シートベルト装置用タング及びシートベルト装置
【課題】ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに対して局所的な荷重を作用させないシートベルト装置用タング及びシートベルト装置を得る。
【解決手段】車両急減速状態に乗員４０の腰部に押圧されたラップウェビング４４が可動プレート５２の荷重受け部５４を押圧すると、可動プレート５２の押圧部５６がショルダウェビング４２をウェビング通過孔２４の外側へ押し出す。これにより、ショルダウェビング４２における押圧部５６との圧接部分よりも基端側では、ショルダウェビング４２が基端側貫通孔７４の内周部に巻き付けられる。これにより、ウェビング３４の通過経路が変更されると共に、タング１０や可動プレート５２においてウェビング３４が巻き付いた部位でのウェビング３４の屈曲角度の総和が増加し、ウェビング３４とタング１０との間の摩擦抵抗が増加する。
【解決手段】車両急減速状態に乗員４０の腰部に押圧されたラップウェビング４４が可動プレート５２の荷重受け部５４を押圧すると、可動プレート５２の押圧部５６がショルダウェビング４２をウェビング通過孔２４の外側へ押し出す。これにより、ショルダウェビング４２における押圧部５６との圧接部分よりも基端側では、ショルダウェビング４２が基端側貫通孔７４の内周部に巻き付けられる。これにより、ウェビング３４の通過経路が変更されると共に、タング１０や可動プレート５２においてウェビング３４が巻き付いた部位でのウェビング３４の屈曲角度の総和が増加し、ウェビング３４とタング１０との間の摩擦抵抗が増加する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートベルト装置を構成するシートベルト装置用タング及びこのようなタングを備えるシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されたシートベルト装置用タング（特許文献１では「ベルト舌部」と称している）は、その本体部分（特許文献１では「舌部本体部」と称している）がウェビング（特許文献１では「ベルトウェッビング」と称している）の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲しており、その内側に湾曲した板状の曲げ及び締め付け要素が設けられている。
【０００３】
車両が急減速することで乗員の身体がウェビングを前方に押圧し、これにより、ウェビングの張力が増加すると、この張力によって曲げ及び締め付け要素がタングの本体部分の内側を摺動する。このように摺動した曲げ及び締め付け要素は、ウェビングを厚さ方向一方の側から押圧し、これにより、曲げ及び締め付け要素がタングにおける本体部分の上バーとでウェビングをクランプする。このようにウェビングがクランプされることによって、タングよりもウェビングの基端側の部分がタングよりも先端側へ移動することを抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００９−５２５９０９の公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ウェビングがクランプされた状態のままウェビングに張力が付与されると、ウェビングにおいてクランプされた部分に局所的な荷重が作用するため、このような荷重に耐えうるような強度を予めウェビングに付与しなくてはならない。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに対して局所的な荷重を作用させないシートベルト装置用タング及びシートベルト装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、先端側からバックルに挿し込み可能な挿込部と、前記挿込部の基端側に設けられて、厚さ方向に貫通したウェビング通過孔が形成され、前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から前記厚さ方向他方の側へ通過したウェビングが前記厚さ方向他方の側で折り返されて再び前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側へ通過し、前記折り返し部分よりも長手方向基端側が乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされて前記折り返し部分よりも先端側が乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされると共に、前記ウェビング通過孔の内周一部を含めて構成された掛回部に前記ショルダウェビングを掛け回し可能なタング本体と、前記ウェビング通過孔の前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動可能に前記タング本体に設けられ、前記ラップウェビングから受ける前記厚さ方向一方の側から他方の側への押圧力が所定の大きさ以上になった場合に前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動し、前記ショルダウェビングを前記厚さ方向他方の側へ押圧して前記ウェビングの通過経路を変更しつつ前記掛回部に前記ウェビングを掛け回すと共に、前記ウェビング通過孔の前記厚さ方向一方の側から他方の側への移動の前後及び移動途中において前記掛回部との間の間隔が前記ウェビングの厚さ寸法よりも大きく設定された通過経路変更手段と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、バックルに挿し込まれる挿込部の基端側に設けられたタング本体にウェビング通過孔が形成される。このウェビング通過孔はウェビングの通過が可能に形成され、長尺帯状のウェビングがタング本体の厚さ方向一方の側から厚さ方向他方の側へウェビング通過孔を通過する。このウェビングは、タング本体の厚さ方向他方の側で折り返されて、ウェビングにおいてこの折り返し部分よりも先端側はウェビング通過孔を厚さ方向一方の側へ通過する。この折り返し部部分よりもウェビングの長手方向基端側は乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされ、この折り返し部分よりも先端側は乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされる。
【０００９】
車両急減速時に乗員の身体が車両前方へ慣性移動しようとすることで、ラップウェビングに所定の大きさ以上の張力が付与されると、ラップウェビングに通過経路変更手段が押圧されてウェビング通過孔におけるタング本体の厚さ方向一方の側から他方の側へ移動する。このように移動した通過経路変更手段はショルダウェビングを押圧してタング本体の厚さ方向他方の側へ移動させる。このように、ウェビングが通過経路変更手段に押圧されて移動することでウェビングの通過経路が変更される。
【００１０】
このようにウェビングの通過経路が変更されることでショルダウェビングはウェビング通過孔の内周部を含めて構成される掛け回し部に掛け回される。ウェビングが掛回部に掛け回されることで、ウェビングは掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対して先端側がウェビングの幅方向を軸方向とする軸周りに屈曲する。
【００１１】
ここで、通過経路変更手段が作動する前の状態でウェビングが掛回部に掛け回されておらず、通過経路変更手段が作動することでウェビングが掛回部に掛け回される構成では通過経路変更手段の作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加したと言える。
【００１２】
また、通過経路変更手段が作動する前の状態でウェビングが掛回部に掛け回されており、通過経路変更手段が作動することでウェビングが掛回部に更に掛け回される構成では通過経路変更手段が作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加したと言える。
【００１３】
すなわち、本発明に係るシートベルト装置用タングでは、通過経路変更手段が作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加する。これによって、掛回部とウェビングとの間の摩擦が増加し、ショルダウェビングがウェビング通過孔をウェビングの先端側へ通過してラップウェビング側へ移動することを防止又は抑制できる。これにより、ラップウェビングの長さが増加することを防止又は抑制でき、ウェビングによって乗員の身体を効果的に拘束できる。
