キャブマウント構造
【課題】キャブとフレームとが締結された状態におけるマウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制する。
【解決手段】キャブマウント構造１０は、車両のフレーム１４に設けられ、上方に開口した椀状に形成された受部２２を有するフレーム側マウントブラケット１８と、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の内周面に貼設された環状の弾性部材２０と、車両のキャブ１１に設けられ、上方に開口した椀状に形成された係合部２６を有するキャブ側マウントブラケット１９と、キャブ側マウントブラケット１９の係合部２６がフレーム側マウントブラケット１８の受部２２に係合された状態でフレーム側マウントブラケット１８とキャブ側マウントブラケット１９とを締結する締結機構２１とを備える。
【解決手段】キャブマウント構造１０は、車両のフレーム１４に設けられ、上方に開口した椀状に形成された受部２２を有するフレーム側マウントブラケット１８と、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の内周面に貼設された環状の弾性部材２０と、車両のキャブ１１に設けられ、上方に開口した椀状に形成された係合部２６を有するキャブ側マウントブラケット１９と、キャブ側マウントブラケット１９の係合部２６がフレーム側マウントブラケット１８の受部２２に係合された状態でフレーム側マウントブラケット１８とキャブ側マウントブラケット１９とを締結する締結機構２１とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のキャブを車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックのキャブマウントは、路面からキャブへの振動伝達やエンジンからキャブへの振動伝達を低減させるためのものであり、キャブに計４個（車両前側２個、車両後側２個）設けられている。そして、キャブの下にあるエンジンのメンテナンスが容易に行えるように、キャブは車両前側のキャブマウントを回転中心としてチルト可能な構造となっている。一方、車両後側のキャブマウントは、フレーム側とキャブ側とに分割可能な構造となっている。このようなキャブマウント構造は、特許文献１に記載されている。
【０００３】
従来例に係るキャブマウント構造を図４に示す。図４に示す従来例に係るキャブマウント構造４０では、車両後側のキャブマウント４１は、車両のフレーム４２に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー４３と、マウントラバー４３に装着され、略Ｕ字状に形成された受部４４を有するフレーム側マウントブラケット４５と、フレーム側マウントブラケット４５の受部４４の先端に貼設された防振用のクッションラバー４６と、車両のキャブ４７に設けられ、略Ｕ字状に形成された係合部４８を有するキャブ側マウントブラケット４９とを有している。キャブ側マウントブラケット４９の係合部４８をフレーム側マウントブラケット４５の受部４４に係合させた状態でキャブ４７に設けられたフック５０でフレーム側マウントブラケット４５に設けられたアーム５１を引き上げることで、フレーム側マウントブラケット４５とキャブ側マウントブラケット４９との間でクッションラバー４６が押しつぶされ、フレーム側マウントブラケット４５とキャブ側マウントブラケット４９とが締結される。このようなキャブマウント４１は、特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１４５１１５号公報
【特許文献２】特開２００８−１３２８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図４に示す従来例に係るキャブマウント構造４０では、キャブ４７とフレーム４２とが締結された状態において、フレーム側マウントブラケット４５とキャブ側マウントブラケット４９との間にはクッションラバー４６が挟まっているため、キャブ４７とフレーム４２とは剛に締結された状態になっておらず、特にキャブ４７の車両前後方向の支持剛性が低い。そのため、車両前後方向の振動がマウントブラケット（フレーム側マウントブラケット４５、キャブ側マウントブラケット４９）に特定の周波数で発生する。具体的には、フレーム側マウントブラケット４５とキャブ側マウントブラケット４９とが車両前後方向に相対的にずれるような振動が発生する。
【０００６】
マウントブラケットが振動すると、その周波数で振動伝達率を増幅させてしまい、エンジンからの振動がキャブに伝わりやすくなり、キャブ内部の騒音悪化を招く。特に、マウントブラケットの共振周波数とエンジンの回転２次成分とが一致するエンジン回転域でキャブ内部の騒音悪化を招いていた。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、キャブとフレームとが締結された状態におけるマウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、本発明は、車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、前記フレームに設けられ、上方に開口した椀状に形成された受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内周面に貼設された環状の弾性部材と、前記キャブに設けられ、上方に開口した椀状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、該キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記フレーム側マウントブラケットと前記キャブ側マウントブラケットとを締結する締結機構とを備えたものである。
