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Fターム[5H115PI14]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 車両への電力供給 (26,397) | 車両の内部に電力供給源があるもの (15,723) | 電池によるもの (12,219) | 複数個用いるもの (770)

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【課題】リチウムイオンキャパシタ・ユニットを主電源として用い、二次電池を予備電源として用いる直流電源装置において、二次電池の負担を減らして二次電池の劣化を抑え、安定して電力の供給が可能な直流電源装置を提供する。
【解決手段】切換回路8は、電流制限抵抗4を有する第1の放電回路81と、電流制限抵抗4を短絡する第2の放電回路83から構成されている。電圧検出手段5がリチウムイオンキャパシタ・ユニット1の電圧がユニット下限電圧に達したことを検出すると、第1の放電回路81を通して二次電池3を放電する。リチウムイオンキャパシタ・ユニット1の電圧がユニット下限電圧よりも高い第1の設定電圧まで上昇したことを検出するかまたはリチウムイオンキャパシタ・ユニット1の電圧がユニット下限電圧よりも低い第2の設定電圧まで低下したことを検出すると、第2の放電回路83を通して二次電池3を放電する。 (もっと読む)


【課題】充電用コードの収納性や使い勝手に優れ、且つ部品の重量増を可及的に少なくできる充電用コードの巻き掛け構造を備えた鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム10と、電動モータ31と、当該モータに電力を供給するバッテリと、当該バッテリに充電用の電力を供給する充電用コード101と、車体フレーム10の側方を覆うリアカバー45と、を備える電動二輪車1において、リアカバー45により側方が覆われる車体フレーム10の位置に、充電用コード101を巻き掛け可能な複数のフック部が設けられる。 (もっと読む)


【課題】複数の蓄電装置の各々を保護しつつ、複数の蓄電装置の各々の充放電性能を十分に発揮する。
【解決手段】ECUは、第1バッテリの使用電力WB_aが放電側制限値Wout_a以上であって(S100にてYES)、かつ、指令パワーPcと第1バッテリおよび第2バッテリにおいて許容される入出力電力の上限値Woutfとが乖離している場合(S102にてYES)、Winf側補正量をクリアするステップ(S104)と、Woutf上乗せ処理を実行するステップ(S106)と、第1バッテリの電力WB_aがWout_aよりも小さい場合(S100にてNO)、あるいは、指令パワーPcと上限値Woutfとが乖離していない場合(S102にてNO)、通常Woutf決定処理を実行するステップ(S108)とを含む、プログラムを実行する。 (もっと読む)


【課題】電気駆動車両に適用してモータの出力増大、加速性能の向上、運動エネルギーの回収率向上、走行エネルギーの低減を図るものである。
【解決手段】入力端子の一方と出力端子の一方とを共通端子とした出力電圧反転形電流双方向昇降圧チョッパ8の前記共通端子を直流電源1の一方の端子に、前記チョッパの他方の入力端子を前記直流電源の他方の端子に接続するとともに、前記直流電源の前記他方の端子と前記チョッパの出力端子の前記他方の端子との間に負荷を接続し、前記チョッパを制御して前記負荷の電圧を前記直流電源の電圧以上にできるようにした。 (もっと読む)


【課題】エネルギー効率、走行性能及び電源寿命の観点から適切な電源制御が可能な技術を提供する。
【解決手段】電源制御装置は、操作と走行状態とに基づいて、リチウムイオン二次電池及び電気二重層キャパシタの全体に要求されている要求出力Pnを決定する要求出力決定手段24と、複数の出力制限関数ft等を有し、一の出力制限関数ft等を決定する制御関数決定手段25とを備える。そして、要求出力Pnと、電気二重層キャパシタの充電状態Csと、出力制限関数ftとに基づいて、電気二重層キャパシタの出力制限Cmax,Cminを決定する出力制限決定手段26と、要求出力Pnと、電気二重層キャパシタの出力制限Cmax,Cminとに基づいて、要求出力Pnをリチウムイオン二次電池と電気二重層キャパシタとに配分する要求出力配分手段27とを備える。 (もっと読む)


【課題】相互に独立した2系統の電源系において、それぞれのバッテリ残量の制御を行う。
【解決手段】電動動力源装置は、複数の系を有する。それぞれの系は、電力の授受を行うバッテリと、出力用及び回生用に変更可能な2つ以上の独立した巻線を有し、自系又は他系のバッテリからの電力の供給を受ける場合には駆動トルクを出力し、回生制御を行う場合には電力を生成するモータと、バッテリとモータの電力の授受を制御する駆動回路と、を備える。モータは、一方の巻線が出力用として動作することで、一方の系のバッテリから電力の供給を受け駆動トルクを出力する場合に、他方の巻線が回生用として動作することで電力を生成し他方の系のバッテリの充電を行う。 (もっと読む)


