キャブの前部構造
【課題】ダッシュパネルの支持剛性を高めて、ダッシュパネルの共振周波数を、ダッシュパネルの振動に起因した騒音を低減することが可能な所望の共振周波数に設定可能なキャブの前部構造を提供する。
【解決手段】キャブ３の前端下部から後方に延びて車室１０の底部を区画するフロアパネル１３と、フロアパネル１３の前端部から車幅方向に沿って起立し、車室１０の前部を区画するダッシュパネル１５と、インストバー５０と、を備える。インストバー５０は、フロアパネル１３の上方でインストルメントパネルを前方から支持するインストバー本体５１と、ダッシュパネル１５の後方でインストバー本体５１とフロアパネル１３とを連結しインストバー本体５１を下方から支持する支柱５２と、を有し、支柱５２の前側下部には、ダッシュパネル１５の後面下部まで延出し、後面下部に接合される下リブ６０が形成されている。
【解決手段】キャブ３の前端下部から後方に延びて車室１０の底部を区画するフロアパネル１３と、フロアパネル１３の前端部から車幅方向に沿って起立し、車室１０の前部を区画するダッシュパネル１５と、インストバー５０と、を備える。インストバー５０は、フロアパネル１３の上方でインストルメントパネルを前方から支持するインストバー本体５１と、ダッシュパネル１５の後方でインストバー本体５１とフロアパネル１３とを連結しインストバー本体５１を下方から支持する支柱５２と、を有し、支柱５２の前側下部には、ダッシュパネル１５の後面下部まで延出し、後面下部に接合される下リブ６０が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルとフロアパネルとインストバーとを有するキャブオーバ型トラック等のキャブの前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−１２９５２０号公報には、ダッシュパネルの両側縁が一対のフロントピラーにそれぞれ溶着され、ダッシュパネルの下縁がフロアパネルの前縁に溶着されたキャブオーバ型トラックのキャブのインストルメントパネルクロスメンバの取付構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１２９５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般にキャブオーバー型車両のキャブ内の騒音は、主にエンジンで発生した加振力が車両のエンジンマウント及びキャブマウントを介して、下方からキャブに伝達され、キャブを構成する各パネル（ルーフパネル、サイドパネル、ダッシュパネル、バックパネル及びフロアパネル）が振動することによって発生する。フロアパネルに支持されるダッシュパネルが下方から入力される加振力に起因して前後方向に振動することによって発生する騒音を低減する一つの対策として、この加振力に対するダッシュパネルの支持剛性を高めて、ダッシュパネルの共振周波数を、エンジンの加振周波数（例えば、エンジンの回転数が７００ｒｐｍ〜３２００ｒｐｍの場合は２３Ｈｚ〜１０７Ｈｚ）よりも高い値に設定することが有効である。
【０００５】
しかし、特許文献１に記載された構造では、上記のようにダッシュパネルの下部のうちその下縁のみがフロアパネルに接合され支持されるので、キャブの下方から入力される加振力に対するダッシュパネルの支持剛性を十分に高めることができない。このため、ダッシュパネルの共振周波数の設定可能範囲が制限され、ダッシュパネルの振動に起因した騒音を十分に低減できない可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、ダッシュパネルの支持剛性を高めて、ダッシュパネルの共振周波数を、ダッシュパネルの振動に起因した騒音を低減することが可能な所望の共振周波数に設定可能なキャブの前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のキャブの前部構造は、フロアパネルと、ダッシュパネルと、インストバーと、を備える。
【０００８】
フロアパネルは、キャブの前端下部から後方に延びて車室の底部を区画する。ダッシュパネルは、フロアパネルの前端部から車幅方向に沿って起立し、車室の前部を区画する。インストバーは、フロアパネルの上方でインストルメントパネルを前方から支持するインストバー本体と、ダッシュパネルの後方でインストバー本体とフロアパネルとを連結しインストバー本体を下方から支持する支柱と、を有する。また、支柱の前側下部には、ダッシュパネルの後面下部まで延出し、後面下部に接合される下リブが形成されている。
【０００９】
上記構成では、下リブがダッシュパネルの後面下部に接合されるので、ダッシュパネルの下部が下リブを介して支柱に接合され支持される。このため、キャブの下方から入力される加振力に対するダッシュパネルの支持剛性を高めることができる。したがって、ダッシュパネルの共振周波数の設定可能範囲が高周波数側へ拡大し、下リブの板厚や形状を変更するなどして調整することで、ダッシュパネルの共振周波数をエンジンの加振周波数よりも高い所望の周波数に設定することが可能となるので、ダッシュパネルの振動に起因して発生する騒音を低減することができる。
【００１０】
また、下リブは、フロアパネルの上面に沿って前方へ延出し、フロアパネルの上面に接合されてもよい。
【００１１】
上記構成では、下リブがフロアパネルの上面と接合されるので、ダッシュパネルの下部を、下リブを介して、下リブが接合されるフロアパネルの上面で支持することができる。このため、ダッシュパネルの支持剛性をより高めることができる。したがって、ダッシュパネルの共振周波数の設定可能範囲がより高周波数側へ拡大し、下リブの板厚や形状を変更して下リブとフロアパネルの上面との接合部分の面積を変更するなどして調整することで、ダッシュパネルの共振周波数をエンジンの加振周波数よりも高い所望の周波数に設定することができる。
【００１２】
また、支柱の上部には、支柱の曲げ剛性を高めるための上リブが形成されてもよい。
【００１３】