【０００９】
前記締結機構は、椀状の前記受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記アームを引き上げるためのフックとを有するものであっても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャブとフレームとが締結された状態におけるマウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造の斜視図である。
【図２】（ａ）はフレーム側マウントブラケットの斜視図であり、（ｂ）はキャブ側マウントブラケットの斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造が適用されるトラックの概略図である。
【図４】従来例に係るキャブマウント構造の背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】
なお、図１及び図２中、矢印ｘが車両幅方向を示し、矢印ｙが車両前後方向を示し、矢印ｚが車両高さ方向（上下方向）を示している。
【００１４】
図３に示すように、本実施形態に係るキャブマウント構造１０は、車両（本実施形態では、トラック）のキャブ１１の車両前端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両前側のキャブマウント１２と、キャブ１１の車両後端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両後側のキャブマウント１３とを備えている。
【００１５】
車両前側の各キャブマウント１２は、トラックのフレーム１４に固定され、車両幅方向に沿って延びる筒状のマウントラバー１５を有している。マウントラバー１５には、キャブ１１に装着されたトーションバー１６が挿通されている。この構成により、キャブ１１は車両前側のキャブマウント１２（トーションバー１６）を回転中心としてフレーム１４に対してチルト可能な構造となっている。
【００１６】
車両後側の各キャブマウント１３は、フレーム１４に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー１７と、マウントラバー１７に装着されたフレーム側マウントブラケット１８と、キャブ１１に設けられたキャブ側マウントブラケット１９と、フレーム側マウントブラケット１８とキャブ側マウントブラケット１９との間に介設される防振用のクッションラバー（弾性部材）２０（図１参照）と、フレーム側マウントブラケット１８とキャブ側マウントブラケット１９とを分離可能に締結する締結機構２１（図１参照）とを有している。
【００１７】
図１及び図２に示すように、フレーム側マウントブラケット１８は、上方に開口した椀状に形成された受部（球面受部）２２と、受部２２の下面に車両前後方向に間隔を隔てて設けられ、下方に延びる一対のフランジ部２３と、受部２２の底部に立設されたアーム２４とを有している。フレーム側マウントブラケット１８のフランジ部２３は、マウントラバー１７に装着された回動軸２５（図３参照）に固定されている。フレーム側マウントブラケット１８は、例えば、スチール等の金属材料からなる。
【００１８】
キャブ側マウントブラケット１９は、上方に開口した椀状に形成された係合部（球面係合部）２６と、係合部２６の上部に車両幅方向に間隔を隔てて設けられ、上方に延びる一対の支持部２７と、係合部２６の底部に貫通形成された挿通穴２８とを有している。キャブ側マウントブラケット１９の支持部２７は、キャブ１１の下面と繋がっている。キャブ側マウントブラケット１９は、例えば、スチール等の金属材料からなる。
【００１９】
クッションラバー２０は、環状に形成されており、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の内周面に貼られている。クッションラバー２０は、例えば、天然ゴムや合成ゴム等のゴム材料からなる。
【００２０】
締結機構２１は、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の底部に立設されたアーム２４と、キャブ１１に設けられ、アーム２４を引き上げるためのフック（図示せず）とから構成されている。
【００２１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２２】
キャブ１１とフレーム１４との締結方法は、図４に示す従来例に係るキャブマウント構造４０と同様である。即ち、キャブ側マウントブラケット１９の係合部２６がフレーム側マウントブラケット１８の受部２２に係合された状態で、キャブ１１に設けられたフック（図示せず）でフレーム側マウントブラケット１８に設けられたアーム２４を引き上げることで、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の内周面とキャブ側マウントブラケット１９の係合部２６の外周面との間でクッションラバー２０が押しつぶされ、フレーム側マウントブラケット１８とキャブ側マウントブラケット１９とが締結される。
【００２３】