【００１４】
ここで、本発明では、通過経路変更手段と上記の掛回部との間の間隔は、通過経路変更手段の移動の前後及び移動の途中においてウェビングの厚さ寸法よりも大きくなるように設定される。したがって、通過経路変更手段と掛回部とでウェビングをクランプすることがない。このため、通過経路変更手段が作動しても、ウェビングに局部的な荷重が付与されることをより一層効果的に防止できる。
【００１５】
請求項２に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項１に記載の本発明において、前記タング本体の幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能に前記通過経路変更手段を前記タング本体に設け、前記通過経路変更手段の回動半径方向先端側で前記ラップウェビングからの押圧力を受けると共に前記ショルダウェビングを押圧するように構成している。
【００１６】
請求項２に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、通過経路変更手段がタング本体の幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能にタング本体に設けられる。通過経路変更手段の回動半径方向先端側に所定の大きさ以上の押圧力がラップウェビングから付与されると、通過経路変更手段がタング本体の厚さ方向一方の側から他方の側へ回動する。このように回動した通過経路変更手段の回動半径方向先端側はショルダウェビングを押圧してタング本体の厚さ方向他方の側へ移動させ、これにより、ウェビングの通過経路が変更されると共に、ウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加する。
【００１７】
なお、本発明において「タング本体の幅方向」とはタング本体における基端側（挿込部とは反対側）から先端側（挿込部側）への向きとタング本体の厚さ方向の双方に対して概ね直交する向きである。
【００１８】
請求項３に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記ショルダウェビングよりも前記厚さ方向一方の側に設けられて、前記厚さ方向他方の側へ移動することで前記ショルダウェビングを押圧して前記ウェビングの通過経路を変更する押圧部と、前記押圧部よりも前記厚さ方向一方の側に設けられると共に、弾性力により前記荷重受け部との間隔が維持されて、前記ラップウェビングによって前記厚さ方向一方の側へ押圧されて移動することにより前記荷重受け部を前記厚さ方向他方の側へ移動させると共に、前記所定の大きさよりも更に大きな特定の大きさ以上の押圧力が前記ラップウェビングから付与されることで前記弾性力に抗して前記荷重受け部へ接近する荷重受け部と、を含めて前記通過経路変更手段を構成している。
【００１９】
請求項３に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、通過経路変更手段を構成する荷重受け部がラップウェビングからの所定の大きさ以上の押圧力を受けてタング本体の厚さ方向一方の側から他方の側へ移動すると、この荷重受け部と押圧部との間の間隔を維持する付勢力によって押圧部がタング本体の厚さ方向一方の側から他方の側へ移動する。このように押圧部が移動することでショルダウェビングが押圧部に押圧されて移動し、ウェビングの通過経路が変更される。
【００２０】
一方、荷重受け部を移動させるために要する所定の大きさの押圧力よりも更に大きな特定の大きさの押圧力がラップウェビングから荷重受け部に付与されると、荷重受け部は弾性力に抗して押圧部に接近する。この状態では、ショルダウェビングがラップウェビング側へ移動することが防止又は抑制されているものの、押圧部側への荷重受け部の移動量分だけラップウェビングが車両前方側へ移動でき、これに応じて乗員の身体が車両前方側へ慣性移動できる。
【００２１】
さらに、ラップウェビングが荷重受け部を押圧する力は、車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体がラップウェビングに付与する力である。このため、この力が荷重受け部を弾性力に抗して押圧部に接近させることにより、乗員の身体からラップウェビングに付与される力の少なくとも一部が吸収される。
【００２２】
請求項４に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項３に記載の本発明において、中間部にて屈曲又は湾曲されて、当該屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側が押圧部とされて他方の先端側が荷重受け部とされ、弾性力に抗して前記屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側に対して他方の先端側が接近するように変形可能な弾性部材により前記通過経路変更手段を構成している。
【００２３】
請求項４に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、中間部にて屈曲又は湾曲した弾性部材によって通過経路変更手段が構成される。この弾性部材における屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側が押圧部とされ、他方の先端側が荷重受け部とされる。上述した所定の大きさよりも更に大きな特定の大きさの押圧力がラップウェビングから荷重受け部に付与されると、弾性部材の弾性力に抗して一方の先端側（すなわち、押圧部）に他方の先端側（すなわち、荷重受け部）が接近するように弾性部材が変形する。
【００２４】
これによって、押圧部側への荷重受け部の移動量分だけラップウェビングが車両前方側へ移動できると共に、乗員の身体からラップウェビングに付与される力の少なくとも一部を吸収できる。しかも、通過経路変更手段における押圧部と荷重受け部とを１つの弾性部材で構成できるので、通過経路変更手段の構造を簡素化できる。
【００２５】
請求項５に記載の本発明に係るシートベルト装置は、シートの側方に設けられたバックルと、前記バックルに装着可能な挿込部の基端側に形成されたタング本体に、その厚さ方向に貫通したウェビング通過孔が形成されたタングと、長手方向中間部よりも先端側が前記ウェビング通過孔を前記タングの厚さ方向一方の側から他方の側に通過して前記タングよりも前記厚さ方向他方の側で折り返され、当該折り返し部分よりも先端側が再び前記ウェビング通過孔を前記タングの厚さ方向一方へ向けて通過し、前記折り返し部分よりも長手方向基端側が乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされて、前記折り返し部分よりも長手方向先端側が乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされるウェビングと、前記タングにおいて前記ウェビングの通過孔の内周部を含めて構成された掛回部との間で前記ウェビングの厚さ方向以上の間隔を保った状態のまま前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動可能に前記タングに設けられ、前記ラップウェビングから受ける前記厚さ方向一方の側から他方の側への所定の大きさ以上の押圧力によって前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動して前記ショルダウェビングを前記厚さ方向他方の側へ押圧して前記ショルダウェビングの通過経路を変更しつつ前記掛回部に掛け回された前記ウェビングの幅方向を軸方向とする軸周りの前記ショルダウェビングの屈曲角度を増加させると共に、前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から他方の側への移動の途中及び当該移動が終了した状態で前記掛回部との間隔が前記ウェビングの厚さ寸法よりも大きく設定される通過経路変更手段と、を備えている。
【００２６】
請求項５に記載の本発明に係るシートベルト装置によれば、ウェビングの長手方向中間部よりも先端側がウェビング通過孔をタングの厚さ方向一方の側から他方の側に通過している。このウェビングは、タングよりも厚さ方向他方の側で折り返され、この折り返し部分よりも先端側が再びウェビング通過孔をタングの厚さ方向一方へ向けて通過している。
