２６に示されるように、予め決められた積分時間（区間）ΔＴに亘り加速度センサの出力Ｇ（ｋ）を積分した値、すなわち図２５（ａ），（ｂ）に示される曲線の傾きとほぼ見なすことができる。そのため、加速度の区間積分結果を所定の１個の閾値と比較して側方エアバッグの作動要否を判定しようとする限り、図２５（ａ）に示されるような側方エアバッグの作動を必要とする中速側面衝突等の場合と、図２５（ｂ）に示されるような側方エアバッグの作動を必要としない低速縁石側面衝突等とを識別することが困難となる。
【００１６】ここにおいて、本発明者等は、加速度センサの出力に基づいて車体側面の変形、すなわち乗員を収容するキャビンの変形有無それ自体を直接的に判定することができれば、上述した図２５（ａ）の場合と図２５（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの着想に基づき鋭意研究の結果、次のような知見を得た。
【００１７】即ち、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、両周波数分布に一定の相関が見られる（以下、第１の知見と言う）。
【００１８】また、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度センサ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速度センサの出力に関しても、過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、両者間に一定の相関が見られる（以下、第２の知見と言う）。
【００１９】そして、これらの相関は、車体側面が変形する際に生ずる特有な周波数成分の有無に起因するものであると推定される。
【００２０】この発明は、上述した本発明者等による新たな知見に基づきなされたものであり、その目的とするところは、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる、車体の変形と車体の移動とが合成された加速度信号を用いつつも、車体の衝突側側面に実際に変形が生じたか否かを的確に判定可能とすることにある。
【００２１】
【課題を解決するための手段】先に説明したように、本発明者等は、加速度センサの出力に基づいて車体側面の変形、すなわち乗員を収容するキャビンの変形有無を直接的に判定することができれば、上述した図２５（ａ）の場合と図２５（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの着想に基づき鋭意研究の結果、次のような２つの知見を得た。
【００２２】即ち、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、図１（Ｉ）（ａ），図１（II）（ａ’）に示されるように、両周波数分布に一定の相関が見られる（第１の知見）。
【００２３】また、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度センサ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる場合と変形の生じない場合とでは、図１（Ｉ）における（ａ）と（ｂ）もしくは（ｃ）との比較、並びに、図１（II）における（ａ’）と（ｂ’）もしくは（ｃ’）との比較から明らかなように、両者間に一定の相関が見られる（第２の知見）。
【００２４】これらの相関は、車体側面が変形する際に生ずる特有な周波数成分の有無に起因するものであると推定される。
【００２５】以下、第１の知見に基づいて、変形有無の判定に必要とされる加速度検出点を側面変形感応部（例えば、衝突側側面等）のみとする発明をシングルポイントタイプの発明、第２の知見に基づいて、変形有無の判定に必要とされる加速度検出点を側面変形感応部（例えば、衝突側側面等）と側面変形不感応部（例えば、車体中央部、及び／又は、車体反対側側面）との双方とする発明をマルチプルポイントタイプの発明と称することとする。
【００２６】先ず、最初に、シングルポイントタイプの発明について説明する。
【００２７】この発明では、先ず、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる加速度が検出される。続いて、前記検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分が分析される。最後に、前記分析により得られた周波数成分に基づいて車体の衝突側の側面の変形有無が判定される。
【００２８】この発明によれば、１個の加速度センサからの出力のみで、監視対象となる車体側面に変形の有無を判定することができ、左右いずれか一方の車体側面のみに側方エアバッグを備え付けるような場合には、側面変形判定用の加速度センサが１個で済むことになる。
【００２９】ここで、加速度変化に含まれる周波数成分の分析に必要とされる『過去所定時間』の時間長をどの程度に設定すべきかは、様々な観点から決定される。基本的には、『過去所定時間』に言う時間長は、側面衝突開始からどの程度の時間（衝突判定所要最大時間）内に乗員側方保護具（例えば、側方エアバッグ等）の作動が必要である旨の判定を完了せねばならないかに基づいて決定される。この衝突判定所要最大時間の値は、車体の構造（特に、側面の剛性等）や乗員側方保護具（例えば、側方エアバッグ等）の展開所要時間等により変動する。『過去所定時間』に言う時間長は、一般的には、５ｍｓ〜３０ｍｓ程度の長さに設定することが好ましい。
【００３０】また、前記車体側面に変形の有無の判定は、前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論理に照らすことにより行なうことができる。この判定論理は、図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ´）とに示される周波数成分の分布曲線の相違を前提として、イントルージョン（側面変形）の生じていない時間帯とイントルージョンの生じている時間帯とを確実に識別できるように意図されている。
【００３１】判定論理の一例としては、前記分析により得られた周波数成分のうちの高域周数成分に着目するものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。より具体的には、高域周波数成分が基準値よりも多い場合には車体側面に変形が生じているものと判定され、また高域周波数成分が基準値よりも少ない場合には車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００３２】前記判定論理の他の一例としては、前記分析により得られた周波数成分のうちの低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と高域周波数成分との相対関係に着目するものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。この比較手法の一例では、前記分析により得られた周波数成分のうちの低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、高域周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合には車体側面に変形が生じているものと判定され、また低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００３３】以上２つの判定論理を特に例示したのは、これらの判定論理によれば、図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ’）とに示される周波数成分の分布曲線の相違を前提とすると、車体側面に変形の生ずる場合と車体側面に変形の生じない場合とが明確に区別されるからである。
【００３４】次に、マルチプルポイントタイプの発明について説明する。
【００３５】この発明では、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に生ずる加速度、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に生ずる加速度が検出される。続いて、前記第１の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分、並びに、前記第２の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分がそれぞれ分析される。最後に、前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側面の変形有無が判定される。
【００３６】この発明によれば、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位と実質的に変位しない第２の車体部位とからなる２箇所の車体部位に生ずる加速度を側面変形判定に利用しているため、より一層精度の高い側面変形判定結果を得ることができる。
【００３７】ここで、前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位とすることができる。そのようにすれば、車体の左右両側面の変形を判定すべく、第１の車体部位を車体の軸線を挟んで左右対称的に配置した場合に、第２の車体部位を共通の一カ所で兼用することができる。加えて、第２の車体部位の加速度検出用のセンサを、従前からセンタトンネル上に配置されている前方エアバッグ用の加速度センサと共用すれば、別途加速度センサを備える必要がない。
【００３８】また、前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位とすることもできる。そのようによれば、車体の左右両側面の変形を判定すべく、第１の車体部位を車体の軸線を挟んで左右対称的に配置した場合に、それら２箇所の車体部位の一方が相互に第２の車体部位を兼ねることとなり、別途専用の第２の車体部位を設けることが不要となる。
【００３９】さらに、前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる軸線付近の点に位置する車体部位と、車体の前後方向へ延びる軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の部位として多重化することもできる。そのようによれば、全体として３個の加速度センサを用いてより信頼性の高い制御を実現できる。
【００４０】ここで、前記車体側面の変形の有無の判定は、前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論理に照らすことにより行なうことができる。この判定論理は、図１（Ｉ）（ａ）と図１（Ｉ）（ｂ），（ｃ）との比較、並びに、図１（II）（ａ’）と図１（II）（ｂ’），（ｃ’）との比較から理解される周波数成分の分布の相違を前提として、イントルージョン（側面変形）の生じていない時間帯とイントルージョンの生じている時間帯とを確実に識別できるように意図されている。
【００４１】前記判定論理の一例としては、前記第１の車体部位で検出された加速度の高域周波数成分と、前記第２の車体部位で検出された加速度の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との相対関係に着目したものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、前記第１の車体部位で検出された加速度の高域周波数成分と、前記第２の車体部位で検出された加速度の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面の変形の有無が判定される。比較手法の一例では、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定される。一方、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００４２】前記判定論理の他の一例としては、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との相対関係に着目したものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面の変形の有無が判定される。比較手法の一例では、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定される。一方、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合、もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００４３】前記判定論理の他の一例としては、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と前記第２の車体部位側の高域周波数成分との相対関係に着目したものを挙げることができる。すなわち、この判定論理では、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面の変形有無が判定される。比較手法の一例では、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定される。一方、前記第１の車体部位側の高域周波数成分に対する、前記第２の車体部位側の高域周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合、もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【００４４】以上３つの判定論理を例示したのは、これらの判定論理によれば、図１（Ｉ）（ａ）と図１（Ｉ）（ｂ），（ｃ）との比較、並びに、図１（II）（ａ’）と図１（II）（ｂ’），（ｃ’）との比較から理解される周波数成分の分布の相違を前提とすると、車体側面に変形の生ずる場合と車体側面に変形の生じない場合とが明確に区別されるからである。
【００４５】尚、本発明において、検出された加速度の周波数成分を分析する手法の一例としては、車体部位で検出された加速度を各種のフィルタによりフィルタリングすることにより目的とする周波数帯域を抽出し、その符号付きの値もしくは絶対値を所定区間に亘り積分するものを挙げることができる。
【００４６】本発明において、車体側面の変形有無判定に必要とされる周波数成分同士もしくは周波数成分と所定値との比較は、それらの２値化信号のオンタイミング同士を時間的に比較することによっても行なうこともできる。そのようなオンタイミング同士の時間比較によれば、回路構成の簡素化、並びに、加速度データを直接にユニット間で伝送する場合に比べて、ノイズの影響を受けにくい利点がある。
【００４７】このオンタイミング同士の時間比較の考え方を、シングルポイントタイプの発明に適用する場合には、衝突側の加速度検出ユニット内に、周波数成分２値化用の２値化手段が内蔵される。この場合、オンタイミング同士の時間比較を行なう判定手段の位置は、当該衝突側の加速度検出ユニット内でもよいし、例えば車体中央のセンタトンネル上に通常設けられる制御ユニット内でもよい。
【００４８】判定手段における車体側面の変形有無判定は、一例としては、加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと所定の基準タイミングとの比較結果に基づいて行うことができる。
【００４９】判定手段における車体側面の変形有無判定は、他の一例としては、加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行うことができる。
【００５０】一方、このオンタイミング同士の時間的比較の考え方を、マルチプルポイントタイプの発明に適用する場合には、衝突側並びに衝突側と反対側（含む中央）の加速度検出ユニットの双方に、周波数成分２値化用の２値化手段が内蔵される。
【００５１】この場合、オンタイミング同士の時間的比較を行なう判定手段の位置は、衝突側並びに衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニットのいずれでもよいし、それ以外のどこでもよい。
【００５２】判定手段における車体側面の変形有無の判定は、一例としては、衝突側の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの、比較に基づいて行なうことができる。
【００５３】判定手段における車体側面の変形有無の判定は、他の一例としては、衝突側の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの、比較に基づいて行なうことができる。
【００５４】判定手段における車体側面の変形有無の判定は、他の一例としては、衝突側の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、衝突側と反対側（含む中央側）の加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの、比較に基づいて行なうことができる。
【００５５】以上説明したシングルポイントタイプ、マルチプルポイントタイプ、並びに、オンタイミング時間比較タイプの変形有無判定装置は、車両用乗員保護具（例えば、側方エアバッグ等）の起動制御装置において、車体側面変形時適用の第１衝突判定系と車体側面非変形時適用の第２衝突判定系との切り換え制御に利用することができる。
【００５６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の形態につき添付図面を参照して詳細に説明する。
【００５７】［判定原理］先に説明したように、本発明者等は、加速度センサの出力に基づいて車体側面の変形、すなわち乗員を収容するキャビンの変形の有無を直接的に判定することができれば、前述した図２５（ａ）の場合と図２５（ｂ）の場合とを容易に区別できるとの着想に基づき鋭意研究の結果、次のような知見を得た。
【００５８】即ち、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に取付けられた加速度センサの過去所定時間内における出力に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる時間帯と変形の生じない時間帯とでは、両周波数成分分布に一定の相関が見られる（第１の知見）。
【００５９】また、衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に取り付けられた加速度センサ、並びに、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に取り付けられた加速度センサの過去所定時間内における出力に含まれる周波数成分の分布に着目すると、車体側面に変形の生ずる時間帯と変形の生じない時間帯とでは、両センサ系の周波数成分分布には一定の相関が見られる（第２の知見）。
【００６０】そして、これらの相関は、車体側面が衝突により変形する際に生ずる特有な周波数成分の有無に起因するものであると推定される。すなわち、イントルージョンは主に車両構成部材の変形量に起因する加速度信号中の低域周波数成分と車両構成部材の破断、圧壊等に起因する加速度信号中の高域周波数成分とを伴なうものと推定される。
【００６１】図１には、このような知見の代表的なものとして、車体の衝突側の側面（車体衝突側側面：図５（ｂ）の点Ｐ１）、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の部位（車体中央部：図５（ｂ）の点Ｐ２）、並びに、車体の衝突側の側面と反対側の側面（車体反対側側面：図５（ｂ）の点Ｐ３）のそれぞれに対応して取り付けられた３個の加速度センサの過去所定時間内における出力に含まれる周波数成分分布が、イントルージョンの生じていない時間帯（又は、イントルージョンの伴わない衝突）（Ｉ）と、イントルージョンの生じている時間帯（II）とでどの様に相違するかが示されている。
【００６２】図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ´）とを参照して明らかなように、イントルージョンが生じておらず車両の移動のみとなる時間帯（又は、イントルージョンを伴わない衝突の場合）（Ｉ）とイントルージョンが生じている時間帯（II）とで、車体衝突側側面に対応する加速度センサ出力の周波数成分の分布を比較すると、低域周波数成分については、両者（Ｉ）（II）間にさほど大きな差異は認められないのに対して、高域周波数成分については、前者（Ｉ）に比べて後者（II）の方が遙かに大きいことが認められる。換言すれば、後者（II）の場合には、加速度センサ出力の周波数成分は低域から高域に及ぶ幅広い周波数帯域に分布しているのに対して、前者（Ｉ）の場合には、低域に大きく偏って分布しており、高域周波数成分は殆ど存在しないことが認められる。このことからすると、車体の衝突側側面に対応する加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の含有量、もしくは、低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する高域周波数成分の比と、車体側面のイントルージョンの有無との間には一定の相関があることが理解される。
【００６３】次に、図１（Ｉ）（ａ）、同図（Ｉ）（ｂ）、並びに、同図（Ｉ）（ｃ）を参照して明らかなように、イントルージョンが生じておらず車両の移動のみとなる時間帯（又は、イントルージョンを伴わない衝突の場合）（Ｉ）における、車体衝突側側面、車体中央部、並びに、車体反対側側面のそれぞれに対応して取り付けられた３個の加速度センサの出力の周波数成分分布を相互に比較すると、いずれの周波数成分分布もほぼ同じであり、加速度信号の過去所定時間内に含まれる周波数成分は大きく低域に偏って分布しており、高域には殆ど存在しないことが認められる。換言すれば、車両の移動（並進運動、及び／又、回転運動）が加速度センサ出力の周波数成分に与える影響は主に低域に限って見られ、また車体のあらゆる箇所で同様に見ることができる。
【００６４】また、図１（II）（ａ´）、図１（II）（ｂ´）、並びに、図１（II）（ｃ´）を参照して明らかなように、イントルージョンが生じている時間帯（II）における車体衝突側側面、車体中央部、並びに、車体反対側側面のそれぞれに対応して取り付けられた３個の加速度センサの出力の周波数成分分布を相互に比較すると、車体衝突側側面に対応する加速度センサの出力に含まれている高域周波数成分は、車体中央部もしくは車体の反対側側面に対応する加速度センサの出力には殆ど含まれていないことが認められる。加えて、各加速度センサの出力に含まれる低域周波数成分について見ると、車体中央部もしくは車体反対側側面の加速度センサの出力に含まれる低域周波数成分の値は、車体の衝突側側面の加速度センサの出力に含まれる低域周波数成分の値に比べてかなり小さいことが認められる。イントルージョンは主に車両構成部材の変形量に起因する加速度信号中の低域周波数成分と車両構成部材の破断、圧壊等に起因する加速度信号中の高域周波数成分とを伴なうものと推定される。そのため、イントルージョンが加速度信号中の周波数成分に与える影響は低域成分並びに高域成分の双方に見られる。但し、イントルージョンの影響が現れるのは、車体の変形領域に取り付けられた加速度センサの出力信号中に限られる。