上記構成では、上リブによって支柱の曲げ剛性が高まる。このため、支柱自体の振動を抑制し、支柱の振動によるダッシュパネル及びフロアパネルの振動への影響を低減することができる。また、高い曲げ剛性を有する支柱によってダッシュパネルを支持することができるので、ダッシュパネルの支持剛性をより高めることができる。したがって、ダッシュパネルの共振周波数の設定可能範囲がより高周波数側へ拡大し、支柱の曲げ剛性を調整することで、ダッシュパネルの共振周波数をエンジンの加振周波数よりも高い所望の周波数に設定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ダッシュパネルの振動に起因して発生する騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の要部斜視図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１の車両のフロアパネル、ダッシュパネル及びインストバーの概略を示す平面図である。
【図４】図２の支柱のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図２の支柱のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】本発明の一実施形態の第一の変形例を示す車両のフロアパネル、ダッシュパネル及びインストバーの概略を示す平面図である。
【図７】本発明の一実施形態の第二の変形例を示す車両のフロアパネル、ダッシュパネル及びインストバーの概略を示す平面図である。
【図８】本発明の一実施形態の第三の変形例を示す図１のII−II線要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。
【００１７】
図１〜図３に示すように、本実施形態にかかるキャブの前部構造１は、ダッシュパネル１５、フロアパネル１３及びインストバー５０を有するキャブ３の前部に設けられる。
【００１８】
車両２は、キャブ３の下方にエンジンルーム９が位置するキャブオーバー型のトラックである。キャブ３は、車体フレーム４の前端部に取付けられている前方キャブマウント５及び後方キャブマウント（図示省略）によって前方へ傾斜可能に支持される。
【００１９】
車体フレーム４は、前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム６と、複数のクロスメンバ７と前方キャブマウント５及び後方キャブマウントとを有する。左右のメインビーム６は、直交する複数のクロスメンバ７によって相互に連結される。車体フレーム４の前端部付近及び後端部付近には、走行車軸（図示省略）が設けられる。走行車軸の車幅方向両端には、走行車輪８が回転自在に支持される。
【００２０】
キャブ３は、略箱状体であり、内部に車室１０を区画する。キャブ３は、ルーフパネル１１と、サイドパネル１２と、フロントフレーム部１６と、ダッシュパネル１５と、バックパネル１４と、フロアパネル１３と、を有する。これらのパネルは、例えば、鋼板などの高強度材料からなり、プレス成形によって成形される。また、キャブ３は、車室１０内に車室１０の前方に位置するインストルメントパネル（図示省略）を支持するインストバー５０を有する。
【００２１】
ルーフパネル１１は、キャブ３の前端上部から後方に延び、車室１０の上部を区画する。サイドパネル１２は、キャブ３の両端で上下方向に延び、ルーフパネル１１の車幅方向両端部に接合し、車室１０の車幅方向両端部を区画する。フロントフレーム部１６は、キャブ３の前部で車幅方向に沿って延び、車室１０の前方でサイドパネル１２に接合する。ダッシュパネル１５は、フロアパネル１３の前端部から車幅方向に沿って起立し、フロントフレーム部１６とサイドパネル１２とに接合して車室１０の前部を区画する。バックパネル１４は、キャブ３の後部で上下方向に延び、ルーフパネル１１とサイドパネル１２とに接合し、車室１０の後部を区画する。フロアパネル１３は、キャブ３の前端下部から後方に延び、サイドパネル１２、ダッシュパネル１５及びバックパネル１４に接合して車室１０の底部を区画する。
【００２２】
ルーフパネル１１は、略矩形状の平板である。ルーフパネル１１の車幅方向両端部は、サイドパネル１２の上端部と接合し、後端部は、バックパネル１４の上端部と接合する。
【００２３】
サイドパネル１２は、図１に示すように、中央に略矩形状に形成されるドア開口２０を有し、また、フロントピラー部２１と、ロッカー部２２と、フェンダー部２３と、ルーフサイドレール部２４と、リアピラー部２５と、を有する。
【００２４】
フロントピラー部２１は、上端から前方へ傾斜して延びるフロントピラー傾斜部２１ａとフロントピラー傾斜部２１ａの下端から略垂直下方へ曲折して延びるフロントピラー鉛直部２１ｂとを有し、ドア開口２０の前縁を構成する。ロッカー部２２は、フロントピラー部２１の下端（フロントピラー鉛直部２１ｂの下端）から後方へ曲折して延び、ドア開口２０の下縁の一部を構成する。フェンダー部２３は、ロッカー部２２の後端からアーチ状に延びている。フェンダー部２３の下端側は、前車輪を上方から覆うホイールハウスを構成する。また、フェンダー部２３の上端側は、ドア開口２０の下縁の一部を構成する。ルーフサイドレール部２４は、フロントピラー部２１の上端（フロントピラー傾斜部２１ａの上端）から車両後方へ曲折して延び、ドア開口２０の上縁を区画する。リアピラー部２５は、フェンダー部２３の後端とルーフサイドレール部２４の後端とを連結してドア開口２０の後縁を区画する。
【００２５】
フロアパネル１３は、略矩形板状体である。フロアパネル１３は、キャブの前端から後方へ延びるフロアパネル前方部３０と、フロアパネル前方部３０の後端から後上方へ傾斜して延びるフロアパネル傾斜部３１と、フロアパネル傾斜部３１の後端からフロアパネル前方部３０に対して略平行に曲折してキャブの後端まで延びるフロアパネル後方部３２と、を有する。車両２のフロアパネル１３の下側には、エンジン（図示省略）を収容するエンジンルーム９が形成されている。
【００２６】
フロアパネル前方部３０は、図２に示すように、前端から後方へ略水平に延びる前端部３３と、前端部３３の後端から後下方へ傾斜して延びる傾斜部３４と、傾斜部３４の後端から前端部３３に対して略平行に曲折してフロアパネル傾斜部３１の前端まで後方へ延びる後端部３５とを有する。
【００２７】
フロア前方部３０の前端部３３の前端には、略垂直下方に延びるフロアパネル接合部３６が形成されている。
【００２８】
バックパネル１４は、図１に示すように、略矩形板状体である。バックパネル１４は、略中央部に後部窓ガラスが嵌合されるバックパネル開口部４０を有する。
【００２９】