【００２７】
このようなタングがバックルに装着されることで乗員の身体にウェビングが装着される。この状態で、ウェビングにおいて上記の折り返し部分よりも長手方向基端側のショルダウェビングによって乗員の胸部が拘束され、折り返し部分よりも長手方向先端側のラップウェビングによって乗員の腰部が拘束される。
【００２８】
車両急減速時に乗員の身体が車両前方へ慣性移動しようとすることで、ラップウェビングに所定の大きさ以上の張力が付与されると、ラップウェビングに通過経路変更手段が押圧されてウェビング通過孔におけるタングの厚さ方向一方の側から他方の側へ移動する。このように移動した通過経路変更手段はショルダウェビングを押圧してタングの厚さ方向他方の側へ移動させる。このように、ウェビングが通過経路変更手段に押圧されて移動することでウェビングの通過経路が変更される。
【００２９】
このようにウェビングの通過経路が変更されることでショルダウェビングはウェビング通過孔の内周部を含めて構成される掛け回し部に掛け回される。ウェビングが掛回部に掛け回されることで、ウェビングは掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対して先端側がウェビングの幅方向を軸方向とする軸周りに屈曲する。
【００３０】
ここで、通過経路変更手段が作動する前の状態でウェビングが掛回部に掛け回されておらず、通過経路変更手段が作動することでウェビングが掛回部に掛け回される構成では通過経路変更手段の作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加したと言える。
【００３１】
また、通過経路変更手段が作動する前の状態でウェビングが掛回部に掛け回されており、通過経路変更手段が作動することでウェビングが掛回部に更に掛け回される構成では通過経路変更手段が作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加したと言える。
【００３２】
すなわち、本発明に係るシートベルト装置では、通過経路変更手段が作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加する。これによって、掛回部とウェビングとの間の摩擦が増加し、ショルダウェビングがウェビング通過孔をウェビングの先端側へ通過してラップウェビング側へ移動することを防止又は抑制できる。これにより、ラップウェビングの長さが増加することを防止又は抑制でき、ウェビングによって乗員の身体を効果的に拘束できる。
【００３３】
ここで、本発明では、通過経路変更手段と上記の掛回部との間の間隔は、通過経路変更手段の移動の前後及び移動の途中においてウェビングの厚さ寸法よりも大きくなるように設定される。したがって、通過経路変更手段と掛回部とでウェビングをクランプすることがない。このため、通過経路変更手段が作動しても、ウェビングに局部的な荷重が付与されることをより一層効果的に防止できる。
【発明の効果】
【００３４】
以上、説明したように、本発明に係るシートベルト装置用タング及びシートベルト装置は、ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに局所的な荷重が作用することを防止又は抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングを適用したシートベルト装置の全体構成の概略とシートベルト装置用タングの断面を示す図である。
【図２】通過経路変更手段がウェビングの屈曲角度の総和を増加させた状態を示すシートベルト装置用タングの断面図である。
【図３】通過経路変更手段が変形した状態を示す図２に対応した断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングの分解斜視図である。
【図５】本実施の形態とクランプによりウェビングの移動を抑制する構成とでウェビングに作用する荷重の変化を示す概略的なグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
＜本実施の形態の構成＞
図４には本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タング１０（以下、タング１０と称する）の構成が分解斜視図により示されており、図１にはタング１０を適用したシートベルト装置３２の概略的な全体構成とタング１０の断面図が示されている。
【００３７】
これらの図に示されるように、タング１０は金属平板を打ち抜くことで形成された芯金部１４を備えている。芯金部１４の先端側が挿込部１５とされている。この挿込部１５に対応して車両のシート１６の幅方向側方にはバックル１８が設けられており、芯金部１４の挿込部１５をその先端側からバックル１８に挿し込むことができるようになっている。挿込部１５には係合孔２０が芯金部１４の厚さ方向（すなわち、タング本体１２の厚さ方向であり、タング１０の厚さ方向）に貫通するように形成されており、バックル１８に芯金部１４を挿し込むと。バックル１８のラッチが係合孔２０に入り込むように係合する。これにより、バックル１８に対するタング１０の装着状態になる。
【００３８】
芯金部１４における挿込部１５よりも基端側はタング本体１２とされている。タング本体１２はモールド部２２を備えている。モールド部２２は合成樹脂材により形成されており、芯金部１４における挿込部１５よりも基端側をモールド部２２が被覆している。モールド部２２には芯金部１４の厚さ方向にモールド部２２を貫通したウェビング通過孔２４が形成されている。
【００３９】
このウェビング通過孔２４の内側にはストッパ２６が設けられている。ストッパ２６は長手方向が芯金部１４の幅方向（すなわち、タング本体１２の幅方向であり、タング１０の幅方向）に沿った細幅板状に形成されており、ストッパ２６の長手方向両端がストッパ２６の内周部に繋がっている。このストッパ２６によりウェビング通過孔２４はその内幅方向に実質的に二分される。なお、以下、ウェビング通過孔２４においてストッパ２６よりも芯金部１４の先端側を便宜上先端側通過孔２８と称し、ストッパ２６よりも芯金部１４の基端側を便宜上基端側通過孔３０と称する。
【００４０】
このウェビング通過孔２４にはシートベルト装置３２を構成するウェビング３４が通過する。ウェビング３４の長手方向基端部は、シート１６のバックル１８が設けられた側とは反対側でシート１６のフレームや車体に固定されたウェビング巻取装置３６のスプールに係止され、ウェビング３４の長手方向基端側はこのスプールに巻取られた状態で格納されている。
【００４１】
ウェビング３４はスプールから車両上方へ引き出され、例えば、車両のセンターピラーの上端部近傍に取り付けられたショルダアンカ３８のスリット孔を通過して下方へ折り返されている。ショルダアンカ３８のスリット孔を通過したウェビング３４の先端は、シート１６のバックル１８が設けられた側とは反対側でシート１６のフレームや車体に固定された図示しないアンカプレートに係止されている。
【００４２】
このアンカプレートに係止されたウェビング３４の先端とショルダアンカ３８のスリット孔でのウェビング３４の折り返し部分との間で、ウェビング３４はモールド部２２の厚さ方向一方の側（すなわち、タング本体の厚さ方向一方の側であり、タング１０の厚さ方向一方の側）から基端側通過孔３０を通過し、ストッパ２６よりもモールド部２２の厚さ方向他方の側を通過している。さらに、ウェビング３４は、モールド部２２の厚さ方向他方の側で折り返されて、モールド部２２の厚さ方向他方の側から先端側通過孔２８を通過している。
【００４３】
このようにしてウェビング通過孔２４を通過したウェビング３４は、ショルダアンカ３８のスリット孔とモールド部２２の基端側通過孔３０との間の部分が乗員４０の肩部や胸部を拘束するショルダウェビング４２となり、ウェビング３４の先端（アンカプレートに係止された部分）と基端側通過孔３０との間の部分が乗員４０の腰部を拘束するラップウェビング４４となる。
【００４４】
また、ウェビング通過孔２４の内側には弾性部材として通過経路変更手段としての可動プレート５２が設けられている。可動プレート５２は金属平板を全体的に略Ｖ字形状（又は略Ｕ字形状）に屈曲又は湾曲させることで形成されている。
【００４５】
可動プレート５２における屈曲部分（又は湾曲部分）から延びる一対の板片のうち、タング本体１２の厚さ方向一方の側に位置する板片は荷重受け部５４とされ、ラップウェビング４４がタング本体１２の厚さ方向一方の側から接する。これに対して、上記の一対の板片の他方は押圧部５６とされている。可動プレート５２は、これらの荷重受け部５４と押圧部５６との間を上記のストッパ２６が通過するようにウェビング通過孔２４の内側に配置されている。