【００６５】これらのことからすると、
【００６６】
【００６７】次に、図２（ａ）と図２（ｂ）とを参照して明らかなように、イントルージョンを伴う衝突の場合には、図２（ａ）に示されるように、イントルージョンが緩衝材の働きをなすことから、車体移動開始時点は実際の衝突時点よりも数ｍｓ程度だけ遅れる。そのため、車体衝突側側面に比べ、車体中央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサの出力立ち上がりタイミングは車体衝突側側面に対応する加速度センサの出力立ち上がりタイミングよりも数ｍｓ程度だけ遅れることとなる。これに対して、イントルージョンを伴わない車両の移動のみの衝突の場合には、図２（ｂ）に示されるように、車体全体で同時に車両移動が開始される。そのため、車体衝突側側面、車体中央部、並びに、車体反対側側面にそれぞれ対応する３個の加速度センサから出力される信号の立ち上がり時点はほぼ同時となる。
【００６８】このことからすれば、車体衝突側側面に対応する加速度センサ出力の立ち上がりタイミングと車体中央部もしくは車体反対側側面に対応する加速度センサ出力の立ち上がりタイミングとの時間差と、車体側面にイントルージョンの有無との間にも、一定の相関があることが理解される。
【００６９】［第１実施形態］次に、以上説明した種々の相関を利用して車体側面に変形の有無を判定する方法及び装置が適用された、側方エアバッグ起動制御装置の電気的な全体構成を図４のブロック図を参照して説明する。
【００７０】同図から明らかなように、この側方エアバッグ起動制御装置１００は、車両の左側の側面に対応して車体所定部位（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）に取付けられる車両左側ユニットＬＵと、車両の右側の側面に対応して車体所定部位（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ３）に取付けられるべき車両右側ユニットＲＵと、車両の車幅方向の中央（車両の進行方向へ延びる中心軸線近傍）の所定位置（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ２）に取付けられる車両中央ユニットＣＵとから構成されている。
【００７１】これらユニットＬＵ，ＲＵ，ＣＵの取付け可能位置が、図５の車体構造図により示されている。同図（ａ）は側面から見た車体構造図であり、また同図（ｂ）は上面から見た車体構造図である。
【００７２】図において、１４Ｌは左側Ａピラー、１５Ｌ，１５Ｒは左側並びに右側のＢピラー、１６Ｌは左側Ｃピラー、１７Ｌ，１７Ｒは左側並びに右側のサイドシル、１８Ｌは左側前ドアインナパネル、１９Ｌは左側前ドアビーム、２０はセンタトンネル、２１は前席クロスメンバである。
【００７３】先に説明したように、加速度センサを内蔵する車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵは、それぞれ車体右側面若しくは左側面の広範な領域に対する側面変形を検知し得るように比較的剛性の高い車体部位、すなわち衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に取付けられる。
【００７４】『衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位』としては、適用される車種並びにその構造に応じて様々な部位が考えられる。基本的には、衝突による車体側面の変形と連動して多少なりとも変位する領域（例えば、図５（ｂ）にハッチングで概略的に示される領域）にある車体部位であればどこでも差し支えないわけであるが、その変位が比較的に大きいことが望ましいであろう。このような観点に立てば、図５（ａ）並びに図５（ｂ）に示されるように、例えば車種としてセダンを想定すれば、このような車体部位としては、車両乗員室の側面周囲を縁取る左右のセンタピラー（Ｂピラー）１５Ｌ，１５Ｒ、左右のフロントピラー（Ａピラー）１４Ｌ、左右のリアピラー（Ｃピラー）１６Ｌ、サイドルーフフレーム２５等を挙げることができ、さらに車両乗員室の側面それ自体を構成するドア（ドアアウタパネルの内部、ドアインナパネル１８Ｌ，２４Ｌの内外、ドアビーム１９Ｌ，２３Ｌ等を含む）もその候補として挙げることができる。
【００７５】もっとも、自転車等の軽量物の衝突やドア閉め等による誤判定回避を考慮した場合には、このような変形検出用の車体部位としての候補はより狭められるであろう。すなわち、この場合には、上述のセンタピラー１５Ｌ，１５Ｒ、フロントピラー１４Ｌ、リアピラー１６Ｌに関しては、フロアに近い下端部近傍が好ましく、中でも、乗員に近い部位の変形を監視するという観点と、車体前後の中間に位置すると言う観点からは、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒの下端部近傍が最も好ましいと考えられる。
【００７６】また、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒとの剛性が高く、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒの過大な変形応力を受けて変形することを考慮すれば、サイドシル１７Ｌ，１７Ｒもその候補として挙げることができる。このサイドシル１７Ｌ，１７Ｒに関しては、前部、前席クロスメンバ２１の付け根付近、中央部、センタピラー１５Ｌ，１５Ｒの付け根付近、後席クロスメンバ２２の付け根付近、後部等をその候補として挙げることができる。
【００７７】また、サイドシル１７Ｌ，１７Ｒとの剛性が高いことを考慮すれば、前席並びに後席のクロスメンバ２１，２２もその候補として挙げることができる。このクロスメンバ２１，２２に関しては、最外端部から精々センタトンネル２０までの中間位までの部位をその候補として挙げることができる。
【００７８】さらに、フロアパネル（フロアパン）に関しても、最外端部から精々センタトンネル２０までの中間位までの部位をその候補として挙げることができるであろう。
【００７９】そして、このような部位に取り付けられた車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵに内蔵される加速度センサによれば、衝突により車体側面に生ずる変形並びに車両全体の移動の合成された加速度を比較的正確に検出することができる。
【００８０】次に、図４に戻って、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵは、それぞれ加速度センサ１Ｌ，１Ｒ、アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒ、ＡＤ変換器３Ｌ，３Ｒ、送信器４Ｌ，４Ｒを含んでいる。
【００８１】加速度センサ１Ｌ，１Ｒとしては、例えばピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを半導体基板上に組込んだ加速度センサ、静電容量型加速度センサ、圧電素子を用いた加速度センサ等のような種々の構造のものを採用することができる。なお、ここで必要な加速度の方向は主として車体側方であるが、センサそれ自体としては一つのセンサで二軸及び三軸の加速度を検出できるものを使用することもできる。
【００８２】アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒは、ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するためのものであり、種々の構成よりなる公知のフィルタ機能を利用することができる。
【００８３】ＡＤ変換器３Ｌ，３Ｒは、アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒを介して供給される加速度センサ１Ｌ，１Ｒの出力を左右の離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）にＡＤ変換するものであり、種々の構成よりなる公知のＡＤ変換回路を採用することができる。
【００８４】送信器４Ｌ，４Ｒは、このようにして得られた離散値加速度データＧｓｌ（ｋ），Ｇｓｒ（ｋ）を、車両中央ユニットＣＵへと送信するためのものである。
【００８５】一方、このようにして、車両左側ユニットＬＵ，車両右側ユニットＲＵから送信された離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、車両中央ユニットＣＵ側の受信機５Ｌ，５Ｒによって受信される。
【００８６】送信器４Ｌ，４Ｒ並びに受信器５Ｌ，５Ｒとしては、例えば高速伝送用の専用通信プロトコルで結ばれた一対の専用ＩＣを車両左側並びに右側ユニットＬＵ，ＲＵと車両中央ユニットＣＵとのそれぞれに搭載することで構成することができる。またこれ以外にも、例えばインタフエイス回路とマイクロコンピュータにより独自の通信プロトコルに基づいて通信を行う構成とすることもできる。
【００８７】次に、受信器５Ｌ，５Ｒにて受信された離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、それぞれ３系統の信号に分岐される。
【００８８】即ち、受信機５Ｌで受信された離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）は、側方エアバッグの起動要否を判定する起動要否判定部１３へ直接に至る第１の系統と、バンドパスフィルタ６Ｌ，絶対値変換器７Ｌ，区間積分器８Ｌからなる左側高周波エネルギー抽出系（ここで言うエネルギーとは、周波数成分の含有量を意味する。）である第２の系統と、ローパスフィルタ９Ｌ，絶対値変換器１０Ｌ，区間積分器１１Ｌからなる左側低周波エネルギー抽出系である第３の系統に分岐される。
【００８９】同様にして、受信機５Ｒから得られる離散値加速度データＧｓｒ（ｋ）は、側方エアバッグの起動要否を判定する起動要否判定部１３へ直接に至る第１の系統と、バンドパスフィルタ６Ｒ，絶対値変換器７Ｒ，区間積分器８Ｒからなる右側高周波エネルギー抽出系である第２の系統と、ローパスフィルタ９Ｒ，絶対値変換器１０Ｒ，区間積分器１１Ｒからなる右側低周波エネルギー抽出系である第３の系統とに分岐される。
【００９０】左側高周波エネルギー抽出系を構成するバンドパスフィルタ６Ｌ並びに右側高周波エネルギー抽出系を構成するバンドパスフィルタ６Ｒは、図１を参照して説明したように、加速度センサ１Ｌ並びに１Ｒから出力される加速度信号の高域周波数成分を抽出するためのものであり、また左側低周波エネルギー抽出系を構成するローパスフィルタ９Ｌ並びに右側低周波エネルギー抽出系を構成するローパスフィルタ９Ｒは、図１を参照して説明したように、加速度センサ１Ｌ並びに１Ｒから出力される加速度信号の低域周波数成分をそれぞれ抽出するためのものである。なお、当業者であれば容易に理解されるであろうが、これらのフィルタ６Ｌ，６Ｒ，９Ｌ，９Ｒの機能は、マイクロコンピュータにてソフトウェア的に実現することができる。
【００９１】これらのバンドパスフィルタ６Ｌ，６Ｒ並びにローパスフィルタ９Ｌ，９Ｒを介して抽出された信号は、続いてその後段に設けられた絶対値変換器７Ｌ，７Ｒ並びに１０Ｌ，１０Ｒによってその絶対値に変換され、更にその後段に設けられた区間積分器８Ｌ，８Ｒ並びに１１Ｌ，１１Ｒにより所定の積分時間（例えば、５ｍｓ〜３０ｍｓ）をもって区間積分され、その結果、左側加速度センサ１Ｌ並びに右側加速度センサ１Ｒの出力のそれぞれについて、過去所定時間内の加速度信号（加速度変化）に含まれる高域周波数成分並びに低域周波数成分のエネルギーが抽出されることとなる。換言すれば、左側高周波エネルギー抽出系（６Ｌ，７Ｌ，８Ｌ）並びに左側低周波エネルギー抽出系（９Ｌ，１０Ｌ，１１Ｌ）により、左側加速度センサ１Ｌで検出された加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分が分析される。同様にして、右側高周波エネルギー抽出系（６Ｒ，７Ｒ，８Ｒ）並びに右側低周波エネルギー抽出系（９Ｒ，１０Ｒ，１１Ｒ）により、右側加速度センサ１Ｒで検出された加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分が分析される。なお、当業者であれば容易に理解されるであろうが、絶対値変換器７Ｌ，７Ｒ，１０Ｌ，１０Ｒの機能、並びに、区間積分器８Ｌ，８Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒの機能についても、マイクロコンピュータにてソフトウェア的に実現することができる。
【００９２】そして、このようにして区間積分器８Ｌ、８Ｒから出力される高域周波数成分エネルギーは、側面変形有無判定部１２の該当する入力端子ｆＨＬ，ｆＨＲへと供給され、同様にして区間積分器１１Ｌ，１１Ｒから出力される低域周波数成分エネルギーは側面変形有無判定部１２の該当する入力端子ｆＬＬ，ｆＬＲへと供給される。
【００９３】なお、上述の回路構成において、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）６Ｌ，６Ｒの高域カット側（３４０Ｈｚ）が、アンチエリアシングフィルタ２Ｌ，２Ｒのカットオフと同一ならば、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）６Ｌ，６Ｒの代わりにハイパスフィルタ（ＨＰＦ）を使用して低域カットのみを行うようにすれば、ソフト処理の負担を軽減することもできる。ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）の機能は、例えば、前方もしくは後方差分やシンプソンの微分定理等の各種微分系演算アルゴリズムでも代用することができる。また、特に、低域周波数成分の抽出に絶対値変換器１０Ｌ，１０Ｒを使用しない場合には、判定したい衝突方向の低域成分にのみ着目することができる。
【００９４】図６に示されるように、上述の回路構成において、加速度信号の低域周波数成分を抽出するローパスフィルタ９Ｌ，９Ｒ並びに高域周波数成分を抽出するバンドパスフィルタ６Ｌ，６Ｒの周波数特性は例えばつぎのように設定することができる。
【００９５】すなわち、低域周波数成分としては、例えばＤＣから１６０Ｈｚ（−３ｄＢ）程度の範囲の帯域の周波数成分を使用することができる。もっとも、本発明者等によりある車両における実験で確認されたところでは、本発明の側面変形判定において、低域周波数成分として重要なことは、車体側面の変形と特に強い相関のあるＤＣ付近の周波数成分、例えば、１０Ｈｚ（−３ｄＢ）程度の周波数成分を確実に含んでいることであることが判明している。
【００９６】してみると、低域周波数成分として重要なことは、少なくともＤＣ付近の周波数成分が含まれていることにあり、ＤＣ付近の周波数成分が含まれている限りにおいては、その上限周波数をどこまでにするかについてはさほど重要な要件ではないと考えられる。なお、本発明者等による実験において、低域周波数成分の上限を高めの周波数である１６０Ｈｚ（−３ｄＢ）としているのは、フィルタリングにより帯域抽出する場合に、フィルタの位相遅れにより応答速度が遅くならないようにするための配慮に過ぎない。
【００９７】同様にして、高域周波数成分としては、１６０Ｈｚ（−３ｄＢ）から３４０Ｈｚ（−３ｄＢ）程度の範囲の帯域の周波数成分を使用することができる。もっとも、本発明者等によりある車両における実験で確認されたところでは、本発明の側面変形判定において、高域周波数成分として重要なことは、低域周波数成分として抽出されるＤＣ付近の周波数成分、例えば１０Ｈｚ程度の周波数成分を含んでいないことであることが判明している。
【００９８】なお、本発明者等による実験において、高域周波数成分の下限を１６０Ｈｚとしているのは、１０Ｈｚ程度の周波数成分を除外するにはこれで十分だという理由に過ぎない。
【００９９】してみると、高域成分として重要なことは、少なくともＤＣ付近の周波数成分、好ましくは、１０Ｈｚ程度までの周波数成分を含んでいないことであり、それらの周波数成分が含まれていない限りにおいては、その上限を制限する積極的な理由は存在しない。
【０１００】もっとも、本発明者等の実験においては、高域周波数成分に３４０Ｈｚと言う上限を設けているが、これは加速度センサを内蔵するユニットが取り付けられる相手方部材（サイドシル等）やその取付ブラケットの固有振動数をカット（共振による不確定要素のカット）したり、加速度データをＡ／Ｄ変換して離散化する際に、エリアシング誤差による影響を排除する必要があるからに過ぎない。
【０１０１】実際、車体側面の変形を伴う衝突の場合には、１ＫＨｚ以上にまで高域周波数成分は発生（発散）する以上、上述の共振カット及びエリアシング誤差排除の必要がないのであれば、高域周波数成分の上限を３４０Ｈｚに制限する積極的な理由は存在しない。
【０１０２】なお、高域周波数成分の上限を３４０Ｈｚよりも高く設定することができるのであれば、それにつれて高域周波数成分の下限も１６０Ｈｚよりも高く設定することができる。このように、高域周波数成分は側面変形判定の観点からはかなり広い範囲で自由に周波数設定することができるが、実際には、センサ取付上の問題等のために上限側に制限があり、それにつれて下限側の周波数も制限されることとなる。
【０１０３】次に、本発明の要部である側面変形有無判定部１２の機能について説明する。側面変形有無判定部１２は、車両左側ユニットＬＵに含まれた加速度センサ１Ｌで検出される加速度信号の周波数分析結果に相当する周波数成分（ｆＬＬ，ｆＨＬ）並びに車両右側ユニットＲＵに含まれる加速度センサ１Ｒで検出された加速度信号の周波数分析結果に相当する周波数成分（ｆＬＲ，ｆＨＲ）に基づいて、車体右側側面もしくは車体左側側面に変形（イントルージョン等）が生じたか否かを判定するものである。この判定は、マイクロコンピュータによりソフトウェア的に実現することができる。
【０１０４】より具体的には、側面変形有無判定部１２は、区間積分器８Ｌから得られる左側高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）と、区間積分器１１Ｌから得られる左側低域周波数成分エネルギ（ｆＬＬ）と、区間積分器８Ｒから得られる右側高域周波数成分エネルギ（ｆＨＲ）と、区間積分器１１Ｒから得られる右側低域周波数成分エネルギ（ｆＨＲ）とに基づいて、車体の右側面もしくは左側面に変形（イントルージョン）が生じたか否かを判定する。
【０１０５】先に説明したように、この判定のアルゴリズムは、本発明者等が発見した周波数成分分布の相関（図１並びに図２参照）、即ちイントルージョンを伴う側面衝突の場合とイントルージョンを伴わない車両移動のみからなる側面衝突の場合とでは、加速度センサで検出される加速度信号の所定時間内に含まれる周波数成分分布に固有の特徴がみられるとする相関、を利用して行われる。
【０１０６】具体的な判定のアルゴリズムとしては、どの加速度センサを使用するかにより、（１）衝突側側面に対応して取付けられた加速度センサのみを用いる場合（シングルポイントタイプ）、（２）衝突側側面に対応して取付けられた加速度センサと衝突側側面と反対側の側面に対応して取付けられた加速度センサの双方を使用する場合（マルチプルポイントタイプ１）、（３）衝突側側面に対応して取付けられた加速度センサといずれの側面にも属さない位置（例えば、車幅方向の中央のセンタトンネルの上部）に取付けられた加速度センサの出力を用いる場合（マルチプルポイントタイプ２）の３通りが考えられる。なお、便宜上、以下の説明では、衝突側の側面とは車体の左側の側面とする。
【０１０７】衝突側の側面に取付けられた加速度センサの出力のみを用いて行われる側面変形判定（シングルポイントタイプ）は、前記の分析により得られた周波数成分（ｆＬＬ，ｆＨＬ）を所定の判定論理に照らすことにより行われる。
【０１０８】判定論理の一例としては、前記分析により得られた周波数成分における高域周波数成分（ｆＨＬ）に着目したものが挙げられる。この判定論理では、高域周波数成分（ｆＨＬ）が基準値よりも多い場合には車体側面に変形が生じているものと判定され、また高域周波数成分（ｆＨＬ）が基準値よりも少ない場合には車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【０１０９】判定論理の他の一例としては、前記分析により得られた周波数成分における高域周波成分（ｆＨＬ）と、低域周波成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）との双方に着目したものが挙げられる。この判定論理では、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。比較手法の一例では、両者の比（ｆＨＬ／ｆＬＬ、もしくは、ｆＨＬ／（ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が基準値よりも大きい場合には車体側面に変形が生じているものと判定され、また両者の比（ｆＨＬ／ｆＬＬ、もしくは、ｆＨＬ／（ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が基準値よりも小さい場合には車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【０１１０】これらの判定論理は、図１（Ｉ）（ａ）と図１（II）（ａ´）との比較から明らかなように、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位で検出される加速度信号の所定時間内に含まれる周波数成分に着目すると、イントルージョンを伴わない側面衝突の場合に比べ、イントルージョンを伴う側面衝突の場合の方が、高域周波数成分の含有量が多いと言う知見に基づくものである。なお、フローチャートによる図示は省略するが、これらの判定論理に必要とされるデジタルコンパレータ機能は、当業者であれば、マイクロコンピュータのソフトウェアにより容易に実現できるはずである。
【０１１１】次に、車体の左右両側面のそれぞれに対応して取付けられた２個の加速度センサの双方を用いて行われる側面変形判定（マルチプルポイントタイプ１）は、前記の分析により得られた左側系並びに右側系の両周波数成分（ｆＬＬ，ｆＨＬ、並びに、ｆＬＲ，ｆＨＲ）を所定の判定論理に照らすことにより行われる。
【０１１２】このような判定論理の一つ（以下、第１の判定論理と言う）としては、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分（ｆＨＬ）と、衝突側と反対側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）とに着目するものを挙げることができる。この第１の判定論理では、上記着目される両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、又は、（ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＨＬ）が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定され、また衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、又は、（ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＨＬ）が、基準値よりも大きい場合には、車体側面に変形の生じていないものと判定される。
