【課題】複数系の伝送路に対応する複数の伝送インタフェースを持たない機器でも伝送路二重化に対応できるようにする鉄道車両システムを提供することを目的とする。
【解決手段】複数系の伝送路に対応する複数の伝送インタフェースを持たない機器は二重化変換装置を介して二重化伝送路に接続し、前記二重化変換装置は、前記機器から受信したパケットを複製し、一方のパケットは宛先ＩＰアドレスを１系伝送路を明示するＩＰアドレスに変換して１系伝送路へ送信し、他方のパケットは宛先ＩＰアドレスを２系伝送路を明示するＩＰアドレスに変換して２系伝送路へ送信する。さらに、１系伝送路あるいは２系伝送路からパケットを受信した前記二重化変換装置において、受信したパケットの宛先ＩＰアドレスを複数系の伝送路に対応する複数の伝送インタフェースを持たない機器が接続された伝送路を明示するＩＰアドレスに変換し、前記機器へ送信する。 （もっと読む）

【課題】コンバータ負荷が小さく、回生ブレーキによるパワーバランスが生じた状態で車両が無電区間に進入した場合でも、次のき電区間進入時に主回路保護動作に至る前にコンバータを停止し、再動作を行う機能を備えたコンバータ制御装置を提供する。
【解決手段】交流架線電源から主変圧器３を介して供給される交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置５と、前記直流電力を可変周波数の交流電力に変換し車両駆動用電動機８を制御するインバータ装置６と、前記インバータ装置の直流側に該インバータ装置と並列に接続され、車両内の補助回路に電源を供給する電源装置７と、架線電圧のゼロクロスの間隔が、所定許容変動範囲外の場合は、電源異常と判断する判断手段と、前記判断手段にて電源異常が判断された時、前記コンバータ装置の動作が停止するよう前記コンバータ装置を制御するコンバータ制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】２重系演算部と２重系速度照査部にクロックを供給する各水晶発振器の故障を検出することできる車上制御装置を提供する。
【解決手段】バス照合同期方式２重系の演算部２０２と非同期方式２重系の速度照査部２０３の接続において、演算部２０２をマスタ、速度照査部２０３をスレーブとし、両系演算部が各系速度照査部に周期的にかつ交互にアクセスすることで、演算部２０２と速度照査部２０３を同期させる方式を採用し、同期に伴い速度照査部より生成される交番信号を、速度照査部にフィードバック取り込みし、速度照査部の周波数照査機能２１５ａ，２１５ｂを用いて交番信号の周波数上限値と下限値の範囲内であることを確認することで、演算部もしくは速度照査部にクロック供給する水晶発振器のいずれかが異常発振したことを検出する。 （もっと読む）

【課題】電動機出力を確保しつつ電動機の過温度上昇を防止することが可能な出力制限を実現する。
【解決手段】実験結果に基づき、電動機での損失電力をパラメータとして、各損失電力における動作点の集合、すなわち、電動機回転速度Ｎｍおよび出力トルクＴｑの対応関係を示す損失特性線１５０を予めマップ化される。電動機の運転時には、電動機温度の検出値に基づいて電動機での損失電力許容値Ｌｌｍｔを設定するとともに、設定した損失電力許容値Ｌｌｍｔに対応する損失特性線１５０に従って、各回転速度Ｎｍに対するトルク上限値が設定される。これにより、最大出力線１１０に従うトルク上限値に制限係数（＜１．０）を乗算することによりトルク上限値を設定する場合と比較して、電動機の過熱を防止した上で出力トルクを確保することができる。 （もっと読む）

【課題】電池電圧検出装置の異常を正確に検出可能な電池電圧検出装置の異常検出装置および異常検出方法を提供する。
【解決手段】電池電圧検出装置５０は、スイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２が導通されたことに応じて、電池ブロックＢ１と電源線ＰＬ１，ＰＬ２を介して並列接続される容量素子Ｃ１と、電池ブロックＢ１から電池電圧Ｖｂ１の供給を受けて充電される容量素子Ｃ１の端子間電圧Ｖｃを検出する電圧検出部とを含む。検出装置異常検出部３６は、検出された容量素子の端子間電圧Ｖｃを取得する端子間電圧取得部と、取得された容量素子Ｃ１の端子間電圧Ｖｃの時間的変化における時定数に基づいて電池電圧検出装置５０の異常を判定する異常判定部とを備える。 （もっと読む）