インストバー５０は、インストルメントパネル（図示省略）の内部に配置され、図２及び図３に示すように、フロアパネル１３の上方でダッシュパネル１５と略平行に車幅方向に沿って延びる金属製の略円柱状の部材であるインストバー本体５１と、ダッシュパネル１５の後方で、且つ、車幅方向の中心よりもやや左側（助手席側）で、インストバー本体５１とフロアパネル１３とを連結しインストバー本体５１を下方から支持する金属製の略円柱状の部材である支柱５２と、を有する。
【００３０】
インストバー本体５１の車幅方向の両端には、上下方向に延びるブラケット部（図示省略）が一体的に形成されている。ブラケット部は、ブラケット部に設けられたボルト孔を挿通するボルト（図示省略）が、サイドパネル１２のフロントピラー鉛直部２１ｂに設けられたボルト孔（図示省略）と螺合することによって、フロントピラー鉛直部２１ｂの内側の上部に固定される。インストバー本体５１の車幅方向右側（運転席側）には、ステアリングのステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケット（図示省略）が固定される。また、インストバー本体５１は、インストバー本体５１の側面から前方へ延出する一対のブラケット部（図示省略）が車幅方向に所定間隔を隔てて並設されている。ブラケット部の前端は、前端の略中央に設けられたボルト孔に相通するボルトが、ダッシュパネル１５の後面（車室側の面）上部に設けられたボルト孔（図示省略）と螺合することによって、ダッシュパネル１５の後面上部に固定される。
【００３１】
支柱５２は、支柱本体５３と、支柱本体５３の上端から延びる上ブラケット部５７と、支柱本体５３の下端から延びる下ブラケット部５８と、を有する。
【００３２】
下ブラケット部５８は、略平板状体であり、支柱本体５３の下端部に一体的に形成されている。下ブラケット部５８は、支柱本体５３の下端部から後下方に傾斜して延びる。下ブラケット部５８の略中央に設けられたボルト孔（図示省略）に挿通するボルトが、フロアパネル１３のフロアパネル前方部３０の傾斜部３４に設けられたボルト孔（図示省略）に螺合することによって、下ブラケット部５８は傾斜部３４に固定される。なお、スポット溶接等によって、下ブラケット部５８の下面を傾斜部３４の上面に溶着してもよい。
【００３３】
支柱本体５３は、円柱状であり、下ブラケット部５８の上端から略垂直上方に延びる下支柱５４と、下支柱５４の上端から後上方へ傾斜して延びる中間支柱５５と、中間支柱５５の上端から後上方へ傾斜して延びる上支柱５６と、を有する。
【００３４】
支柱本体５３は、図２及び図４に示すように、支柱本体５３の側面の後側上部から後方へ延出し、中間支柱５５と上支柱５６とを連結する平板状の上リブ５９を有する。したがって、上リブ５９は、支柱本体５３の後方（曲げ方向）への入力に対する曲げ剛性を高める。
【００３５】
また、支柱本体５３は、図２、図３及び図５に示すように、支柱本体５３の下支柱５４の前側（支柱５２の前側下部）から前方へ突出する平板状の下リブ６０を有する。下リブ６０は、フロアパネル１３の前端部３３の上面に沿って、ダッシュパネル１５の後面下端部まで延出し、下リブ６０の前端は、ダッシュパネル１５の後面下端部に当接し、下リブ６０の下端はフロアパネル１３の前端部３３の上面に当接する。下リブ６０の前端には、車幅方向に延出する左右一対のリブ前ブラケット部（図示省略）が一体的に形成され、各リブ前ブラケット部に設けられたボルト孔に挿通するボルト（図示省略）が、ダッシュパネル１５の後面下端部に設けられたボルト孔（図示省略）に螺合することによって、各リブ前ブラケット部はダッシュパネル１５の後面下端部に固定される。また、下リブ６０の下端には、車幅方向に延出する左右一対のリブ下ブラケット部（図示省略）が前後方向に亘って一体的に形成され、各リブ下ブラケット部に設けられたボルト孔に挿通するボルトが、フロアパネル１３の前端部３３の上面に設けられたボルト孔（図示省略）に螺合することによって、各リブ下ブラケット部はフロアパネル１３の前端部３３の上面に固定される。なお、下リブ６０の前端をダッシュパネル１５の後面下部に、また、下リブ６０の下端をフロアパネル１３の前端部３３の上面に、スポット溶接等によって溶着してもよい。
【００３６】
また、下リブ６０は、前後方向の断面が、略Ｕ字形状となるように形成される。Ｕ字のくぼみ部分の上方には、図示しないヒーターユニット、ベンチレーションユニット及びエアコンユニットを１つにまとめたユニットであるＨＶＡＣ（Heating,Ventilating and Air-Conditining）などが配置されている。
【００３７】
上ブラケット部５７は、略平板状体であり、上支柱５６の上端に一体的に形成されている。上ブラケット部５７は、上支柱５６の上端から略垂直上方に延びる。上ブラケット部５７の上端面には、前後方向の断面が円弧状に窪んだ接合面５７ａが形成されている。接合面５７ａとインストバー本体５１の側面の下部とがスポット溶接等で固定（溶着）されることによって、支柱５２は、インストバー本体５１とフロアパネル１３とを連結し、インストバー本体５１を下方から支持する。なお、接合面５７ａにボルト孔を形成し、ボルト孔を挿通するボルトがインストバー本体５１の側面に形成されたボルト孔に螺合することによって、接合面５７ａとインストバー本体５１とを固定してもよい。
【００３８】
次に、フロアパネル１３、ダッシュパネル１５及びインストバー５０の連結態様について説明する。
【００３９】
図２及び図３に示すように、フロア前方部３０のフロアパネル接合部３６とダッシュパネル１５の下端部とがスポット溶接等によって溶着される。
【００４０】
上述のように、インストバー５０の支柱５２の下ブラケット部５８が、フロアパネル１３のフロアパネル前方部３０の傾斜部３４に固定され、また、下リブ６０の各リブ下ブラケット部がフロアパネル１３の前端部３３の上面に固定されることによって、インストバー５０がフロアパネル１３に固定されてインストバー５０とフロアパネル１３とが連結される。
【００４１】
また、上述のように、インストバー５０のブラケット部の前端が、ダッシュパネル１５の後面上部に固定され、また、インストバー５０の支柱５２の下リブ６０の各リブ前ブラケット部が、ダッシュパネル１５の後面下端部に固定されることによって、インストバー５０とダッシュパネル１５とが連結される。
【００４２】
本実施形態によれば、下リブ６０がダッシュパネル１５の後面下端部に固定されるので、ダッシュパネル１５の下端部が下リブ６０を介して支柱５２によって支持される。このため、キャブの下方から入力される加振力に対するダッシュパネル１５の支持剛性を高めることができる。したがって、ダッシュパネル１５の共振周波数の設定可能範囲が高周波数側へ拡大し、下リブ６０の板厚や形状を変更するなどして調整することで、ダッシュパネル１５の共振周波数をエンジンの加振周波数よりも高い所望の周波数に設定することが可能となるので、ダッシュパネル１５の振動に起因して発生する騒音を低減することができる。
