エンジンの吸気構造
【課題】吸気ポートに接続する吸気管とスロットルバルブボディとを弾性的に接続しつつ、接続管の応力集中を緩和してき裂の発生による寿命低下を生じ難くする。
【解決手段】スロットルバルブ５８を収容するバルブボディ５９と、エンジン８の吸気ポート６１に接続する吸気管３１と、バルブボディ５９を差し込む一方の端部および吸気管３１を差し込む他方の端部を有してバルブボディ５９と吸気管３１との間を流体的に中継し、かつバルブボディ５９と吸気管３１との相対的な変位を許可する弾性的な接続管６２と、締付力負荷前は接続管６２の一方の端部と接続管６２の他方の端部とが挟む中間部７１の外周面から隙間７５を隔てて接続管６２に巻き付き可能であり、締付力負荷後は接続管６２の一方の端部および接続管６２の他方の端部を一括して締め付けてバルブボディ５９、吸気管３１および接続管６２を連結するクランプバンド６３と、を備える。
【解決手段】スロットルバルブ５８を収容するバルブボディ５９と、エンジン８の吸気ポート６１に接続する吸気管３１と、バルブボディ５９を差し込む一方の端部および吸気管３１を差し込む他方の端部を有してバルブボディ５９と吸気管３１との間を流体的に中継し、かつバルブボディ５９と吸気管３１との相対的な変位を許可する弾性的な接続管６２と、締付力負荷前は接続管６２の一方の端部と接続管６２の他方の端部とが挟む中間部７１の外周面から隙間７５を隔てて接続管６２に巻き付き可能であり、締付力負荷後は接続管６２の一方の端部および接続管６２の他方の端部を一括して締め付けてバルブボディ５９、吸気管３１および接続管６２を連結するクランプバンド６３と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気ポートに接続する吸気管と、吸気流量を調整するスロットルバルブを有するキャブレタと、吸気管とキャブレタとの間を流体的に中継する接続管と、を備えるエンジンの吸気構造が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０２５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のエンジンの吸気構造は、エンジンの振動からキャブレタを絶縁するため、ゴム製の接続管を適用する場合がある。このゴム製の接続管は、吸気管とキャブレタとの相対的な変位を許可する。
【０００５】
吸気管、キャブレタおよびゴム製の接続管は、接続管の一方の端部に吸気管を差し込み、接続管の他方の端部にキャブレタのバルブボディを差し込み、接続管をクランプバンドで締め付けることによって連結する。
【０００６】
ところで、吸気管、キャブレタおよびゴム製の接続管は、所謂スピゴット継手により接続する構造を有する場合がある。この継手は、ゴム製の接続管のそれぞれの端部にあるソケットと、このソケットに適合する吸気管側の差し込み部およびキャブレタ側の差し込み部と、を備える。ソケットの内周面および差し込み部の外周面は、相互に嵌合して継手の抜け止めを担う凹凸を備える。
【０００７】
接続管は、キャブレタ側のソケットと吸気管側のソケットとの間を中継して、吸気通路の壁面の一部となる内周面を有する。この内周面は、キャブレタの内周面と吸気管の内周面とをほぼ同径に連接する面であり、ソケット部分よりも小径である。すなわち、接続管は、それぞれの端部にあるソケット部分と、ソケット部分に挟まれて吸気通路の一部を担う部分とが段状に連接する内部構造を有する。
【０００８】
従来のエンジンの吸気構造は、接続管をクランプバンドで締め付けるため、接続管の全体が縮径する方向へ締め付け力を受ける。この締め付け力は、接続管内面の段状部分に高い初期応力として集中することになり、接続管の上流側（キャブレタ側）と下流側（吸気管側）との変位によって生じる応力と重なり合って接続管にき裂を生じる可能性があった。
【０００９】
また、クランプバンドの締め付け力は、吸気通路の一部を担う部分をも縮径するため、この部分における吸気通路の流路断面積に影響を及ぼす可能性もあった。
【００１０】
一方、吸気管側の継手とキャブレタ側の継手とをそれぞれ別個のクランプバンドで締め付ける場合もあるが、この場合、キャブレタの支持剛性は接続管の剛性のみが支配的になり、支持剛性が不十分になる可能性があった。
【００１１】
そこで、本発明は、吸気ポートに接続する吸気管とスロットルバルブを納めるバルブボディとを弾性的に接続しつつ、かつ支持剛性を適宜に調整し易く、接続管の応力集中を緩和してき裂の発生による寿命低下を生じ難いエンジンの吸気構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の課題を解決するため本発明に係るエンジンの吸気構造は、吸気流量を調整するスロットルバルブを収容するバルブボディと、エンジンの吸気ポートに接続する吸気管と、前記バルブボディを差し込む一方の端部および前記吸気管を差し込む他方の端部を有して前記バルブボディと前記吸気管との間を流体的に中継し、かつ前記バルブボディと前記吸気管との相対的な変位を許可する弾性的な接続管と、締付力負荷前は前記一方の端部と前記他方の端部とが挟む前記接続管の中間部の外周面から隙間を隔てて前記接続管に巻き付き可能であり、締付力負荷後は前記一方の端部および前記他方の端部を一括して締め付けて前記バルブボディ、前記吸気管および前記接続管を連結するクランプバンドと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、吸気ポートに接続する吸気管とスロットルバルブを納めるバルブボディとを弾性的に接続しつつ、かつ支持剛性を適宜に調整し易く、接続管の応力集中を緩和してき裂の発生による寿命低下を生じ難いエンジンの吸気構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を適用する自動二輪車を示す左側面図。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を右斜め上方から示す斜視図。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す右側面図。
【図４】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す左側面図。
【図５】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す平面図。
【図６】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を左斜め前から示す斜視図。
【図７】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を示す断面図。
【図８】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を拡大して示す断面図。
