【課題】 車体側軸受の摺動面を潤滑可能な懸架装置の改良に関し、コスト高となることを防止する。
【解決手段】 車体側のアウターチューブ１とアウターチューブ１内に移動可能に挿入される車輪側のインナーチューブ２とからなる懸架装置本体Ｆと、懸架装置本体Ｆ内に形成されて作動流体を収容する液室Ｒ１と、インナーチューブ２に保持されてアウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受３と、上記アウターチューブ１に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する車輪側軸受４と、車体側軸受３と車輪側軸受３の間に形成される筒状隙間Ｔとを備える懸架装置において、インナーチューブ２に形成されて常に筒状隙間Ｔと液室Ｒ１を連通する連通孔２１と、連通孔２１よりも内部側に配置され筒状隙間Ｔが縮小するとき筒状隙間Ｔと液室Ｒ１の連通を許容すると共に筒状隙間Ｔが拡大するとき筒状隙間Ｔと液室Ｌの連通を阻止するチェック弁５とを備える。 （もっと読む）

【課題】 下車体取付ブラケットが結合される下カラーをプラスチックパイプの中間部に設けてなるフロントフォーク用アウタチューブにおいて、プラスチックパイプに対する下カラーの位置決め性を向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク用アウタチューブ１１において、プラスチックパイプ２０の上端部に上車体取付ブラケット１３Ａが結合される金属製上カラー３０が嵌着され、プラスチックパイプ２０の中間部〜下端部に金属製スリーブ４０が嵌着され、スリーブ４０は下車体取付ブラケット１３Ｂが結合される下カラー４１とインナチューブ１２を挿入支持するシールケース４２とを備えるもの。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、油室の内圧を低く抑えて車両の乗り心地を向上しつつ、高い減衰力を得ること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、インナチューブ１２内の上部からピストンロッド４１を垂下し、ピストンロッド４１に設けた上部ピストン４０に、油室７０からリザーバ室８０へ通ずる圧側流路４３Ａと、この圧側流路４３Ａを開閉する圧側減衰バルブ４３を設けるとともに、リザーバ室８０から油室７０へ通ずる伸側流路４４Ａと、この伸側流路４４Ａを開閉する伸側減衰バルブ４４を設けてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 補助減衰機構による補助の減衰作用によって車両におけるより好ましい乗り心地を得ることができるようにする。
【解決手段】 内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ３と、このシリンダ３に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド４とからなる正立型のダンパを有し、このダンパの外をリザーバＲにしてなる油圧緩衝器において、リザーバＲに補助減衰機構１０を設け、この補助減衰機構１０がシリンダ３の上端部の上方に高さ位置変更可能に設けられる環状板１０２を有し、この環状板１０２がリザーバにおける作動流体の下方からの上方への通過を許容して減衰作用をなす。 （もっと読む）

【課題】 車体と車輪との間に介装されてストロークロック手段を備える懸架装置の改良に関し、ストロークロック手段を簡易化してコストを低減する。
【解決手段】 ロッド状の一方部材たるガイドロッド１と、このガイドロッド１が摺動自在に挿入される他方部材たるガイド部材２と、上記ガイドロッド１の摺動を阻止するストロークロック手段とを備える懸架装置Ｆにおいて、上記ストロークロック手段は、上記ガイドロッド１外周と上記ガイド部材２内周との間に形成される筒状のストロークロック室３と、このストロークロック室３の両側に配置されて上記ガイドロッド１外周に摺接し上記ストロークロック室３の両側開口を封止する一対の環状の弾性シール４，４と、上記ストロークロック室３の内圧を変更するポンプＰとを備える。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なモータの使用を可能としつつも、脱調補正も可能で、減衰力調整幅を向上させることができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されてシリンダ２内を圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とに区画するピストン３とを備えた緩衝器本体Ｄと、緩衝器本体Ｄの伸長時或いは収縮時のいずれか一方でのみ流体の通過を許容する流路５と、当該流路５の途中に設けられた弁座６と、弁座６に対して進退可能な弁体７と、弁体７を駆動して弁座６に対して進退させることで流路面積を調節するモータ８とを有する減衰力調整機構Ｖとを備えた緩衝器１において、弁体７をそれ以上弁座６へ向けて移動させるとステッピングモータ８が脱調する可能性がある脱調区間とし、脱調区間では弁体７を着座位置までの距離の二倍以上の距離を移動させるようにステッピングモータ８に通電する。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なソレノイドの使用を可能として、減衰力調節をアクティブ制御することができるフロントフォークを提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、鞍乗車両の車体と車軸との間に介装されるフロントフォークＦにおいて、圧側室Ｒ２或いは伸側室Ｒ１の一方を上流としリザーバＲを下流としてこれらを連通する減衰力調節流路５と、減衰力調節流路５の途中に設けられたスプール収容部Ｓと当該スプール収容部Ｓ内に軸方向移動自在に挿入されたスプール弁７を備えるソレノイドバルブ１とを備え、減衰力調節流路５の上流側の圧力が作用するスプール弁７の軸方向両側の受圧面積を等しくし、減衰力調節流路５の下流側に少なくともスプール収容部Ｓの上端よりも上方へ配置される上方配置路Ｕを設けた。 （もっと読む）

