【課題】排気ガス処理装置の下流に設けたＮＯｘセンサを用いて、インジェクタの劣化などによる実際の燃料噴射量と指示された燃料噴射量との偏差を補正することができる内燃機関の燃料噴射方法と内燃機関を提供する。
【解決手段】排気通路７に設けた排気ガス浄化装置１５の下流に設けたＮＯｘセンサ２１の酸素濃度値Ｏ２＿ｅｘｈから算出した実空気過剰率λ１と、吸気通路５に設けたＭＡＦセンサ２２で検出された新気空気量ｍ＿ａｉｒと現指示燃料噴射量Ｑ＿ｆｉｎから算出した目標空気過剰率λ２との偏差値Δλを算出し、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする学習領域マップＭ１に記憶され、且つ、現コモンレール圧Ｐと現指示燃料噴射量Ｑ＿ｆｉｎに対応する現学習値Ｌ（ｉ，ｊ）を、偏差値Δλがゼロになるように補正して、新たな学習値Ｌ（Ｉ，Ｊ）を算出し、インジェクタ３からの燃料噴射に際しては、現指示燃料噴射量Ｑ＿ｆｉｎを学習値Ｌ（Ｉ，Ｊ）で補正して、燃料噴射を行う。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘ濃度の計算値とＮＯｘセンサの検出値を比較することで、ＮＯｘセンサの異常診断を連続的に行うことができるＮＯｘセンサの異常診断方法、ＮＯｘセンサの異常診断システム、及び内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の吸気通路１２に配置された吸気量センサ３１の検出値ｍ＿ａｉｒと吸気マニホールド１１ａに配置された第１温度センサ３２の検出値Ｔｉと吸気マニホールド１１ａに配置された第１圧力センサ３３の検出値Ｐｉと、排気マニホールド１１ｂに配置された第２温度センサ３４の検出値Ｔｅと、前記排気マニホールド１１ｂに配置された第２圧力センサ３５の検出値Ｐｅと、排気通路１８の空気過剰率センサ３６の検出値λ＿ｅｇｒとからＮＯｘ濃度ＮＯｘ＿ｃｙｌを算出し、この算出されたＮＯｘ濃度ＮＯｘ＿ｃｙｌとＮＯｘセンサ３７の検出値ＮＯｘ＿ｍとを比較して、排気通路１８に配置されたＮＯｘセンサ３７が異常であるか否かの診断を行う。 （もっと読む）

【課題】冷却水の温度を計測する冷却水温度センサを利用して、従来では必要であったソークタイマーを用いることなく、内燃機関に設けた温度センサの異常を診断することができる内燃機関とその温度センサの異常診断方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１０が、エンジン１の停止時の大気温度Ｔ＿ａｉｒと、冷却水温度センサ２２が計測したエンジン１の停止時の冷却水の停止冷却水温度Ｔｗ１とから、エンジン１の停止中の冷却水の予想温度低下勾配Ｇｒを推定する手段１１と、停止冷却水温度Ｔｗ１と、冷却水温度センサ２２が計測したエンジン１の始動時の冷却水の始動冷却水温度Ｔｗ２と、予想温度低下勾配Ｇｒを用いて、エンジン１が十分にソークされたと判定する手段１３と、エンジン１が十分にソークされたと判定されると、エンジン１の始動時の各温度センサＡとＢの温度差である診断用温度偏差値ΔＴａｂの絶対値が異常判定値Ｖｄよりも大きくなると温度センサＡとＢの異常を検知する手段１４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】インタークーラーの冷却効率を低コストでかつ精度良く診断することができるインタークーラー診断システムを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１のインテークマニホールド７に設置されたシリンダー吸気圧力センサ１５及びインタークーラー出口温度センサ１６と、吸気管３の吸入口２近傍に設置された吸気温度センサ１７と、大気圧を測定する大気圧センサ１８と、処理手段２１とから構成され、その処理手段２１は、上記４台のセンサ１５〜１８の測定値等を用いた一群の式によりインタークーラー６の冷却効率ηｃを算出し、所定値と比較することでインタークーラー６の冷却効率ηｃを診断する。 （もっと読む）