【図９】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造の他の例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係るエンジンの吸気構造の実施形態について図１から図９を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を適用する自動二輪車を示す左側面図である。
【００１７】
なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１のユーザであり、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１はスクータ型の車両である。自動二輪車１は、所謂アンダーボーン形式の車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に位置する前輪５と、車体フレーム２に対して左右方向に揺動可能であり前輪５を回転自在に支持するステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に位置する後輪７と、車体フレーム２に対して上下方向に揺動可能であり後輪７を回転自在に支持するとともにエンジン８と伝導装置９とを一体に有するパワーユニット１１と、車体フレーム２を覆う車体カバー１２と、ライダーの着座するシート１３と、を備える。
【００１９】
車体フレーム２は、一体に組み合わさる複数の鋼鉄製中空管であり、前上部に位置するヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４に接続するダウンチューブ１５と、ダウンチューブ１５の後端部に接続する交差部材１６と、交差部材１６の左右それぞれの端部近傍に接続する左右一対のシートレール１７と、を備える。
【００２０】
ヘッドパイプ１４はステアリング機構６を車両の左右方向へ操舵可能に支持する。ダウンチューブ１５は、ヘッドパイプ１４に接続する前上端部から後方下向きに傾斜して延びつつ側面視においてＬ文字形状に曲折して後方へ延びる。交差部材１６は、ダウンチューブ１５に接続する中央部分から車両の左右それぞれの方向へ延びる。左右のシートレール１７は、交差部材１６に接続する前下端部から後方上向きに傾斜して延び、傾斜の大きい前半部分と傾斜の小さい後半部分とを備える。
【００２１】
ステアリング機構６は、サスペンション機構（図示省略）を内装して前輪５を回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク１８と、前輪５の上方に覆い被さるフロントフェンダ２０と、フロントフォーク１８の頂部に接続する左右一対のハンドル２１と、を備える。ライダーは、ハンドル２１を左右に操舵することによって自動二輪車１を旋回できる。車両の右側にあるハンドル２１はアクセルグリップである。
【００２２】
パワーユニット１１は、後輪７を回転自在に支持し、後輪７を上下方向へ揺動可能に支持するスイングアームを兼ねる。また、パワーユニット１１は、リンク部材２２を介して交差部材１６に連結する。リンク部材２２は、パワーユニット１１をピボット軸２３まわりに揺動可能に支持する。リアクッションユニット２５は、パワーユニット１１と車体フレーム２との間に架かり後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。
【００２３】
エンジン８は、５０ｃｃクラスや１２５ｃｃクラスの小排気量で、例えば４サイクルの内燃機関であり、シリンダ（図示省略）の中心線を自動二輪車１の前後方向に向ける。
【００２４】
エンジン８の吸気系統２６は、パワーユニット１１の上方に位置し、上流側から順にエアクリーナ２７、アウトレットパイプ２８、キャブレタ２９、吸気管３１を経てエンジン８に接続する。吸気系統２６は、エンジン８へ混合気（燃料と空気の混合気）を供給する。
【００２５】
後輪７は、エンジン８から伝導装置９を介して駆動力を得る。
【００２６】
車体カバー１２は、それぞれ合成樹脂製のハンドルカバー３３、フロントレッグシールド３５、フットボード３６、フレームセンターカバー３７、フレームサイドカバー３８およびフレームロアカバー３９を相互に連接して車体フレーム２を覆い隠し、自動二輪車１の意匠面を形成して外観を整える。
【００２７】
フロントレッグシールド３５は、車両の後方にシート１３を臨み、走行風を遮りライダーの脚部を保護する。
【００２８】
フットボード３６は、フロントレッグシールド３５、フレームセンターカバー３７およびフレームロアカバー３９に連接する大型のカバーであり、シート１３に跨がるライダーが膝を曲げて足を置く足載部４１を備える。
【００２９】
フレームサイドカバー３８は、左右一対あり、シート１３下方のそれぞれの側面を覆う。
【００３０】
フレームロアカバー３９は、フットボード３６の下方を覆う。
【００３１】
シート１３は、足載部４１に足や膝を揃えたまま膝を曲げてライダーが座る前半部１３ａと、パッセンジャーが座る後半部１３ｂと、を備える。
【００３２】
また、シート１３は、収納ボックス４２および燃料タンク４３の上部を覆ってフレームサイドカバー３８に連接する。
【００３３】
リヤフェンダ４５は、燃料タンク４３の下方から後方へ向かって延び、後輪７の上方を覆う。
【００３４】
次に、エンジンの吸気構造について詳細に説明する。
【００３５】
図２は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を右斜め上方から示す斜視図である。
【００３６】
図３は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す右側面図である。
【００３７】
図４は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す左側面図である。
【００３８】
図５は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す平面図である。
【００３９】
図２から図５に示すように、本実施形態に係るエンジン８は、前側に位置してシリンダ軸を略水平に前傾するシリンダアッセンブリ４６と、後ろ側に位置するクランクケース４７と、を備える。
【００４０】
シリンダアッセンブリ４６は、クランクケース４７に結合するシリンダブロック４８と、シリンダブロック４８に結合するシリンダヘッド４９と、シリンダヘッド４９に結合するヘッドカバー５１と、を備え、シリンダブロック４８、シリンダヘッド４９、ヘッドカバー５１の順に前方へ順次重なる。合成樹脂製のエンジンカバー５２は、シリンダブロック４８およびシリンダヘッド４９を覆う。
【００４１】
クランクケース４７は、車体フレーム２のリンク部材２２に連結する左右一対のフレーム支持部５３を備える。フレーム支持部５３は、クランクケース４７の下面から前方へ向かって延びる。フレーム支持部５３はピボット軸２３を挿し通す揺動中心穴５５を有する。揺動中心穴５５はフレーム支持部５３の前端部に位置する。