【課題】変速の前後でエンジン回転速度が変化することがなく、運転者に不快感、違和感等を与えることがないようにする。
【解決手段】第１の回転要素が第１の電動機に、第２の回転要素が伝動軸１５を介して第２の電動機に、第３の回転要素がエンジン１１に連結された差動装置と、伝動軸１５に伝達された回転の変速を行う変速機１８と、変速機による変速に伴って、イナーシャによる回転速度の変動を補償するイナーシャ補償トルクを算出する補償トルク算出処理手段と、第１の電動機の目標となるトルクをイナーシャ補償トルクに従って修正する目標トルク修正処理手段とを有する。イナーシャ及び制御遅れによって、エンジン回転速度が変化するのを防止することができ、エンジン１１においてイナーシャトルクが発生するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動制御及びダウンシフト制御を行うに当たり、走行フィーリングが低下するのを防止することができるようにする。
【解決手段】第１、第２の電動機と、第１〜第３の回転要素を備え、第１の回転要素が第１の電動機に、第２の回転要素が第２の電動機に、第３の回転要素がエンジン１１に連結された差動装置と、第２の電動機と伝動軸１５を介して連結され、伝動軸１５に伝達された回転の変速を行う変速機１８と、エンジン１１を始動するエンジン始動要求が発生させられたかどうか、及びダウンシフト要求が発生させられたかどうかを判断する同時制御条件判定処理手段と、エンジン始動要求及びダウンシフト要求が発生させられた場合、エンジン始動制御及びダウンシフト制御のうちの一方の制御が行われている間に他方の制御を開始する同時制御実施処理手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】電動機からの動力を変速機を介して出力する構成において、二次電池などの蓄電装置の劣化を抑制すると共に変速機の変速を迅速に行なう。
【解決手段】変速機６０の変速段をダウンシフトするときには（Ｓ２２０）、バッテリの許容最大放電電力Ｗｍａｘからそのときの出力制限Ｗｏｕｔを減じたものとダウンシフトを行なうのに必要な電力であるダウンシフト必要電力Ｗｃｈｇとのうち小さい方を出力制限Ｗｏｕｔに加えて新たなバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとして設定し（Ｓ２３０〜Ｓ２６０）、設定した出力制限Ｗｏｕｔを用いて変速機６０のダウンシフトの際の変速処理を実行する（Ｓ２７０）。これにより、バッテリの劣化を促進しない範囲でバッテリの最大限の性能をもってダウンシフトを行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速の際でも運転者に違和感を生じさせることなく走行用パワーを表示する。
【解決手段】 走行に要求される要求パワーＰｒ＊と最大パワーＰｍａｘと最大走行パワーＰｄｒｖとから設定された演算用パワーＰｔｍｐと前回の表示用パワーＰｄｓｐとのパワー差ΔＰが値０未満でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のときには（Ｓ２６０，Ｓ２７０）、表示用パワーＰｄｓｐを設定する際に用いるなまし処理の時定数Ｔに通常時の値Ｔ１より大きな値Ｔ２を設定する（Ｓ２９０）。これにより、運転者が加速しようとしているときに変速機の変速段の変速により要求トルクＴｒ＊が一時的に小さくなっても、パワーメータ表示器に表示出力されるパワーが小さな変化しかしないようにすることができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行性能を低下させることなく、燃費の向上が可能な車両用電源装置を提供する。
【解決手段】 制御装置３０は、運転者の要求する走行モードに応じて昇圧コンバータ１２の出力電圧Ｖｍの目標値を適宜切換える。制御装置３０は、応答性重視モードの選択時には、キャパシタＣ０の蓄積エネルギーが急激な要求出力の変動に対しても電力を供給可能な電力レベルとなるように、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の要求出力に応じた電圧よりも高く、キャパシタＣ０を充電可能な電圧（たとえば車両用電源装置１００の最大電圧とする）を目標値に設定して昇圧コンバータ１２を制御する。一方、燃費重視モードが選択されると、制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の駆動要求トルクに基づいて目標値を設定して昇圧コンバータ１２を制御する。 （もっと読む）