このとき、本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の内周面に貼設されたクッションラバー２０と、キャブ側マウントブラケット１９の係合部２６の外周面とは、その全周で接触するため、キャブ１１は、図４に示す従来例に係るキャブマウント構造４０において支持される車両幅方向だけでなく、車両前後方向も支持される。その結果、キャブ１１の車両前後方向の支持剛性が向上し、キャブ１１の車両前後方向の振動が抑制できる。
【００２４】
要するに、本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、キャブ側マウントブラケット１９の全周をフレーム側マウントブラケット１８（クッションラバー２０）によって支持するため、マウントブラケット（フレーム側マウントブラケット１８、キャブ側マウントブラケット１９）の共振周波数をエンジンの回転２次成分よりも十分高くすることが可能となり、フレーム１４側からキャブ１１側への振動伝達を効果的に抑制することが可能となる。従って、本実施形態に係るキャブマウント構造１０によれば、キャブ１１内部の騒音悪化を抑制することが可能となる。
【００２５】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【００２６】
例えば、フレーム側マウントブラケット１８をマウントラバー１７を介してフレーム１４に取り付けるとしたがこれには限定はされず、フレーム側マウントブラケット１８をフレーム１４に直接取り付けるようにしても良い。フレーム側マウントブラケット１８に設けたクッションラバー２０によってキャブ１１における所望の防振効果が得られるようにチューニングすることで、マウントラバー１７を省略し得る。
【符号の説明】
【００２７】
１０ キャブマウント構造
１１ キャブ
１４ フレーム
１８ フレーム側マウントブラケット
１９ キャブ側マウントブラケット
２０ クッションラバー（弾性部材）
２１ 締結機構
２４ アーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のキャブを車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックのキャブマウントは、路面からキャブへの振動伝達やエンジンからキャブへの振動伝達を低減させるためのものであり、キャブに計４個（車両前側２個、車両後側２個）設けられている。そして、キャブの下にあるエンジンのメンテナンスが容易に行えるように、キャブは車両前側のキャブマウントを回転中心としてチルト可能な構造となっている。一方、車両後側のキャブマウントは、フレーム側とキャブ側とに分割可能な構造となっている。このようなキャブマウント構造は、特許文献１に記載されている。
【０００３】
従来例に係るキャブマウント構造を図４に示す。図４に示す従来例に係るキャブマウント構造４０では、車両後側のキャブマウント４１は、車両のフレーム４２に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー４３と、マウントラバー４３に装着され、略Ｕ字状に形成された受部４４を有するフレーム側マウントブラケット４５と、フレーム側マウントブラケット４５の受部４４の先端に貼設された防振用のクッションラバー４６と、車両のキャブ４７に設けられ、略Ｕ字状に形成された係合部４８を有するキャブ側マウントブラケット４９とを有している。キャブ側マウントブラケット４９の係合部４８をフレーム側マウントブラケット４５の受部４４に係合させた状態でキャブ４７に設けられたフック５０でフレーム側マウントブラケット４５に設けられたアーム５１を引き上げることで、フレーム側マウントブラケット４５とキャブ側マウントブラケット４９との間でクッションラバー４６が押しつぶされ、フレーム側マウントブラケット４５とキャブ側マウントブラケット４９とが締結される。このようなキャブマウント４１は、特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１４５１１５号公報
【特許文献２】特開２００８−１３２８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図４に示す従来例に係るキャブマウント構造４０では、キャブ４７とフレーム４２とが締結された状態において、フレーム側マウントブラケット４５とキャブ側マウントブラケット４９との間にはクッションラバー４６が挟まっているため、キャブ４７とフレーム４２とは剛に締結された状態になっておらず、特にキャブ４７の車両前後方向の支持剛性が低い。そのため、車両前後方向の振動がマウントブラケット（フレーム側マウントブラケット４５、キャブ側マウントブラケット４９）に特定の周波数で発生する。具体的には、フレーム側マウントブラケット４５とキャブ側マウントブラケット４９とが車両前後方向に相対的にずれるような振動が発生する。
【０００６】