【０１１３】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ）と図１R>１（II）（ａ´）との比較から明らかなように、衝突側の側面の加速度センサから求められた高域周波数成分に着目すると、その含有量はイントルージョンを伴わない側面衝突の場合（Ｉ）よりもイントルージョンを伴う側面衝突の場合（II）の方が多いいことに加え、図１（Ｉ）（ｃ）と図１（II）（ｃ´）との比較から明らかなように、衝突側と反対側の側面に取付けられた加速度センサの低域周波数成分に着目すると、その含有量はイントルージョンを伴わない側面衝突の場合よりもイントルージョンを伴う側面衝突の場合の方が少ないと言う知見に基づくものである。
【０１１４】このように衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）とに着目した判定は、より具体的には、それら成分エネルギをそれぞれ直交２軸とする２軸平面上の特定領域との比較により、或いは、それら周波数エネルギー成分の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ、又は、（ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＨＬ）を特定の閾値と比較するにより行うことができる。なお、フローチャートによる図示を省略するが、これらの比較処理は、当業者であれば、マイクロコンピュータのソフトウェアにより容易に実現できるはずである。
【０１１５】反対側側面における低域周波数成分エネルギ（ｆＬＲ）をＸ軸、衝突側側面における高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）をＹ軸とする２軸平面上において、衝突側側面に変形が生じたか否かを判定するようにした一例が図７に示されている。
【０１１６】同図において、ａは車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こしたような場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｂはオフセット側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｅは側面に変形の有無を判定するために選ばれた所定傾きの閾値角度直線である。
【０１１７】そして、２軸平面上の座標値がＸ軸と閾値角度直線ｅとに挟まれる図中斜線で縁取られた領域に存在する場合には、衝突側側面には変形（イントルージョン等）が生じないものと判定される。これに対して、２軸平面上の値が、Ｙ軸と閾値直線ｅとで挟まれる領域に存在する場合には、衝突側側面には変形（イントールジョン等）が生ずるものと判定される。
【０１１８】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合には、曲線ａが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突側側面には変形（イントルージョン等）が生じないものと判定される。また、オフセット側面衝突の場合にも、曲線ｂが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突側側面には変形が生じないものと判定される。これに対して、斜め側面衝突を起こしたような場合には、曲線ｃが斜線で囲まれた領域に存在しないことから、衝突側側面に変形（イントルージョン等）が生ずるものと判定される。また、車両側面衝突の場合にも、曲線ｄが斜線で囲まれた領域には存在しないことから、衝突側側面に変形が生ずるものと判定される。
【０１１９】このように、車両の左右両側の２個の加速度センサから何らかの信号が得られた場合、衝突側の高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）と反対側の低域周波数成分エネルギ（ｆＬＲ）とをこの２軸平面上にプロットして、その座標値が閾値角度直線ｅを境にしてどちらの領域に存在するかを確認することにより、その衝撃に伴い衝突側側面に変形の有無を的確に判定することができるのである。
【０１２０】次に、前述した図７の２軸平面を閾値角度直線にて領域分けした例を、図８を参照して、周波数成分比／時間軸・座標上で説明する。図７の２軸平面の閾値角度直線ｅにての領域分けは、図８においては、衝突側高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）と反対側低域周波数成分エネルギ（ｆＬＲ）との比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）を閾値直線ｅと比較することに相当する。
【０１２１】尚、同図において、ａは車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、縁石側面衝突を起こした場合の値を示す曲線、ｂはオフセット側面衝突を起こした場合の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした場合の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こした場合の値を示す曲線、ｅは衝突側側面に変形の有無を判定するための閾値直線である。そして、座標値がこの閾値直線ｅよりも上側の領域に存在する場合、衝突側側面には変形が生じていないと判定される。
【０１２２】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こしたような場合には、曲線ａが閾値直線ｅよりも上側の領域に存在することから、衝突側側面には何等変形（イントルージョン等）が生じないと判定される。
【０１２３】また、車両がオフセット側面衝突を起こしたような場合には、衝突直後の僅かの期間（１０〜２０ｍｓ）に限り曲線ｂは閾値直線ｅよりも下側に存在するものの、それを過ぎた後は閾値曲線ｅよりも上側に存在する。そのため、衝突直後僅かの時間で、衝突側側面に変形の生じないことが判定される。
【０１２４】これに対して、車両が斜め側面衝突を起こしたような場合には曲線ｃが閾値直線ｅよりも下側の領域に存在することから、衝突側側面に変形（イントルージョン等）が生じているものと判定される。
【０１２５】更に、車両が側面衝突を起こしたような場合にも、曲線ｄが比較的長期の期間（４０〜５０ｍｓ）の間、閾値直線ｅよりも下側の領域に存在することから、衝突側側面に変形が生ずるものと判定される。
【０１２６】このように、それら二つの周波数成分エネルギの比の時間的推移を追うことにより、当該衝撃により衝突側側面に変形（イントルージョン等）の有無を的確に判定することができるのである。
【０１２７】図９並びに図１０には、図５（ｂ）に示される衝突側の側面の点Ｐ１に取り付けられた加速度センサと図５（ｂ）に示されるその反対側の点Ｐ３に取り付けられた加速度センサとを用いて実際に判定を行なった結果が示されている。図９には側面変形を伴う衝突を判定した場合の結果が、また図１０には側面変形を伴わない衝突を判定した場合の結果が示されている。
【０１２８】図９並びに図１０において、ａは衝突側の側面における高域周波数成分エネルギ（ｆＨＬ）、ｂは反対側の側面における低域周波数成分エネルギ（ｆＬＲ）、ｃはそれら２つの周波数成分エネルギの比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）、ｄは側面変形の有無を判定するためのしきい値直線を示している。
【０１２９】図９に示されるように、側面変形を伴う衝突の場合には、曲線ｃに示される両者の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）は、直線ｄに示されるしきい値ＴＨ１よりも十分に低い値に維持されており、これにより側面変形を伴う衝突である旨の判定が行われる。
【０１３０】これに対して、図１０に示されるように、側面変形を伴わない衝突の場合には、曲線ｃに示される両者の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）は衝突直後に急峻に立ち上がり、ただちに直線ｄに示されるしきい値ＴＨ１を越えるためこれに基づき側面変形を伴わない衝突である旨の判定が行われる。
【０１３１】図１０において丸で囲まれたＡ部に示されるように、衝突初期の２つの周波数成分エネルギ（ｆＨＬ，ｆＬＲ）が未だ小さい時、曲線ｃに示される両者の比（ｆＬＲ／ｆＨＬ）は不安定となり、直線ｄに示されるしきい値ＴＨ１を越えない。この問題は加速度に基づいて演算される何らかの量（例えば周波数成分エネルギや区間積分等）が既定値以上になるまで判定を行わない手法や、一方の周波数成分エネルギに予め設定した定数を加えることで比を安定させる手法で簡単に回避することができる。
【０１３２】次に、車両の左右両側のそれぞれに取付けられた２個の加速度センサの双方の出力を用いて、衝突側側面に変形の有無を判定するための判定論理の他の一つ（以下、第２の判定論理と言う）について説明する。
【０１３３】この第２の判定論理では、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）と、衝突側と反対側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）とのそれぞれに着目される。この第２の判定論理では、上記着目される両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。比較手法の一例では、衝突側の低域周波数成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ（又は、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定され、また衝突側の低域周波数成分（ｆＬＬ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＬ＋ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の低域周波数成分（ｆＬＲ）もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分（例えば、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）の比（ｆＬＲ（又は、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）／ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ＋ｆＨＬ））が、基準値よりも大きい場合、もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合（ｆＬＲ（又は、ｆＬＲ＋ｆＨＲ）≒ｆＬＬ（又は、ｆＬＬ＋ｆＨＬ））には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【０１３４】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ），（ｃ）と図１（II）（ａ´），（ｃ´）との比較から明らかなように、両加速度センサ出力の低域周波数成分エネルギーに着目すると、イントルージョンを伴う側面衝突の場合（II）には、衝突側に比べ反対側の低域周波数成分が大きく減衰するするのに対し、イントルージョンを伴わない車両移動のみによる側面衝突の場合（Ｉ）には、衝突側の低域周波数成分に対して反対側の低域周波数成分はほとんど減衰しないと言う知見に基づくものである。
【０１３５】次に、車両両側のそれぞれに取付けられた２個の加速度センサの双方の出力を用いて、衝突側側面に変形の有無を判定するための判定論理のさらに他の一つ（以下、第３の判定論理と言う）について説明する。
【０１３６】この第３の判定論理では、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分（ｆＨＬ）と、反対側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分（ｆＨＲ）とのそれぞれに着目される。この第３の判定論理では、上記着目される両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対する、衝突側と反対側の高域周波数成分（ｆＨＲ）の比（ｆＨＲ／ｆＨＬ）が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定され、また衝突側の高域周波数成分（ｆＨＬ）に対する、反対側の高域周波数成分（ｆＨＲ）の比（ｆＨＲ／ｆＨＬ）が、基準値よりも大きい場合もしくは両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定される。
【０１３７】このような判定は、図１（Ｉ）（ａ），（ｃ）と図１（II）（ａ´），（ｃ´）との比較から明らかなように、両加速度センサ出力の高域周波数成分エネルギーに着目すると、イントルージョンを伴う側面衝突の場合には衝突側に比べ反対側の高域周波数成分が大きく減衰するするのに対し、イントルージョンを伴わない車両移動のみによる側面衝突の場合には、衝突側の高域周波数成分に比べて反対側の高域周波数成分はほとんど減衰しないと言う知見に基づくものである。
【０１３８】以上説明したように、車両両側のそれぞれに取付けられた加速度センサの双方を利用して、第１乃至第３の判定論理のいずれかを適用することにより、衝突側側面の変形（イントルージョン等）有無を的確に判定することができる。
【０１３９】ここで、図１並びに図２に示される相関を再度検討すると、イントルージョンを伴う側面衝突の場合とイントルージョンを伴わない側面衝突の場合とで周波数成分分布に相違が生ずるのは、衝突側側面のセンサ取付け部位と反対側側面のセンサ取付け部位とが振動系として実質的に断絶されていることに起因すると推定される。してみれば、反対側とされる加速度検出部位としては、衝突側センサ取付け部位と振動系的に断絶されていれば足り、それが断絶されている限り、車幅方向における両側壁の間の任意の部位を選択できるはずである。このことは、車体中央部に対応する周波数成分分布を示す図１（Ｉ）（ｂ），図１（II）（ｂ´）と車体反対側側面に対応する周波数分布を示す図１（Ｉ）（ｃ），図１R>１(II)（ｃ´）とがほぼ同一の波形を有することからも明らかである。
【０１４０】このような観点からすれば、今まで説明してきた第１乃至第３の判定論理における『反対側の加速度センサ』は、車両中央（例えば図５（ｂ）に示されるセンタートンネル２０内の点Ｐ２）に取付けられた加速度センサと置き換えることができる（マルチポイントタイプ２）。
【０１４１】すなわち、このような置き換えが行われた第１の判定論理は、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分と、車体中央部の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものである。ここで、比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が基準値よりも大きい場合には、車体側面に変形の生じていないものと判定するものである。
【０１４２】同様な置き換えが行われた第２の判定論理は、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、車体中央部の加速度センサで検出された加速度信号の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものである。ここで、比較手法の一例では、衝突側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ衝突側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分に対する、車体中央部側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の比が、基準値よりも大きい場合、もしくは、両周波数成分がほぼ等しい場合には車体側面に変形が生じていないものと判定するものである。
【０１４３】同様な置き換えが行われた第３の判定論理は、衝突側の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分と車体中央部の加速度センサで検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものである。ここで、比較手法の一例では、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波数成分のの比が基準値よりも大きい場合、もしくは、両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定するものである。
【０１４４】そして、これらの置き換えが行われた判定論理によれば、車体の左右両側面の変形を判定すべく、２個の加速度センサを車体の中心軸線Ｘを挟んで左右対称的に配置した場合に、これらと対比されるべき非変形側の加速度センサが共通の１個で済み、これを従前からセンタトンネル２０上に配置されている前方エアバッグ起動用の加速度センサと共用すれば、側面変形不感応センサのために別途加速度センサを備える必要がない。もっとも、この場合には、車両中央ユニット内には、少なくとも車両前後方向と車幅方向の２つの方向を検出できる１つの加速度センサ、若しくは、それぞれの方向軸に１つずつ加速度センサが必要とされるであろう。
【０１４５】ところで、車両衝突側の加速度センサと車両中央部の加速度センサとを使用する場合のように、車両中心軸線Ｘに対して非対称に配置された２個の加速度センサを使用して本発明を実施する場合には、衝突により車両が回転する影響を考慮することが好ましい。
【０１４６】図５（ｂ）に示されるように、車体中心軸線Ｘに対して対称的な車両両側の２点（Ｐ１とＰ３）に取り付けられた２個の加速度センサを用いる場合と、車体の衝突側の側面の点Ｐ１と車幅方向中央の重心Ｇよりも僅かに後方の点Ｐ２に取り付けられた（車体中心軸線に対して非対称に配置された）２個の加速度センサを用いる場合とで、車体に回転が生ずる場合にどのような影響が現れるかを理論的に比較検討する。
【０１４７】今仮に、側面衝突により矢印Ａに示されるように、車体が反時計回りに回転したものと想定する。この場合、回転に伴なう加速度Ｆは、点Ｐ１と点Ｐ３とに関しては重心Ｇからの距離が等しいために等しくなり、その車幅方向の成分Ｆ１とＦ３とは等しくなる。すなわち、この場合には、車両の回転が点Ｐ１と点Ｐ３とに取り付けられた加速度センサに与える影響は均等なものとなる。
【０１４８】これに対して、点Ｐ１に生ずる加速度による車幅方向成分Ｆ１と点Ｐ２に生ずる加速度Ｆ２とを比較すると、重心Ｇからの距離が異なることから、Ｆ１よりもＦ２の方が小さいことが判る。すなわち、この場合、点Ｐ１に取り付けられた加速度センサと点Ｐ２に取り付けられた加速度センサとでは、回転に伴う影響が均等には生じないことが判る。
【０１４９】実際、このことは、図３（Ｉ）並びに図３（II）に示されるように、車体中央部並びに車体反対側側面に対応して取り付けられた加速度センサの出力の周波数分布にも現れている。
【０１５０】車体前部右側面にオフセット側面衝突したことにより車体前部が衝突側と反対側に大きく移動する（振られる）ように車体が反時計回りに回転した場合における各加速度センサ（衝突側、中央部、反対側）の出力の周波数成分分布が図３（Ｉ）に示されている。また、車体後部右側面にオフセット側面衝突したことにより車体後部が衝突側と反対側に大きく移動する（振られる）ように車体が時計回りに回転した場合における各加速度センサ（衝突側、中央部、反対側）の出力の周波数成分分布が図３（II）に示されている。なお、図３（Ｉ）と図３（II）に示されるいずれのオフセット側面衝突の周波数分布も、衝突直後の僅かな変形が収まった時間後の分布を示している。
【０１５１】それら２つの図（図３（Ｉ），（II））に示される実験結果の比較から明らかなように、車体衝突側と車体反対側のように車両重心からほぼ等距離の位置に取り付けられた２個の加速度センサの出力には、車両の回転による影響がほぼ均等に現れていることが認められる。これに対して、車体衝突側と車体中央部のように車両重心からの距離が異なる位置に取り付けられた２個の加速度センサの出力には、車両の回転による影響が均等に現れていないことが認められる。より詳細に観察すると、図３（Ｉ），（II）にハッチングで示されるように、車両中央部に取り付けられた加速度センサの出力信号に含まれる低域周波数成分は、回転態様の相違に応じて大きく変動することが認められる。なお、この場合であっても、高域周波数成分については、回転態様の相違に拘わらず、ほとんど変動しないことは注意に値する。
【０１５２】図５（ｂ）を参照して行った理論的検討、並びに、図３（Ｉ），（II）に示された実験結果によれば、側面衝突による車体回転をも考慮するのであれば、比較対照されるべき２個の加速度センサとしては、車体衝突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）と車体反対側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ３）、すなわち車体中心軸線に対して対称的に配置された２個の加速度センサ、を採用することが好ましいことが理解される。
【０１５３】もっとも、図５（ｂ）の点Ｐ３にセンサユニット取付スペースが存在しなかったり、或いは、衝突検知対象となる側面が車体の片方の側面だけであることから点Ｐ３にセンサユニットが存在しないこと等から、比較対照されるべき２個の加速度センサとして、車体衝突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ１）と車体中央部の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）の点Ｐ２）、すなわち車体中心軸線に対して非対称的に配置された２個の加速度センサ、を採用せざるを得ない場合も存在するであろう。このような場合には、先に述べた３つの判定論理の中で最も車体回転の影響を受けにくい第３の判定論理を採用することが好ましい。すなわち、この第３の判定論理が採用された車体側面変形判定は、衝突側の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）のＰ１点）で検出された加速度信号に含まれる高域周波数成分と車体中央部の加速度センサ（例えば、図５（ｂ）のＰ２点）で検出された加速度信号の高域周波数成分とのそれぞれに着目し、両者の比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものである。比較手法の一例としては、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波数成分の比が、基準値よりも小さい場合には、車体側面に変形が生じているものと判定し、かつ、衝突側の高域周波数成分に対する、車体中央部側の高域周波数成分の比が基準値よりも大きい場合、もしくは、両周波数成分がほぼ等しい場合には、車体側面に変形が生じていないものと判定するものである。