【００４６】
このように配置された可動プレート５２の外側にウェビング３４が通過しており、乗員４０の身体にウェビング３４が装着された状態で乗員４０の身体が車両前方側へ移動しようとした際には荷重受け部５４がラップウェビング４４からの荷重を受ける。荷重受け部５４がラップウェビング４４からの荷重を受け、これによってストッパ２６に接近するように可動プレート５２が回動すると、押圧部５６がウェビング通過孔２４の外側へショルダウェビング４２を押圧する。
【００４７】
モールド部２２おいてウェビング通過孔２４の基端側の部分（モールド部２２おいてウェビング通過孔２４の挿し込み部１５とは反対側の部分）は掛回部４６とされている。図２や図３に示されるように、可動プレート５２が所定の回動位置までモールド部２２の厚さ方向他方の側へ回動し、可動プレート５２の押圧部５６にショルダウェビング４２が押圧されてモールド部２２の厚さ方向他方の側へ移動することで掛回部４６にはショルダウェビング４２が掛け回されるようになっている。
【００４８】
なお、本実施の形態では、可動プレート５２が厚さ方向他方の側へ回動していない状態（すなわち、初期位置に可動プレート５２がある状態）で掛回部４６にショルダウェビング４２が掛け回されていない構成である。しかしながら、可動プレート５２が厚さ方向他方の側へ回動することで更にショルダウェビング４２が掛回部４６に掛け回されるのであれば、可動プレート５２が厚さ方向他方の側へ回動していない状態（すなわち、初期位置に可動プレート５２がある状態）で既に掛回部４６にショルダウェビング４２が掛け回されている構成であってもよい。
【００４９】
また、可動プレート５２は所謂「板ばね」を構成しており、屈曲部分（又は湾曲部分）を中心に押圧部５６に対して荷重受け部５４が接離する向きに弾性変形可能である。このため、ショルダウェビング４２の張力が押圧部５６からの押圧力よりも大きいと、ラップウェビング４４からの押圧力により荷重受け部５４が押圧部５６に接近するように可動プレート５２が変形（弾性変形）する。
【００５０】
また、芯金部１４の幅方向に沿った可動プレート５２の側方ではウェビング通過孔２４の内周部にガイド片５８が形成されている。ガイド片５８は可動プレート５２の形状に対応した扇形状に形成されており、可動プレート５２に対して芯金部１４の幅方向の荷重が作用した場合に、可動プレート５２に干渉して荷重受け部５４の変位や変形を規制する。
【００５１】
さらに、これらのガイド片５８の少なくとも一方には規制手段としてのストッパ６０が形成されている。このストッパ６０は、両ガイド片５８の対向方向内方へ突出形成されており、荷重受け部５４に干渉して荷重受け部５４がウェビング通過孔２４の内側へ向けて移動するような可動プレート５２の移動を規制している。
【００５２】
さらに、芯金部１４の長手方向に沿った押圧部５６の先端部と基端側通過孔３０の内周部との間隔は、ウェビング３４の厚さよりも大きくなるようにウェビング通過孔２４の形状や、ストッパ２６の形成位置、更には、押圧部５６の長さ等が設定されている。
【００５３】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５４】
本タング１０では、芯金部１４の先端側がバックル１８に挿入されて係合孔２０にバックル１８のラッチが係合することでバックル１８へのタング１０の装着状態となる。この状態で乗員４０の身体にウェビング３４が掛け回されていれば、乗員４０の身体に対するウェビング３４の装着状態になり、ウェビング３４により乗員４０の身体が拘束される。
【００５５】
この状態では、図２に示されるように、乗員４０の身体に対するウェビング３４の装着状態では、可動プレート５２よりもウェビング３４の長手方向基端側に対して、ウェビング３４において可動プレート５２の押圧部５６に掛け回された部分の長手方向がθ１の角度で屈曲（又は湾曲）している。また、このウェビング３４において可動プレート５２の押圧部５６に掛け回された部分の長手方向に対して、押圧部５６に掛け回された部分よりも長手方向先端側がθ２の角度で屈曲（又は湾曲）している。
【００５６】
この状態で、車両が急減速状態になると乗員４０の身体は車両前方側へ慣性移動しようとする。車両前方側へ慣性移動しようとする乗員４０の身体は、その腰部がウェビング３４のラップウェビング４４を車両前方側へ押圧し、胸部や肩部がウェビング３４のショルダウェビング４２を車両前方側へ押圧する。
【００５７】
ここで、このような状態で乗員４０の腰部がラップウェビング４４を車両前方側へ押圧する力は、胸部や肩部がショルダウェビング４２を車両前方側へ押圧する力よりも大きい。このため、ラップウェビング４４が乗員４０の腰部から付与された力を可動プレート５２の荷重受け部５４が受けると、Ｖ字の支点部分に相当する可動プレート５２の屈曲部分（又は湾曲部分）を中心に可動プレート５２が回動する。このように可動プレート５２が回動すると、押圧部５６がウェビング３４のショルダウェビング４２をウェビング通過孔２４の外側へ押し出す。
【００５８】
図２に示されるように、押圧部５６にショルダウェビング４２が押し出されると、それまでよりもショルダウェビング４２の通過経路が湾曲し、ショルダウェビング４２における荷重受け部５４との圧接部分よりも基端側では、ショルダウェビング４２が基端側通過孔３０の内周部に巻き付けられる。
【００５９】
これにより、先ず、ウェビング３４における基端側通過孔３０の内周部よりも基端側における長手方向に対し、ウェビング３４における基端側通過孔３０の内周部と押圧部５６との間の部分の長手方向がθ３の角度で屈曲（又は湾曲）する。次に、ウェビング３４における基端側通過孔３０の内周部と押圧部５６との間の部分の長手方向に対し、押圧部５６に圧接されている部分の長手方向がθ４の角度で屈曲（又は湾曲）する。
【００６０】
そして、ウェビング３４において押圧部５６に圧接されている部分の長手方向に対し、荷重受け部５４を圧接している部分の長手方向がθ５の角度で屈曲（又は湾曲）し、このウェビング３４において荷重受け部５４を圧接している部分の長手方向に対し、荷重受け部５４よりも先端側の部分の長手方向がθ６の角度で屈曲（又は湾曲）している。
【００６１】
上記の屈曲角度θ３から屈曲角度θ６までの総和は、可動プレート５２が回動する前の屈曲角度θ１と屈曲角度θ２との和よりも大きくなる。これにより、ウェビング３４とタング１０との間の摩擦抵抗が増加する。
【００６２】
このように増加した摩擦抵抗は、ウェビング３４がウェビング通過孔２４を通過して、その長手方向へ移動することに対する抵抗になる。これにより、ウェビング３４のショルダウェビング４２側の部分がウェビング通過孔２４を通過してラップウェビング４４側へ移動することを抑制でき、ラップウェビング４４で乗員４０の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員４０の慣性移動を効果的に抑制できる。
【００６３】
しかも、芯金部１４の長手方向に沿った押圧部５６の先端部と基端側通過孔３０の内周部との間隔は、ウェビング３４の厚さよりも大きくなるようにウェビング通過孔２４の形状や、ストッパ２６の形成位置、更には、押圧部５６の長さ等が設定されている。このため、本タング１０では、上記のように可動プレート５２が回動することでタング１０でのウェビング３４の摺接範囲が増加するものの、基端側通過孔３０の内周部と押圧部５６とがウェビング３４をクランプすることがない。このため、ウェビング３４をクランプしてウェビング３４のショルダウェビング４２側の部分がウェビング通過孔２４を通過してラップウェビング４４側へ移動することを抑制する構成とは異なり、ウェビング３４に対して局所的に大きな荷重が付与されることがない。
【００６４】
また、図５に示されるように、ウェビング３４をクランプしてウェビング３４のショルダウェビング４２側の部分がウェビング通過孔２４を通過してラップウェビング４４側へ移動することを抑制する構成とは異なり、本タング１０では、ショルダウェビング４２が乗員４０の胸部等に付与する荷重が少しずつ増加して、急激に増加することがない。これにより、乗員４０の胸部に付与する負荷を軽減できる。
【００６５】
さらに、上記の可動プレート５２は所謂「板ばね」で構成されている。このため、可動プレート５２そのものの弾性に抗して荷重受け部５４と押圧部５６とを互いに接離させるように可動プレート５２を弾性変形させることができる。
