キャブマウント構造
【課題】 フレーム側からキャブ側への振動の伝達を確実に遮断することができるキャブマウント構造の提供。
【解決手段】 キャブマウント支持パイプ５は、車幅方向に沿って延びる筒状であり、キャブ取付ブラケット６は、キャブマウント支持パイプ５をキャブ２に固定する。ラバー部材７は、フレーム４に対して固定され、キャブマウント支持パイプ５を回転自在に支持する。トーションバー９は、キャブマウント支持パイプ５の内部を挿通し、キャブ２に対して固定される一端部９ａとフレーム４に対して固定される他端部９ｂとを有する。粒状部材１０は、キャブマウント支持パイプ５の内面とトーションバー９の外面との間の間隙に充填される。
【解決手段】 キャブマウント支持パイプ５は、車幅方向に沿って延びる筒状であり、キャブ取付ブラケット６は、キャブマウント支持パイプ５をキャブ２に固定する。ラバー部材７は、フレーム４に対して固定され、キャブマウント支持パイプ５を回転自在に支持する。トーションバー９は、キャブマウント支持パイプ５の内部を挿通し、キャブ２に対して固定される一端部９ａとフレーム４に対して固定される他端部９ｂとを有する。粒状部材１０は、キャブマウント支持パイプ５の内面とトーションバー９の外面との間の間隙に充填される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブチルト機構を有するキャブオーバトラックの場合、キャブチルトの際の操作力を補助する目的で、トーションバーを含んだキャブマウント構造が採用されている。
【０００３】
係るキャブマウント構造は、フレームに対して固定された防振用のラバー部材と、ラバー部材に回転自在に支持されたキャブマウント支持パイプとを備えている。キャブマウント支持パイプは、キャブ取付ブラケットを介してキャブに固定されている。キャブマウント支持パイプ内には、トーションバーが挿通されている。
【０００４】
トーションバーは、キャブがチルトダウン位置（走行時を含む通常位置）にあるときに捩れた状態で、その一端及び他端がキャブ側及びフレーム側にそれぞれ固定されている。このトーションバーの捩り反力により、キャブチルトの際の操作力が軽減される。また、ラバー部材は、キャブマウント支持パイプを介してフレームからキャブへ伝達される振動を遮断する機能を果たす。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−９６７６７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来のキャブマウント構造では、トーションバーがラバー部材を介することなくフレーム側とキャブ側とを連結しているため、フレームからキャブへの振動がトーションバーを介して直接伝達されてしまう。また、フレームで発生する振動数が所定の固有振動数に近い場合、トーションバー自体の曲げ共振により振動が増幅して伝達されてしまう可能性がある。このため、ラバー部材による振動遮断機能が低下し、騒音が発生してしまう恐れがある。
【０００７】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、フレーム側からキャブ側への振動の伝達を確実に遮断することができるキャブマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、車両用のキャブの前端底部を、フレームに対して回転自在に支持するキャブマウント構造であって、キャブマウント支持パイプと、キャブ取付ブラケットと、ラバー部材と、トーションバーと、粒状部材と、を備える。
【０００９】
キャブマウント支持パイプは、車幅方向に沿って延びる筒状であり、キャブ取付ブラケットは、キャブマウント支持パイプをキャブに固定する。ラバー部材は、フレームに対して固定され、キャブマウント支持パイプを回転自在に支持する。トーションバーは、キャブマウント支持パイプの内部を挿通し、キャブに対して固定される一端部とフレームに対して固定される他端部とを有する。粒状部材は、キャブマウント支持パイプの内面とトーションバーの外面との間の間隙に充填される。
【００１０】
上記構成では、トーションバーは、キャブがチルトダウン位置（走行時を含む通常位置）にあるときに捩れた状態で、その一端及び他端がキャブ側及びフレーム側にそれぞれ固定されている。このトーションバーの捩り反力により、キャブチルトの際の操作力が軽減される。ラバー部材は、キャブマウント支持パイプを介してフレームからキャブへ伝達される振動を遮断する。