【０１５４】このような判定は、図１（Ｉ），図１（II），図３（Ｉ），図３（II）の比較から明らかなように、両加速度センサ出力に含まれる所定時間内の高域周波数成分エネルギに着目すると、イントルージョンを伴う時間帯の場合には、衝突側に比べ車体中央部の高域周波数成分エネルギは車体回転の有無に拘わらず大きく減衰するのに対し、イントルージョンを伴わない車両移動のみの時間帯の場合には、衝突側に比べ車両中央部の高域周波数成分エネルギは車体回転の有無に拘わらずほとんど減衰しないという相関を逆に利用したものである。
【０１５５】上述の車体衝突側並びに車体中央部の加速度センサ（非対称配置）を使用しかつ第３の判定論理（高域相互比較）を適用する変形有無判定手法は、車体が回転する場合のみならず、図３（III）に示されるように、車両の構造が強化された場合（剛性の高い車体の場合）にも都合がよいことが知見されている。車両の構造が強化されると変形量が減り車両全体の移動量が増えていく傾向がある。このため、変形の生じている時間帯の低域周波数成分は、図３（III）にハッチングで示されるように、車体衝突側、車体中央部、車体反対側で差が小さくなり、変形が生じている特徴は高域周波数成分にしか現れなくなる。このような場合にあっても、上述の高域相互比較を行う変形有無判定手法によれば、変形有無で差のつきづらくなった低域周波数成分を判定要素としないため、信頼性の高い判定結果を得ることができる。
【０１５６】なお、上述の第１〜第３判定論理における２つの周波数成分の比の比較のためには、先に図７を参照して説明した２軸平面を閾値角度直線にて領域分けする手法や図８を参照して説明した両者の比をしきい値直線と比較するものに限らず、種々の手法を採用することができる。その他の手法の例としては、衝突側高周波域成分エネルギと反対側低周波域成分エネルギの関数を基準値と比較することに相当する閾値曲線によって領域分けする手法や、衝突側高周波域成分エネルギの基準値比較と反対側低周波域成分エネルギの閾値比較を双方で行い、結果を論理演算で構成したいわゆる四角型の領域分け手法等を挙げることができる。
【０１５７】次に、図４に戻って、側面変形判定部１２の左側判定出力Ｓ１Ｌ並びに右側判定出力Ｓ１Ｒが、起動要否判定部１３においてどのように利用されるかの一例を説明する。
【０１５８】側面変形有無判定部１２から出力される左右の判定出力Ｓ１Ｌ並びにＳ１Ｒはそれぞれ例えば２値信号であって、“１”は側面変形ありを、また“０”は側面変形なしを示している。
【０１５９】一方、起動要否判定部１３は、従来一般的な構成のものを使用することができ、すなわち先に説明したように、離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）並びにＧｓｒ（ｋ）を、それぞれ１若しくは２以上の積分時間をもって区間積分することにより得られた速度変化量に基づいて、各種の衝突態様を判定し、それが側方エアバッグの起動を必要とするものか否かを判定するものである。このような起動要否判定部の具体的な構成については、公知文献に基づき当業者において容易に理解されるであろうから詳細な説明は省略する。尚、Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒは、それぞれ左右の側方エアバッグ起動信号である。
【０１６０】そして、特に、この起動要否判定部１３においては、側面変形有無判定部１２からの判定出力Ｓ１Ｌ並びにＳ１Ｒが側面変形なしを示す場合には、これを縁石側面衝突やオフセット側面衝突等の乗員室側面にイントルージョンがない側面衝突であるとみなして、起動要否判定部１３内部の判定閾値を切り替えたり、積分時間や判定論理の構成自体を切り替えたりする。これにより、イントルージョンのない車両横移動となる衝突態様にあることを考慮に入れつつ、乗員傷害危険度に合わせて、側方エアバッグの起動要否を判定することができる。
【０１６１】そのため、この側方エアバッグ起動制御装置１００にあっては、乗員に影響のない低速縁石側面衝突や低速オフセット側面衝突に起因して衝突直後の短時間に急峻な速度変化が観察されたとしても、側面変形有無判定部１２から側面変形なしを示す判定出力が得られることにより、側方エアバッグシステムの不要な作動を未然に防止することができる。また、側面変形の生じない移動のみとなる衝突態様であっても、乗員が傷害を受ける虞がある中高速縁石側面衝突や中高速オフセット側面衝突の場合にあっては、そのような衝突態様に合わせた適正なエアバッグ起動判定手法を採用することにより、乗員を傷害から確実に保護することができる。
【０１６２】なお、以上の説明からも明らかなように、本願発明の要旨とするところは、加速度信号に含まれる過去所定時間内の周波数成分を分析することにある。この分析手段として、図４に示される実施例の場合には、いわゆるフィルタリングによる周波数抽出手法が採用されているが、これは単に周波数成分分析手法の一例に過ぎないものとと理解されるべきである。このような周波数分析手法としては、フィルタリングによる周波数抽出のみならず、いわゆる時間窓移動ＦＦＴ等のように公知の種々の手法が適用できることは当業者であれば当然に理解されるはずである。
【０１６３】また、本願に含まれる発明の中で、複数の周波数成分分析結果に基づいて側面変形の有無を判定するものにあっては、原加速度信号若しくはそれを処理した信号のいずれかを演算処理のために一カ所に伝送することが必要となる。この伝送手段として、図４に示される実施例の場合には、加速度信号のデジタル伝送技術が採用されているが、これは単に伝送手法の一例に過ぎないものと理解されるべきである。このような伝送手法としては、加速度信号のアナログ伝送としたり、個々の側面ユニットにて演算した結果を一カ所に伝送したり、あるいはその伝送媒体として光ファイバを使用したり、と言ったような変形は当業者であれば容易に理解されるはずである。
【０１６４】さらに、以上の実施の形態では、衝突側側面の加速度センサの出力と比較されるべきものは、反対側の側面の加速度センサ若しくは車体中央付近の加速度センサのいずれか一方のセンサ出力としているが、これを双方のセンサ出力と比較するように構成すれば、より一層信頼性の高い判定論理を構成できることは言うまでもないことである。すなわち、衝突側の側面の加速度センサ（Ａ）からの周波数分析結果（演算値）に対して、車両中央付近の加速度センサ（Ｂ）と衝突側の側面と反対側の側面の加速度センサ（Ｃ）の周波数分析結果を双方個別に対応させることにより、例えば、衝突側の側面の加速度センサ（Ａ）と車両中央付近の加速度センサ（Ｂ）の周波数分析結果の組み合わせによる判断結果（Ｊ１）と、衝突側の側面の加速度センサ（Ａ）と衝突側の側面と反対側の側面の加速度センサ（Ｃ）の周波数分析結果の組み合わせによる判断結果（Ｊ２）とを、ＯＲ論理（Ｊ１＋Ｊ２）若しくはＡＮＤ論理（Ｊ１＊Ｊ２）することにより、一層信頼性の高い制御を実現することができる。
【０１６５】［第２実施形態］次に、本発明の車体側面に変形の有無を判定する装置の更に他の実施の一形態の構成を図１１のブロック図を参照して説明する。
【０１６６】先ず、この車体側面変形有無判定装置の基本的な構成を概略的に説明する。この車体側面変形有無判定装置は、衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と、衝突による車体の前記一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第２加速度検出ユニット（Ｕ２）と、を具備している。第１加速度検出ユニット（Ｕ１）には、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定の閾値と比較して２値化する２値化手段とが含まれており、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）には、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定の閾値と比較して２値化する２値化手段とが含まれている。この車体側面変形有無判定装置には、さらに、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段（Ｊ）を具備している。なお、以上の各ユニットＵ１，Ｕ２並びに判定手段Ｊは機能として存在するものであり、以下の図面では図示されてはいない。
【０１６７】変形有無を判定すべき車体側面を例えば運転席側の車体側面のみに限定するような片面判定の場合、上述した第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並びに第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、各々それ専用の機能を有するユニットにより実現することができる。これに対して、変形有無を判定すべき車体側面を車体の左右両側面とするような両面判定の場合には、上述した第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並びに第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、以下に説明するように、機能並びに配置の異なる複数のユニットを使用した様々な態様で実現することができる。
【０１６８】図１１並びに図１２に示される車体構造図には、代表的なユニット配置の一例がそれぞれ示されている。それらの図において、ＲＵは車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニット、ＬＵは車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニット、ＣＵは車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットである。このように、ユニット配置としては、図１１に示される３個構成（ＲＵ，ＬＵ，ＣＵ）のものと、図１２に示される２個構成（ＲＵ，ＬＵ）のものとが少なくとも考えられる。
【０１６９】なお、『衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位』、並びに、『車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位』の意味するところについて、第１の実施形態で説明したとおりである。車両中央ユニットＣＵは、以上説明した『衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位』以外の車体部位であればどこどもよいのであるが、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵに関する位置関係が対称的になることを考慮した場合、図５（ｂ）に示されるセンタートンネル２０上等のように、車体の前後方向へ延びる中心軸線Ｘ上の適当な部位に取り付けることが好ましいであろう。
【０１７０】次に、図１１に示される３個構成のユニット配置において、各ユニットＲＵ，ＬＵ，ＣＵがどのように機能するかを概略的に説明する。
【０１７１】先に説明したように、本発明を構成するためには、衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と、衝突による車体の前記一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第２加速度検出ユニット（Ｕ２）と、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に含まれる２値化手段から出力される２値化出力信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段（Ｊ）とが必要とされる。なお、ここで、Ｕ１，Ｕ２，Ｊは、機能として存在するもので、具体的に図示されるものではない。
【０１７２】これらの必須構成要素（Ｕ１，Ｕ２，Ｊ）の中で、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）の有する機能については、右側面衝突に関しては車両右側ユニットＲＵにより、また左側面衝突に関しては車両左側ユニットＬＵにより実現される。これに対して、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）並びに判定手段（Ｊ）の機能がいずれのユニットにて実現されるかについては、様々な手法が考えられる。
【０１７３】第１の手法では、後に図１４を参照して詳細に説明するが、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）並びに判定手段（Ｊ）の機能は、いずれも車両中央ユニットＣＵにより実現される。第２の手法では、後に図１５を参照して詳細に説明するが、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、車両右側ユニットＲＵと車両左側ユニットＬＵの中で、衝突側と反対側に位置するユニットにより実現され、他方判定手段（Ｊ）の機能については、左右いずれの側の変形判定についても、車両中央ユニットＣＵにより実現される。
【０１７４】次に、図１２に示される２個構成のユニット配置において、各ユニットＲＵ，ＬＵがどのように機能するかを概略的に説明する。この場合にも、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）の有する機能については、右側面衝突に関しては車両右側ユニットＲＵにより、また左側面衝突に関しては車両左側ユニットＬＵにより実現される。これに対して、後に詳細に説明するが、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の機能は、車両右側ユニットＲＵと車両左側ユニットＬＵの中で、衝突側と反対側に位置するユニットにより実現され、他方判定手段（Ｊ）の機能については、右側の変形判定については車両右側ユニットＲＵにより、また左側の変形判定については車両左側ユニットＬＵにより実現される。
【０１７５】次に、判定手段（Ｊ）における車体側面の変形有無の判定は、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）並びに第２加速度検出ユニット（Ｕ２）の取り扱う周波数成分に合わせた以下に述べる幾つかの判定論理に従って実現される。
【０１７６】第１の判定論理では、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値化出力信号のオンタイミングとの、比較に基づいて、車体側面の変形有無が判定される。これは、図１３（ａ）に示されるように、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検出されるべき中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）をＸ軸、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき衝突側の高域周波数成分をＹ軸とする２軸平面上において両周波数成分で決まる座標の軌跡を観察すると、側面変形を伴う衝突の場合には、中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２ａ）を越える時点よりも、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ａ）を越える時点の方が早いのに対して、側面変形を伴わない衝突の場合には、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ａ）を越える時点よりも、中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ２ａ）を越える時点の方が、早いと言う知見に基づくものである。
【０１７７】第２の判定論理では、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）の２値化出力信号のオンタイミングと、の比較に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。これは、図１３（ｂ）に示されるように、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検出されるべき中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは、低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）をＸ軸、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき衝突側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）をＹ軸とする２軸平面上において両周波数成分で決まる座標の軌跡を観察すると、側面変形を伴う衝突の場合には、中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｂ）を越える時点よりも、衝突側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｂ）を越える時点の方が、早いのに対して、側面変形を伴わない衝突の場合には、衝突側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｂ）を越える時点よりも、中央又は反対側の低域周波数成分（もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分）がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｂ）を越える時点の方が早いと言う知見に基づくものである。
【０１７８】第３の判定論理では、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）に含まれる加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）に含まれる加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて、車体側面に変形の有無が判定される。これは、図１３（ｃ）に示されるように、第２加速度検出ユニット（Ｕ２）で検出されるべき中央又は反対側の高域周波数成分をＸ軸、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）で検出されるべき衝突側の高域周波数成分をＹ軸とする２軸平面上において両周波数成分で決まる座標の軌跡を観察すると、側面変形を伴う衝突の場合には、中央又は反対側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｃ）を越える時点よりも、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｃ）を越える時点の方が、早いのに対して、側面変形を伴わない衝突の場合には、衝突側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ１ｃ）を越える時点よりも、中央又は反対側の高域周波数成分がそのしきい値（Ｒｅｆ２ｃ）を越える時点の方が、早いと言う知見に基づくものである。
【０１７９】次に、図１４、図１５、図１６、並びに、図１７にそれぞれ示される車体側面変形有無判定装置の具体的な４つの例を詳細に説明する。なお、上述の判定論理としては、図１３（ａ）に示される第１の判定論理が採用されているが、これに代えて、図１３（ｂ）もしくは図１３（ｃ）に示される第２もしくは第３の判定論理を採用することもできる。
【０１８０】先ず最初に、図１４に示される装置について説明する。この車体側面変形有無判定装置は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットＣＵとを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両中央ユニットＣＵに相当するように構成されている。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪと左側面変形判定部ＬＪとが含まれている。
【０１８１】車両左側面ユニットＬＵ並びに車両右側面ユニットＲＵは、加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒ、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１０２Ｒ、ＡＤ変換器１０３Ｌ，１０３Ｒ、ハイパスフィルタ１０４Ｌ，１０４Ｒ、絶対値変換器１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒ、及び、コンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒを含んでいる。
【０１８２】加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒとしては、例えばピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを半導体基板上に組込んだもの、静電容量型加速度センサ、圧電素子を用いた加速度センサなどを採用することができる。ここで必要な加速度の方向は主として車体側方であるが、センサそれ自体としては一つのセンサで二軸及び三軸の加速度を検出できるものを使用することもできる。
【０１８３】アンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１０２Ｒは、ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するために機能するものであり、種々の構成よりなるフィルタ機能を利用することができる。
【０１８４】ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｌ，１０３Ｒは、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｌ，１０２Ｒを介して供給される加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの出力をＡＤ変換することによって左右の離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）に変換するものであり、種々の構成よりなるＡＤ変換回路を採用することができる。
