いすゞ自動車株式会社により出願された特許

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【課題】空気抵抗の影響が大きい高速走行状態において、車両の燃費性能にとって好適なキャブ前面開口部の開閉制御が可能なキャブ姿勢制御装置の提供。
【解決手段】車両1が高速走行時に、ラジエータ6の冷却能力に余裕がないと冷却能力判定部15が判定した場合であっても、キャブ姿勢制御部16はキャブ2の高さを基準位置に維持する。すなわち、車両1の空気抵抗の影響が大きい高速走行状態では、キャブ姿勢制御部16は、ラジエータ6の冷却能力の向上よりも車両1の空気抵抗の低減を優先してキャブ2の高さを制御する。このため、ラジエータ6の冷却能力の向上を優先してキャブ2を上昇させる場合に比較して空気抵抗が増大せず、燃費性能が向上する。また、冷却能力に余裕がある場合は、キャブ姿勢制御部16は、キャブ2を基準位置から下降させるので、キャブ2を基準位置に維持する場合よりも車両1の燃費性能が向上する。 (もっと読む)


【課題】要求される内容が複雑に多様化している冷却水ポンプを適切に制御することにより、車両や内燃機関の様々な運転状態においても、内燃機関を最適な状態にすることができ、燃費の改善や、排気ガス性能の改善や、出力性能の向上を図ることができる内燃機関の冷却装置及び内燃機関の冷却方法を提供する。
【解決手段】同一のエンジン回転数であっても吐出量を変化できる可変冷却水ポンプ13と前記可変冷却水ポンプ13を制御する制御装置を備えた内燃機関の冷却装置において、前記制御装置を、アイドル運転状態と減速運転状態と加速運転状態とそれ以外の通常運転状態に分けて前記可変冷却水ポンプ13の運転の制御を行うように構成する。 (もっと読む)


【課題】簡素な構成で、発進加速時に十分に高いブースト圧が得られる発進時及び加速補助装置を提供する。
【解決手段】ターボチャージャ2とエンジン3の間に、空気ブレーキ用エアタンク18から高圧空気を吸気マニホールド14に導入する高圧空気導入手段19を設け、発進時及び加速時に高圧空気導入手段19により吸気マニホールド14への空気吸入をアシストするようにした。 (もっと読む)


【課題】ダイオードに由来する不具合がなく、音声周波数信号の変調に好適な変調回路を提供する。
【解決手段】アナログスイッチ3のCOMに音声周波数信号AFが正位相で印加され、アナログスイッチ4のCOMに音声周波数信号AFが逆位相で印加され、搬送波信号と同じ周波数を有するデューティ比50%の矩形波RECがアナログスイッチ3,4のCNTに入力され、アナログスイッチ3のNCとアナログスイッチ4のNOの信号が一次側コイル5inの片側端t3に入力され、アナログスイッチ3のNOとアナログスイッチ4のNCの信号が一次側コイル5inの反対側端t4に入力される。 (もっと読む)


【課題】液化ガスを燃料とするディーゼルエンジンにおけるエンジン始動時の異常燃焼の発生を、低コストで防止することができるディーゼルエンジンの異常燃焼防止システムを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン1の始動時において、気筒6が少なくとも圧縮行程にあるときに、シリンダ8のヘッド部に設けられた逃がし弁22を開弁して気筒6の燃焼室7を貯留容器20に連通させる。 (もっと読む)


【課題】インタークーラー内における凝縮水の発生を確実に抑制する。
【解決手段】吸気ガス入口11を有する入口側ヘッダー12と、吸気ガス出口13を有する出口側ヘッダー14と、入口側ヘッダー12と出口側ヘッダー14との間に配設された熱交換用のコア部15とを備えたインタークーラー10において、吸気ガス中の水蒸気が入口側ヘッダー12よりも下流のコア部15内で凝縮するのを抑制すべく入口側ヘッダー12内の吸気ガスを加熱するヒーター25を有する加熱機構24を備える。 (もっと読む)


【課題】エンジン又は車両等に用いられている内燃機関からの排出ガス、その中でも特に排気微小粒子の排出量を測定する際に、排出ガスを希釈・冷却するために用いられる希釈装置のバックグラウンドを低減する。
【解決手段】回転ディスク11とその台座12からなる回転ディスク式の排出ガス希釈装置10において、台座12と回転ディスク11間で、かつ排出ガス取込部14と排出ガス希釈部15の外周側に、シール用の清浄空気流路17を形成したものである。 (もっと読む)


【課題】低温時にエンジンから排出されるNOxを浄化できる尿素SCR触媒及び排ガスの後処理システムを提供する。
【解決手段】排ガス中のNOxをアンモニアで還元するための尿素SCR触媒において、鉄シリケート骨格内にAlイオンを導入したものである。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】エンジン10と変速機12とを搭載した車両の制御装置であって、アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、変速機の出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機の出力回転数と設定された変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部43と、エンジン10の燃料噴射量が目標燃料噴射量となるようにエンジン10を制御するエンジンECU20とを備えた。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、シフトポジションセンサ17と、変速機出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機出力回転数と変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に複数本の最適エンジン回転数線が設定された第2のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、変速比が目標変速比となるように変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


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