マウントブラケットが振動すると、その周波数で振動伝達率を増幅させてしまい、エンジンからの振動がキャブに伝わりやすくなり、キャブ内部の騒音悪化を招く。特に、マウントブラケットの共振周波数とエンジンの回転２次成分とが一致するエンジン回転域でキャブ内部の騒音悪化を招いていた。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、キャブとフレームとが締結された状態におけるマウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、本発明は、車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、前記フレームに設けられ、上方に開口した椀状に形成された受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内周面に貼設された環状の弾性部材と、前記キャブに設けられ、上方に開口した椀状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、該キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記フレーム側マウントブラケットと前記キャブ側マウントブラケットとを締結する締結機構とを備えたものである。
【０００９】
前記締結機構は、椀状の前記受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記アームを引き上げるためのフックとを有するものであっても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャブとフレームとが締結された状態におけるマウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造の斜視図である。
【図２】（ａ）はフレーム側マウントブラケットの斜視図であり、（ｂ）はキャブ側マウントブラケットの斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るキャブマウント構造が適用されるトラックの概略図である。
【図４】従来例に係るキャブマウント構造の背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】
なお、図１及び図２中、矢印ｘが車両幅方向を示し、矢印ｙが車両前後方向を示し、矢印ｚが車両高さ方向（上下方向）を示している。
【００１４】
図３に示すように、本実施形態に係るキャブマウント構造１０は、車両（本実施形態では、トラック）のキャブ１１の車両前端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両前側のキャブマウント１２と、キャブ１１の車両後端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両後側のキャブマウント１３とを備えている。
【００１５】
車両前側の各キャブマウント１２は、トラックのフレーム１４に固定され、車両幅方向に沿って延びる筒状のマウントラバー１５を有している。マウントラバー１５には、キャブ１１に装着されたトーションバー１６が挿通されている。この構成により、キャブ１１は車両前側のキャブマウント１２（トーションバー１６）を回転中心としてフレーム１４に対してチルト可能な構造となっている。
【００１６】
車両後側の各キャブマウント１３は、フレーム１４に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー１７と、マウントラバー１７に装着されたフレーム側マウントブラケット１８と、キャブ１１に設けられたキャブ側マウントブラケット１９と、フレーム側マウントブラケット１８とキャブ側マウントブラケット１９との間に介設される防振用のクッションラバー（弾性部材）２０（図１参照）と、フレーム側マウントブラケット１８とキャブ側マウントブラケット１９とを分離可能に締結する締結機構２１（図１参照）とを有している。
【００１７】
図１及び図２に示すように、フレーム側マウントブラケット１８は、上方に開口した椀状に形成された受部（球面受部）２２と、受部２２の下面に車両前後方向に間隔を隔てて設けられ、下方に延びる一対のフランジ部２３と、受部２２の底部に立設されたアーム２４とを有している。フレーム側マウントブラケット１８のフランジ部２３は、マウントラバー１７に装着された回動軸２５（図３参照）に固定されている。フレーム側マウントブラケット１８は、例えば、スチール等の金属材料からなる。
【００１８】
キャブ側マウントブラケット１９は、上方に開口した椀状に形成された係合部（球面係合部）２６と、係合部２６の上部に車両幅方向に間隔を隔てて設けられ、上方に延びる一対の支持部２７と、係合部２６の底部に貫通形成された挿通穴２８とを有している。キャブ側マウントブラケット１９の支持部２７は、キャブ１１の下面と繋がっている。キャブ側マウントブラケット１９は、例えば、スチール等の金属材料からなる。
【００１９】
クッションラバー２０は、環状に形成されており、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の内周面に貼られている。クッションラバー２０は、例えば、天然ゴムや合成ゴム等のゴム材料からなる。
【００２０】
締結機構２１は、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の底部に立設されたアーム２４と、キャブ１１に設けられ、アーム２４を引き上げるためのフック（図示せず）とから構成されている。
【００２１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２２】
キャブ１１とフレーム１４との締結方法は、図４に示す従来例に係るキャブマウント構造４０と同様である。即ち、キャブ側マウントブラケット１９の係合部２６がフレーム側マウントブラケット１８の受部２２に係合された状態で、キャブ１１に設けられたフック（図示せず）でフレーム側マウントブラケット１８に設けられたアーム２４を引き上げることで、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の内周面とキャブ側マウントブラケット１９の係合部２６の外周面との間でクッションラバー２０が押しつぶされ、フレーム側マウントブラケット１８とキャブ側マウントブラケット１９とが締結される。