【００４２】
伝導装置９はクランクケース４７の左側に一体に併設されて後方へ延びる。
【００４３】
吸気系統２６は、シリンダアッセンブリ４６およびクランクケース４７の上方に位置し、シリンダヘッド４９に接続する。
【００４４】
エアクリーナ２７は、空気中の塵埃等を濾過して清浄な空気を吸気としてキャブレタ２９へ供給する。
【００４５】
アウトレットパイプ２８は、エアクリーナ２７を通過して清浄になった吸気をキャブレタ２９へ導く。
【００４６】
キャブレタ２９は、燃料タンク４３から燃料を導き、霧状にしてエアクリーナ２７から流入する吸気に混合する。
【００４７】
図６は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を左斜め前から示す斜視図である。
【００４８】
図７は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を示す断面図である。
【００４９】
図８は、図７の領域Ａにおいて、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を拡大して示す断面図である。
【００５０】
図２から図５に加え、図６から図８に示すように、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７は、吸気流量を調整するスロットルバルブ５８を収容するバルブボディ５９と、エンジン８の吸気ポート６１に接続する吸気管３１と、弾性的な接続管６２と、バルブボディ５９、吸気管３１および接続管６２を連結するクランプバンド６３と、を備える。
【００５１】
バルブボディ５９は吸気流路の一部であり、スロットルバルブ５８を納める容器でもある。またバルブボディ５９は燃料タンク４３に接続するベンチュリ部を備える。ベンチュリ部は吸気の流速を高めると同時に圧力を下げて燃料を霧化する。バルブボディ５９は接続管６２に接続する差し込み部６５を備える。
【００５２】
スロットルバルブ５８はバルブボディ５９内の吸気流路を開閉するバタフライ弁である。スロットルバルブ５８は、吸気流路を横切る弁軸５８ａと、弁軸５８ａを回転中心軸とする円盤状の弁体５８ｂと、を備える。
【００５３】
吸気管３１は、キャブレタ２９を通過して混合気になった吸気をシリンダヘッド４９の吸気ポート６１に供給する。吸気管３１は湾曲するエルボ管である。吸気管３１は接続管６２に接続する差し込み部６６を備える。
【００５４】
接続管６２はゴム製の管である。接続管６２は、バルブボディ５９を差し込む一方の端部および吸気管３１を差し込む他方の端部を有してバルブボディ５９と吸気管３１との間を流体的に中継し、かつバルブボディ５９と吸気管３１との相対的な変位を許可する。
【００５５】
また、接続管６２は、バルブボディ５９側のソケット６７と、吸気管３１側のソケット６８と、ソケット６７、６８の間を中継して、吸気通路の壁面の一部となる内周面６９を有する中間部７１と、を備える。内周面６９は、バルブボディ５９の内周面と吸気管３１の内周面とを連接する面であり、ソケット６７、６８部分よりも小径である。すなわち、接続管６２は、それぞれの端部にあるソケット６７、６８部分と、ソケット６７、６８部分に挟まれて吸気通路の一部を担う部分（中間部７１）とが段状に連接する内部構造を有する。
【００５６】
なお、吸気流路の内径は、上流側から下流に向かって徐々に拡径するようバルブボディ５９の内径＜内周面６９の内径＜吸気管３１の内径の関係にあり、吸気の流れを妨げたり遮ったりすることがない。
【００５７】
ソケット６７と差し込み部６５、およびソケット６８と差し込み部６６は所謂スピゴット継手７２、７３である。ソケット６７、６８の内周面および差し込み部６５、６６の外周面は、相互に嵌合して継手の抜け止めを担う凹凸を備える。スピゴット継手７２、７３は、バルブボディ５９、吸気管３１および接続管６２を接続する。
【００５８】
クランプバンド６３は、締付力負荷前は接続管６２の一方の端部と接続管６２の他方の端部とが挟む中間部７１の外周面から隙間７５を隔てて接続管６２に巻き付き可能であり、締付力負荷後は接続管６２の一方の端部および接続管６２の他方の端部を一括して締め付ける。クランプバンド６３は接続管６２の外周長よりも若干短いベルト部６３ａを接続管６２に巻き付け、ベルト部６３ａのそれぞれの端部に位置するフランジ６３ｂにボルト７６を通しナット７７を締め込んで接続管６２を締め付ける。
【００５９】
また、接続管６２は、中間部７１の外周面に隙間７５となる凹部７８（第一凹部）を有する。凹部７８は、接続管６２を一周回る。隙間７５の幅Ｑ（すなわち凹部７８の幅Ｑ）は中間部７１の幅Ｐよりも広い。
【００６０】
このような構成の本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７は、クランプバンド６３を締め付け、接続管６２を変形させてスピゴット継手７２、７３を固定する。接続管６２はクランプバンド６３、吸気管３１およびバルブボディ５９よりも弾性率が低い（変形しやすい）ため、クランプバンド６３を締め付けることによって、ソケット６７が差し込み部６５を強固に保持し、ソケット６８が差し込み部６６を強固に保持する。
【００６１】
一方、接続管６２の中間部７１は、クランプバンド６３を隔てる隙間７５によって締め付け力の影響を受けにくくなる。具体的には、クランプバンド６３の締め付けが完了しても隙間７５が確保されている場合、中間部７１はほとんど変形することなく、特に径方向の変形が小さく抑えられる。また、クランプバンド６３の締め付け過程で隙間７５が埋まり、クランプバンド６３が凹部７８の底に接する場合でも、当初から隙間７５の無いものに比べると、中間部７１の変形が抑制される。この中間部７１の変形の抑制効果は、隙間７５の幅Ｑを中間部７１の幅Ｐよりも広くすることでより向上し、ソケット６７、６８と中間部７１との段差部分に生じる初期応力を緩和することにもなる。
【００６２】
中間部７１の変形抑制効果によって、中間部７１の内周面６９は初期形状を保ちやすく、バルブボディ５９の内周面や吸気管３１の内周面との関係を保ちやすくなる。このことは、クランプバンド６３を締め付け後、接続管６２の内周面６９が吸気通路内に突出する態様の変形を防ぎ、吸気通路の圧力損失の増加を防止する。また、仮に接続管６２の内周面６９が吸気通路内に突出する態様の変形が生じると、流れの乱れに燃料が一時的に滞留し、溜まった燃料が不規則に吸気に混合してエンジン８のアイドリングを不安定にする現象が生じるが、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７は、このような事象の発生を抑制することもできる。
【００６３】
また、中間部７１の初期変形量が抑えられることによって、接続管６２はエンジン８からバルブボディ５９（キャブレタ２９）側へ伝わる振動をより減衰することができる。
【００６４】