【課題】 アウターチューブにおける曲げ剛性を高めるについて、アウターチューブに対するインナーチューブの摺動自在な挿通を妨げない。
【解決手段】 上端側部材たるアウターチューブ１内にこのアウターチューブ１の下端開口部を介して下端側部材たるインナーチューブ２の上端側が入出自在に挿通されると共に、アウターチューブ１の上端部がアッパーブラケットＢ１とアンダーブラケットＢ２とからなるブリッジ機構Ｂで二輪車の前輪側に連結されてなるフロントフォークＦにおいて、アウターチューブ１における下端開口部の上方部とアンダーブラケットＢ２の下方部との間にアウターチューブ１に対するインナーチューブ２の入出方向に伸縮する筒型のダンパＤが連結具Ｄ１，Ｄ２を介して設けられてなる。 （もっと読む）

【課題】 鞍乗り用車両におけるフロントフォークに関し、ベース部材側アジャスタを伸側減衰力調整専用に利用する。
【解決手段】 緩衝器本体内に収容されるダンパＤが内部に作用室Ａ，Ｂが形成されるシリンダ３と、作用室ＢとリザーバＲとを区画するベース部材４と、ベース部材に形成されて作動流体が通過するとき所定の減衰力を発生する流路４０，４１とを備え、リザーバＲ内に設けられるフリーピストン５とベース部材４との間にリザーバ内液室Ｒ１が形成されるフロントフォークにおいて、リザーバ内液室Ｒ１を懸架手段の附勢力と同等以上の力で加圧する附勢手段と、作用室Ｂとリザーバ内液室Ｒ１を連通して流路４０，４１を迂回するベース部材内バイパス路４２と、その開口量を調整するベース部材側アジャスタ４３と、ベース部材内バイパス路４２に設けられてリザーバ内液室Ｒ１から作用室Ｂへの作動流体の移動のみを許容するチェック弁４４とを有する。 （もっと読む）

【課題】 最伸長時における長さを規制する規制構造がアウターチューブとインナーチューブとの間における摺動性を阻害しないようにする。
【解決手段】 アウターチューブ１内に入出可能に挿通されたインナーチューブ２がアウターチューブ１内から最突出するときの突出位置を規制する規制構造がアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に配設されるスライドメタルＭと、スライドメタルＭに当接可能とされるストッパ部材１１，２１とを有し、スライドメタルＭがインナーチューブ２の外周あるいはアウターチューブ１の内周に摺接する摺接部Ｍ１と、ストッパ部材を当接させる当接端部Ｍ２とを有し、この当接端部Ｍ２の内周側部あるいは外周側部が対向するインナーチューブの外周あるいはアウターチューブの内周との間に隙間ｂを有してなる。 （もっと読む）

【課題】前後のサスペンションの動作状態の組合せの設定を変更でき、かつ組合せを容易に変更できるようにする。
【解決手段】サスペンション制御部９５は、複数の動作状態を有するフロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳを、第１操作部ＯＰ１および第２操作部ＯＰ２の操作に応じて制御する。サスペンション制御部９５は、受付手段９６と、記憶手段９７と、制御手段９８と、を備える。受付手段９６は、フロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳの動作状態の組合せのうち、動作状態の組合せ情報を受け付ける。記憶手段９７は、受付手段９６によって受け付けた設定情報を記憶する。制御手段９８は、第１操作部ＯＰ１および第２操作部ＯＰ２が操作されると、記憶手段９７に記憶される組合せ情報に基づいて、フロントサスペンションＦＳおよびリアサスペンションＲＳを制御する。 （もっと読む）