【０１８５】次いで、このようにして得られた左右の離散値加速度データＧｓｌ（ｋ）、Ｇｓｒ（ｋ）は、それに続くハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒにより以下のように処理されることにより、左右の加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの検出加速度の高域周波数成分エネルギが求められる。
【０１８６】すなわち、左右のハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒは、このようにして得られた離散値加速度データＧｓｌ（ｋ），Ｇｓｒ（ｋ）を、例えばソフトウェア的に高域フィルタ処理することにより、加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの出力信号の高域周波数成分を抽出するものである。なお、上述の構成において、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒとしては、例えば、前方もしくは後方差分やシンプソンの微分定理等の微分系演算アルゴリズムでも代用することができる。絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒでは、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒから得られる高域周波数成分をその絶対値に変換する。区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒでは、この絶対値変換された高域周波数成分を所定時間（例えば、５ｍｓ〜３０ｍｓ程度）だけ区間積分する。これにより、左右の加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分エネルギが求められる。
【０１８７】次いで、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒから得られる高域周波数成分エネルギは、その後段に配置されたコンパレータ（２値化手段に相当）１０７Ｌ，１０７Ｒにおいて所定の閾値Ｒｅｆ１と大小比較されて“１”若しくは“０”に２値化される。つまり、これらのコンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒは、左右の加速度センサ１０１Ｌ，１０１Ｒの過去所定時間内の出力中に含まれる高域周波数成分エネルギが所定値（Ｒｅｆ１）に達したか否かを判定することとなる。なお、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒ、コンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒの機能についても、マイクロコンピュータにてソフトウェア的に容易に実現することができる。
【０１８８】一方、車両中央ユニットＣＵは、同様にして、加速度センサ１０１Ｃ、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｃ、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｃ、区間積分器１０６Ｃ、及び、コンパレータ１０７Ｃを含んでいる。なお、これらの構成要素１０１Ｃ〜１０７Ｃの内容は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃを除き、先に説明した車両右側ユニットＲＵ並びに車両左側ユニットＬＵのそれとほぼ同様である。
【０１８９】すなわち、加速度センサ１０１Ｃとしては、例えばピエゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを半導体基板上に組込んだもの、静電容量型加速度センサ、圧電素子を用いた加速度センサなどを採用することができ、又ここで必要な加速度の方向は主として車体側方であるが、センサそれ自体としては一つのセンサで二軸及び三軸の加速度を検出できるものを使用することもできる。
【０１９０】アンチエリアシングフィルタ１０２Ｃは、ＡＤ変換に際する折り返し誤差を除去するために機能するものであり、種々の構成よりなるフィルタ機能を利用することができる。
【０１９１】ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃは、アンチエリアシングフィルタ１０２Ｃを介して供給される加速度センサ１０１Ｃの出力をＡＤ変換することによって離散値加速度データＧｓｃ（ｋ）に変換するものであり、種々の構成よりなるＡＤ変換回路を採用することができる。
【０１９２】次いで、このようにして得られた離散値加速度データＧｓｃ（ｋ）は、それに続くローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｃ、区間積分器１０６Ｃにより以下のように処理され、中央の加速度センサ１０１Ｃの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分エネルギが求められる。
【０１９３】すなわち、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃは、このようにして得られた離散値加速度データＧｓｃ（ｋ）を、例えばソフトウェア的に低域フィルタ処理することにより、加速度センサ１０１Ｃの出力信号の低域周波数成分を抽出する。絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｃでは、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｃから得られる低域周波数成分をその絶対値に変換する。区間積分器１０６Ｃでは、この絶対値変換された低域周波数成分を所定時間（例えば、５ｍｓ〜３０ｍｓ程度）だけ区間積分する。これにより、中央の加速度センサ１０１Ｃの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分エネルギが求められる。
【０１９４】次いで、区間積分器１０６Ｃから得られる低域周波数成分エネルギは、その後段に配置されたコンパレータ（２値化手段に相当）１０７Ｃにおいて所定の閾値（Ｒｅｆ２）と大小比較され、“１”若しくは“０”に２値化される。つまり、このコンパレータ１０７Ｃは、中央の加速度センサ１０１Ｃの過去所定時間内の出力信号中に含まれる低域周波数成分エネルギが所定値Ｒｅｆ２に達したか否かを判定する。なお、絶対値変換器１０４Ｃを使用しない場合には、いずれか一方の衝突のみの低域成分に着目することとなるので、本実施例で絶対値変換器を使用しない場合には、区間積分器１０６Ｃの後段に逆符号のしきい値を判定するコンパレータがもう一つ必要となり、左右の両側面ユニットにそれぞれ組み合わされることとなる。
【０１９５】一方、このようにして、車両左側面ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌ、並びに、車両右側面ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒにて生成された２値化出力信号は、適当な伝送装置を介して車両中央ユニットＣＵへと送信される。尚、伝送装置を構成する送信機並びに受信機としては、“Ｈ”及び“Ｌ”をベースバンドのまま送受する簡単な構成は勿論のこと、その他、例えば高速伝送用の専用通信プロトコルで結ばれた一対の専用ＩＣを車両左側面並びに右側面ユニットＬＵ，ＲＵと車両中央ユニットＣＵとのそれぞれに搭載することで構成することができる。またこれ以外にも、例えばインタフエイス回路とマイクロコンピュータにより独自の通信プロトコルに基づいて通信を行う構成とすることもできる。
【０１９６】次に、車両左側面ユニットＬＵ並びに車両右側面ユニットＲＵから送られてくる２値化出力信号に基づいて、車両中央ユニットＣＵにおいて車体左側面若しくは車体右側面の変形有無を判定する動作を説明する。図１４に示されるように、車両中央ユニットＣＵには、先に説明した判定手段（Ｊ）に相当する、左側面変形判定部ＬＪと右側面変形判定部ＲＪとが含まれている。
【０１９７】左側面変形判定部ＬＪは、車両左側ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌから送られてくる高域周波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ１を越えているか否か）を示す２値化信号と、車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる低域周波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ２を越えているか否か）を示す２値化信号とに基づいて、車体の左側面に変形の有無を判定する。ここで、車両左側ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）の方が車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）よりも早い場合には、車体の左側面に変形があるものとの判定が行われる。これに対して、車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）の方が車両左側ユニットＬＵのコンパレータ１０７Ｌから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）よりも早い場合には、車体の左側面に変形がないものとの判定が行われる。
【０１９８】右側面変形判定部ＲＪは、車両右側ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒから送られてくる高域周波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ１を越えているか否か）を示す２値化信号と、車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる低域周波数成分エネルギ（閾値Ｒｅｆ２を越えているか否か）を示す２値化信号とに基づいて、車体の右側面に変形の有無を判定する。ここで、車両右側ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ１を越えたタイミング）の方が車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）よりも早い場合には、車体の右側面に変形があるものとの判定が行われる。これに対して、車両中央ユニットＣＵのコンパレータ１０７Ｃから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）の方が車両右側ユニットＲＵのコンパレータ１０７Ｒから送られてくる２値化信号のオンタイミング（しきい値Ｒｅｆ２を越えたタイミング）よりも早い場合には、車体の右側面に変形がないものとの判定が行われる。
【０１９９】反対側側面における低域周波数成分エネルギをＸ軸、衝突側側面における高周波域成分エネルギをＹ軸とする２軸平面上において、衝突側側面に変形が生じたか否かを判定するようにした場合の判定結果の一例が図１８に示されている。
【０２００】同図において、ａは車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こしたような場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｂはオフセット側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｃは斜め側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｄは側面衝突を起こした場合における２軸平面上の値を示す曲線、ｅは側面に変形の有無を判定するために選ばれた所定傾きの閾値角度直線である。
【０２０１】図７を参照して先に説明したように、２軸平面上の座標値がＸ軸と閾値角度直線ｅとに挟まれる図中斜線で縁取られた領域に存在する場合には、衝突側側面には変形（イントルージョン等）が生じないものと判定される。これに対して、２軸平面上の値が、Ｙ軸と閾値直線ｅとで挟まれる領域に存在する場合には、衝突側側面には変形（イントールジョン等）が生ずるものと判定される。
【０２０２】このような前提の基に各曲線ａ，ｂ，ｃ，ｄを観察すると、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合には、曲線ａが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突側側面には変形（イントルージョン等）が生じないものと正しく判定される（判定１）。また、オフセット側面衝突の場合にも、曲線ｂが斜線で囲まれた領域に存在することから、衝突側側面には変形が生じないものと正しく判定される（判定２）。これに対して、斜め側面衝突を起こしたような場合には、曲線ｃが斜線で囲まれた領域に存在しないことから、衝突側側面に変形（イントルージョン等）が生ずるもの正しく判定される（判定３）。また、車両側面衝突の場合にも、曲線ｄが斜線で囲まれた領域には存在しないことから、衝突側側面に変形が生ずるもの正しく判定される（判定４）。
【０２０３】以上の判定（判定１〜４）は別の観点からすれば、つぎのようにも理解される。
【０２０４】すなわち、車両が横移動して縁石斜め跳ね返りを起こしたり、或いは縁石側面衝突を起こした場合には、曲線ａは時間の経過と共に線分ＰＱを横切る。同様にして、オフセット側面衝突の場合にも、曲線ｂは時間の経過と共に線分ＰＱを横切る。これに対して、斜め側面衝突を起こしたような場合には、曲線ｃは時間の経過と共に線分ＲＱを横切る。同様にして、車両側面衝突の場合にも、曲線ｄは時間の経過と共に線分ＲＱを横切る。ここで、任意の曲線が線分ＰＱを横切ると言うことは、衝突側高域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ１を越えるよりも先に、反対側低域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ２を越えることを意味している。同様にして、任意の曲線が線分ＲＱを横切ると言うことは、反対側低域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ２を越えるよりも先に、衝突側高域周波数成分エネルギが閾値Ｒｅｆ１を越えることを意味している。
【０２０５】そのため、車両の左右両側の２個の加速度センサから何らかの信号が得られた場合、衝突側の加速度信号に含まれる高域周波数成分エネルギと反対側の加速度信号に含まれる低域周波数成分エネルギとのそれぞれに着目し、いずれが先に閾値（Ｒｅｆ１又はＲｅｆ２）を越えたかを観察することにより、その衝撃に伴い衝突側側面に変形の有無を的確に判定することができるのである。
【０２０６】このように、図１４に示される装置によれば、衝突側と中央側との２箇所の加速度センサから到来する抽出帯域の異なる周波数成分エネルギを比較すると言う構成を採用しているため、衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる（必ずしも車体側面の変形のみには起因しない）加速度信号を少なくとも用いつつも、車体の衝突側側面に実際に変形が生じたか否かを的確に判定することができる。加えて、それら周波数成分エネルギが規定値に達したことをその加速度センサと一体に構成したコンパレータにて判定し、それらの判定結果たる１ビットの信号を伝送していずれが先にオンするかを側面変形判定部（ＬＪ，ＲＪ）にて判定すると言う構成を採用しているため、ユニットＬＵ，ＲＵの相互間において多ビットの加速度データそれ自体を伝送することが不要となり、ノイズの影響を回避できるため、信頼性が向上する利点がある。
【０２０７】次に、図１５に示される装置について説明する。この車体側面変形有無判定装置は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットＣＵとを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側と反対側に位置するユニットに相当するように構成されている。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪと左側面変形判定部ＬＪとが含まれている。
【０２０８】すなわち、図１４と図１５との比較により明らかなように、図１５に示される装置にあっては、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵ内に、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４Ｌ´，１０４Ｒ´、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ´，１０５Ｒ´、区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´、コンパレータ１０７Ｌ´，１０７Ｒ´が含まれている。そのため、図１４に示される装置で必要とされた車両中央ユニットＣＵ内の要素１０１Ｃ，１０２Ｃ，１０３Ｃ，１０４Ｃ，１０５Ｃ，１０６Ｃ，１０７Ｃが取り除かれている。なお、図１４１４に示される装置と同一構成要素については、同符号を付すことにより説明は省略する。
【０２０９】この図１５に示される装置によれば、加速度センサが２個で済むことに加え、第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と第２加速度検出ユニット（Ｕ２）とが車両重心から等距離となるため、衝突により車両が回転した場合にも、それによる影響が両検出ユニット（Ｕ１，Ｕ２）に対して均等に作用することとなり、加速度検出の信頼性が高いと言う利点がある。なお、絶対値変換器１０５Ｌ´と１０５Ｒ´を使用しない場合、互いに反対側の衝突方向の低域成分を判定する符号に合わせたコンパレータ１０７Ｌ´と１０７Ｒ´のしきい値とすることになる。
【０２１０】次に、図１６に示される装置について説明する。先に説明したように、この車体側面変形有無判定装置は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵとを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側と反対側に位置するユニットに相当するように構成されている。さらに、車両左側ユニットＬＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する左側変形判定部ＬＪが、また車両右側ユニットＲＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪが含まれている。
【０２１１】すなわち、図１５と図１６との比較により明らかなように、図１６に示される装置にあっては、車両左側ユニットＬＵ内に左側面変形判定部ＬＪを、また車両右側ユニットＲＵ内に右側面変形部ＲＪをそれぞれ含ませることにより、車両中央ユニットＣＵそれ自体を省略している。なお、図１５に示される装置と同一構成要素については、同符号を付すことにより説明は省略する。
【０２１２】この図１６に示される装置によれば、図１５R>５に示される装置の利点に加えて、後述する側方エアバッグ起動制御装置が左右別々に左側面ユニットＬＵ並びに右側面ユニットＲＵに内蔵される場合に、それに併せて左側面変形判定部ＬＪ並びに右側面変形判定部ＲＪを配置できる利点がある。
【０２１３】次に、図１７に示される装置について説明する。この車体側面変形有無判定装置は、衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニット（Ｕ１）と、衝突による車体の一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる複数の第２加速度検出ユニット（Ｕ２）と、を具備する。前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）には、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが含まれている。一方、前記複数の第２加速度検出ユニット（Ｕ２）のそれぞれには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが含まれている。さらに、この車体側面に変形有無を判定する装置には、前記第１加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記複数の第２加速度検出ユニットのそれぞれに内蔵される２値化手段から出力される２値化信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段が設けられている。
【０２１４】特に、この図１７に示される実施形態では、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニット（ＲＵ）と、車体の左側面変形に連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニット（ＬＵ）と、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニット（ＣＵ）とを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニットに相当する。また、前記複数の第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両右側ユニット（ＲＵ）と前記車両左側ユニット（ＬＵ）とのうちの衝突側と反対側に位置するユニットと、前記車両中央ユニット（ＣＵ）に相当する。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する第１、第２左側面判定部ＬＪ１，ＬＪ２と第１、第２右側面変形判定部ＲＪ１，ＲＪ２とが含まれている。
【０２１５】すなわち、図１７に示されるように、車両左側ユニットＬＵ並びに車両右側ユニットＲＵ内には、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）１０４Ｌ，１０４Ｒ、絶対値変換器（ＡＢＳ）１０５Ｌ，１０５Ｒ、区間積分器１０６Ｌ，１０６Ｒ、コンパレータ１０７Ｌ，１０７Ｒからなる高域周波数成分抽出系の他に、区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´、反転入力型のコンパレータ１０７Ｌ´，１０７Ｒ´からなる低域周波数成分抽出系が設けられている。図から明らかなように、この低域周波数成分抽出系は、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｌ，１０３Ｒの出力信号を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）や絶対値変換器（ＡＢＳ）を通過させることなく、区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´に導くようにしたもので、これにより低域を含むより広い所定帯域の周波数成分を抽出するものである。こうして区間積分器１０６Ｌ´，１０６Ｒ´から抽出された低域周波数成分は、その後段に配置された反転入力型のコンパレータ１０７Ｌ´，１０７Ｒ´において、しきい値（−（Ｒｅｆ２））とそれぞれ比較されて２値化される。