このように、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７によれば、接続管６２の中間部７１をクランプバンド６３で直接的に締め付けることを防ぎつつ、吸気管３１とバルブボディ５９との間にクランプバンド６３を架け渡すことができる。クランプバンド６３は接続管６２とともにバルブボディ５９を支持するため、例えばクランプバンド６３のベルト部６３ａの板厚を変更することでバルブボディ５９の支持剛性を適宜に調整することができる。
【００６５】
次に、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７の他の実施形態について説明する。なお、エンジン８の吸気構造５７と共通する説明は省略する。
【００６６】
図９は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造の他の例を示す断面図である。
【００６７】
図９に示すように、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７Ａは、クランプバンド６３に代えてクランプバンド６３Ａを備える。クランプバンド６３Ａは、隙間７５となる凹部８１（第二凹部）を有する。
【００６８】
他方、接続管６２Ａは、接続管６２における凹部７８を必要とせず、略一様な円筒形状の外周面を有する。
【００６９】
本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７Ａの場合、接続管６２Ａの中間部７１は、クランプバンド６３Ａを隔てる隙間７５によって締め付け力の影響を受けにくくなる。具体的には、クランプバンド６３Ａの締め付けが完了しても隙間７５が確保されている場合、中間部７１はほとんど変形することなく、特に径方向の変形が小さく抑えられる。また、クランプバンド６３Ａの締め付け過程で隙間７５が埋まり、接続管６２Ａが凹部８１の底に接する場合でも、当初から隙間７５の無いものに比べると、中間部７１の変形が抑制される。この中間部７１の変形の抑制効果は、隙間７５の幅Ｑ（すなわち凹部８１の幅Ｑ）を中間部７１の幅Ｐよりも広くすることでより向上し、ソケット６７、６８と中間部７１との段差部分に生じる初期応力を緩和することにもなる。
【００７０】
中間部７１の変形抑制効果によって、中間部７１の内周面６９は初期形状を保ちやすく、バルブボディ５９の内周面や吸気管３１の内周面との関係を保ちやすくなる。このことは、クランプバンド６３Ａを締め付け後、接続管６２Ａの内周面６９が吸気通路内に突出する態様の変形を防ぎ、吸気通路の圧力損失の増加を防止する。また、仮に接続管６２Ａの内周面６９が吸気通路内に突出する態様の変形が生じると、流れの乱れに燃料が一時的に滞留し、溜まった燃料が不規則に吸気に混合してエンジン８のアイドリングを不安定にする現象が生じるが、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７Ａは、このような事象の発生を抑制することもできる。
【００７１】
また、中間部７１の初期変形量が抑えられることによって、接続管６２Ａはエンジン８からバルブボディ５９（キャブレタ２９）側へ伝わる振動をより減衰することができる。
【００７２】
このように、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７Ａによれば、接続管６２Ａの中間部７１をクランプバンド６３Ａで直接的に締め付けることを防ぎつつ、吸気管３１とバルブボディ５９との間にクランプバンド６３Ａを架け渡すことができる。クランプバンド６３Ａは接続管６２Ａとともにバルブボディ５９を支持するため、例えばクランプバンド６３Ａのベルト部６３ａの板厚を変更することでバルブボディ５９の支持剛性を適宜に調整することができる。
【００７３】
なお、エンジン８の吸気構造５７にクランプバンド６３Ａを適用して接続管６２を締め付けても良い。この場合も吸気構造５７、５７Ａと同様の効果を奏する。
【００７４】
また、エンジン８の吸気構造５７、５７Ａは、キャブレタ２９に限定されるものではなく、吸気管３１にインジェクタ（図示省略）を設け、キャブレタ２９に代えてスロットルボディを備えるエンジンの吸気構造に適用することもできる。
【００７５】
したがって、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７、５７Ａによれば、吸気ポート６１に接続する吸気管３１とスロットルバルブ５８を納めるバルブボディ５９とを弾性的に接続しつつ、かつ支持剛性を適宜に調整し易く、接続管６２の応力集中を緩和してき裂の発生による寿命低下を生じ難い。
【符号の説明】
【００７６】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
５ 前輪
６ ステアリング機構
７ 後輪
８ エンジン
９ 伝導装置
１１ パワーユニット
１２ 車体カバー
１３ シート
１３ａ 前半部
１３ｂ 後半部
１４ ヘッドパイプ
１５ ダウンチューブ
１６ 交差部材
１７ シートレール
１８ フロントフォーク
２０ フロントフェンダ
２１ ハンドル
２２ リンク部材
２３ ピボット軸
２５ リアクッションユニット
２６ 吸気系統
２７ エアクリーナ
２８ アウトレットパイプ
２９ キャブレタ
３１ 吸気管
３３ ハンドルカバー
３５ フロントレッグシールド
３６ フットボード
３７ フレームセンターカバー
３８ フレームサイドカバー
３９ フレームロアカバー
４１ 足載部
４２ 収納ボックス
４３ 燃料タンク
４５ リヤフェンダ
４６ シリンダアッセンブリ
４７ クランクケース
４８ シリンダブロック
４９ シリンダヘッド
５１ ヘッドカバー
５２ エンジンカバー
５３ フレーム支持部
５５ 揺動中心穴
５７、５７Ａ 吸気構造
５８ スロットルバルブ
５８ａ 弁軸
５８ｂ 弁体
５９ バルブボディ
６１ 吸気ポート
６２、６２Ａ 接続管
６３、６３Ａ クランプバンド
６３ａ ベルト部
６３ｂ フランジ
６５、６６ 差し込み部
６７、６８ ソケット
６９ 内周面
７１ 中間部
７２、７３ スピゴット継手
７５ 隙間
７６ ボルト
７７ ナット
７８、８１ 凹部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気ポートに接続する吸気管と、吸気流量を調整するスロットルバルブを有するキャブレタと、吸気管とキャブレタとの間を流体的に中継する接続管と、を備えるエンジンの吸気構造が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０２５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のエンジンの吸気構造は、エンジンの振動からキャブレタを絶縁するため、ゴム製の接続管を適用する場合がある。このゴム製の接続管は、吸気管とキャブレタとの相対的な変位を許可する。
【０００５】