【００４３】
また、下リブ６０がフロアパネル１３の上面に沿って前方へ延出し、下リブ６０のリブ下ブラケット部がフロアパネル１３の上面に固定されるので、ダッシュパネル１５の下部を、下リブ６０を介して、下リブ６０が固定（接合）されるフロアパネル１３の上面で支持することができる。このため、ダッシュパネル１５の支持剛性をより高めることができる。したがって、ダッシュパネル１５の共振周波数の設定可能範囲がより高周波数側へ拡大し、下リブ６０とフロアパネル１３の上面との接合部分の面積を変更するなどして調整することで、ダッシュパネル１５の共振周波数を所望の周波数に設定することが可能となる。
【００４４】
また、支柱５２の上部には、支柱本体５３の側面の後側上部から後方へ延出し、中間支柱５５と上支柱５６とを連結する上リブ５９が形成されているので、上リブ５９によって支柱５２の曲げ方向に対する曲げ剛性が高まる。このため、支柱５２自体の振動を抑制し、支柱の振動によるダッシュパネル１５及びフロアパネル１３の振動への影響を低減することができる。また、高い曲げ剛性を有する支柱５２によってダッシュパネル１５を支持することができるので、ダッシュパネル１５の支持剛性をより高めることができる。したがって、ダッシュパネル１５の共振周波数の設定可能範囲がより高周波数側へ拡大し、支柱５２の曲げ剛性を調整することで、ダッシュパネル１５の共振周波数を所望の周波数に設定することが可能となる。
【００４５】
また、フロアパネル１３に支持されるダッシュパネル１５の振動によって発生する騒音を低減するために、ダッシュパネル１５にアスファルトシートなどを貼り付け重量化して、その質量によって制振する必要がないので、ダッシュパネル１５の重量化を防止しつつ、騒音を低減することができる。
【００４６】
また、ダッシュパネル１５にビードを設けたり、ダッシュパネル１５を曲面化したりして、ダッシュパネル１５自体の曲げ剛性を高めて、ダッシュパネル１５の共振周波数を、エンジンの加振周波数よりも高い値に設定する必要がない。このため、ダッシュパネル１５の形状を変更する必要がないので、ダッシュパネル１５の前方外側（キャブの前面）に配置されるフロントパネル（図示省略）やダッシュパネルの後方内側に配置されるＨＶＡＣなどのレイアウトを変更することなく騒音を低減することができる。
【００４７】
また、インストバー本体５１の振動が支柱５２及び下リブ６０を介してダッシュパネル１５の前後方向の振動に対して相殺的に干渉するように、インストバー本体５１の振動モードを調整することによって、ダッシュパネル１５の前後方向の振動に起因する騒音をより低減させることができる。
【００４８】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。
【００４９】
例えば、本実施形態では、１本の支柱５２を車幅方向の中心よりもやや左側（助手席側）に設けたが、複数の支柱を設けてもよい。例えば、車幅方向の中心よりもやや右側（運転席側）に支柱をもう１本設けてもよい。
【００５０】
また、図６に示すように、下リブ６０を下支柱５４の前側からダッシュパネル１５の後面下端部まで延出するにつれて徐々に車幅方向に拡幅するように形成してもよい。これによって、下リブ６０とダッシュパネル１５の後面下端部との接合面積が増加するので、支柱５２は下リブ６０を介して、ダッシュパネル１５をより剛に支持することができる。また、下リブ６０の下端部とフロアパネル１３の上面との接合面積が増加するので、フロアパネル１３は、下リブ６０を介して、ダッシュパネル１５をより剛に支持することができる。
【００５１】
また、図７に示すように、下リブ６０の下端を下支柱５４の前側からダッシュパネル１５の後面下端部まで延出するにつれて徐々に車幅方向に拡幅し、下リブ６０は、下リブ６０の上端から下端まで外側に傾斜して延びる下リブ側面６０ａを有してもよい。この場合、下リブ６０の前端の車幅方向の断面（ダッシュパネル１５との当接面）は台形状に形成される。
【００５２】
また、レイアウト上の制約がない場合は、下リブ６０を、前後方向の断面が略矩形状となる平板状に形成してもよい。
【００５３】
また、図８に示すように、上支柱５６の上端部に平板状の上支柱ブラケット部５６ａを設け、また、上ブラケット部５７の下端部に平板状の固着部５７ｂを設け、上支柱ブラケット部５６ａ及び固着部５７ｂの略中央部に各々ボルト孔（図示省略）を形成してもよい。この場合、上支柱ブラケット部５６ａと固着部５７ｂとを対向して配置し、各々に形成されたボルト孔を連通させ、連通させたボルト孔にボルト６１を挿通してナット６２と螺合させることで、上支柱５６と上ブラケット部５７とが結合する。
【００５４】
すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブの前部構造に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１：前部構造
２：車両
３：キャブ
１０：車室
１３：フロアパネル
１５：ダッシュパネル
３０：フロアパネル前方部
３１：フロアパネル傾斜部
３２：フロアパネル後方部
３３：前端部
３４：傾斜部
３５：後端部
３６：フロアパネル接合部
５０：インストバー
５１：インストバー本体
５２：支柱
５３：支柱本体
５４：下支柱
５５：中間支柱
５６：上支柱
５７：上ブラケット部
５７ａ：上ブラケット部の接合面
５８：下ブラケット部
５９：上リブ