【０２１６】一方、車両中央ユニットＣＵ内には、区間積分器１０６Ｃ，非反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ，反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ´からなる低域周波数成分抽出系が設けられている。この低域周波数成分抽出系は、ＡＤ変換器（Ａ／Ｄ）１０３Ｃの出力信号を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）や絶対値変換器（ＡＢＳ）を通過させることなく、区間積分器１０６Ｃに導くようにしたもので、これにより低域を含むより広い所定帯域の周波数成分を抽出するものである。こうして区間積分器１０６Ｃから抽出された低域周波数成分は、その後段に並列配置された非反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ及び反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ´において、しきい値Ｒｅｆ２´，−（Ｒｅｆ２´）とそれぞれ比較されて２値化される。
【０２１７】さらに、車両中央ユニットＣＵ内には、本発明の判定手段（Ｊ）として機能する、第１左側面変形判定部ＬＪ１、第２左側面変形判定部ＬＪ２、第１右側面変形判定部ＲＪ１、第２右側面変形判定部ＲＪ２が含まれている。
【０２１８】第１左側面変形判定部ＬＪ１は、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｌから出力される左側の高域周波数成分２値化信号のオンタイミングと、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｃから出力される中央側の低域周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の左側の側面に変形の有無を判定するものである。第２左側面変形判定部ＬＪ２は、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｌから出力される左側の高域周波数成分２値化信号のオンタイミングと、反転入力型のコンパレータ１０７Ｒ´から出力される右側の全域周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の左側の側面に変形の有無を判定するものである。
【０２１９】第１右側面変形判定部ＲＪ１は、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｒから出力される右側の高域周波数成分２値化信号のオンタイミングと、反転入力型のコンパレータ１０７Ｃ´から出力される中央側の低域周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の右側の側面に変形の有無を判定するものである。第２右側面変形判定部ＲＪ２は、非反転入力型のコンパレータ１０７Ｒから出力される右側の高域周波数成分２値化信号のオンタイミングと、反転入力型のコンパレータ１０７Ｌ´から出力される左側の低域周波数成分２値化信号のオンタイミングとに基づいて、車体の右側の側面に変形の有無を判定するものである。
【０２２０】第１左側面変形判定部ＬＪ１の判定出力と第２左側面変形判定部ＬＪ２の判定出力とはオアゲート１０８を介して結合されている。そのため、車両左側ユニットＬＵと車両中央ユニットＣＵとの比較、或いは、車両左側ユニットＬＵと車両右側ユニットとの比較のいずれかにおいて、車体左側面に変形が生じたと判定がなされると、左側側面変形有りの旨の判定出力が直ちに外部へ送出される。
【０２２１】第１右側面変形判定部ＲＪ１の判定出力と第２右側面変形判定部ＲＪ２の判定出力とはオアゲート１０８´を介して結合されている。そのため、車両右側ユニットＲＵと車両中央ユニットＣＵとの比較、或いは、車両右側ユニットＲＵと車両左側ユニットＬＵとの比較のいずれかにおいて、車体右側面に変形が生じたと判定がなされると、右側側面変形有りの旨の判定出力が直ちに外部へ送出されこととなる。
【０２２２】この図１７に示される車体側面変形判定装置によれば、衝突側側面の加速度センサの出力を、車両中央側並びに反対側の２箇所のセンサの出力と比較しているため、判定の信頼性を向上させることができる。また、衝突側の高域周波数成分と対比される周波数成分として中央側並びに反対側の低域周波数成分を使用しているため、ローパスフィルタが不要となり、加えて、コンパレータとしても、反転入力型のものを使用しているため、絶対値変換器も不要となる利点がある。
【０２２３】なお、図１７に示される例では、オアゲート１０８，１０８’を使用することにより、２個の側面変形判定部の論理和を出力するようにしているが、オアゲート１０８，１０８’の代わりにアンドゲートを使用することにより、２個の側面変形部の論理積を出力するようにしてもよい。
【０２２４】［第３実施形態］次に、本発明に係る車体側面変形有無判定装置が適用された車両用側方エアバッグ起動制御装置全体の構成並びにその動作を図１９乃至図２４を参照して説明する。
【０２２５】図１９に示されるように、この車両用側方エアバッグ起動制御装置２００は、車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットＲＵと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットＬＵと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットＣＵとを有する。そして、前記第１加速度検出ユニット（Ｕ１）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突側に位置するユニットに相当し、かつ前記第２加速度検出ユニット（Ｕ２）が、前記車両右側ユニットＲＵ若しくは車両左側ユニットＬＵのうちの衝突と反対側に位置するユニットと前記車両中央ユニットＣＵの両方に相当するように構成されている。さらに、車両中央ユニットＣＵには、本発明の判定手段（Ｊ）に相当する右側面変形判定部ＲＪと左側面変形判定部ＬＪとが含まれている。
【０２２６】車両左側ユニットＬＵと車両右側ユニットＲＵとは、同一の構成を有するものである。すなわち、車両左側ユニットＬＵには、加速度センサ２０１Ｌ，アンチエリアシングフィルタ２０２Ｌ、ＡＤ変換器２０３Ｌ、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）２０４Ｌ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０５Ｌ、区間積分器２０６Ｌ、コンパレータ２０７Ｌ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２０８Ｌ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０９Ｌ、区間積分器２１０Ｌ、及び、コンパレータ２１１Ｌが含まれている。同様にして、車両右側ユニットＲＵには、加速度センサ２０１Ｒ，アンチエリアシングフィルタ２０２Ｒ、ＡＤ変換器２０３Ｒ、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）２０４Ｒ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０５Ｒ、区間積分器２０６Ｒ、コンパレータ２０７Ｒ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２０８Ｒ、絶対値変換器（ａｂｓ）２０９Ｒ、区間積分器２１０Ｒ、及び、コンパレータ２１１Ｒが含まれている。そして、これらの要素２０１Ｌ，２０１Ｒ〜２１１Ｌ，２１１Ｒは、本発明に係る側面変形有無判定装置の一部を構成している。
【０２２７】加えて、車両左側ユニットＬＵには、変形無し時の左側面衝突用演算ブロック２２０Ｌと変形時の左側面衝突用演算プロック２３０Ｌとが含まれている。図２０に詳しく示されるように、変形無し時の左側面衝突用演算ブロック２２０Ｌは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２２１Ｌと、区間積分器２２１Ｌの積分結果を所定のしきい値（Ｖｌｕｄ）と比較して２値化するコンパレータ２２２Ｌと、コンパレータ２２２Ｌの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２２３Ｌとを含んでいる。
【０２２８】変形時の左側面衝突用演算プロック２３０Ｌは、この例では、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢとから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＬＡと、区間積分器２３１ＬＡの積分結果を所定のしきい値（Ｖｌｈ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＬＡと、コンパレータ２３２ＬＡの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＬＡとを含んでいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｌから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＬＢと、区間積分器２３１ＬＢの積分結果を所定のしきい値（Ｖｌｍ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＬＢと、コンパレータ２３２ＬＢの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＬＢとを含んでいる。
【０２２９】同様にして、車両右側面ユニットＲＵには、変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０Ｒと変形時の右側面衝突用演算ブロック２３０Ｒとが含まれている。
【０２３０】図２１に示されるように、変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０Ｒは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｒから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２２１Ｒと、区間積分器２２１Ｒの積分結果を所定のしきい値（Ｖｒｕｄ）と比較して２値化するコンパレータ２２２Ｒと、コンパレータ２２２Ｒの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２２３Ｒとを含んでいる。
【０２３１】変形時の右側面衝突用演算プロック２３０Ｒは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢとから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｒから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＲＡと、区間積分器２３１ＲＡの積分結果を所定のしきい値（Ｖｒｈ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＲＡと、コンパレータ２３２ＲＡの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＲＡとを含んでいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｒから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＲＢと、区間積分器２３１ＲＢの積分結果を所定のしきい値（Ｖｒｍ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＲＢと、コンパレータ２３２ＲＢの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＲＢとから構成されている。
【０２３２】一方、車両中央ユニットＣＵには、変形無し時の左側面衝突用演算プロック２２０ＬＣと、変形時の左側面衝突用演算プロック２３０ＬＣと、変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０ＲＣと、変形時の右側面衝突用演算ブロック２３０ＲＣとが含まれている。
【０２３３】図２２に示されるように、変形無し時の左側面衝突用演算プロック２２０ＬＣは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｃから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２２１ＬＣと、区間積分器２２１ＬＣの積分結果を所定のしきい値（Ｖｃｕｄ）と比較して２値化するコンパレータ２２２ＬＣと、コンパレータ２２２ＬＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２２３ＬＣとから構成されている。
【０２３４】変形時の左側面衝突用演算プロック２３０ＬＣは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡＣと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢＣとから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＬＡＣは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｃから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＬＡＣと、区間積分器２３１ＬＡＣの積分結果を所定のしきい値（Ｖｃｈ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＬＡＣと、コンパレータ２３２ＬＡＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＬＡＣとを含んでいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＬＢＣは、Ａ／Ｄ変換器２０３Ｃから送られてくる離散値加速度データを所定の積分時間を以て区間積分する区間積分器２３１ＬＢＣと、区間積分器２３１ＬＢＣの積分結果を所定のしきい値（Ｖｃｍ）と比較して２値化するコンパレータ２３２ＬＢＣと、コンパレータ２３２ＬＢＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＬＢＣとを含んでいる。
【０２３５】変形無し時の右側面衝突用演算プロック２２０ＲＣは、区間積分器２２１ＬＣの積分結果を所定のしきい値（−（Ｖｃｕｄ））と比較して２値化するコンパレータ２２２ＲＣと、コンパレータ２２２ＲＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２２３ＲＣとを含んでいる。
【０２３６】変形時の右側面衝突用演算プロック２３０ＲＣは、変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡＣと変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢＣとから構成されている。変形時高速側面衝突判定ブロック２３０ＲＡＣは、区間積分器２３１ＬＡＣの積分結果を所定のしきい値（−（Ｖｃｈ））と比較して２値化するコンパレータ２３２ＲＡＣと、コンパレータ２３２ＲＡＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＲＢＣとを含んでいる。一方、変形時中速側面衝突判定ブロック２３０ＲＢＣは、区間積分器２３１ＬＢＣの積分結果を所定のしきい値（−（Ｖｃｍ））と比較して２値化するコンパレータ２３２ＲＢＣと、コンパレータ２３２ＲＢＣの出力信号のエッジに応答してワンショットパルスを出力するワンショットタイマ２３３ＲＢＣとを含んでいる。
【０２３７】加えて、車両中央ユニットＣＵには、さらに、変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌと、変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌと、変形無し時の右側面衝突判定部２４０Ｒと、変形時の右側面衝突判定部２５０Ｒと、左側面の変形有無判定部ＬＪと、右側面の変形有無判定部ＲＪと、左側面の衝突総合判定部２６０Ｌと、右側面の衝突総合判定部２５０Ｒとが含まれている。
【０２３８】変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌは、車両左側ユニットＬＵに内蔵された変形無し時の左側面衝突用演算ブロック２２０Ｌからの信号と車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形無し時の左側面衝突判定用演算プロック２２０ＬＣからの信号とに基づいて、車体左側面に変形が生じない状態であっても、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、この変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌの機能は、アンドゲート２４１Ｌにより実現することができる。
【０２３９】変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌは、車両左側ユニットＬＵに内蔵された変形時高速側面衝突判定用演算ブロック２３０ＬＡからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形時高速左側面衝突判定用演算プロック２３０ＬＡＣからの信号とに基づいて、車体左側面に高速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。同時に、変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌは、車両左側ユニットＬＵに内蔵された変形時中速側面衝突判定用演算ブロック２３０ＬＢからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形時中速左側面衝突判定用演算プロック２３０ＬＢＣからの信号とに基づいて、車体左側面に中速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、この変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌの機能は、２個のアンドゲート２５１Ｌ，２５２Ｌと１個のオアゲート２５３Ｌとで実現することができる。
【０２４０】変形無し時の右側面衝突判定部２４０Ｒは、車両右側ユニットＲＵに内蔵された変形無し時の右側面衝突用演算ブロック２２０Ｒからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形無し時の右側面衝突判定用演算プロック２２０ＲＣからの信号とに基づいて、車体右側面に変形が生じない状態で乗員が障害を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、この変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｒの機能は、アンドゲート２４１Ｒにより実現することができる。
【０２４１】変形時の右側面衝突判定部２５０Ｒは、車両右側ユニットＲＵに内蔵された変形時高速側面衝突判定用演算ブロック２３０ＲＡからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形時高速右側面衝突判定用演算プロック２３０ＲＡＣからの信号とに基づいて、車体右側面に高速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。同時に、変形時の右側面衝突判定部２５０Ｒは、車両右側ユニットＲＵに内蔵された変形時中速側面衝突判定用演算ブロック２３０ＲＢからの信号と、車両中央ユニットＣＵに内蔵された変形時中速右側面衝突判定用演算プロック２３０ＲＢＣからの信号とに基づいて、車体右側面に中速側面衝突により変形が生ずる状態で、乗員が傷害を受ける虞があるか否かを判定する。図２２に示されるように、この変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌの機能は、２個のアンドゲート２５１Ｒ，２５２Ｒと１個のオアゲート２５３Ｒとで実現することができる。
【０２４２】左側面変形有無判定部ＬＪは、車両左側ユニットＬＵに内蔵された高域成分２値化用のコンパレータ２０７Ｌからの２値化信号のオンタイミングと車両右側ユニットＲＵに内蔵された低域成分２値化用のコンパレータ２１１Ｒからの２値化信号のオンタイミングとを比較し、高域成分側のオンタイミングの方が低域成分側のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変形が生じていると判定し、低域成分側のオンタイミングの方が高域成分側のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変形が生じていないと判定する。
【０２４３】右側面変形有無判定部ＲＪは、車両右側ユニットＲＵに内蔵された高域成分２値化用のコンパレータ２０７Ｒからの２値化信号のオンタイミングと車両左側ユニットＬＵに内蔵された低域成分２値化用のコンパレータ２１１Ｌからの２値化信号のオンタイミングとを比較し、高域成分側のオンタイミングの方が低域成分側のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変形が生じていると判定し、低域成分側のオンタイミングの方が高域成分側のオンタイミングよりも早い場合には、車両左側面に変形が生じていないと判定する。
【０２４４】図１９並びに図２２に示される側面変形有無判定部（ＬＪ又はＲＪ）の動作が図２３並びに図２４に示されている。尚、図２３は側面変形を殆ど有しない移動のみの場合の動作であり、図２４は乗員に障害が及びかねない側面変形を有する場合の動作である。又、図中、曲線ａは衝突側の高域周波数エネルギ、曲線ｂは反対側の低域周波数エネルギ、直線ｃは閾値Ｒｅｆ１（＝Ｒｅｆ２）の大きさ、曲線ｄは衝突側コンパレータの出力、曲線ｅは衝突側と反対側コンパレータの出力、曲線ｆは側面変形判定部（ＬＪ又はＲＪ）の出力である。