吸気管、キャブレタおよびゴム製の接続管は、接続管の一方の端部に吸気管を差し込み、接続管の他方の端部にキャブレタのバルブボディを差し込み、接続管をクランプバンドで締め付けることによって連結する。
【０００６】
ところで、吸気管、キャブレタおよびゴム製の接続管は、所謂スピゴット継手により接続する構造を有する場合がある。この継手は、ゴム製の接続管のそれぞれの端部にあるソケットと、このソケットに適合する吸気管側の差し込み部およびキャブレタ側の差し込み部と、を備える。ソケットの内周面および差し込み部の外周面は、相互に嵌合して継手の抜け止めを担う凹凸を備える。
【０００７】
接続管は、キャブレタ側のソケットと吸気管側のソケットとの間を中継して、吸気通路の壁面の一部となる内周面を有する。この内周面は、キャブレタの内周面と吸気管の内周面とをほぼ同径に連接する面であり、ソケット部分よりも小径である。すなわち、接続管は、それぞれの端部にあるソケット部分と、ソケット部分に挟まれて吸気通路の一部を担う部分とが段状に連接する内部構造を有する。
【０００８】
従来のエンジンの吸気構造は、接続管をクランプバンドで締め付けるため、接続管の全体が縮径する方向へ締め付け力を受ける。この締め付け力は、接続管内面の段状部分に高い初期応力として集中することになり、接続管の上流側（キャブレタ側）と下流側（吸気管側）との変位によって生じる応力と重なり合って接続管にき裂を生じる可能性があった。
【０００９】
また、クランプバンドの締め付け力は、吸気通路の一部を担う部分をも縮径するため、この部分における吸気通路の流路断面積に影響を及ぼす可能性もあった。
【００１０】
一方、吸気管側の継手とキャブレタ側の継手とをそれぞれ別個のクランプバンドで締め付ける場合もあるが、この場合、キャブレタの支持剛性は接続管の剛性のみが支配的になり、支持剛性が不十分になる可能性があった。
【００１１】
そこで、本発明は、吸気ポートに接続する吸気管とスロットルバルブを納めるバルブボディとを弾性的に接続しつつ、かつ支持剛性を適宜に調整し易く、接続管の応力集中を緩和してき裂の発生による寿命低下を生じ難いエンジンの吸気構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の課題を解決するため本発明に係るエンジンの吸気構造は、吸気流量を調整するスロットルバルブを収容するバルブボディと、エンジンの吸気ポートに接続する吸気管と、前記バルブボディを差し込む一方の端部および前記吸気管を差し込む他方の端部を有して前記バルブボディと前記吸気管との間を流体的に中継し、かつ前記バルブボディと前記吸気管との相対的な変位を許可する弾性的な接続管と、締付力負荷前は前記一方の端部と前記他方の端部とが挟む前記接続管の中間部の外周面から隙間を隔てて前記接続管に巻き付き可能であり、締付力負荷後は前記一方の端部および前記他方の端部を一括して締め付けて前記バルブボディ、前記吸気管および前記接続管を連結するクランプバンドと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、吸気ポートに接続する吸気管とスロットルバルブを納めるバルブボディとを弾性的に接続しつつ、かつ支持剛性を適宜に調整し易く、接続管の応力集中を緩和してき裂の発生による寿命低下を生じ難いエンジンの吸気構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を適用する自動二輪車を示す左側面図。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を右斜め上方から示す斜視図。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す右側面図。
【図４】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す左側面図。
【図５】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す平面図。
【図６】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を左斜め前から示す斜視図。
【図７】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を示す断面図。
【図８】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を拡大して示す断面図。
【図９】本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造の他の例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係るエンジンの吸気構造の実施形態について図１から図９を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を適用する自動二輪車を示す左側面図である。
【００１７】
なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１のユーザであり、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１はスクータ型の車両である。自動二輪車１は、所謂アンダーボーン形式の車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に位置する前輪５と、車体フレーム２に対して左右方向に揺動可能であり前輪５を回転自在に支持するステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に位置する後輪７と、車体フレーム２に対して上下方向に揺動可能であり後輪７を回転自在に支持するとともにエンジン８と伝導装置９とを一体に有するパワーユニット１１と、車体フレーム２を覆う車体カバー１２と、ライダーの着座するシート１３と、を備える。
【００１９】
車体フレーム２は、一体に組み合わさる複数の鋼鉄製中空管であり、前上部に位置するヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４に接続するダウンチューブ１５と、ダウンチューブ１５の後端部に接続する交差部材１６と、交差部材１６の左右それぞれの端部近傍に接続する左右一対のシートレール１７と、を備える。
【００２０】
ヘッドパイプ１４はステアリング機構６を車両の左右方向へ操舵可能に支持する。ダウンチューブ１５は、ヘッドパイプ１４に接続する前上端部から後方下向きに傾斜して延びつつ側面視においてＬ文字形状に曲折して後方へ延びる。交差部材１６は、ダウンチューブ１５に接続する中央部分から車両の左右それぞれの方向へ延びる。左右のシートレール１７は、交差部材１６に接続する前下端部から後方上向きに傾斜して延び、傾斜の大きい前半部分と傾斜の小さい後半部分とを備える。
【００２１】