６０：下リブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルとフロアパネルとインストバーとを有するキャブオーバ型トラック等のキャブの前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−１２９５２０号公報には、ダッシュパネルの両側縁が一対のフロントピラーにそれぞれ溶着され、ダッシュパネルの下縁がフロアパネルの前縁に溶着されたキャブオーバ型トラックのキャブのインストルメントパネルクロスメンバの取付構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１２９５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般にキャブオーバー型車両のキャブ内の騒音は、主にエンジンで発生した加振力が車両のエンジンマウント及びキャブマウントを介して、下方からキャブに伝達され、キャブを構成する各パネル（ルーフパネル、サイドパネル、ダッシュパネル、バックパネル及びフロアパネル）が振動することによって発生する。フロアパネルに支持されるダッシュパネルが下方から入力される加振力に起因して前後方向に振動することによって発生する騒音を低減する一つの対策として、この加振力に対するダッシュパネルの支持剛性を高めて、ダッシュパネルの共振周波数を、エンジンの加振周波数（例えば、エンジンの回転数が７００ｒｐｍ〜３２００ｒｐｍの場合は２３Ｈｚ〜１０７Ｈｚ）よりも高い値に設定することが有効である。
【０００５】
しかし、特許文献１に記載された構造では、上記のようにダッシュパネルの下部のうちその下縁のみがフロアパネルに接合され支持されるので、キャブの下方から入力される加振力に対するダッシュパネルの支持剛性を十分に高めることができない。このため、ダッシュパネルの共振周波数の設定可能範囲が制限され、ダッシュパネルの振動に起因した騒音を十分に低減できない可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、ダッシュパネルの支持剛性を高めて、ダッシュパネルの共振周波数を、ダッシュパネルの振動に起因した騒音を低減することが可能な所望の共振周波数に設定可能なキャブの前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のキャブの前部構造は、フロアパネルと、ダッシュパネルと、インストバーと、を備える。
【０００８】
フロアパネルは、キャブの前端下部から後方に延びて車室の底部を区画する。ダッシュパネルは、フロアパネルの前端部から車幅方向に沿って起立し、車室の前部を区画する。インストバーは、フロアパネルの上方でインストルメントパネルを前方から支持するインストバー本体と、ダッシュパネルの後方でインストバー本体とフロアパネルとを連結しインストバー本体を下方から支持する支柱と、を有する。また、支柱の前側下部には、ダッシュパネルの後面下部まで延出し、後面下部に接合される下リブが形成されている。
【０００９】
上記構成では、下リブがダッシュパネルの後面下部に接合されるので、ダッシュパネルの下部が下リブを介して支柱に接合され支持される。このため、キャブの下方から入力される加振力に対するダッシュパネルの支持剛性を高めることができる。したがって、ダッシュパネルの共振周波数の設定可能範囲が高周波数側へ拡大し、下リブの板厚や形状を変更するなどして調整することで、ダッシュパネルの共振周波数をエンジンの加振周波数よりも高い所望の周波数に設定することが可能となるので、ダッシュパネルの振動に起因して発生する騒音を低減することができる。
【００１０】
また、下リブは、フロアパネルの上面に沿って前方へ延出し、フロアパネルの上面に接合されてもよい。
【００１１】
上記構成では、下リブがフロアパネルの上面と接合されるので、ダッシュパネルの下部を、下リブを介して、下リブが接合されるフロアパネルの上面で支持することができる。このため、ダッシュパネルの支持剛性をより高めることができる。したがって、ダッシュパネルの共振周波数の設定可能範囲がより高周波数側へ拡大し、下リブの板厚や形状を変更して下リブとフロアパネルの上面との接合部分の面積を変更するなどして調整することで、ダッシュパネルの共振周波数をエンジンの加振周波数よりも高い所望の周波数に設定することができる。
【００１２】
また、支柱の上部には、支柱の曲げ剛性を高めるための上リブが形成されてもよい。
【００１３】
上記構成では、上リブによって支柱の曲げ剛性が高まる。このため、支柱自体の振動を抑制し、支柱の振動によるダッシュパネル及びフロアパネルの振動への影響を低減することができる。また、高い曲げ剛性を有する支柱によってダッシュパネルを支持することができるので、ダッシュパネルの支持剛性をより高めることができる。したがって、ダッシュパネルの共振周波数の設定可能範囲がより高周波数側へ拡大し、支柱の曲げ剛性を調整することで、ダッシュパネルの共振周波数をエンジンの加振周波数よりも高い所望の周波数に設定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ダッシュパネルの振動に起因して発生する騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の要部斜視図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１の車両のフロアパネル、ダッシュパネル及びインストバーの概略を示す平面図である。
【図４】図２の支柱のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図２の支柱のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】本発明の一実施形態の第一の変形例を示す車両のフロアパネル、ダッシュパネル及びインストバーの概略を示す平面図である。
【図７】本発明の一実施形態の第二の変形例を示す車両のフロアパネル、ダッシュパネル及びインストバーの概略を示す平面図である。
【図８】本発明の一実施形態の第三の変形例を示す図１のII−II線要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。
【００１７】
図１〜図３に示すように、本実施形態にかかるキャブの前部構造１は、ダッシュパネル１５、フロアパネル１３及びインストバー５０を有するキャブ３の前部に設けられる。
【００１８】
車両２は、キャブ３の下方にエンジンルーム９が位置するキャブオーバー型のトラックである。キャブ３は、車体フレーム４の前端部に取付けられている前方キャブマウント５及び後方キャブマウント（図示省略）によって前方へ傾斜可能に支持される。
【００１９】
車体フレーム４は、前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム６と、複数のクロスメンバ７と前方キャブマウント５及び後方キャブマウントとを有する。左右のメインビーム６は、直交する複数のクロスメンバ７によって相互に連結される。車体フレーム４の前端部付近及び後端部付近には、走行車軸（図示省略）が設けられる。走行車軸の車幅方向両端には、走行車輪８が回転自在に支持される。