【００６６】
例えば、車両前方へ慣性移動しようとする乗員４０の身体からショルダウェビング４２に力が付与されるとショルダウェビング４２の張力が増加する。この張力が押圧部５６からの押圧力を上回ると、押圧部５６はタング本体１２の幅方向他方の側へ移動できない。
【００６７】
この状態で可動プレート５２の弾性力に抗する押圧力を荷重受け部５４がラップウェビング４４から受けると、図３に示されるように、荷重受け部５４が押圧部５６に接近するように可動プレート５２が弾性変形する。この荷重受け部５４が押圧部５６に接近することによって、この荷重受け部５４の移動量に応じてラップウェビング４４が車両前方へ移動でき、このラップウェビング４４の移動分だけ乗員４０は車両前方へ慣性移動できる。
【００６８】
また、車両前方へ慣性移動しようとする乗員４０の身体がラップウェビング４４に付与する力の一部を、上述したような可動プレート５２の弾性変形によって吸収できる。
【００６９】
さらに、本実施の形態では、通過経路変更手段を実質的に「板ばね」である可動プレート５２で構成しているので、構成が簡素であり、安価なコストで実現が可能である。
【００７０】
なお、本実施の形態では、可動プレート５２の自体の弾性に抗することで荷重受け部５４が押圧部５６に接近するように可動プレート５２が弾性変形する構成であった。しかしながら、荷重受け部５４と押圧部５６との間に圧縮コイルばねや、ゴム材等の可動プレート５２とは別の第２弾性部材を介在させ、荷重受け部５４を押圧部５６へ接近させるために必要なラップウェビング４４からの押圧力を増加させてもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１０ シートベルト装置用タング
１２ タング本体
１６ シート
１８ バックル
２４ ウェビング通過孔
３２ シートベルト装置
３４ ウェビング
４２ ショルダウェビング
４４ ラップウェビング
５２ 可動プレート（通過経路変更手段）
５４ 荷重受け部
５６ 押圧部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートベルト装置を構成するシートベルト装置用タング及びこのようなタングを備えるシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されたシートベルト装置用タング（特許文献１では「ベルト舌部」と称している）は、その本体部分（特許文献１では「舌部本体部」と称している）がウェビング（特許文献１では「ベルトウェッビング」と称している）の幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲しており、その内側に湾曲した板状の曲げ及び締め付け要素が設けられている。
【０００３】
車両が急減速することで乗員の身体がウェビングを前方に押圧し、これにより、ウェビングの張力が増加すると、この張力によって曲げ及び締め付け要素がタングの本体部分の内側を摺動する。このように摺動した曲げ及び締め付け要素は、ウェビングを厚さ方向一方の側から押圧し、これにより、曲げ及び締め付け要素がタングにおける本体部分の上バーとでウェビングをクランプする。このようにウェビングがクランプされることによって、タングよりもウェビングの基端側の部分がタングよりも先端側へ移動することを抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００９−５２５９０９の公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ウェビングがクランプされた状態のままウェビングに張力が付与されると、ウェビングにおいてクランプされた部分に局所的な荷重が作用するため、このような荷重に耐えうるような強度を予めウェビングに付与しなくてはならない。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに対して局所的な荷重を作用させないシートベルト装置用タング及びシートベルト装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、先端側からバックルに挿し込み可能な挿込部と、前記挿込部の基端側に設けられて、厚さ方向に貫通したウェビング通過孔が形成され、前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から前記厚さ方向他方の側へ通過したウェビングが前記厚さ方向他方の側で折り返されて再び前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側へ通過し、前記折り返し部分よりも長手方向基端側が乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされて前記折り返し部分よりも先端側が乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされると共に、前記ウェビング通過孔の内周一部を含めて構成された掛回部に前記ショルダウェビングを掛け回し可能なタング本体と、前記ウェビング通過孔の前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動可能に前記タング本体に設けられ、前記ラップウェビングから受ける前記厚さ方向一方の側から他方の側への押圧力が所定の大きさ以上になった場合に前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動し、前記ショルダウェビングを前記厚さ方向他方の側へ押圧して前記ウェビングの通過経路を変更しつつ前記掛回部に前記ウェビングを掛け回すと共に、前記ウェビング通過孔の前記厚さ方向一方の側から他方の側への移動の前後及び移動途中において前記掛回部との間の間隔が前記ウェビングの厚さ寸法よりも大きく設定された通過経路変更手段と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、バックルに挿し込まれる挿込部の基端側に設けられたタング本体にウェビング通過孔が形成される。このウェビング通過孔はウェビングの通過が可能に形成され、長尺帯状のウェビングがタング本体の厚さ方向一方の側から厚さ方向他方の側へウェビング通過孔を通過する。このウェビングは、タング本体の厚さ方向他方の側で折り返されて、ウェビングにおいてこの折り返し部分よりも先端側はウェビング通過孔を厚さ方向一方の側へ通過する。この折り返し部部分よりもウェビングの長手方向基端側は乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされ、この折り返し部分よりも先端側は乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされる。
【０００９】
車両急減速時に乗員の身体が車両前方へ慣性移動しようとすることで、ラップウェビングに所定の大きさ以上の張力が付与されると、ラップウェビングに通過経路変更手段が押圧されてウェビング通過孔におけるタング本体の厚さ方向一方の側から他方の側へ移動する。このように移動した通過経路変更手段はショルダウェビングを押圧してタング本体の厚さ方向他方の側へ移動させる。このように、ウェビングが通過経路変更手段に押圧されて移動することでウェビングの通過経路が変更される。
【００１０】
このようにウェビングの通過経路が変更されることでショルダウェビングはウェビング通過孔の内周部を含めて構成される掛け回し部に掛け回される。ウェビングが掛回部に掛け回されることで、ウェビングは掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対して先端側がウェビングの幅方向を軸方向とする軸周りに屈曲する。
【００１１】
ここで、通過経路変更手段が作動する前の状態でウェビングが掛回部に掛け回されておらず、通過経路変更手段が作動することでウェビングが掛回部に掛け回される構成では通過経路変更手段の作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加したと言える。
【００１２】
また、通過経路変更手段が作動する前の状態でウェビングが掛回部に掛け回されており、通過経路変更手段が作動することでウェビングが掛回部に更に掛け回される構成では通過経路変更手段が作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加したと言える。