【００１１】
トーションバーの他端部はフレームに対して固定されているため、この他端部からトーションバーへフレームの振動が伝達され、トーションバーの曲げ共振が発生する場合がある。この場合、キャブマウント支持パイプの内部に充填された粒状部材がトーションバーと接触しているため、粒状部材の相互の接触摩擦によってトーションバーの振動エネルギーが吸収され、共振が減衰される。これにより、トーションバーの一端部からキャブに伝達される振動エネルギーが低減される。
【００１２】
すなわち、フレームからキャブへ伝達される振動のうちキャブマウント支持パイプを介して伝達される振動はラバー部材によって確実に遮断され、トーションバーを介して伝達される振動は粒状部材によって良好に遮断される。従って、キャブの室内における騒音の発生を確実に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、フレーム側からキャブ側への振動の伝達を確実に遮断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は本発明の一実施形態を示すキャブマウント構造の全体斜視図、図２は図１のキャブマウント構造を車両前後方向から視た断面図、図３は図２の要部拡大図である。
【００１５】
図１及び図２に示すように、キャブチルト機構を有するキャブオーバトラック１のキャブ２の前端底部２ａは、キャブマウント構造３によって、車体を構成するフレーム（フロントクロスメンバ）４上に回転自在に支持される。このキャブマウント構造３は、キャブマウント支持パイプ５と、２箇所のキャブ取付ブラケット６と、それぞれがラバー部材７を有する２箇所のキャブマウント部材８と、トーションバー９と、粒状部材１０とを備える。
【００１６】
各キャブマウント部材８は、ラバー部材７とラバー支持部材１１と軸受１２とを有する。ラバー部材７は、その中心に貫通穴を有する略円板形状であり、この貫通穴に軸受１２の外周面が固定されている。各ラバー支持部材１１の下部は、車幅方向の左右位置でフレーム４の上面にボルト（図示省略）等によって固定されている。ラバー支持部材１１の上部は略円筒状に形成され、その内周面にラバー部材７の外周面が固着されている。
【００１７】
キャブマウント支持パイプ５は、車幅方向に沿って延びる略円筒形状を有する。各キャブ取付ブラケット６の下部は、車幅方向の左右位置でそれぞれキャブマウント支持パイプ５の外周面にボルト（図示省略）等によって固定されている。各キャブ取付ブラケット６の上部は、キャブ２の前端底部２ａに固定されている。キャブマウント支持パイプ５は、キャブマウント部材８の軸受１２内を挿通し、軸受１２の内周面に固定されている。これにより、キャブマウント支持パイプ５は、軸受１２、ラバー部材７及びラバー支持部材１１を介して、フレーム４に回転自在に支持されている。
【００１８】
トーションバー９は、キャブマウント支持パイプ５の内部を挿通する。トーションバー９の一端部９ａは、キャブマウント支持パイプ５の一端部５ａに固定されている。トーションバー９の他端部９ｂは、キャブマウント支持パイプ５の他端部５ｂから突出し、連結ブラケット１３を介してラバー支持部材１１の下部に固定されている。すなわち、トーションバー９の一端部９ａは、キャブマウント支持パイプ５及びキャブ取付ブラケット６を介してキャブ２に固定され、トーションバー９の他端部９ｂは、連結ブラケット１３及びキャブマウント部材８を介してフレーム４に固定されている。
【００１９】
トーションバー９は、キャブ２が図１に示すチルトダウン位置（走行時を含む通常位置）にあるときに捩れた状態で、その一端部９ａ及び他端部９ｂがキャブ２側及びフレーム４側にそれぞれ固定されている。このトーションバー９の捩り反力により、キャブマウント支持パイプ５を中心としてキャブ２を前上方へ傾動するキャブチルトの際の操作力が軽減される。
【００２０】
図３に示すように、キャブマウント支持パイプ５の内面とトーションバー９の外面との間には、所定の間隙が形成されている。この間隙のキャブマウント支持パイプ５の一端部宇宇５ａ側はトーションバー９の一端部９ａによって密閉され、他端部５ｂ側はシール部材１４によって密閉されている。この密封された間隙に、粒状部材１０が充填されている。
【００２１】