【００２０】
キャブ３は、略箱状体であり、内部に車室１０を区画する。キャブ３は、ルーフパネル１１と、サイドパネル１２と、フロントフレーム部１６と、ダッシュパネル１５と、バックパネル１４と、フロアパネル１３と、を有する。これらのパネルは、例えば、鋼板などの高強度材料からなり、プレス成形によって成形される。また、キャブ３は、車室１０内に車室１０の前方に位置するインストルメントパネル（図示省略）を支持するインストバー５０を有する。
【００２１】
ルーフパネル１１は、キャブ３の前端上部から後方に延び、車室１０の上部を区画する。サイドパネル１２は、キャブ３の両端で上下方向に延び、ルーフパネル１１の車幅方向両端部に接合し、車室１０の車幅方向両端部を区画する。フロントフレーム部１６は、キャブ３の前部で車幅方向に沿って延び、車室１０の前方でサイドパネル１２に接合する。ダッシュパネル１５は、フロアパネル１３の前端部から車幅方向に沿って起立し、フロントフレーム部１６とサイドパネル１２とに接合して車室１０の前部を区画する。バックパネル１４は、キャブ３の後部で上下方向に延び、ルーフパネル１１とサイドパネル１２とに接合し、車室１０の後部を区画する。フロアパネル１３は、キャブ３の前端下部から後方に延び、サイドパネル１２、ダッシュパネル１５及びバックパネル１４に接合して車室１０の底部を区画する。
【００２２】
ルーフパネル１１は、略矩形状の平板である。ルーフパネル１１の車幅方向両端部は、サイドパネル１２の上端部と接合し、後端部は、バックパネル１４の上端部と接合する。
【００２３】
サイドパネル１２は、図１に示すように、中央に略矩形状に形成されるドア開口２０を有し、また、フロントピラー部２１と、ロッカー部２２と、フェンダー部２３と、ルーフサイドレール部２４と、リアピラー部２５と、を有する。
【００２４】
フロントピラー部２１は、上端から前方へ傾斜して延びるフロントピラー傾斜部２１ａとフロントピラー傾斜部２１ａの下端から略垂直下方へ曲折して延びるフロントピラー鉛直部２１ｂとを有し、ドア開口２０の前縁を構成する。ロッカー部２２は、フロントピラー部２１の下端（フロントピラー鉛直部２１ｂの下端）から後方へ曲折して延び、ドア開口２０の下縁の一部を構成する。フェンダー部２３は、ロッカー部２２の後端からアーチ状に延びている。フェンダー部２３の下端側は、前車輪を上方から覆うホイールハウスを構成する。また、フェンダー部２３の上端側は、ドア開口２０の下縁の一部を構成する。ルーフサイドレール部２４は、フロントピラー部２１の上端（フロントピラー傾斜部２１ａの上端）から車両後方へ曲折して延び、ドア開口２０の上縁を区画する。リアピラー部２５は、フェンダー部２３の後端とルーフサイドレール部２４の後端とを連結してドア開口２０の後縁を区画する。
【００２５】
フロアパネル１３は、略矩形板状体である。フロアパネル１３は、キャブの前端から後方へ延びるフロアパネル前方部３０と、フロアパネル前方部３０の後端から後上方へ傾斜して延びるフロアパネル傾斜部３１と、フロアパネル傾斜部３１の後端からフロアパネル前方部３０に対して略平行に曲折してキャブの後端まで延びるフロアパネル後方部３２と、を有する。車両２のフロアパネル１３の下側には、エンジン（図示省略）を収容するエンジンルーム９が形成されている。
【００２６】
フロアパネル前方部３０は、図２に示すように、前端から後方へ略水平に延びる前端部３３と、前端部３３の後端から後下方へ傾斜して延びる傾斜部３４と、傾斜部３４の後端から前端部３３に対して略平行に曲折してフロアパネル傾斜部３１の前端まで後方へ延びる後端部３５とを有する。
【００２７】
フロア前方部３０の前端部３３の前端には、略垂直下方に延びるフロアパネル接合部３６が形成されている。
【００２８】
バックパネル１４は、図１に示すように、略矩形板状体である。バックパネル１４は、略中央部に後部窓ガラスが嵌合されるバックパネル開口部４０を有する。
【００２９】
インストバー５０は、インストルメントパネル（図示省略）の内部に配置され、図２及び図３に示すように、フロアパネル１３の上方でダッシュパネル１５と略平行に車幅方向に沿って延びる金属製の略円柱状の部材であるインストバー本体５１と、ダッシュパネル１５の後方で、且つ、車幅方向の中心よりもやや左側（助手席側）で、インストバー本体５１とフロアパネル１３とを連結しインストバー本体５１を下方から支持する金属製の略円柱状の部材である支柱５２と、を有する。
【００３０】
インストバー本体５１の車幅方向の両端には、上下方向に延びるブラケット部（図示省略）が一体的に形成されている。ブラケット部は、ブラケット部に設けられたボルト孔を挿通するボルト（図示省略）が、サイドパネル１２のフロントピラー鉛直部２１ｂに設けられたボルト孔（図示省略）と螺合することによって、フロントピラー鉛直部２１ｂの内側の上部に固定される。インストバー本体５１の車幅方向右側（運転席側）には、ステアリングのステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケット（図示省略）が固定される。また、インストバー本体５１は、インストバー本体５１の側面から前方へ延出する一対のブラケット部（図示省略）が車幅方向に所定間隔を隔てて並設されている。ブラケット部の前端は、前端の略中央に設けられたボルト孔に相通するボルトが、ダッシュパネル１５の後面（車室側の面）上部に設けられたボルト孔（図示省略）と螺合することによって、ダッシュパネル１５の後面上部に固定される。
【００３１】
支柱５２は、支柱本体５３と、支柱本体５３の上端から延びる上ブラケット部５７と、支柱本体５３の下端から延びる下ブラケット部５８と、を有する。
【００３２】
下ブラケット部５８は、略平板状体であり、支柱本体５３の下端部に一体的に形成されている。下ブラケット部５８は、支柱本体５３の下端部から後下方に傾斜して延びる。下ブラケット部５８の略中央に設けられたボルト孔（図示省略）に挿通するボルトが、フロアパネル１３のフロアパネル前方部３０の傾斜部３４に設けられたボルト孔（図示省略）に螺合することによって、下ブラケット部５８は傾斜部３４に固定される。なお、スポット溶接等によって、下ブラケット部５８の下面を傾斜部３４の上面に溶着してもよい。
【００３３】
支柱本体５３は、円柱状であり、下ブラケット部５８の上端から略垂直上方に延びる下支柱５４と、下支柱５４の上端から後上方へ傾斜して延びる中間支柱５５と、中間支柱５５の上端から後上方へ傾斜して延びる上支柱５６と、を有する。
