【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチの切り替えの際および切り替え直後において、入力軸の回転数の揺れの発生を抑制することができる変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、制御手段は、 動力源の回転軸との接続を切り替える切替期間及び切替期間直後の所定期間における第１トルク関数及び第２トルク関数に基づいて制御信号を出力する出力手段と、切替期間及び所定期間において回転数の揺れを検出する揺れ検出手段と、切替期間及び所定期間に揺れ検出手段が揺れを検出した場合、揺れの大きさに応じて、次回以降の切替期間及び所定期間における、補正対象期間の各時間における第１クラッチのクラッチトルクと第２クラッチのクラッチトルクの和を減少させる補正信号を出力手段に出力する補正手段と、を有している。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両のユーザーがクラッチの適切な交換時期を容易に知ることができるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、「内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸との回転速度差と、クラッチのクラッチトルクとを乗じて得られる、微小時間毎のクラッチ仕事量」を逐次積算していくことによって、クラッチの累積仕事量が逐次算出・更新されていく。このクラッチの累積仕事量に基づいて、クラッチの摩擦板の摩耗量が逐次推定されていく。逐次推定されるクラッチの摩擦板の摩耗量が第１所定値を超えたとき、「クラッチが摩耗した」との判定がなされる。第１所定値は、「クラッチの摩擦板を交換すべき時期」に対応する摩耗量に設定される。この判定がなされると、ユーザーに警告がなされる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回走行中に変速機の変速が行われるときに、車両の旋回走行の状況に応じて、運転者の運転嗜好に合った良好なユーザフィーリングが得られる変速を行うことが可能な自動クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】自動クラッチ制御装置１は、エンジン１０のイナーシャに変速におけるエンジン１０の目標回転数変化速度を乗算した目標慣性トルクを演算し、エンジン１０の現出力トルクから目標慣性トルクを減算した値を、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの目標伝達トルクとして演算し、目標伝達トルクが得られる第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの第１係合量基準値Ｃａを設定する第１基準値設定部５ｃと、車速Ｖ及び旋回半径Ｒに基づいて第１係合量基準値Ｃａを補正して第２係合量基準値Ｃｂを設定する第２基準値設定部５ｄとを備えている。そして、第１、第２クラッチ２ａ、２ｂの係合量Ｃを、車両の直進走行中の変速時において第１係合量基準値Ｃａに制御すると共に、車両の旋回走行中の変速時において第２係合量基準値Ｃｂに制御する。 （もっと読む）

【課題】高硬歯車の面粗さの改善などを目的として加工圧を調節することができる歯面加工装置及び歯車製造方法を提供する。
【解決手段】歯面処置装置１０は、はす歯状砥石２と、はす歯状砥石２の回転軸Ｃと被加工歯車Ｗの回転軸Ｘとの相対位置を移動できる位置調節手段３と、はす歯状砥石２の回転軸Ｃと被加工歯車Ｗの回転軸Ｘとの相対位置を調節して、被加工歯車Ｗの１つの歯を形成する歯面のうち一方の被加工歯面１１のみ、はす歯状砥石２の砥石歯面２１に当接させてはす歯状砥石２及び被加工歯車Ｗを噛み合わせるように位置調節手段３を作動させる相対位置制御部７１と、砥石回転手段４を作動させる砥石回転手段制御部７２と、回転トルクを所定範囲に調節するように回転トルク制御手段５を作動させるトルク制御手段制御部７３と、をもつ制御手段７とを有する。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であってコンパクトなものを提供すること。
【解決手段】 この変速機は、入力軸Ａｉ、出力軸Ａｏ、及びＭＧ軸Ａｍを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されずＡｍ−Ａｏ間で確立されるＥＶ走行用の変速段（ＥＶ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間及びＡｍ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜６速）を有する。Ａｏ，ＡｍにそれぞれスリーブＳ１、Ｓｍが設けられる。Ｓ１はシフトレバーＳＬの位置に応じて移動する。Ｓｍは連結機構ＷによってＳ１と機械的に連結されてＳ１と連動する。「ＥＶ」選択時、Ｓ１，Ｓｍが共に第１位置（左側）に移動してＥＶ走行が実現する。「２速」選択時、Ｓ１，Ｓｍが共に第２位置（右側）に移動してＨＶ走行（２速）が実現する。「３速」〜「６速」選択時、Ｓ１，Ｓｍが共に第３位置（中央）に移動してＨＶ走行（３速〜６速）が実現する。 （もっと読む）