【課題】ハイブリット車等の電気自動車用の組電池の単位セル毎の過放電防止と、走行距離を伸ばすこと、との両立を図ることができる組電池の出力均等化システムを提供する。
【解決手段】監視制御部80は、車両の加速時に組電池10の出力が所定値を超えた場合(ステップ100)、全てのセル11のセル電圧を電圧監視回路60に検出させる(ステップ110)。そして、セル電圧の電圧バラツキが閾値(ΔV)を超える場合(ステップ120)、検出させたセル電圧を記憶部90に記憶させると共に、均等化を継続して行うための所定時間を設定する(ステップ130)。この後、記憶部90に記憶させた各セル11のセル電圧がそれぞれ等しくなるように均等化回路70に均等化を行わせる(ステップ140)。均等化は、設定した所定時間が経過するまで行う。 (もっと読む)


【課題】高電圧バッテリが故障した場合でも走行を継続することが可能なハイブリッド電気自動車の電源装置を提供する。
【解決手段】12V負荷(41)へ電力を供給可能な第1のバッテリ(34)と、エンジン(11)により駆動されるHEVモータ(12)と、HEVモータを駆動するために第1のバッテリの電圧よりも高電圧にされた高電圧バッテリ(31)と、高電圧バッテリから供給される電圧を降圧するとともに第1のバッテリへ電力を供給するDC/DCコンバータ(33)と、エンジンに駆動されて発電するHEVモータと、を備え、高電圧バッテリが故障した場合に、HEVモータによって発電された電力をDC/DCコンバータを介して第1のバッテリに供給する。 (もっと読む)


【課題】電池セルを積層しない状態で、絶縁性のセパレータを電池セルの定位置に固定し、セパレータでもって外装缶の表面の一部あるいは全体を絶縁して、電池セルの組み立て工程や取り扱いを極めて容易に、しかも安全にする。
【解決手段】組電池は、複数の電池セル1を絶縁性のセパレータ2を介して積層して、セパレータ2と電池セル1とを定位置に連結している。セパレータ2は、隣接する電池セル1の間に挟着される絶縁プレート部21の周囲に外周壁22を有し、この外周壁22の内側に電池セル1を嵌め込んで定位置に配置する箱形凹部23を設けている。さらに、セパレータ2は、外周壁22のコーナー部に、箱形凹部23に挿入される電池セル1のコーナー部を押圧して、箱形凹部23に挿入される電池セル1を箱形凹部23に固定する押圧固定部9を設けており、この押圧固定部9で、箱形凹部23に挿入される電池セル1をセパレータ2に固定している。 (もっと読む)


【課題】電源スタックが並列接続された電源装置の電源スタック交換方法、制御装置及び制御プログラムを提供する。
【解決手段】電源スタックを電気的に並列接続した電源装置の各電源スタックそれぞれのSOCが所定値になるまで放電又は充電するステップと、充電又は放電により各SOCが所定値となった電源スタックのうち交換対象の電源スタックを交換用電源スタックと交換するステップと、を含む電源スタック交換方法により、電源スタックを交換した後の電源装置の効率的な使用及びスタック交換作業の安全性の向上を図る。 (もっと読む)


【課題】低温時におけるエンジン始動の信頼性を向上させるとともに、装置の小型化を実現することのできる車両及び車両のエンジン始動方法を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン温度、エンジンルーム温度、車外温度、エンジン冷却水温度、吸気室温度の少なくともいずれか一つが予めそれぞれ設定されている低温閾値以下である場合に低温始動と判断し、エンジン始動の際においては、スタータ6及び第1電力変換装置9に駆動指令を出力し、スタータ6及び発電電動機2を作動させて、双方のトルクによりエンジン1を始動させる。 (もっと読む)


【課題】運転系統とは別系統の運動補助装置を車内に設け、その装置を操作することによって生じる運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することにより、電気自動車の走行・操作等に利用することである。
【解決手段】車輪を駆動する主蓄電池14が搭載された電気自動車において、乗員用の運動補助装置18a、18b、前記運動補助装置18a、18bによって作動される発電機と、その発電機によって得られた電力を蓄電する操作用蓄電池から成る発電・蓄電ユニット19を設けた構成とした。 (もっと読む)


【課題】使い勝手のよい連結自動車を提供する。
【解決手段】連結自動車は、各々が独立走行可能な二台の自動車1,2を連結させて構成される。上記二台の自動車1,2はその後部同士が連結機構1a,2aによって分離可能に連結されている。連結状態では、上記自動車1が運転自動車となり、自動車2が被連結自動車となる。利用者が上記自動車1に乗車して運転操作を行うことにより自動車1,2の連結走行が行われる。 (もっと読む)