【００３４】
支柱本体５３は、図２及び図４に示すように、支柱本体５３の側面の後側上部から後方へ延出し、中間支柱５５と上支柱５６とを連結する平板状の上リブ５９を有する。したがって、上リブ５９は、支柱本体５３の後方（曲げ方向）への入力に対する曲げ剛性を高める。
【００３５】
また、支柱本体５３は、図２、図３及び図５に示すように、支柱本体５３の下支柱５４の前側（支柱５２の前側下部）から前方へ突出する平板状の下リブ６０を有する。下リブ６０は、フロアパネル１３の前端部３３の上面に沿って、ダッシュパネル１５の後面下端部まで延出し、下リブ６０の前端は、ダッシュパネル１５の後面下端部に当接し、下リブ６０の下端はフロアパネル１３の前端部３３の上面に当接する。下リブ６０の前端には、車幅方向に延出する左右一対のリブ前ブラケット部（図示省略）が一体的に形成され、各リブ前ブラケット部に設けられたボルト孔に挿通するボルト（図示省略）が、ダッシュパネル１５の後面下端部に設けられたボルト孔（図示省略）に螺合することによって、各リブ前ブラケット部はダッシュパネル１５の後面下端部に固定される。また、下リブ６０の下端には、車幅方向に延出する左右一対のリブ下ブラケット部（図示省略）が前後方向に亘って一体的に形成され、各リブ下ブラケット部に設けられたボルト孔に挿通するボルトが、フロアパネル１３の前端部３３の上面に設けられたボルト孔（図示省略）に螺合することによって、各リブ下ブラケット部はフロアパネル１３の前端部３３の上面に固定される。なお、下リブ６０の前端をダッシュパネル１５の後面下部に、また、下リブ６０の下端をフロアパネル１３の前端部３３の上面に、スポット溶接等によって溶着してもよい。
【００３６】
また、下リブ６０は、前後方向の断面が、略Ｕ字形状となるように形成される。Ｕ字のくぼみ部分の上方には、図示しないヒーターユニット、ベンチレーションユニット及びエアコンユニットを１つにまとめたユニットであるＨＶＡＣ（Heating,Ventilating and Air-Conditining）などが配置されている。
【００３７】
上ブラケット部５７は、略平板状体であり、上支柱５６の上端に一体的に形成されている。上ブラケット部５７は、上支柱５６の上端から略垂直上方に延びる。上ブラケット部５７の上端面には、前後方向の断面が円弧状に窪んだ接合面５７ａが形成されている。接合面５７ａとインストバー本体５１の側面の下部とがスポット溶接等で固定（溶着）されることによって、支柱５２は、インストバー本体５１とフロアパネル１３とを連結し、インストバー本体５１を下方から支持する。なお、接合面５７ａにボルト孔を形成し、ボルト孔を挿通するボルトがインストバー本体５１の側面に形成されたボルト孔に螺合することによって、接合面５７ａとインストバー本体５１とを固定してもよい。
【００３８】
次に、フロアパネル１３、ダッシュパネル１５及びインストバー５０の連結態様について説明する。
【００３９】
図２及び図３に示すように、フロア前方部３０のフロアパネル接合部３６とダッシュパネル１５の下端部とがスポット溶接等によって溶着される。
【００４０】
上述のように、インストバー５０の支柱５２の下ブラケット部５８が、フロアパネル１３のフロアパネル前方部３０の傾斜部３４に固定され、また、下リブ６０の各リブ下ブラケット部がフロアパネル１３の前端部３３の上面に固定されることによって、インストバー５０がフロアパネル１３に固定されてインストバー５０とフロアパネル１３とが連結される。
【００４１】
また、上述のように、インストバー５０のブラケット部の前端が、ダッシュパネル１５の後面上部に固定され、また、インストバー５０の支柱５２の下リブ６０の各リブ前ブラケット部が、ダッシュパネル１５の後面下端部に固定されることによって、インストバー５０とダッシュパネル１５とが連結される。
【００４２】
本実施形態によれば、下リブ６０がダッシュパネル１５の後面下端部に固定されるので、ダッシュパネル１５の下端部が下リブ６０を介して支柱５２によって支持される。このため、キャブの下方から入力される加振力に対するダッシュパネル１５の支持剛性を高めることができる。したがって、ダッシュパネル１５の共振周波数の設定可能範囲が高周波数側へ拡大し、下リブ６０の板厚や形状を変更するなどして調整することで、ダッシュパネル１５の共振周波数をエンジンの加振周波数よりも高い所望の周波数に設定することが可能となるので、ダッシュパネル１５の振動に起因して発生する騒音を低減することができる。
【００４３】
また、下リブ６０がフロアパネル１３の上面に沿って前方へ延出し、下リブ６０のリブ下ブラケット部がフロアパネル１３の上面に固定されるので、ダッシュパネル１５の下部を、下リブ６０を介して、下リブ６０が固定（接合）されるフロアパネル１３の上面で支持することができる。このため、ダッシュパネル１５の支持剛性をより高めることができる。したがって、ダッシュパネル１５の共振周波数の設定可能範囲がより高周波数側へ拡大し、下リブ６０とフロアパネル１３の上面との接合部分の面積を変更するなどして調整することで、ダッシュパネル１５の共振周波数を所望の周波数に設定することが可能となる。
【００４４】
また、支柱５２の上部には、支柱本体５３の側面の後側上部から後方へ延出し、中間支柱５５と上支柱５６とを連結する上リブ５９が形成されているので、上リブ５９によって支柱５２の曲げ方向に対する曲げ剛性が高まる。このため、支柱５２自体の振動を抑制し、支柱の振動によるダッシュパネル１５及びフロアパネル１３の振動への影響を低減することができる。また、高い曲げ剛性を有する支柱５２によってダッシュパネル１５を支持することができるので、ダッシュパネル１５の支持剛性をより高めることができる。したがって、ダッシュパネル１５の共振周波数の設定可能範囲がより高周波数側へ拡大し、支柱５２の曲げ剛性を調整することで、ダッシュパネル１５の共振周波数を所望の周波数に設定することが可能となる。
【００４５】
また、フロアパネル１３に支持されるダッシュパネル１５の振動によって発生する騒音を低減するために、ダッシュパネル１５にアスファルトシートなどを貼り付け重量化して、その質量によって制振する必要がないので、ダッシュパネル１５の重量化を防止しつつ、騒音を低減することができる。
【００４６】