この充填部材は、フレーム４の振動がトーションバー９へ伝達されてトーションバー９の曲げ共振が発生した場合に、粒状部材１０の相互の接触摩擦によってトーションバー９の振動エネルギーを吸収するためのものである。係る観点から、充填部材（粒状部材１０）は、粒子が細かく、個々の粒子が振動する際に、相互に接触した状態で相対的に変位して摩擦が生じやすく、減衰の効果を得やすい物質が適しており、例えば砂が使用される。また、間隙への粒状部材１０の充填量が過少の場合、トーションバー９の振動が粒状部材１０に伝達され難くなり、トーションバー９の振動が粒状部材１０によって良好に拘束されない。反対に、粒状部材１０の充填量が過多の場合、粒状部材１０の相対的な移動が困難となる。このため、何れの場合も得られる減衰効果が小さくなる。従って、粒状部材１０は、トーションバー９の振動が良好に伝達され、且つ振動を減衰させるための摩擦が良好に発生するように相対的に移動し得る量を、隙間の全域にほぼ均等に充填することが好ましい。また、粒状部材１０が充填される隙間の大きさは、特に大きく設定する必要はなく、キャブマウント支持パイプ５の内面とトーションバー９の外面との距離は数ｍｍ程度離間していればよい。
【００２２】
車両の走行中には、エンジンやタイヤ等からの入力によりフレーム４が振動する。また、車両の停車中においても、エンジンの回転数が高くなると、フレーム４が振動する。
【００２３】
本実施形態によれば、キャブマウント部材８のラバー部材７は、キャブマウント支持パイプ５を介してフレーム４からキャブ２へ伝達される振動を遮断する。
【００２４】
また、トーションバー９の一端部９ａは、キャブマウント支持パイプ５及びキャブ取付ブラケット６を介してキャブ２に固定され、トーションバー９の他端部９ｂは、連結ブラケット１３及びキャブマウント部材８を介してフレーム４に固定されている。このため、この他端部９ｂからトーションバー９へフレーム４の振動が伝達され、トーションバー９の曲げ共振が発生する場合がある。この場合、キャブマウント支持パイプ５の内部に充填された粒状部材１０がトーションバー９と接触しているため、粒状部材１０が相対的に移動し、粒状部材１０の相互の接触摩擦によってトーションバー９の振動エネルギーが吸収され、共振が減衰される。これにより、トーションバー９の一端部９ａからキャブ２に伝達される振動エネルギーが低減される。
【００２５】
すなわち、フレーム４からキャブ２へ伝達される振動のうちキャブマウント支持パイプ５を介して伝達される振動はラバー部材７によって確実に遮断され、トーションバー９を介して伝達される振動は粒状部材１０によって良好に遮断される。従って、キャブ２の室内における騒音の発生を確実に抑制することができる。
【００２６】
なお、上記説明では、粒状部材１０の例として砂を挙げたが、本発明はこれに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、キャブチルト機構を有する車両用のキャブマウント構造に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】図１は本発明の一実施形態を示すキャブマウント構造の全体斜視図である。
【図２】図１のキャブマウント構造を車両前後方向から視た断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【符号の説明】
【００２９】
１：キャブオーバトラック
２：キャブ
２ａ：キャブの前端底部
３：キャブマウント構造
４：フレーム
５：キャブマウント支持パイプ
６：キャブ取付ブラケット
７：ラバー部材
８：キャブマウト部材
９：トーションバー
１０：粒状部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブチルト機構を有するキャブオーバトラックの場合、キャブチルトの際の操作力を補助する目的で、トーションバーを含んだキャブマウント構造が採用されている。
【０００３】
係るキャブマウント構造は、フレームに対して固定された防振用のラバー部材と、ラバー部材に回転自在に支持されたキャブマウント支持パイプとを備えている。キャブマウント支持パイプは、キャブ取付ブラケットを介してキャブに固定されている。キャブマウント支持パイプ内には、トーションバーが挿通されている。
【０００４】