【００１３】
すなわち、本発明に係るシートベルト装置用タングでは、通過経路変更手段が作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加する。これによって、掛回部とウェビングとの間の摩擦が増加し、ショルダウェビングがウェビング通過孔をウェビングの先端側へ通過してラップウェビング側へ移動することを防止又は抑制できる。これにより、ラップウェビングの長さが増加することを防止又は抑制でき、ウェビングによって乗員の身体を効果的に拘束できる。
【００１４】
ここで、本発明では、通過経路変更手段と上記の掛回部との間の間隔は、通過経路変更手段の移動の前後及び移動の途中においてウェビングの厚さ寸法よりも大きくなるように設定される。したがって、通過経路変更手段と掛回部とでウェビングをクランプすることがない。このため、通過経路変更手段が作動しても、ウェビングに局部的な荷重が付与されることをより一層効果的に防止できる。
【００１５】
請求項２に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項１に記載の本発明において、前記タング本体の幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能に前記通過経路変更手段を前記タング本体に設け、前記通過経路変更手段の回動半径方向先端側で前記ラップウェビングからの押圧力を受けると共に前記ショルダウェビングを押圧するように構成している。
【００１６】
請求項２に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、通過経路変更手段がタング本体の幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能にタング本体に設けられる。通過経路変更手段の回動半径方向先端側に所定の大きさ以上の押圧力がラップウェビングから付与されると、通過経路変更手段がタング本体の厚さ方向一方の側から他方の側へ回動する。このように回動した通過経路変更手段の回動半径方向先端側はショルダウェビングを押圧してタング本体の厚さ方向他方の側へ移動させ、これにより、ウェビングの通過経路が変更されると共に、ウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加する。
【００１７】
なお、本発明において「タング本体の幅方向」とはタング本体における基端側（挿込部とは反対側）から先端側（挿込部側）への向きとタング本体の厚さ方向の双方に対して概ね直交する向きである。
【００１８】
請求項３に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記ショルダウェビングよりも前記厚さ方向一方の側に設けられて、前記厚さ方向他方の側へ移動することで前記ショルダウェビングを押圧して前記ウェビングの通過経路を変更する押圧部と、前記押圧部よりも前記厚さ方向一方の側に設けられると共に、弾性力により前記荷重受け部との間隔が維持されて、前記ラップウェビングによって前記厚さ方向一方の側へ押圧されて移動することにより前記荷重受け部を前記厚さ方向他方の側へ移動させると共に、前記所定の大きさよりも更に大きな特定の大きさ以上の押圧力が前記ラップウェビングから付与されることで前記弾性力に抗して前記荷重受け部へ接近する荷重受け部と、を含めて前記通過経路変更手段を構成している。
【００１９】
請求項３に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、通過経路変更手段を構成する荷重受け部がラップウェビングからの所定の大きさ以上の押圧力を受けてタング本体の厚さ方向一方の側から他方の側へ移動すると、この荷重受け部と押圧部との間の間隔を維持する付勢力によって押圧部がタング本体の厚さ方向一方の側から他方の側へ移動する。このように押圧部が移動することでショルダウェビングが押圧部に押圧されて移動し、ウェビングの通過経路が変更される。
【００２０】
一方、荷重受け部を移動させるために要する所定の大きさの押圧力よりも更に大きな特定の大きさの押圧力がラップウェビングから荷重受け部に付与されると、荷重受け部は弾性力に抗して押圧部に接近する。この状態では、ショルダウェビングがラップウェビング側へ移動することが防止又は抑制されているものの、押圧部側への荷重受け部の移動量分だけラップウェビングが車両前方側へ移動でき、これに応じて乗員の身体が車両前方側へ慣性移動できる。
【００２１】
さらに、ラップウェビングが荷重受け部を押圧する力は、車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体がラップウェビングに付与する力である。このため、この力が荷重受け部を弾性力に抗して押圧部に接近させることにより、乗員の身体からラップウェビングに付与される力の少なくとも一部が吸収される。
【００２２】
請求項４に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項３に記載の本発明において、中間部にて屈曲又は湾曲されて、当該屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側が押圧部とされて他方の先端側が荷重受け部とされ、弾性力に抗して前記屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側に対して他方の先端側が接近するように変形可能な弾性部材により前記通過経路変更手段を構成している。
【００２３】
請求項４に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、中間部にて屈曲又は湾曲した弾性部材によって通過経路変更手段が構成される。この弾性部材における屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側が押圧部とされ、他方の先端側が荷重受け部とされる。上述した所定の大きさよりも更に大きな特定の大きさの押圧力がラップウェビングから荷重受け部に付与されると、弾性部材の弾性力に抗して一方の先端側（すなわち、押圧部）に他方の先端側（すなわち、荷重受け部）が接近するように弾性部材が変形する。
【００２４】
これによって、押圧部側への荷重受け部の移動量分だけラップウェビングが車両前方側へ移動できると共に、乗員の身体からラップウェビングに付与される力の少なくとも一部を吸収できる。しかも、通過経路変更手段における押圧部と荷重受け部とを１つの弾性部材で構成できるので、通過経路変更手段の構造を簡素化できる。
【００２５】
請求項５に記載の本発明に係るシートベルト装置は、シートの側方に設けられたバックルと、前記バックルに装着可能な挿込部の基端側に形成されたタング本体に、その厚さ方向に貫通したウェビング通過孔が形成されたタングと、長手方向中間部よりも先端側が前記ウェビング通過孔を前記タングの厚さ方向一方の側から他方の側に通過して前記タングよりも前記厚さ方向他方の側で折り返され、当該折り返し部分よりも先端側が再び前記ウェビング通過孔を前記タングの厚さ方向一方へ向けて通過し、前記折り返し部分よりも長手方向基端側が乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされて、前記折り返し部分よりも長手方向先端側が乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされるウェビングと、前記タングにおいて前記ウェビングの通過孔の内周部を含めて構成された掛回部との間で前記ウェビングの厚さ方向以上の間隔を保った状態のまま前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動可能に前記タングに設けられ、前記ラップウェビングから受ける前記厚さ方向一方の側から他方の側への所定の大きさ以上の押圧力によって前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動して前記ショルダウェビングを前記厚さ方向他方の側へ押圧して前記ショルダウェビングの通過経路を変更しつつ前記掛回部に掛け回された前記ウェビングの幅方向を軸方向とする軸周りの前記ショルダウェビングの屈曲角度を増加させると共に、前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から他方の側への移動の途中及び当該移動が終了した状態で前記掛回部との間隔が前記ウェビングの厚さ寸法よりも大きく設定される通過経路変更手段と、を備えている。