ステアリング機構６は、サスペンション機構（図示省略）を内装して前輪５を回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク１８と、前輪５の上方に覆い被さるフロントフェンダ２０と、フロントフォーク１８の頂部に接続する左右一対のハンドル２１と、を備える。ライダーは、ハンドル２１を左右に操舵することによって自動二輪車１を旋回できる。車両の右側にあるハンドル２１はアクセルグリップである。
【００２２】
パワーユニット１１は、後輪７を回転自在に支持し、後輪７を上下方向へ揺動可能に支持するスイングアームを兼ねる。また、パワーユニット１１は、リンク部材２２を介して交差部材１６に連結する。リンク部材２２は、パワーユニット１１をピボット軸２３まわりに揺動可能に支持する。リアクッションユニット２５は、パワーユニット１１と車体フレーム２との間に架かり後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。
【００２３】
エンジン８は、５０ｃｃクラスや１２５ｃｃクラスの小排気量で、例えば４サイクルの内燃機関であり、シリンダ（図示省略）の中心線を自動二輪車１の前後方向に向ける。
【００２４】
エンジン８の吸気系統２６は、パワーユニット１１の上方に位置し、上流側から順にエアクリーナ２７、アウトレットパイプ２８、キャブレタ２９、吸気管３１を経てエンジン８に接続する。吸気系統２６は、エンジン８へ混合気（燃料と空気の混合気）を供給する。
【００２５】
後輪７は、エンジン８から伝導装置９を介して駆動力を得る。
【００２６】
車体カバー１２は、それぞれ合成樹脂製のハンドルカバー３３、フロントレッグシールド３５、フットボード３６、フレームセンターカバー３７、フレームサイドカバー３８およびフレームロアカバー３９を相互に連接して車体フレーム２を覆い隠し、自動二輪車１の意匠面を形成して外観を整える。
【００２７】
フロントレッグシールド３５は、車両の後方にシート１３を臨み、走行風を遮りライダーの脚部を保護する。
【００２８】
フットボード３６は、フロントレッグシールド３５、フレームセンターカバー３７およびフレームロアカバー３９に連接する大型のカバーであり、シート１３に跨がるライダーが膝を曲げて足を置く足載部４１を備える。
【００２９】
フレームサイドカバー３８は、左右一対あり、シート１３下方のそれぞれの側面を覆う。
【００３０】
フレームロアカバー３９は、フットボード３６の下方を覆う。
【００３１】
シート１３は、足載部４１に足や膝を揃えたまま膝を曲げてライダーが座る前半部１３ａと、パッセンジャーが座る後半部１３ｂと、を備える。
【００３２】
また、シート１３は、収納ボックス４２および燃料タンク４３の上部を覆ってフレームサイドカバー３８に連接する。
【００３３】
リヤフェンダ４５は、燃料タンク４３の下方から後方へ向かって延び、後輪７の上方を覆う。
【００３４】
次に、エンジンの吸気構造について詳細に説明する。
【００３５】
図２は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を右斜め上方から示す斜視図である。
【００３６】
図３は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す右側面図である。
【００３７】
図４は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す左側面図である。
【００３８】
図５は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気系統を示す平面図である。
【００３９】
図２から図５に示すように、本実施形態に係るエンジン８は、前側に位置してシリンダ軸を略水平に前傾するシリンダアッセンブリ４６と、後ろ側に位置するクランクケース４７と、を備える。
【００４０】
シリンダアッセンブリ４６は、クランクケース４７に結合するシリンダブロック４８と、シリンダブロック４８に結合するシリンダヘッド４９と、シリンダヘッド４９に結合するヘッドカバー５１と、を備え、シリンダブロック４８、シリンダヘッド４９、ヘッドカバー５１の順に前方へ順次重なる。合成樹脂製のエンジンカバー５２は、シリンダブロック４８およびシリンダヘッド４９を覆う。
【００４１】
クランクケース４７は、車体フレーム２のリンク部材２２に連結する左右一対のフレーム支持部５３を備える。フレーム支持部５３は、クランクケース４７の下面から前方へ向かって延びる。フレーム支持部５３はピボット軸２３を挿し通す揺動中心穴５５を有する。揺動中心穴５５はフレーム支持部５３の前端部に位置する。
【００４２】
伝導装置９はクランクケース４７の左側に一体に併設されて後方へ延びる。
【００４３】
吸気系統２６は、シリンダアッセンブリ４６およびクランクケース４７の上方に位置し、シリンダヘッド４９に接続する。
【００４４】
エアクリーナ２７は、空気中の塵埃等を濾過して清浄な空気を吸気としてキャブレタ２９へ供給する。
【００４５】
アウトレットパイプ２８は、エアクリーナ２７を通過して清浄になった吸気をキャブレタ２９へ導く。
【００４６】
キャブレタ２９は、燃料タンク４３から燃料を導き、霧状にしてエアクリーナ２７から流入する吸気に混合する。
【００４７】
図６は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を左斜め前から示す斜視図である。
【００４８】
図７は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を示す断面図である。
【００４９】
図８は、図７の領域Ａにおいて、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造を拡大して示す断面図である。
【００５０】
図２から図５に加え、図６から図８に示すように、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７は、吸気流量を調整するスロットルバルブ５８を収容するバルブボディ５９と、エンジン８の吸気ポート６１に接続する吸気管３１と、弾性的な接続管６２と、バルブボディ５９、吸気管３１および接続管６２を連結するクランプバンド６３と、を備える。
【００５１】
バルブボディ５９は吸気流路の一部であり、スロットルバルブ５８を納める容器でもある。またバルブボディ５９は燃料タンク４３に接続するベンチュリ部を備える。ベンチュリ部は吸気の流速を高めると同時に圧力を下げて燃料を霧化する。バルブボディ５９は接続管６２に接続する差し込み部６５を備える。
【００５２】
スロットルバルブ５８はバルブボディ５９内の吸気流路を開閉するバタフライ弁である。スロットルバルブ５８は、吸気流路を横切る弁軸５８ａと、弁軸５８ａを回転中心軸とする円盤状の弁体５８ｂと、を備える。
【００５３】
吸気管３１は、キャブレタ２９を通過して混合気になった吸気をシリンダヘッド４９の吸気ポート６１に供給する。吸気管３１は湾曲するエルボ管である。吸気管３１は接続管６２に接続する差し込み部６６を備える。