【課題】バッテリ12と、このバッテリ12を電力供給源とする走行用モータジェネレータ14とを備えるシリーズハイブリッド式の車両10において、バッテリ12上がりが発生することで、車両10を走行させることができなくなるおそれがあること。
【解決手段】バッテリ12のSOC及び燃料タンク26の燃料残量の双方に基づき、走行用モータジェネレータ14の駆動による車両10の走行可能距離を算出する。そして、算出された走行可能距離が規定距離未満であると判断された場合、車両10を退避走行させるべくコンプレッサ34の駆動を禁止したり、ナビゲーションシステム62によってバッテリ12の充電場所等をユーザに報知したりするリンプホームモード処理を行う。 (もっと読む)


【課題】故障発生時における通信の継続性を確保可能な通信システムを提供する。
【解決手段】マスターユニットと複数のスレーブユニットで構成され、前記複数のスレーブユニットは所定処理の処理結果を前記マスターユニットに送信する通信システムにおいて、少なくとも1つのスレーブユニットから前記マスターユニットへの前記処理結果の送信を他のスレーブユニットが監視し、前記他のスレーブユニットは、前記処理結果の送信が一定期間確認されなかった場合に、各々のタイマに基づいて前記所定処理によって得られた処理結果を前記マスターユニットに送信する。 (もっと読む)


【課題】電源から一度に大電力が消費されてしまうことを防止し、電源の電力供給を効率的に行うことができる物品搬送装置を提供すること。
【解決手段】搬送経路3に沿って走行可能な台車ユニット4に物品を積載して搬送する物品搬送装置において、台車ユニット4は、台車ユニット4を走行させる走行駆動手段と、走行駆動手段に電力を供給する走行用蓄電手段5と、を有し、かつ搬送経路の一部Cには、走行用蓄電手段5を充電する充電手段6が配置され、充電手段6は、電源から供給される電力を一時的に蓄える充電用蓄電手段7を有し、充電用蓄電手段7に蓄えられた電力が走行用蓄電手段5に供給される。 (もっと読む)


【課題】電源異常時において制御機器への必要な電力の供給を可能としつつも、車両全体での消費電力量を抑えつつ、コスト、体積及び重量の増加を抑制することが可能なバックアップ電源システムを提供する。
【解決手段】バックアップ電源システム1は、車両に搭載されたDC/DCコンバータ20からの電力供給を受けて車両のブレーキを作動させる電子制御ブレーキ50と、電子制御ブレーキ50に供給する電圧の値が所定値を下回る電源異常時に、電子制御ブレーキ50に電力を供給するバックアップ電源60とを備えている。また、バックアップ電源60はキャパシタ61を有している。特に、キャパシタ61の充電電圧は、バックアップ電源60の温度が低いほど高い電圧に設定されると共に、車両の速度が高いほど高い電圧に設定される。 (もっと読む)


【課題】製造コスト増加を抑制しつつ直流電源の数を増やせる電源システムを提供する。
【解決手段】電源システム1は、直流電源20と、電圧コンバータ22,28と、複数の直流電源AB1〜ABnと、複数の直流電源AB1〜ABnのうちの1つを選択的に電圧コンバータ28に接続するための接続部41とを備える。接続部41は、各複数の直流電源AB1〜ABnを内部ノードN1に接続する複数のリレーASMR1G〜ASMRnGと、制限抵抗RCと、内部ノードN1と電圧コンバータ28とを制限抵抗RCを介在させて接続する状態と内部ノードN1と電圧コンバータ28との間の抵抗値が制限抵抗RCの抵抗値よりも小さくなる状態とを切替えるためのリレーASMRCとを含む。 (もっと読む)


【課題】放電用スイッチの診断を専用の信号線を設けることなく実現する。
【解決手段】複数の電池101が直列に接続された組電池102と、それぞれの電池101と並列に接続されてそれぞれの電池101の放電を行う放電回路であって、第一の抵抗203と放電用スイッチ202とが直列に接続された放電回路と、第一の抵抗203を介してそれぞれの電池101の電圧を所定の電圧と比較する比較器204と、比較器204による比較結果に基づいて放電用スイッチ202の故障診断を行う診断回路とを備える。 (もっと読む)


【課題】各電圧検出用ICでの電圧検出精度を高精度に校正することが可能な複数組電池の電圧測定装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る複数組電池の電圧測定装置では、各電圧検出用IC(21−1)〜(21−5)にて、スイッチSW1を基準電圧発生器24側に接続し、該基準電圧発生器24より出力される基準電圧VfをA/D変換器26に供給する。基準電圧VfはA/D変換器26でディジタル化された後、メインマイコン33に送信される。メインマイコン33では、周囲温度に基づいて基準電圧の理論値を求め、この理論値と基準電圧Vfの実測値とを比較することにより、第1電圧検出用IC(21−1)による電圧検出精度が良好であるか否かを判定する。従って、電圧検出の精度を著しく向上させることができる。 (もっと読む)


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