【００２６】
請求項５に記載の本発明に係るシートベルト装置によれば、ウェビングの長手方向中間部よりも先端側がウェビング通過孔をタングの厚さ方向一方の側から他方の側に通過している。このウェビングは、タングよりも厚さ方向他方の側で折り返され、この折り返し部分よりも先端側が再びウェビング通過孔をタングの厚さ方向一方へ向けて通過している。
【００２７】
このようなタングがバックルに装着されることで乗員の身体にウェビングが装着される。この状態で、ウェビングにおいて上記の折り返し部分よりも長手方向基端側のショルダウェビングによって乗員の胸部が拘束され、折り返し部分よりも長手方向先端側のラップウェビングによって乗員の腰部が拘束される。
【００２８】
車両急減速時に乗員の身体が車両前方へ慣性移動しようとすることで、ラップウェビングに所定の大きさ以上の張力が付与されると、ラップウェビングに通過経路変更手段が押圧されてウェビング通過孔におけるタングの厚さ方向一方の側から他方の側へ移動する。このように移動した通過経路変更手段はショルダウェビングを押圧してタングの厚さ方向他方の側へ移動させる。このように、ウェビングが通過経路変更手段に押圧されて移動することでウェビングの通過経路が変更される。
【００２９】
このようにウェビングの通過経路が変更されることでショルダウェビングはウェビング通過孔の内周部を含めて構成される掛け回し部に掛け回される。ウェビングが掛回部に掛け回されることで、ウェビングは掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対して先端側がウェビングの幅方向を軸方向とする軸周りに屈曲する。
【００３０】
ここで、通過経路変更手段が作動する前の状態でウェビングが掛回部に掛け回されておらず、通過経路変更手段が作動することでウェビングが掛回部に掛け回される構成では通過経路変更手段の作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加したと言える。
【００３１】
また、通過経路変更手段が作動する前の状態でウェビングが掛回部に掛け回されており、通過経路変更手段が作動することでウェビングが掛回部に更に掛け回される構成では通過経路変更手段が作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加したと言える。
【００３２】
すなわち、本発明に係るシートベルト装置では、通過経路変更手段が作動することでウェビングの掛回部に掛け回された部分よりも基端側に対する先端側の屈曲角度が増加する。これによって、掛回部とウェビングとの間の摩擦が増加し、ショルダウェビングがウェビング通過孔をウェビングの先端側へ通過してラップウェビング側へ移動することを防止又は抑制できる。これにより、ラップウェビングの長さが増加することを防止又は抑制でき、ウェビングによって乗員の身体を効果的に拘束できる。
【００３３】
ここで、本発明では、通過経路変更手段と上記の掛回部との間の間隔は、通過経路変更手段の移動の前後及び移動の途中においてウェビングの厚さ寸法よりも大きくなるように設定される。したがって、通過経路変更手段と掛回部とでウェビングをクランプすることがない。このため、通過経路変更手段が作動しても、ウェビングに局部的な荷重が付与されることをより一層効果的に防止できる。
【発明の効果】
【００３４】
以上、説明したように、本発明に係るシートベルト装置用タング及びシートベルト装置は、ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに局所的な荷重が作用することを防止又は抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングを適用したシートベルト装置の全体構成の概略とシートベルト装置用タングの断面を示す図である。
【図２】通過経路変更手段がウェビングの屈曲角度の総和を増加させた状態を示すシートベルト装置用タングの断面図である。
【図３】通過経路変更手段が変形した状態を示す図２に対応した断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングの分解斜視図である。
【図５】本実施の形態とクランプによりウェビングの移動を抑制する構成とでウェビングに作用する荷重の変化を示す概略的なグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
＜本実施の形態の構成＞
図４には本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タング１０（以下、タング１０と称する）の構成が分解斜視図により示されており、図１にはタング１０を適用したシートベルト装置３２の概略的な全体構成とタング１０の断面図が示されている。
【００３７】
これらの図に示されるように、タング１０は金属平板を打ち抜くことで形成された芯金部１４を備えている。芯金部１４の先端側が挿込部１５とされている。この挿込部１５に対応して車両のシート１６の幅方向側方にはバックル１８が設けられており、芯金部１４の挿込部１５をその先端側からバックル１８に挿し込むことができるようになっている。挿込部１５には係合孔２０が芯金部１４の厚さ方向（すなわち、タング本体１２の厚さ方向であり、タング１０の厚さ方向）に貫通するように形成されており、バックル１８に芯金部１４を挿し込むと。バックル１８のラッチが係合孔２０に入り込むように係合する。これにより、バックル１８に対するタング１０の装着状態になる。
【００３８】
芯金部１４における挿込部１５よりも基端側はタング本体１２とされている。タング本体１２はモールド部２２を備えている。モールド部２２は合成樹脂材により形成されており、芯金部１４における挿込部１５よりも基端側をモールド部２２が被覆している。モールド部２２には芯金部１４の厚さ方向にモールド部２２を貫通したウェビング通過孔２４が形成されている。
【００３９】
このウェビング通過孔２４の内側にはストッパ２６が設けられている。ストッパ２６は長手方向が芯金部１４の幅方向（すなわち、タング本体１２の幅方向であり、タング１０の幅方向）に沿った細幅板状に形成されており、ストッパ２６の長手方向両端がストッパ２６の内周部に繋がっている。このストッパ２６によりウェビング通過孔２４はその内幅方向に実質的に二分される。なお、以下、ウェビング通過孔２４においてストッパ２６よりも芯金部１４の先端側を便宜上先端側通過孔２８と称し、ストッパ２６よりも芯金部１４の基端側を便宜上基端側通過孔３０と称する。
【００４０】
このウェビング通過孔２４にはシートベルト装置３２を構成するウェビング３４が通過する。ウェビング３４の長手方向基端部は、シート１６のバックル１８が設けられた側とは反対側でシート１６のフレームや車体に固定されたウェビング巻取装置３６のスプールに係止され、ウェビング３４の長手方向基端側はこのスプールに巻取られた状態で格納されている。
【００４１】
ウェビング３４はスプールから車両上方へ引き出され、例えば、車両のセンターピラーの上端部近傍に取り付けられたショルダアンカ３８のスリット孔を通過して下方へ折り返されている。ショルダアンカ３８のスリット孔を通過したウェビング３４の先端は、シート１６のバックル１８が設けられた側とは反対側でシート１６のフレームや車体に固定された図示しないアンカプレートに係止されている。
【００４２】
このアンカプレートに係止されたウェビング３４の先端とショルダアンカ３８のスリット孔でのウェビング３４の折り返し部分との間で、ウェビング３４はモールド部２２の厚さ方向一方の側（すなわち、タング本体の厚さ方向一方の側であり、タング１０の厚さ方向一方の側）から基端側通過孔３０を通過し、ストッパ２６よりもモールド部２２の厚さ方向他方の側を通過している。さらに、ウェビング３４は、モールド部２２の厚さ方向他方の側で折り返されて、モールド部２２の厚さ方向他方の側から先端側通過孔２８を通過している。
【００４３】
このようにしてウェビング通過孔２４を通過したウェビング３４は、ショルダアンカ３８のスリット孔とモールド部２２の基端側通過孔３０との間の部分が乗員４０の肩部や胸部を拘束するショルダウェビング４２となり、ウェビング３４の先端（アンカプレートに係止された部分）と基端側通過孔３０との間の部分が乗員４０の腰部を拘束するラップウェビング４４となる。
【００４４】