また、ダッシュパネル１５にビードを設けたり、ダッシュパネル１５を曲面化したりして、ダッシュパネル１５自体の曲げ剛性を高めて、ダッシュパネル１５の共振周波数を、エンジンの加振周波数よりも高い値に設定する必要がない。このため、ダッシュパネル１５の形状を変更する必要がないので、ダッシュパネル１５の前方外側（キャブの前面）に配置されるフロントパネル（図示省略）やダッシュパネルの後方内側に配置されるＨＶＡＣなどのレイアウトを変更することなく騒音を低減することができる。
【００４７】
また、インストバー本体５１の振動が支柱５２及び下リブ６０を介してダッシュパネル１５の前後方向の振動に対して相殺的に干渉するように、インストバー本体５１の振動モードを調整することによって、ダッシュパネル１５の前後方向の振動に起因する騒音をより低減させることができる。
【００４８】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。
【００４９】
例えば、本実施形態では、１本の支柱５２を車幅方向の中心よりもやや左側（助手席側）に設けたが、複数の支柱を設けてもよい。例えば、車幅方向の中心よりもやや右側（運転席側）に支柱をもう１本設けてもよい。
【００５０】
また、図６に示すように、下リブ６０を下支柱５４の前側からダッシュパネル１５の後面下端部まで延出するにつれて徐々に車幅方向に拡幅するように形成してもよい。これによって、下リブ６０とダッシュパネル１５の後面下端部との接合面積が増加するので、支柱５２は下リブ６０を介して、ダッシュパネル１５をより剛に支持することができる。また、下リブ６０の下端部とフロアパネル１３の上面との接合面積が増加するので、フロアパネル１３は、下リブ６０を介して、ダッシュパネル１５をより剛に支持することができる。
【００５１】
また、図７に示すように、下リブ６０の下端を下支柱５４の前側からダッシュパネル１５の後面下端部まで延出するにつれて徐々に車幅方向に拡幅し、下リブ６０は、下リブ６０の上端から下端まで外側に傾斜して延びる下リブ側面６０ａを有してもよい。この場合、下リブ６０の前端の車幅方向の断面（ダッシュパネル１５との当接面）は台形状に形成される。
【００５２】
また、レイアウト上の制約がない場合は、下リブ６０を、前後方向の断面が略矩形状となる平板状に形成してもよい。
【００５３】
また、図８に示すように、上支柱５６の上端部に平板状の上支柱ブラケット部５６ａを設け、また、上ブラケット部５７の下端部に平板状の固着部５７ｂを設け、上支柱ブラケット部５６ａ及び固着部５７ｂの略中央部に各々ボルト孔（図示省略）を形成してもよい。この場合、上支柱ブラケット部５６ａと固着部５７ｂとを対向して配置し、各々に形成されたボルト孔を連通させ、連通させたボルト孔にボルト６１を挿通してナット６２と螺合させることで、上支柱５６と上ブラケット部５７とが結合する。
【００５４】
すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、キャブオーバー型車両のキャブの前部構造に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１：前部構造
２：車両
３：キャブ
１０：車室
１３：フロアパネル
１５：ダッシュパネル
３０：フロアパネル前方部
３１：フロアパネル傾斜部
３２：フロアパネル後方部
３３：前端部
３４：傾斜部
３５：後端部
３６：フロアパネル接合部
５０：インストバー
５１：インストバー本体
５２：支柱
５３：支柱本体
５４：下支柱
５５：中間支柱
５６：上支柱
５７：上ブラケット部
５７ａ：上ブラケット部の接合面
５８：下ブラケット部
５９：上リブ
６０：下リブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブの前端下部から後方に延びて車室の底部を区画するフロアパネルと、
前記フロアパネルの前端部から車幅方向に沿って起立し、前記車室の前部を区画するダッシュパネルと、
前記フロアパネルの上方でインストルメントパネルを前方から支持するインストバー本体と、前記ダッシュパネルの後方で前記インストバー本体と前記フロアパネルとを連結し該インストバー本体を下方から支持する支柱と、を有するインストバーと、を備え、
前記支柱の前側下部には、前記ダッシュパネルの後面下部まで延出し、該後面下部に接合される下リブが形成されている
ことを特徴とするキャブの前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブの前部構造であって、
前記下リブは、前記フロアパネルの上面に沿って前方へ延出し、該上面に接合される
ことを特徴とするキャブの前部構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のキャブの前部構造であって、
前記支柱の上部には、該支柱の曲げ剛性を高めるための上リブが形成されている、
ことを特徴とするキャブの前部構造。
【請求項１】
キャブの前端下部から後方に延びて車室の底部を区画するフロアパネルと、
前記フロアパネルの前端部から車幅方向に沿って起立し、前記車室の前部を区画するダッシュパネルと、
前記フロアパネルの上方でインストルメントパネルを前方から支持するインストバー本体と、前記ダッシュパネルの後方で前記インストバー本体と前記フロアパネルとを連結し該インストバー本体を下方から支持する支柱と、を有するインストバーと、を備え、
前記支柱の前側下部には、前記ダッシュパネルの後面下部まで延出し、該後面下部に接合される下リブが形成されている
ことを特徴とするキャブの前部構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブの前部構造であって、
前記下リブは、前記フロアパネルの上面に沿って前方へ延出し、該上面に接合される
ことを特徴とするキャブの前部構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のキャブの前部構造であって、
前記支柱の上部には、該支柱の曲げ剛性を高めるための上リブが形成されている、
ことを特徴とするキャブの前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−１８３０１（Ｐ２０１３−１８３０１Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５０７８４（Ｐ２０１１−１５０７８４）
【出願日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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