トーションバーは、キャブがチルトダウン位置（走行時を含む通常位置）にあるときに捩れた状態で、その一端及び他端がキャブ側及びフレーム側にそれぞれ固定されている。このトーションバーの捩り反力により、キャブチルトの際の操作力が軽減される。また、ラバー部材は、キャブマウント支持パイプを介してフレームからキャブへ伝達される振動を遮断する機能を果たす。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−９６７６７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来のキャブマウント構造では、トーションバーがラバー部材を介することなくフレーム側とキャブ側とを連結しているため、フレームからキャブへの振動がトーションバーを介して直接伝達されてしまう。また、フレームで発生する振動数が所定の固有振動数に近い場合、トーションバー自体の曲げ共振により振動が増幅して伝達されてしまう可能性がある。このため、ラバー部材による振動遮断機能が低下し、騒音が発生してしまう恐れがある。
【０００７】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、フレーム側からキャブ側への振動の伝達を確実に遮断することができるキャブマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、車両用のキャブの前端底部を、フレームに対して回転自在に支持するキャブマウント構造であって、キャブマウント支持パイプと、キャブ取付ブラケットと、ラバー部材と、トーションバーと、粒状部材と、を備える。
【０００９】
キャブマウント支持パイプは、車幅方向に沿って延びる筒状であり、キャブ取付ブラケットは、キャブマウント支持パイプをキャブに固定する。ラバー部材は、フレームに対して固定され、キャブマウント支持パイプを回転自在に支持する。トーションバーは、キャブマウント支持パイプの内部を挿通し、キャブに対して固定される一端部とフレームに対して固定される他端部とを有する。粒状部材は、キャブマウント支持パイプの内面とトーションバーの外面との間の間隙に充填される。
【００１０】
上記構成では、トーションバーは、キャブがチルトダウン位置（走行時を含む通常位置）にあるときに捩れた状態で、その一端及び他端がキャブ側及びフレーム側にそれぞれ固定されている。このトーションバーの捩り反力により、キャブチルトの際の操作力が軽減される。ラバー部材は、キャブマウント支持パイプを介してフレームからキャブへ伝達される振動を遮断する。
【００１１】
トーションバーの他端部はフレームに対して固定されているため、この他端部からトーションバーへフレームの振動が伝達され、トーションバーの曲げ共振が発生する場合がある。この場合、キャブマウント支持パイプの内部に充填された粒状部材がトーションバーと接触しているため、粒状部材の相互の接触摩擦によってトーションバーの振動エネルギーが吸収され、共振が減衰される。これにより、トーションバーの一端部からキャブに伝達される振動エネルギーが低減される。
【００１２】
すなわち、フレームからキャブへ伝達される振動のうちキャブマウント支持パイプを介して伝達される振動はラバー部材によって確実に遮断され、トーションバーを介して伝達される振動は粒状部材によって良好に遮断される。従って、キャブの室内における騒音の発生を確実に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、フレーム側からキャブ側への振動の伝達を確実に遮断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は本発明の一実施形態を示すキャブマウント構造の全体斜視図、図２は図１のキャブマウント構造を車両前後方向から視た断面図、図３は図２の要部拡大図である。
【００１５】
図１及び図２に示すように、キャブチルト機構を有するキャブオーバトラック１のキャブ２の前端底部２ａは、キャブマウント構造３によって、車体を構成するフレーム（フロントクロスメンバ）４上に回転自在に支持される。このキャブマウント構造３は、キャブマウント支持パイプ５と、２箇所のキャブ取付ブラケット６と、それぞれがラバー部材７を有する２箇所のキャブマウント部材８と、トーションバー９と、粒状部材１０とを備える。
【００１６】
各キャブマウント部材８は、ラバー部材７とラバー支持部材１１と軸受１２とを有する。ラバー部材７は、その中心に貫通穴を有する略円板形状であり、この貫通穴に軸受１２の外周面が固定されている。各ラバー支持部材１１の下部は、車幅方向の左右位置でフレーム４の上面にボルト（図示省略）等によって固定されている。ラバー支持部材１１の上部は略円筒状に形成され、その内周面にラバー部材７の外周面が固着されている。