【課題】 収縮作動するときから最収縮状態になるときまでの二輪車における乗り心地を良くする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収装されてシリンダ体３とロッド体４とからなる倒立型のダンパと、このダンパを構成するシリンダ体３のヘッド端部に保持される環状に形成のオイルロックピース５と、フォーク本体のボトム部に固定状態に設けられて開口が上方たるシリンダ体３のヘッド端部側を向く筒状に形成のオイルロックケース６とを有し、フォーク本体の収縮作動時にオイルロックピース５の外周とこのオイルロックピース５の外周が対向する車輪側チューブ２の内周との間を作動油が通過することで減衰作用が具現化されると共に、フォーク本体の最収縮作動時にオイルロックピース５がオイルロックケース６内に嵌入することで減衰作用を伴いながらオイルロックを具現化してなる。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、フロントフォーク等の流体圧緩衝器の改良に関し、低速時においても減衰力を発生し易くして車両の乗り心地を向上させる。
【解決手段】 作動流体を収容するシリンダ４と、シリンダ４内を二つの作用室Ａ、Ｂに区画するピストン６と、ピストン６の連通路６０を作動流体が通過するとき減衰力を発生する減衰力発生手段Ｖと、連通路６０を迂回するバイパス路Ｌ１と、バイパス路Ｌ１の途中に形成されるチョーク流路Ｔとを備え、外周にチョーク溝７０ａが形成されるチョーク部７０を有するチョーク部材７Ａと、内部にチョーク部材７Ａが挿入されてチョーク部材７Ａと軸方向に相対移動可能なケース部材８Ｂとを備え、ケース部材８Ａは、チョーク部７０に摺接して上記チョーク溝７０ａとの間にチョーク流路Ｔを形成するカバー部８６を有し、チョーク流路Ｔの長さは、チョーク部７０とカバー部８６との重複量によって決定される。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、正立型のダンパを収容すると共にエアサスペンションとして機能する倒立型のフロントフォークやリアクッションユニット等の流体圧緩衝器の改良に関する。
【解決手段】 車体側のアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入される車軸側のインナーチューブ２とからなる緩衝器本体と、緩衝器本体内に収容されてインナーチューブ２の軸心部に起立するシリンダ４とアウターチューブ１に固定されてシリンダ４内に軸方向に移動自在に挿入されるロッド４とを有する正立型のダンパ３と、緩衝器本体と上記ダンパ３との間に形成されてエアばねとして機能する気室Ｇとを備える流体圧緩衝器において、流体圧緩衝器の最収縮時から一定のストローク範囲内においてはばね反力を生じず、流体圧緩衝器が一定以上伸張すると引き伸ばされて所定のばね反力を生じるバランススプリングＳを備えることである。 （もっと読む）

【課題】 ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有してなるフロントフォークにおいて、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避したスムースな圧縮ストロークを確保すること。
【解決手段】 スプリング脚１１０を有するフロントフォークＡであって、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入できる通孔１３８を開設してなるもの。 （もっと読む）

【課題】 ダンパを有して減衰作用を具現化する側に対して懸架バネを有してバネ作用を具現化する側のフロントフォークにおいて、懸架バネにおける初期荷重の調整を可能にする。
【解決手段】 ダンパを内蔵する他方のフォーク本体と一対となり懸架バネＳを内装する一方のフォーク本体が懸架バネＳにおる上端位置を昇降可能にするバネ力調整機構１００を有し、このバネ力調整機構１００が車体側チューブ１の上端部に昇降可能に螺装されて基端操作部１０１ａを車体側チューブ１の上方に突出させるアジャスタ１０１を有し、このアジャスタ１０１が基端操作部１０１ａに対する人力による回動で昇降して懸架バネＳの上端位置を昇降させる。 （もっと読む）

【課題】 車体側チューブのキャップに複数の調整部を設ける油圧緩衝器において、高さを抑え、新しい外観を提供すること。
【解決手段】 車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブ１１の上端開口部に封着されるキャップ１３に複数の調整部８０、９０を設け、各調整部８０、９０により車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部の複数の被調整部８０、９０のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器１０において、複数の前記調整部８０、９０が前記キャップ１３の平面視で、該キャップ１３の中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部８０、９０のうちの少なくとも１つが前記車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の中心に配置されるもの。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、仮止め状態にある車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結されているボトムホルダ８０に、車軸ブラケット１４に外部から係入したボルト９０を締結し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せることにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させない状態下で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるもの。 （もっと読む）

【課題】部品たるシートパイプの転用を実践するとき、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し得るようにする。
【解決手段】車輪側チューブ１と、上記車輪側チューブ１内に出没可能に挿通された車体側チューブ２と、上記車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシートパイプ３と、上記車体側チューブ２を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、上記シートパイプ３の上端部に保持されながら上記車体側チューブ２の内周に摺接する摺接リング４とを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リング２を上記シートパイプ３の上端部に連結した環状のホルダ５内に保持させ、更に上記懸架バネＳの下端を上記ホルダ５で担持させてなる。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、流体圧緩衝器等の固定構造に関し、インナーチューブ及びシリンダをボトム部材に同軸に固定する固定構造の改良に関する。
【解決手段】 インナーチューブ２と、このインナーチューブ２の内側に配置される小径のシリンダ３１と、これらを固定するボトム部材２０とを備えてなり、上記ボトム部材２０が開口側に大径の円柱状空間を形成する開口側大開口部２０ａと、上記円柱状空間の奥側に同軸に小径の円柱状空間を形成する奥側小開口部２０ｂとを備え、インナーチューブ２及びシリンダ３１をボトム部材２０に同軸に固定する固定構造において、上記シリンダの先端部が拡径されてなる拡径部４を備える。 （もっと読む）