【０２４５】図２３から明らかなように、衝突側並びに衝突側と反対側の加速度信号が、側面変形を殆ど有しない移動のみに起因する場合には、曲線ｂに示される衝突側と反対側の低域周波数成分エネルギの方が、曲線ａに示される衝突側の高域周波数成分エネルギよりも先に、直線ｃに示される閾値Ｒｅｆ１（＝Ｒｅｆ２）を越えることとなる。すると、曲線ｅに示される衝突側と反対側コンパレータ出力の方が、曲線ｄに示される衝突側コンパレータ出力よりも先にオンすることにより、曲線ｆに示される変形有無判定出力は初期状態である『変形無し』に維持される。
【０２４６】図２４から明らかなように、衝突側並びに衝突側と反対側の加速度信号が、衝突による側面変形に起因する場合には、曲線ａに示される衝突側の高域周波数成分エネルギの方が、曲線ｂに示される衝突側と反対側の低域周波数成分エネルギよりも先に、直線ｃに示される閾値Ｒｅｆ１（＝Ｒｅｆ２）を越えることとなる。すると、曲線ｄに示される衝突側コンパレータ出力の方が、曲線ｅに示される衝突側と反対側コンパレータ出力よりも先にオンすることにより、このオンタイミングに応答して、曲線ｆに示される変形有無判定出力は初期状態である『変形無し』から『変形有り』に転ずることとなる。なお、図２４に示されるように、曲線ｆに示される変形有無判定出力は、曲線ａ，ｂに示される両成分エネルギがいずれも直線ｃに示される閾値よりも低下するのを待って、『変形有り』から『変形無し』へと自動的に復帰する。
【０２４７】左側面衝突総合判定部２６０Ｌは、左側面変形有無判定部ＬＪの判定結果に応じて、変形無し時の左側面衝突判定部２４０Ｌの判定結果と変形時の左側面衝突判定部２５０Ｌの判定結果とのいずれかを、左側の側方エアバッグの起動信号ＳＬとして出力する。図２２に示されるように、この左側面衝突総合判定部２６０Ｌの機能は、オアゲート２６１Ｌとアンドゲート２６２Ｌとで実現することができる。
【０２４８】右側面衝突総合判定部２６０Ｒは、右側面変形有無判定部ＬＪの判定結果に応じて、変形無し時の右側面衝突判定部２４０Ｒの判定結果と変形時の右側面衝突判定部２５０Ｌの判定結果とのいずれかを、右側の側方エアバッグの起動信号ＳＬとして出力する。図２１に示されるように、この右側面衝突総合判定部２６０Ｒの機能は、オアゲート２６１Ｒとアンドゲート２６２Ｒとで実現できる。
【０２４９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車体側面に取り付けられて車体側面の変形と車両全体の移動とが合成された加速度を検出する加速度センサの出力を用いつつも、車両の衝突に伴い車両側面に実際に変形が生じたか否かを的確に判定することができる。
【０２５０】そのため、この判定出力を利用すれば、側方エアバッグ起動制御装置において、乗員に影響のない低速縁石側面衝突や低速オフセット側面衝突に起因して加速度の区間積分結果が衝突直後に比較的に急峻に立ち上がったとしても、実際に側面変形が生じていない旨の判定出力を加味することにより、側方エアバッグシステムの不要な作動を未然に防止することができる。
【０２５１】さらに、側面変形の伴わない衝突であっても、乗員が傷害を受ける虞のある中高速縁石側面衝突や中高速オフセット側面衝突の場合には、側面変形の伴わない場合における判定基準を適用することにより、側方エアバッグシステムを確実に起動させて、乗員が慣性でドア内側に衝突して傷害を受ける事態を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車体の衝突側側面、車体中央部、並びに、車体の反対側側面にそれぞれ対応して取り付けられた加速度センサの出力の周波数分布が、イントルージョンの生じていない時間帯とイントルージョンの生じている時間帯とでどのように相違するかを示す図である。
【図２】車体の衝突側側面、並びに、車体の反対側側面にそれぞれ対応して取り付けられた２個の加速度センサの出力の立ち上がりタイミングが、車体側面に変形のある場合とない場合とでどのように相違するかを示す図である。
【図３】車体の衝突側側面、車体中央部、並びに、車体の反対側側面にそれぞれ対応して取り付けられた加速度センサの出力の周波数分布が、前部右側面へのオフセット側面衝突により車体が回転する場合、後部右側面へのオフセット側面衝突により車体が回転する場合、並びに、剛性の高い車体への衝突の場合で、どのように相違するかを示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる方法および装置が適用された側方エアバッグ起動制御装置全体の電気的な構成を概略的に示すプロック図である。
【図５】加速度センサの取付部位を説明するための車体構造図である。
【図６】周波数成分抽出用のローバスフィルタ並びにバンドパスフィルタの周波数特性を説明するためのグラフである。
【図７】２軸平面上の領域比較を用いて側面変形有無を判定する手法を説明するためのグラフである。
【図８】反対側低周波成分エネルギと衝突側高周波域成分エネルギとの比を用いて側面変形有無を判定する手法を説明するためのグラフである。
【図９】反対側低周波域成分エネルギと衝突側高周波域成分との比を用いて側面変形を伴う衝突を実際に判定した結果を示すグラフである。
【図１０】反対側低周波域成分エネルギと衝突側高周波域成分との比を用いて側面変形を伴わない衝突を実際に判定した結果を示すグラフである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る装置におけるユニット配置の一例を示す車体構造図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る装置におけるユニット配置の他の一例を示す車体構造図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る装置に適用される変形有無判定手法の幾つかの例を示す図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係る装置の一例を示すブロック図である。
【図１５】本発明の第２実施形態に係る装置の他の一例を示すブロック図である。
【図１６】本発明の第２実施形態に係る装置の他の一例を示すブロック図である。
【図１７】本発明の第２実施形態に係る装置のさらに他の一例を示すブロック図である。
【図１８】本発明の第２実施形態に係る装置において、第１の判定手法により側面変形有無判定を実際に行った結果を示すグラフである。
【図１９】本発明の第３実施形態に係る車両用サイドエアバッグ起動制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２０】図１９に示す装置の車両左側ユニットの詳細を示すブロック図である。
【図２１】図１９に示す装置の車両右側ユニットの詳細を示すブロック図である。
【図２２】図１９に示す装置の車両中央ユニットの詳細を示すブロック図である。
【図２３】図１９に示す装置の変形有無判定装置の変形無し時の動作を示すタイムチャートである。
【図２４】図１９に示す装置の変形有無判定装置の変形時の動作を示すタイムチャートである。
【図２５】従来装置の問題点を説明するためのグラフである。
【図２６】区間積分の定義を説明するための図である。
【符号の説明】
ＬＵ 車両左側ユニット
ＲＵ 車両右側ユニット
ＣＵ 車両中央ユニット
Ｇ 重心
１Ｌ，１Ｒ 加速度センサ
２Ｌ，２Ｒ アンチエリアシングフィルタ
３Ｌ，３Ｒ ＡＤ変換器
４Ｌ，４Ｒ 送信器
５Ｌ，５Ｒ 受信器
６Ｌ，６Ｒ バンドパスフィルタ
７Ｌ，７Ｒ 絶対値変換器
８Ｌ，８Ｒ 区間積分器
９Ｌ，９Ｒ ローパスフィルタ
１０Ｌ，１０Ｒ 絶対値変換器
１１Ｌ，１１Ｒ 区間積分器
１２ 側面変形有無判定部
１３ 起動要否判定部
１４Ｌ 左側Ａピラー
１５Ｌ 左側Ｂピラー
１５Ｒ 右側Ｂピラー
１６Ｌ 左側Ｃピラー
１７Ｌ 左側サイドシル
１７Ｒ 右側サイドシル
１８Ｌ 左側前ドアインナパネル
１９Ｌ 左側前ドアビーム
２０ センタトンネル
２１ 前席クロスメンバ
２２ 後席クロスメンバ
２３Ｌ 左側後ドアビーム
２４Ｌ 左側後ドアインナパネル
２５ サイドルーフフレーム
１０１Ｌ，１０１Ｒ，１０１Ｃ 加速度センサ
１０２Ｌ，１０２Ｒ，１０２Ｃ アンチエリアシングフィルタ
１０３Ｌ，１０３Ｒ，１０３Ｃ ＡＤ変換器
１０４Ｌ，１０４Ｒ ハイパスフィルタ
１０４Ｃ，１０４Ｌ’，１０４Ｒ’ ローパスフィルタ
１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０５Ｃ 絶対値変換器
１０６Ｌ，１０６Ｒ，１０６Ｃ，１０６Ｌ’，１０６Ｒ’ 区間積分器
１０７Ｌ，１０７Ｒ，１０７Ｃ，１０７Ｌ’，１０７Ｒ’ コンパレータ
ＬＪ 左側面変形判定部
ＬＲ 右側面変形判定部
ＬＪ１ 第１左側面変形判定部
ＬＪ２ 第２左側面変形判定部
ＲＪ１ 第１右側面変形判定部
ＲＪ２ 第２右側面変形判定部
２００ 側方エアバッグ起動制御装置
２０１Ｌ，２０１Ｒ，２０１Ｃ 加速度センサ
２０２Ｌ，２０２Ｒ，２０２Ｃ アンチエリアシングフィルタ
２０３Ｌ，２０３Ｒ，２０３Ｃ Ａ／Ｄ変換器
２０４Ｌ，２０４Ｒ ハイパスフィルタ
２０８Ｌ，２０８Ｒ ローパスフィルタ
２０５Ｌ，２０９Ｌ，２０５Ｒ，２０９Ｒ 絶対値変換器
２０６Ｌ，２１０Ｌ，２０６Ｒ，２１０Ｒ 区間積分器
２０７Ｌ，２１１Ｌ，２０７Ｒ，２１１Ｒ コンパレータ
２２０Ｌ，２２０ＬＣ 変形無し時の左側面衝突用演算ブロック
２３０Ｌ，２３０ＬＣ 変形時の左側面衝突用演算ブロック
２２０Ｒ，２２０ＲＣ 変形無し時の右側面衝突用演算ブロック
２３０Ｒ，２３０ＲＣ 変形時の右側面衝突用演算ブロック
２４０Ｌ 変形無し時の左側面衝突用判定部
２４０Ｒ 変形無し時の右側面衝突用判定部
２５０Ｌ 変形時の左側面衝突用判定部
２５０Ｒ 変形時の右側面衝突用判定部
２６０Ｌ 左側面衝突総合判定部
２６０Ｒ 右側面衝突総合判定部
ＳＬ 左側の側方エアバッグ起動信号
ＳＲ 右側の側方エアバッグ起動信号
【特許請求の範囲】
【請求項１】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる加速度を検出するステップと、前記検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析するステップと、前記分析により得られた周波数成分に基づいて車体の衝突側の側面の変形有無を判定するステップとを具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項２】 前記車体側面の変形有無の判定は、前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論理に照らすことにより行われること、を特徴とする請求項１に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項３】 前記判定論理は、高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項２に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項４】 前記判定論理は、低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と高域周波数成分との比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項２に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項５】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に生ずる加速度を検出するステップと、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に生ずる加速度を検出するステップと、前記検出される第１の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析するステップと、前記検出される第２の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析するステップと、前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側面の変形有無を判定するステップと、を具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項６】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位であること、を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項７】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位であること、を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項８】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位と、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の部位であること、を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項９】 前記車体側面の変形有無の判定は、前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論理に照らすことにより行われること、を特徴とする請求項５〜請求項８のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１０】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１１】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１２】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１３】 前記車体部位で検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析するステップは、車体部位で検出された加速度をフィルタリングすることにより目的とする周波数帯域を抽出し、その値もしくは絶対値を、所定区間に亘り積分することであること、を特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１４】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる加速度を検出する手段と、前記検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記分析により得られた周波数成分に基づいて車体の衝突側の側面の変形有無を判定する手段とを具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１５】 前記車体側面の変形有無の判定は、前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論理に照らすことにより行われること、を特徴とする請求項１４に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１６】 前記判定論理は、高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項１５に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１７】 前記判定論理は、低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項１５に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１８】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位の加速度を検出する手段と、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位の加速度を検出する手段と、前記検出される第１の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記検出される第２の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側面の変形有無を判定する手段と、を具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１９】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位であること、を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２０】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位であること、を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２１】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位と、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の部位であること、を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２２】 前記車体側面の変形有無の判定は、前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論理に照らすことにより行われること、を特徴とする請求項１８〜請求項２１のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２３】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２４】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２５】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の高域周波数成分のとの比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、、を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２６】 前記車体部位で検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段は、車体部位で検出された加速度をフィルタリングすることにより目的とする周波数帯域を抽出し、その値もしくは絶対値を、所定区間に亘り積分することであること、を特徴とする請求項１４〜請求項２５のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２７】 衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる加速度検出ユニットを具備し、前記加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、さらに前記加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化信号に基づいて車体側面の変形有無を判定する判定手段を具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２８】 前記判定手段は、前記加速度検出ユニットそれ自体に内蔵されていることを特徴とする請求項２７に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２９】 衝突による前記車体の一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第２ユニットをさらに具備し、前記判定手段は、前記第２ユニットに内蔵されていることを特徴とする請求項２７に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３０】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと所定の基準タイミングとの比較結果に基づいて行われること、を特徴とする請求項２７〜請求項２９のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３１】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、を特徴とする請求項２７〜請求項２９のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３２】 衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニットと、衝突による車体の前記一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第２加速度検出ユニットと、を具備し、前記第１加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、前記第２加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、さらに前記第１加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記第２加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化出力信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段をさらに具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３３】 車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニットであり、かつ前記第２加速度検出ユニットが、前記車両中央ユニットであること、を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３４】 車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットとを有し、前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニットであり、かつ前記第２加速度検出ユニットは、前記車両右側ユニットと車両左側ユニットとのうちの衝突側と反対側に位置するユニットであること、を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３５】 前記判定手段は、前記第１加速度検出ユニット、及び／又は、第２加速度検出ユニットに内蔵されていることを特徴とする請求項３３若しくは請求項３４のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３６】 車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットのうちの衝突側に位置するユニットであり、前記第２加速度検出ユニットは、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットのうちの衝突側と反対側に位置するユニットであり、かつ前記判定手段は、前記車両中央ユニットに含まれていること、を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３７】 衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けれる第１加速度検出ユニットと、衝突による車体の一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる複数の第２加速度検出ユニットと、を具備し、前記第１加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、前記複数の第２加速度検出ユニットのそれぞれには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、さらに前記第１加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記複数の第２加速度検出ユニットのそれぞれに内蔵される２値化手段から出力される２値化信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段を具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３８】 車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニットであり、前記複数の第２加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットとのうちの衝突側と反対側に位置するユニットと、前記車両中央ユニットであること、を特徴とする請求項３７に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３９】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項４０】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項４１】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項４２】 少なくとも車体側面に変形を生じている場合に適用されるべき第１の衝突判定系と、車体側面に変形を生じていない場合に適用されるべき第２の衝突判定系と、前記請求項１４〜請求項４１のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置と、前記車体側面の変形有無の判定装置の判定結果に基づいて、前記第１の衝突判定系と前記第２の衝突判定系とのいずれかを選択する総合判定手段と、を具備することを特徴とする車両用乗員側方保護具の起動制御装置。