【００１７】
キャブマウント支持パイプ５は、車幅方向に沿って延びる略円筒形状を有する。各キャブ取付ブラケット６の下部は、車幅方向の左右位置でそれぞれキャブマウント支持パイプ５の外周面にボルト（図示省略）等によって固定されている。各キャブ取付ブラケット６の上部は、キャブ２の前端底部２ａに固定されている。キャブマウント支持パイプ５は、キャブマウント部材８の軸受１２内を挿通し、軸受１２の内周面に固定されている。これにより、キャブマウント支持パイプ５は、軸受１２、ラバー部材７及びラバー支持部材１１を介して、フレーム４に回転自在に支持されている。
【００１８】
トーションバー９は、キャブマウント支持パイプ５の内部を挿通する。トーションバー９の一端部９ａは、キャブマウント支持パイプ５の一端部５ａに固定されている。トーションバー９の他端部９ｂは、キャブマウント支持パイプ５の他端部５ｂから突出し、連結ブラケット１３を介してラバー支持部材１１の下部に固定されている。すなわち、トーションバー９の一端部９ａは、キャブマウント支持パイプ５及びキャブ取付ブラケット６を介してキャブ２に固定され、トーションバー９の他端部９ｂは、連結ブラケット１３及びキャブマウント部材８を介してフレーム４に固定されている。
【００１９】
トーションバー９は、キャブ２が図１に示すチルトダウン位置（走行時を含む通常位置）にあるときに捩れた状態で、その一端部９ａ及び他端部９ｂがキャブ２側及びフレーム４側にそれぞれ固定されている。このトーションバー９の捩り反力により、キャブマウント支持パイプ５を中心としてキャブ２を前上方へ傾動するキャブチルトの際の操作力が軽減される。
【００２０】
図３に示すように、キャブマウント支持パイプ５の内面とトーションバー９の外面との間には、所定の間隙が形成されている。この間隙のキャブマウント支持パイプ５の一端部宇宇５ａ側はトーションバー９の一端部９ａによって密閉され、他端部５ｂ側はシール部材１４によって密閉されている。この密封された間隙に、粒状部材１０が充填されている。
【００２１】
この充填部材は、フレーム４の振動がトーションバー９へ伝達されてトーションバー９の曲げ共振が発生した場合に、粒状部材１０の相互の接触摩擦によってトーションバー９の振動エネルギーを吸収するためのものである。係る観点から、充填部材（粒状部材１０）は、粒子が細かく、個々の粒子が振動する際に、相互に接触した状態で相対的に変位して摩擦が生じやすく、減衰の効果を得やすい物質が適しており、例えば砂が使用される。また、間隙への粒状部材１０の充填量が過少の場合、トーションバー９の振動が粒状部材１０に伝達され難くなり、トーションバー９の振動が粒状部材１０によって良好に拘束されない。反対に、粒状部材１０の充填量が過多の場合、粒状部材１０の相対的な移動が困難となる。このため、何れの場合も得られる減衰効果が小さくなる。従って、粒状部材１０は、トーションバー９の振動が良好に伝達され、且つ振動を減衰させるための摩擦が良好に発生するように相対的に移動し得る量を、隙間の全域にほぼ均等に充填することが好ましい。また、粒状部材１０が充填される隙間の大きさは、特に大きく設定する必要はなく、キャブマウント支持パイプ５の内面とトーションバー９の外面との距離は数ｍｍ程度離間していればよい。
【００２２】
車両の走行中には、エンジンやタイヤ等からの入力によりフレーム４が振動する。また、車両の停車中においても、エンジンの回転数が高くなると、フレーム４が振動する。
【００２３】
本実施形態によれば、キャブマウント部材８のラバー部材７は、キャブマウント支持パイプ５を介してフレーム４からキャブ２へ伝達される振動を遮断する。
【００２４】
また、トーションバー９の一端部９ａは、キャブマウント支持パイプ５及びキャブ取付ブラケット６を介してキャブ２に固定され、トーションバー９の他端部９ｂは、連結ブラケット１３及びキャブマウント部材８を介してフレーム４に固定されている。このため、この他端部９ｂからトーションバー９へフレーム４の振動が伝達され、トーションバー９の曲げ共振が発生する場合がある。この場合、キャブマウント支持パイプ５の内部に充填された粒状部材１０がトーションバー９と接触しているため、粒状部材１０が相対的に移動し、粒状部材１０の相互の接触摩擦によってトーションバー９の振動エネルギーが吸収され、共振が減衰される。これにより、トーションバー９の一端部９ａからキャブ２に伝達される振動エネルギーが低減される。