【課題】高価な空気過剰率センサを追加することなく、燃料供給システムの異常を診断することができる内燃機関の燃料噴射の異常判定方法を提供する。
【解決手段】ＮＯｘセンサ２１の酸素濃度値から算出した実空気過剰率と、吸気通路５に設けたＭＡＦセンサ２２で検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率との偏差値を算出し、現学習値を、偏差値がゼロになるように補正して、新たな学習値を算出し、インジェクタ３からの燃料噴射に際しては、現指示燃料噴射量を学習値で補正して、燃料噴射を行い、学習値の絶対値が予め設定された異常判定値より大きくなったときに、燃料噴射が異常であると判定する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲクーラーの冷却効率を低コストでかつ精度良く診断することができるＥＧＲクーラー診断システムを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１のインテークマニホールド７に設置されたシリンダー吸気圧力センサ１５、インタークーラーの出口に設置されたインタークーラー出口温度センサ１６、吸気管３の吸入口２近傍に設置された吸入空気量センサ１７及びＥＧＲクーラー１１の出口に設置されたＥＧＲクーラー出口温度センサ及び処理手段２１とから構成され、その処理手段２１は、上記４台のセンサ１５〜１８の測定値等を用いた一群の式により診断値ΔＴを算出し、所定値と比較することでＥＧＲクーラー１１の冷却効率を診断する。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦの周辺部におけるＰＭの燃焼を促進するＤＰＦ再生補助装置を提供する。
【解決手段】ＤＰＦ２の外周に接する電熱ヒータ３と、ＤＰＦ再生中に減速走行になると電熱ヒータ３への通電を開始する通電制御部４とを備える。 （もっと読む）

【課題】衝突時の相手車両の変形強度や相対速度が大きく異なる場合であっても、相手車両が受ける衝撃を十分に緩和することができる衝撃エネルギ吸収型アンダーランプロテクタの提供。
【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）ブラケット６は、第１エネルギ吸収部７を介してＦＵＰ５をメインフレーム３に支持する。第３エネルギ吸収部８は、一端がＦＵＰブラケット６の後面に固定され他端がメインフレーム３に固定される。第１エネルギ吸収部７に荷重が負荷されて圧潰する際の変形強度は、ＦＵＰブラケット６の変形強度よりも小さく設定され、ＦＵＰブラケット６の変形強度は、第３エネルギ吸収部８の変形強度よりも小さく設定されており、第１エネルギ吸収部７とＦＵＰブラケット６と第３エネルギ吸収部８とによって、変形強度の小さい順に前後方向に並ぶエネルギ吸収複合体２２が形成される。 （もっと読む）

【課題】入力する荷重が小さい衝突の場合であっても、相手車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる衝撃エネルギ吸収型アンダーランプロテクタの提供。
【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ５は、車両１のメインフレーム３の前方の端部下方で車幅方向に延びる。エネルギ吸収体７は、フロントアンダーランプロテクタ５の後面に固定される一端を有し、一端から車両後方に延びる。フロントアンダーランプロテクタブラケット６は、エネルギ吸収体７の他端に固定され、エネルギ吸収体７を介してフロントアンダーランプロテクタ５をメインフレーム３に支持する。エネルギ吸収体７は、車両前後方向からの荷重を受けて車両前後方向に圧潰して変形し、且つその変形量の増大と荷重の増大とがほぼ比例する荷重−変位特性を有する。 （もっと読む）

【課題】一つの補助弁で吸気と排気ができ、制御が簡単な補助ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】各気筒＃１〜＃４のシリンダヘッド２に、アクチュエータ３で開閉駆動される補助弁４が設けられると共に、補助弁４を介してシリンダ５内に連通する補助吸排気管６がそれぞれ接続され、行程の位相が互いに３６０°異なる気筒の補助吸排気管６同士がバイパス管７で連結される。 （もっと読む）