【請求項４３】 コンピュータを、請求項１４〜請求項４２のいずれかに記載の装置の各構成手段の全部もしくは一部として機能させるためのプログラムを記録した記録媒体。
【請求項１】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる加速度を検出するステップと、前記検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析するステップと、前記分析により得られた周波数成分に基づいて車体の衝突側の側面の変形有無を判定するステップとを具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項２】 前記車体側面の変形有無の判定は、前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論理に照らすことにより行われること、を特徴とする請求項１に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項３】 前記判定論理は、高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項２に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項４】 前記判定論理は、低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と高域周波数成分との比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項２に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項５】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位に生ずる加速度を検出するステップと、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位に生ずる加速度を検出するステップと、前記検出される第１の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析するステップと、前記検出される第２の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析するステップと、前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側面の変形有無を判定するステップと、を具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項６】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位であること、を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項７】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位であること、を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項８】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位と、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の部位であること、を特徴とする請求項５に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項９】 前記車体側面の変形有無の判定は、前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論理に照らすことにより行われること、を特徴とする請求項５〜請求項８のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１０】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１１】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１２】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項９に記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１３】 前記車体部位で検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析するステップは、車体部位で検出された加速度をフィルタリングすることにより目的とする周波数帯域を抽出し、その値もしくは絶対値を、所定区間に亘り積分することであること、を特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する方法。
【請求項１４】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する車体部位に生ずる加速度を検出する手段と、前記検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記分析により得られた周波数成分に基づいて車体の衝突側の側面の変形有無を判定する手段とを具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１５】 前記車体側面の変形有無の判定は、前記分析により得られる周波数成分を所定の判定論理に照らすことにより行われること、を特徴とする請求項１４に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１６】 前記判定論理は、高域周波数成分と基準値との比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項１５に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１７】 前記判定論理は、低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、高域周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項１５に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１８】 衝突による車体側面の変形と連動して変位する第１の車体部位の加速度を検出する手段と、衝突による車体側面の変形と連動しては実質的に変位しない第２の車体部位の加速度を検出する手段と、前記検出される第１の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記検出される第２の車体部位の加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段と、前記分析により得られた両周波数成分に基づいて車体側面の変形有無を判定する手段と、を具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項１９】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位であること、を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２０】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位であること、を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２１】 前記第２の車体部位とは、車体の前後方向へ延びる中心軸線付近の点に位置する車体部位と、車体の前後方向へ延びる中心軸線に関して、前記第１の車体部位と対称的な点に位置する車体部位との２箇所の部位であること、を特徴とする請求項１８に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２２】 前記車体側面の変形有無の判定は、前記第１の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分と、前記第２の車体部位に生ずる加速度の分析により得られる周波数成分とを、所定の判定論理に照らすことにより行われること、を特徴とする請求項１８〜請求項２１のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２３】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２４】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分と、前記第２の車体部位側の低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分との、比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２５】 前記判定論理は、前記第１の車体部位側の高域周波数成分と、前記第２の車体部位側の高域周波数成分のとの比較結果に基づいて、車体側面に変形の有無を判定するものであること、、を特徴とする請求項２２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２６】 前記車体部位で検出される加速度の過去所定時間内における変化に含まれる周波数成分を分析する手段は、車体部位で検出された加速度をフィルタリングすることにより目的とする周波数帯域を抽出し、その値もしくは絶対値を、所定区間に亘り積分することであること、を特徴とする請求項１４〜請求項２５のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２７】 衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる加速度検出ユニットを具備し、前記加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、さらに前記加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化信号に基づいて車体側面の変形有無を判定する判定手段を具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２８】 前記判定手段は、前記加速度検出ユニットそれ自体に内蔵されていることを特徴とする請求項２７に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項２９】 衝突による前記車体の一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第２ユニットをさらに具備し、前記判定手段は、前記第２ユニットに内蔵されていることを特徴とする請求項２７に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３０】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと所定の基準タイミングとの比較結果に基づいて行われること、を特徴とする請求項２７〜請求項２９のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３１】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと前記加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、を特徴とする請求項２７〜請求項２９のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３２】 衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる第１加速度検出ユニットと、衝突による車体の前記一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる第２加速度検出ユニットと、を具備し、前記第１加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、前記第２加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、さらに前記第１加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記第２加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化出力信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段をさらに具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３３】 車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニットであり、かつ前記第２加速度検出ユニットが、前記車両中央ユニットであること、を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３４】 車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットとを有し、前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニットであり、かつ前記第２加速度検出ユニットは、前記車両右側ユニットと車両左側ユニットとのうちの衝突側と反対側に位置するユニットであること、を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３５】 前記判定手段は、前記第１加速度検出ユニット、及び／又は、第２加速度検出ユニットに内蔵されていることを特徴とする請求項３３若しくは請求項３４のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３６】 車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットのうちの衝突側に位置するユニットであり、前記第２加速度検出ユニットは、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットのうちの衝突側と反対側に位置するユニットであり、かつ前記判定手段は、前記車両中央ユニットに含まれていること、を特徴とする請求項３２に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３７】 衝突による車体の一側面の変形と連動して変位する車体部位に取り付けれる第１加速度検出ユニットと、衝突による車体の一側面の変形と連動しては実質的に変位しない車体部位に取り付けられる複数の第２加速度検出ユニットと、を具備し、前記第１加速度検出ユニットには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、前記複数の第２加速度検出ユニットのそれぞれには、加速度センサと、該加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる特定周波数成分を所定のしきい値と比較して２値化する２値化手段とが内蔵されており、さらに前記第１加速度検出ユニットに内蔵される２値化手段から出力される２値化出力信号と、前記複数の第２加速度検出ユニットのそれぞれに内蔵される２値化手段から出力される２値化信号とに基づいて、車体側面の変形有無を判定する判定手段を具備すること、を特徴とする車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３８】 車体の右側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両右側ユニットと、車体の左側面変形と連動して変位する車体部位に取り付けられる車両左側ユニットと、車体の右側面変形若しくは左側面変形のいずれに連動しても実質的に変位しない車体部位に取り付けられる車両中央ユニットとを有し、前記第１加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットとのうちの衝突側に位置するユニットであり、前記複数の第２加速度検出ユニットが、前記車両右側ユニットと前記車両左側ユニットとのうちの衝突側と反対側に位置するユニットと、前記車両中央ユニットであること、を特徴とする請求項３７に記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項３９】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項４０】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる低域周波数成分もしくは低域を含むより広い所定帯域の周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項４１】 前記判定手段における車体側面の変形有無の判定は、前記第１加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングと、前記第２加速度検出ユニットに内蔵される加速度センサの過去所定時間内の出力信号に含まれる高域周波数成分の２値化出力信号のオンタイミングとの比較に基づいて行われること、を特徴とする請求項３２〜請求項３８のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置。
【請求項４２】 少なくとも車体側面に変形を生じている場合に適用されるべき第１の衝突判定系と、車体側面に変形を生じていない場合に適用されるべき第２の衝突判定系と、前記請求項１４〜請求項４１のいずれかに記載の車体側面の変形有無を判定する装置と、前記車体側面の変形有無の判定装置の判定結果に基づいて、前記第１の衝突判定系と前記第２の衝突判定系とのいずれかを選択する総合判定手段と、を具備することを特徴とする車両用乗員側方保護具の起動制御装置。
【請求項４３】 コンピュータを、請求項１４〜請求項４２のいずれかに記載の装置の各構成手段の全部もしくは一部として機能させるためのプログラムを記録した記録媒体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図１１】
【図７】
【図８】
【図１２】
【図２６】
【図９】
【図１０】
【図１３】
【図１４】
【図１６】
【図２５】
【図１５】
【図１７】
【図２０】
【図１８】
【図１９】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図１１】
【図７】
【図８】
【図１２】
【図２６】
【図９】
【図１０】
【図１３】
【図１４】
【図１６】
【図２５】
【図１５】
【図１７】
【図２０】
【図１８】
【図１９】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開平１１−６８４０
【公開日】平成１１年（１９９９）１月１２日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平１０−６３９８７
【出願日】平成１０年（１９９８）２月２７日
【出願人】（０００００１９３７）日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 (8)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【公開日】平成１１年（１９９９）１月１２日
【国際特許分類】
【出願日】平成１０年（１９９８）２月２７日
【出願人】（０００００１９３７）日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 (8)
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
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