【課題】 走行中のエンジン再始動時のクランキング制御における消費電力を低減するようにして、制御システムのダウンを防止すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両は、電動モードで走行中にバッテリの充電量が所定値を下回って、バッテリ充電のためにエンジン１を再始動する際に、スロットル弁アクチュエータ駆動回路１１によりスロットル弁を全閉状態にし、デューティ設定部２３により発電電動機２に供給する発電電動機電流を最大発電電動機電流に設定し、このクランクキング開始直後に、クランキング開始時の最大発電電動機電流より低下させるように制御し、クランク軸の回転数がエンジン１を点火する所定の目標回転数に上昇するまで、その発電電動機電流量を所定の勾配で徐々に上げていくように制御する。クランク軸の回転数がエンジン１を点火する所定の目標回転数に上昇した時、スロットル弁の開度を全閉状態から点火開度に開く。
（もっと読む）

【課題】 駆動に関する異常が発生した場合でも、転倒を回避することができる走行体を提供する。
【解決手段】 走行体１０は車体１２を倒立状態に維持しながら略同軸上に配置されている一対の駆動輪３４、４４で走行可能である。走行体の制御モジュール１４には車体を倒立状態に維持するためのトルク指令値をモータ３２、４２に出力する安定化制御器５０と、操作レバー１８からの入力に従って走行体を走行させるためのトルク指令値をモータ３２、４２に出力する走行用制御部５２を独立して備える。異常検出部５８が異常を検出した場合、走行用制御部によるトルク指令値の出力を停止させる。異常検出時にはモータ３２、４２が出力可能なトルクを全て車体の倒立状態を維持することに使えるので倒立状態を維持する、又は転倒までの時間を引き延ばすことができる。その間に補助輪２６を出す。車体が転倒する前に三輪で車体を支持できる。 （もっと読む）

【課題】 回生負荷不足分のエネルギーと吸収エネルギーのバランスをとって電力貯蔵装置へ効果的に吸収することが可能な電気車制御装置を提供する。
【解決手段】 本願発明の一態様によれば、電気車の電動機を駆動するインバータと、電動機のエネルギーを蓄積するための貯蔵手段と、この貯蔵手段に接続されたコンバータとを有する電気車制御装置において、前記インバータは前記電動機の電力値を検出する検出手段と、この検出手段によって検出された電力値を前記コンバータに送信する送信手段とを備え、前記コンバータは前記送信手段によって送信された電力値を受信し、受信した電力値に基づいて、吸収電流を算出する算出手段と、この算出手段によって算出された吸収電流に基づいて、前記貯蔵手段の制御を行う制御手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 モータ制御の安定性を確保しつつ、過渡状態での追従性を向上させる。
【解決手段】 相電流微分出力部７５は、トルク変動が所定閾値＃ΔＴｑよりも大きい場合あるいはトルク変動が所定閾値＃ΔＴｑ以下であっても、トルク変動が所定閾値＃ΔＴｑよりも大きい状態から所定閾値＃ΔＴｑ以下の状態に変化してからの経過時間が所定経過時間以内である場合には、各瞬時電流微分値ＤＩｕ＿ｎａ，ＤＩｖ＿ｎａを各電流微分値ｄＩｕ／ｄｔ，ｄＩｖ／ｄｔとして出力する。相電流微分出力部７５は、トルク変動が所定閾値＃ΔＴｑ以下であって、かつ、トルク変動が所定閾値＃ΔＴｑよりも大きい状態から所定閾値＃ΔＴｑ以下の状態に変化してからの経過時間が所定経過時間よりも長い場合には、各平均電流微分値ＤＩｕ＿ａｖ，ＤＩｖ＿ａｖを各電流微分値ｄＩｕ／ｄｔ，ｄＩｖ／ｄｔとして出力する。 （もっと読む）