【００２５】
すなわち、フレーム４からキャブ２へ伝達される振動のうちキャブマウント支持パイプ５を介して伝達される振動はラバー部材７によって確実に遮断され、トーションバー９を介して伝達される振動は粒状部材１０によって良好に遮断される。従って、キャブ２の室内における騒音の発生を確実に抑制することができる。
【００２６】
なお、上記説明では、粒状部材１０の例として砂を挙げたが、本発明はこれに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、キャブチルト機構を有する車両用のキャブマウント構造に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】図１は本発明の一実施形態を示すキャブマウント構造の全体斜視図である。
【図２】図１のキャブマウント構造を車両前後方向から視た断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【符号の説明】
【００２９】
１：キャブオーバトラック
２：キャブ
２ａ：キャブの前端底部
３：キャブマウント構造
４：フレーム
５：キャブマウント支持パイプ
６：キャブ取付ブラケット
７：ラバー部材
８：キャブマウト部材
９：トーションバー
１０：粒状部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のキャブの前端底部を、フレームに対して回転自在に支持するキャブマウント構造であって、
車幅方向に沿って延びる筒状のキャブマウント支持パイプと、
前記キャブマウント支持パイプを前記キャブに固定するキャブ取付ブラケットと、
前記フレームに対して固定され、前記キャブマウント支持パイプを回転自在に支持するラバー部材と、
前記キャブマウント支持パイプの内部を挿通し、前記キャブに対して固定される一端部と前記フレームに対して固定される他端部とを有するトーションバーと、
前記キャブマウント支持パイプの内面と前記トーションバーの外面との間の間隙に充填される粒状部材と、
を備えたことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
請求項１記載のキャブマウント構造であって、
前記粒状部材は、該粒状部材の相互間の移動を許容する状態で前記間隙に充填されている
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項１】
車両用のキャブの前端底部を、フレームに対して回転自在に支持するキャブマウント構造であって、
車幅方向に沿って延びる筒状のキャブマウント支持パイプと、
前記キャブマウント支持パイプを前記キャブに固定するキャブ取付ブラケットと、
前記フレームに対して固定され、前記キャブマウント支持パイプを回転自在に支持するラバー部材と、
前記キャブマウント支持パイプの内部を挿通し、前記キャブに対して固定される一端部と前記フレームに対して固定される他端部とを有するトーションバーと、
前記キャブマウント支持パイプの内面と前記トーションバーの外面との間の間隙に充填される粒状部材と、
を備えたことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
請求項１記載のキャブマウント構造であって、
前記粒状部材は、該粒状部材の相互間の移動を許容する状態で前記間隙に充填されている
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００６−２１７０９（Ｐ２００６−２１７０９Ａ）
【公開日】平成１８年１月２６日（２００６．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２０３３３７（Ｐ２００４−２０３３３７）
【出願日】平成１６年７月９日（２００４．７．９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月２６日（２００６．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月９日（２００４．７．９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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