【課題】クリープの状態における適正な制御ができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】搭乗者の操作の大きさににより前記車両の減速を指示するブレーキペダルＢＰについて、そのブレーキペダルの操作が行われなくなった後、車両速度が所定の速度以下であるときに、クリープ状態が所定時間以上継続しているときに、所定速度に至るまで、前記クラッチトルクを漸増させ、且つ、クラッチトルクの上昇に遅れて前記出力軸からの出力トルクの大きさを漸増させるように前記内燃機関を制御する制御装置を有することである。 （もっと読む）

【課題】 少なくとも２以上のケースを１つのケースに組み立てる作業が効率的に行える。
【解決手段】 本発明のパーキング機構を有する変速機は、第１ケース２１及び第２ケース２２の２つが合わさって構成される変速機のケース２と、第１ケース２１の内側に配設されその一部にシフトレバーのシフト操作に連動して回動するレバー部材３と、レバー部材３に揺動自在に接続された一端部５３とシフトレバーのシフト操作に伴うレバー部材３の回動によりパーキング位置及びパーキング時以外の待機位置の間を移動可能な他端部５２とをもつロッド５と、第２ケース２２の内側に配設され２つのケース２１，２２とを組み合わせたときにロッド５の他端部５２が挿入できる開口部６１１が形成されたロッド保持部６１をもつロック機構操作部６と、を有し、２つのケース２１，２２とを組み付ける際、レーバー部材３がロッド５の揺動を規制する規制部３２３を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】シフト操作速度が遅いとき、シフト操作を軽くすることが可能で、シフト操作速度が速いとき、シフトフィーリングを効果的に向上させることが可能なシフト機構を提供する。
【解決手段】当該シフト機構では、シフト操作によりシフトアウターレバー１１がシフトアンドセレクトシャフト１２の軸を中心として揺動することによりシフト位置がコントロールされる。シフトアウターレバー１１には、アーム２１と慣性マス２２と弾性体２３が設けられている。アーム２１は、シフトアンドセレクトシャフト１１の軸中心Ｏ１に対して径外方に向けて延出しシフトアウターレバー１１と一体で揺動する。慣性マス２２は、アーム２１の延出方向に沿って移動可能に組付けられている。弾性体２３は、慣性マス２２を径内方に向けて付勢し、同慣性マス２２がシフトアンドセレクトシャフト１１の軸中心Ｏ１から離れる方向に移動するとき同慣性マス２２の移動を弾性的に規制する。 （もっと読む）

【課題】アップ変速において原動機の回転数の減速度を制御することにより、変速ショックを低減するとともに変速後における原動機の回転数の安定化を図るデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御装置８０は、アップ変速である場合に高速段側クラッチ３１の目標伝達トルクＴｃｈを演算する目標伝達トルク演算部８１と、低速段側クラッチ３２を切離制御し、高速段側クラッチ３１を目標伝達トルクＴｃｈに制御するとともにエンジン回転数Ｎｅを同期制御して高速段側クラッチ３１を接続制御するアップ変速制御部８２と、エンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅが目標回転数減速度ΔＮｅｔを超える場合に、低速段側クラッチ３２に減速度抑制トルクＴｕを伝達させてエンジン回転数Ｎｅの減速度ΔＮｅを抑制する減速度抑制トルク制御部８４を備える。 （もっと読む）