【００５４】
接続管６２はゴム製の管である。接続管６２は、バルブボディ５９を差し込む一方の端部および吸気管３１を差し込む他方の端部を有してバルブボディ５９と吸気管３１との間を流体的に中継し、かつバルブボディ５９と吸気管３１との相対的な変位を許可する。
【００５５】
また、接続管６２は、バルブボディ５９側のソケット６７と、吸気管３１側のソケット６８と、ソケット６７、６８の間を中継して、吸気通路の壁面の一部となる内周面６９を有する中間部７１と、を備える。内周面６９は、バルブボディ５９の内周面と吸気管３１の内周面とを連接する面であり、ソケット６７、６８部分よりも小径である。すなわち、接続管６２は、それぞれの端部にあるソケット６７、６８部分と、ソケット６７、６８部分に挟まれて吸気通路の一部を担う部分（中間部７１）とが段状に連接する内部構造を有する。
【００５６】
なお、吸気流路の内径は、上流側から下流に向かって徐々に拡径するようバルブボディ５９の内径＜内周面６９の内径＜吸気管３１の内径の関係にあり、吸気の流れを妨げたり遮ったりすることがない。
【００５７】
ソケット６７と差し込み部６５、およびソケット６８と差し込み部６６は所謂スピゴット継手７２、７３である。ソケット６７、６８の内周面および差し込み部６５、６６の外周面は、相互に嵌合して継手の抜け止めを担う凹凸を備える。スピゴット継手７２、７３は、バルブボディ５９、吸気管３１および接続管６２を接続する。
【００５８】
クランプバンド６３は、締付力負荷前は接続管６２の一方の端部と接続管６２の他方の端部とが挟む中間部７１の外周面から隙間７５を隔てて接続管６２に巻き付き可能であり、締付力負荷後は接続管６２の一方の端部および接続管６２の他方の端部を一括して締め付ける。クランプバンド６３は接続管６２の外周長よりも若干短いベルト部６３ａを接続管６２に巻き付け、ベルト部６３ａのそれぞれの端部に位置するフランジ６３ｂにボルト７６を通しナット７７を締め込んで接続管６２を締め付ける。
【００５９】
また、接続管６２は、中間部７１の外周面に隙間７５となる凹部７８（第一凹部）を有する。凹部７８は、接続管６２を一周回る。隙間７５の幅Ｑ（すなわち凹部７８の幅Ｑ）は中間部７１の幅Ｐよりも広い。
【００６０】
このような構成の本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７は、クランプバンド６３を締め付け、接続管６２を変形させてスピゴット継手７２、７３を固定する。接続管６２はクランプバンド６３、吸気管３１およびバルブボディ５９よりも弾性率が低い（変形しやすい）ため、クランプバンド６３を締め付けることによって、ソケット６７が差し込み部６５を強固に保持し、ソケット６８が差し込み部６６を強固に保持する。
【００６１】
一方、接続管６２の中間部７１は、クランプバンド６３を隔てる隙間７５によって締め付け力の影響を受けにくくなる。具体的には、クランプバンド６３の締め付けが完了しても隙間７５が確保されている場合、中間部７１はほとんど変形することなく、特に径方向の変形が小さく抑えられる。また、クランプバンド６３の締め付け過程で隙間７５が埋まり、クランプバンド６３が凹部７８の底に接する場合でも、当初から隙間７５の無いものに比べると、中間部７１の変形が抑制される。この中間部７１の変形の抑制効果は、隙間７５の幅Ｑを中間部７１の幅Ｐよりも広くすることでより向上し、ソケット６７、６８と中間部７１との段差部分に生じる初期応力を緩和することにもなる。
【００６２】
中間部７１の変形抑制効果によって、中間部７１の内周面６９は初期形状を保ちやすく、バルブボディ５９の内周面や吸気管３１の内周面との関係を保ちやすくなる。このことは、クランプバンド６３を締め付け後、接続管６２の内周面６９が吸気通路内に突出する態様の変形を防ぎ、吸気通路の圧力損失の増加を防止する。また、仮に接続管６２の内周面６９が吸気通路内に突出する態様の変形が生じると、流れの乱れに燃料が一時的に滞留し、溜まった燃料が不規則に吸気に混合してエンジン８のアイドリングを不安定にする現象が生じるが、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７は、このような事象の発生を抑制することもできる。
【００６３】
また、中間部７１の初期変形量が抑えられることによって、接続管６２はエンジン８からバルブボディ５９（キャブレタ２９）側へ伝わる振動をより減衰することができる。
【００６４】
このように、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７によれば、接続管６２の中間部７１をクランプバンド６３で直接的に締め付けることを防ぎつつ、吸気管３１とバルブボディ５９との間にクランプバンド６３を架け渡すことができる。クランプバンド６３は接続管６２とともにバルブボディ５９を支持するため、例えばクランプバンド６３のベルト部６３ａの板厚を変更することでバルブボディ５９の支持剛性を適宜に調整することができる。
【００６５】
次に、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７の他の実施形態について説明する。なお、エンジン８の吸気構造５７と共通する説明は省略する。
【００６６】
図９は、本発明の実施形態に係るエンジンの吸気構造の他の例を示す断面図である。
【００６７】
図９に示すように、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７Ａは、クランプバンド６３に代えてクランプバンド６３Ａを備える。クランプバンド６３Ａは、隙間７５となる凹部８１（第二凹部）を有する。
【００６８】
他方、接続管６２Ａは、接続管６２における凹部７８を必要とせず、略一様な円筒形状の外周面を有する。
【００６９】
本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７Ａの場合、接続管６２Ａの中間部７１は、クランプバンド６３Ａを隔てる隙間７５によって締め付け力の影響を受けにくくなる。具体的には、クランプバンド６３Ａの締め付けが完了しても隙間７５が確保されている場合、中間部７１はほとんど変形することなく、特に径方向の変形が小さく抑えられる。また、クランプバンド６３Ａの締め付け過程で隙間７５が埋まり、接続管６２Ａが凹部８１の底に接する場合でも、当初から隙間７５の無いものに比べると、中間部７１の変形が抑制される。この中間部７１の変形の抑制効果は、隙間７５の幅Ｑ（すなわち凹部８１の幅Ｑ）を中間部７１の幅Ｐよりも広くすることでより向上し、ソケット６７、６８と中間部７１との段差部分に生じる初期応力を緩和することにもなる。
【００７０】