【００２３】
このとき、本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、フレーム側マウントブラケット１８の受部２２の内周面に貼設されたクッションラバー２０と、キャブ側マウントブラケット１９の係合部２６の外周面とは、その全周で接触するため、キャブ１１は、図４に示す従来例に係るキャブマウント構造４０において支持される車両幅方向だけでなく、車両前後方向も支持される。その結果、キャブ１１の車両前後方向の支持剛性が向上し、キャブ１１の車両前後方向の振動が抑制できる。
【００２４】
要するに、本実施形態に係るキャブマウント構造１０では、キャブ側マウントブラケット１９の全周をフレーム側マウントブラケット１８（クッションラバー２０）によって支持するため、マウントブラケット（フレーム側マウントブラケット１８、キャブ側マウントブラケット１９）の共振周波数をエンジンの回転２次成分よりも十分高くすることが可能となり、フレーム１４側からキャブ１１側への振動伝達を効果的に抑制することが可能となる。従って、本実施形態に係るキャブマウント構造１０によれば、キャブ１１内部の騒音悪化を抑制することが可能となる。
【００２５】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。
【００２６】
例えば、フレーム側マウントブラケット１８をマウントラバー１７を介してフレーム１４に取り付けるとしたがこれには限定はされず、フレーム側マウントブラケット１８をフレーム１４に直接取り付けるようにしても良い。フレーム側マウントブラケット１８に設けたクッションラバー２０によってキャブ１１における所望の防振効果が得られるようにチューニングすることで、マウントラバー１７を省略し得る。
【符号の説明】
【００２７】
１０ キャブマウント構造
１１ キャブ
１４ フレーム
１８ フレーム側マウントブラケット
１９ キャブ側マウントブラケット
２０ クッションラバー（弾性部材）
２１ 締結機構
２４ アーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、前記フレームに設けられ、上方に開口した椀状に形成された受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内周面に貼設された環状の弾性部材と、前記キャブに設けられ、上方に開口した椀状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、該キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記フレーム側マウントブラケットと前記キャブ側マウントブラケットとを締結する締結機構とを備えたことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
前記締結機構は、椀状の前記受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記アームを引き上げるためのフックとを有する請求項１に記載のキャブマウント構造。
【請求項１】
車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、前記フレームに設けられ、上方に開口した椀状に形成された受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内周面に貼設された環状の弾性部材と、前記キャブに設けられ、上方に開口した椀状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、該キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記フレーム側マウントブラケットと前記キャブ側マウントブラケットとを締結する締結機構とを備えたことを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
前記締結機構は、椀状の前記受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記アームを引き上げるためのフックとを有する請求項１に記載のキャブマウント構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１８７９７２（Ｐ２０１２−１８７９７２Ａ）
【公開日】平成２４年１０月４日（２０１２．１０．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５１７５２（Ｐ２０１１−５１７５２）
【出願日】平成２３年３月９日（２０１１．３．９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月４日（２０１２．１０．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月９日（２０１１．３．９）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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