中間部７１の変形抑制効果によって、中間部７１の内周面６９は初期形状を保ちやすく、バルブボディ５９の内周面や吸気管３１の内周面との関係を保ちやすくなる。このことは、クランプバンド６３Ａを締め付け後、接続管６２Ａの内周面６９が吸気通路内に突出する態様の変形を防ぎ、吸気通路の圧力損失の増加を防止する。また、仮に接続管６２Ａの内周面６９が吸気通路内に突出する態様の変形が生じると、流れの乱れに燃料が一時的に滞留し、溜まった燃料が不規則に吸気に混合してエンジン８のアイドリングを不安定にする現象が生じるが、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７Ａは、このような事象の発生を抑制することもできる。
【００７１】
また、中間部７１の初期変形量が抑えられることによって、接続管６２Ａはエンジン８からバルブボディ５９（キャブレタ２９）側へ伝わる振動をより減衰することができる。
【００７２】
このように、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７Ａによれば、接続管６２Ａの中間部７１をクランプバンド６３Ａで直接的に締め付けることを防ぎつつ、吸気管３１とバルブボディ５９との間にクランプバンド６３Ａを架け渡すことができる。クランプバンド６３Ａは接続管６２Ａとともにバルブボディ５９を支持するため、例えばクランプバンド６３Ａのベルト部６３ａの板厚を変更することでバルブボディ５９の支持剛性を適宜に調整することができる。
【００７３】
なお、エンジン８の吸気構造５７にクランプバンド６３Ａを適用して接続管６２を締め付けても良い。この場合も吸気構造５７、５７Ａと同様の効果を奏する。
【００７４】
また、エンジン８の吸気構造５７、５７Ａは、キャブレタ２９に限定されるものではなく、吸気管３１にインジェクタ（図示省略）を設け、キャブレタ２９に代えてスロットルボディを備えるエンジンの吸気構造に適用することもできる。
【００７５】
したがって、本実施形態に係るエンジン８の吸気構造５７、５７Ａによれば、吸気ポート６１に接続する吸気管３１とスロットルバルブ５８を納めるバルブボディ５９とを弾性的に接続しつつ、かつ支持剛性を適宜に調整し易く、接続管６２の応力集中を緩和してき裂の発生による寿命低下を生じ難い。
【符号の説明】
【００７６】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
５ 前輪
６ ステアリング機構
７ 後輪
８ エンジン
９ 伝導装置
１１ パワーユニット
１２ 車体カバー
１３ シート
１３ａ 前半部
１３ｂ 後半部
１４ ヘッドパイプ
１５ ダウンチューブ
１６ 交差部材
１７ シートレール
１８ フロントフォーク
２０ フロントフェンダ
２１ ハンドル
２２ リンク部材
２３ ピボット軸
２５ リアクッションユニット
２６ 吸気系統
２７ エアクリーナ
２８ アウトレットパイプ
２９ キャブレタ
３１ 吸気管
３３ ハンドルカバー
３５ フロントレッグシールド
３６ フットボード
３７ フレームセンターカバー
３８ フレームサイドカバー
３９ フレームロアカバー
４１ 足載部
４２ 収納ボックス
４３ 燃料タンク
４５ リヤフェンダ
４６ シリンダアッセンブリ
４７ クランクケース
４８ シリンダブロック
４９ シリンダヘッド
５１ ヘッドカバー
５２ エンジンカバー
５３ フレーム支持部
５５ 揺動中心穴
５７、５７Ａ 吸気構造
５８ スロットルバルブ
５８ａ 弁軸
５８ｂ 弁体
５９ バルブボディ
６１ 吸気ポート
６２、６２Ａ 接続管
６３、６３Ａ クランプバンド
６３ａ ベルト部
６３ｂ フランジ
６５、６６ 差し込み部
６７、６８ ソケット
６９ 内周面
７１ 中間部
７２、７３ スピゴット継手
７５ 隙間
７６ ボルト
７７ ナット
７８、８１ 凹部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気流量を調整するスロットルバルブを収容するバルブボディと、
エンジンの吸気ポートに接続する吸気管と、
前記バルブボディを差し込む一方の端部および前記吸気管を差し込む他方の端部を有して前記バルブボディと前記吸気管との間を流体的に中継し、かつ前記バルブボディと前記吸気管との相対的な変位を許可する弾性的な接続管と、
締付力負荷前は前記一方の端部と前記他方の端部とが挟む前記接続管の中間部の外周面から隙間を隔てて前記接続管に巻き付き可能であり、締付力負荷後は前記一方の端部および前記他方の端部を一括して締め付けて前記バルブボディ、前記吸気管および前記接続管を連結するクランプバンドと、を備えることを特徴とするエンジンの吸気構造。
【請求項２】
前記隙間の幅は前記中間部の幅よりも広いことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気構造。
【請求項３】
前記接続管は、前記中間部の外周面に前記隙間となる第一凹部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの吸気構造。
【請求項４】
前記クランプバンドは、前記隙間となる第二凹部を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンの吸気構造。
【請求項１】
吸気流量を調整するスロットルバルブを収容するバルブボディと、
エンジンの吸気ポートに接続する吸気管と、
前記バルブボディを差し込む一方の端部および前記吸気管を差し込む他方の端部を有して前記バルブボディと前記吸気管との間を流体的に中継し、かつ前記バルブボディと前記吸気管との相対的な変位を許可する弾性的な接続管と、
締付力負荷前は前記一方の端部と前記他方の端部とが挟む前記接続管の中間部の外周面から隙間を隔てて前記接続管に巻き付き可能であり、締付力負荷後は前記一方の端部および前記他方の端部を一括して締め付けて前記バルブボディ、前記吸気管および前記接続管を連結するクランプバンドと、を備えることを特徴とするエンジンの吸気構造。
【請求項２】
前記隙間の幅は前記中間部の幅よりも広いことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気構造。
【請求項３】
前記接続管は、前記中間部の外周面に前記隙間となる第一凹部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの吸気構造。
【請求項４】
前記クランプバンドは、前記隙間となる第二凹部を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンの吸気構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−１１３１１５（Ｐ２０１３−１１３１１５Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５７１３８（Ｐ２０１１−２５７１３８）
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
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