また、ウェビング通過孔２４の内側には弾性部材として通過経路変更手段としての可動プレート５２が設けられている。可動プレート５２は金属平板を全体的に略Ｖ字形状（又は略Ｕ字形状）に屈曲又は湾曲させることで形成されている。
【００４５】
可動プレート５２における屈曲部分（又は湾曲部分）から延びる一対の板片のうち、タング本体１２の厚さ方向一方の側に位置する板片は荷重受け部５４とされ、ラップウェビング４４がタング本体１２の厚さ方向一方の側から接する。これに対して、上記の一対の板片の他方は押圧部５６とされている。可動プレート５２は、これらの荷重受け部５４と押圧部５６との間を上記のストッパ２６が通過するようにウェビング通過孔２４の内側に配置されている。
【００４６】
このように配置された可動プレート５２の外側にウェビング３４が通過しており、乗員４０の身体にウェビング３４が装着された状態で乗員４０の身体が車両前方側へ移動しようとした際には荷重受け部５４がラップウェビング４４からの荷重を受ける。荷重受け部５４がラップウェビング４４からの荷重を受け、これによってストッパ２６に接近するように可動プレート５２が回動すると、押圧部５６がウェビング通過孔２４の外側へショルダウェビング４２を押圧する。
【００４７】
モールド部２２おいてウェビング通過孔２４の基端側の部分（モールド部２２おいてウェビング通過孔２４の挿し込み部１５とは反対側の部分）は掛回部４６とされている。図２や図３に示されるように、可動プレート５２が所定の回動位置までモールド部２２の厚さ方向他方の側へ回動し、可動プレート５２の押圧部５６にショルダウェビング４２が押圧されてモールド部２２の厚さ方向他方の側へ移動することで掛回部４６にはショルダウェビング４２が掛け回されるようになっている。
【００４８】
なお、本実施の形態では、可動プレート５２が厚さ方向他方の側へ回動していない状態（すなわち、初期位置に可動プレート５２がある状態）で掛回部４６にショルダウェビング４２が掛け回されていない構成である。しかしながら、可動プレート５２が厚さ方向他方の側へ回動することで更にショルダウェビング４２が掛回部４６に掛け回されるのであれば、可動プレート５２が厚さ方向他方の側へ回動していない状態（すなわち、初期位置に可動プレート５２がある状態）で既に掛回部４６にショルダウェビング４２が掛け回されている構成であってもよい。
【００４９】
また、可動プレート５２は所謂「板ばね」を構成しており、屈曲部分（又は湾曲部分）を中心に押圧部５６に対して荷重受け部５４が接離する向きに弾性変形可能である。このため、ショルダウェビング４２の張力が押圧部５６からの押圧力よりも大きいと、ラップウェビング４４からの押圧力により荷重受け部５４が押圧部５６に接近するように可動プレート５２が変形（弾性変形）する。
【００５０】
また、芯金部１４の幅方向に沿った可動プレート５２の側方ではウェビング通過孔２４の内周部にガイド片５８が形成されている。ガイド片５８は可動プレート５２の形状に対応した扇形状に形成されており、可動プレート５２に対して芯金部１４の幅方向の荷重が作用した場合に、可動プレート５２に干渉して荷重受け部５４の変位や変形を規制する。
【００５１】
さらに、これらのガイド片５８の少なくとも一方には規制手段としてのストッパ６０が形成されている。このストッパ６０は、両ガイド片５８の対向方向内方へ突出形成されており、荷重受け部５４に干渉して荷重受け部５４がウェビング通過孔２４の内側へ向けて移動するような可動プレート５２の移動を規制している。
【００５２】
さらに、芯金部１４の長手方向に沿った押圧部５６の先端部と基端側通過孔３０の内周部との間隔は、ウェビング３４の厚さよりも大きくなるようにウェビング通過孔２４の形状や、ストッパ２６の形成位置、更には、押圧部５６の長さ等が設定されている。
【００５３】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５４】
本タング１０では、芯金部１４の先端側がバックル１８に挿入されて係合孔２０にバックル１８のラッチが係合することでバックル１８へのタング１０の装着状態となる。この状態で乗員４０の身体にウェビング３４が掛け回されていれば、乗員４０の身体に対するウェビング３４の装着状態になり、ウェビング３４により乗員４０の身体が拘束される。
【００５５】
この状態では、図２に示されるように、乗員４０の身体に対するウェビング３４の装着状態では、可動プレート５２よりもウェビング３４の長手方向基端側に対して、ウェビング３４において可動プレート５２の押圧部５６に掛け回された部分の長手方向がθ１の角度で屈曲（又は湾曲）している。また、このウェビング３４において可動プレート５２の押圧部５６に掛け回された部分の長手方向に対して、押圧部５６に掛け回された部分よりも長手方向先端側がθ２の角度で屈曲（又は湾曲）している。
【００５６】
この状態で、車両が急減速状態になると乗員４０の身体は車両前方側へ慣性移動しようとする。車両前方側へ慣性移動しようとする乗員４０の身体は、その腰部がウェビング３４のラップウェビング４４を車両前方側へ押圧し、胸部や肩部がウェビング３４のショルダウェビング４２を車両前方側へ押圧する。
【００５７】
ここで、このような状態で乗員４０の腰部がラップウェビング４４を車両前方側へ押圧する力は、胸部や肩部がショルダウェビング４２を車両前方側へ押圧する力よりも大きい。このため、ラップウェビング４４が乗員４０の腰部から付与された力を可動プレート５２の荷重受け部５４が受けると、Ｖ字の支点部分に相当する可動プレート５２の屈曲部分（又は湾曲部分）を中心に可動プレート５２が回動する。このように可動プレート５２が回動すると、押圧部５６がウェビング３４のショルダウェビング４２をウェビング通過孔２４の外側へ押し出す。
【００５８】
図２に示されるように、押圧部５６にショルダウェビング４２が押し出されると、それまでよりもショルダウェビング４２の通過経路が湾曲し、ショルダウェビング４２における荷重受け部５４との圧接部分よりも基端側では、ショルダウェビング４２が基端側通過孔３０の内周部に巻き付けられる。
【００５９】
これにより、先ず、ウェビング３４における基端側通過孔３０の内周部よりも基端側における長手方向に対し、ウェビング３４における基端側通過孔３０の内周部と押圧部５６との間の部分の長手方向がθ３の角度で屈曲（又は湾曲）する。次に、ウェビング３４における基端側通過孔３０の内周部と押圧部５６との間の部分の長手方向に対し、押圧部５６に圧接されている部分の長手方向がθ４の角度で屈曲（又は湾曲）する。
【００６０】
そして、ウェビング３４において押圧部５６に圧接されている部分の長手方向に対し、荷重受け部５４を圧接している部分の長手方向がθ５の角度で屈曲（又は湾曲）し、このウェビング３４において荷重受け部５４を圧接している部分の長手方向に対し、荷重受け部５４よりも先端側の部分の長手方向がθ６の角度で屈曲（又は湾曲）している。
【００６１】
上記の屈曲角度θ３から屈曲角度θ６までの総和は、可動プレート５２が回動する前の屈曲角度θ１と屈曲角度θ２との和よりも大きくなる。これにより、ウェビング３４とタング１０との間の摩擦抵抗が増加する。
【００６２】
このように増加した摩擦抵抗は、ウェビング３４がウェビング通過孔２４を通過して、その長手方向へ移動することに対する抵抗になる。これにより、ウェビング３４のショルダウェビング４２側の部分がウェビング通過孔２４を通過してラップウェビング４４側へ移動することを抑制でき、ラップウェビング４４で乗員４０の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員４０の慣性移動を効果的に抑制できる。
【００６３】
しかも、芯金部１４の長手方向に沿った押圧部５６の先端部と基端側通過孔３０の内周部との間隔は、ウェビング３４の厚さよりも大きくなるようにウェビング通過孔２４の形状や、ストッパ２６の形成位置、更には、押圧部５６の長さ等が設定されている。このため、本タング１０では、上記のように可動プレート５２が回動することでタング１０でのウェビング３４の摺接範囲が増加するものの、基端側通過孔３０の内周部と押圧部５６とがウェビング３４をクランプすることがない。このため、ウェビング３４をクランプしてウェビング３４のショルダウェビング４２側の部分がウェビング通過孔２４を通過してラップウェビング４４側へ移動することを抑制する構成とは異なり、ウェビング３４に対して局所的に大きな荷重が付与されることがない。
【００６４】
また、図５に示されるように、ウェビング３４をクランプしてウェビング３４のショルダウェビング４２側の部分がウェビング通過孔２４を通過してラップウェビング４４側へ移動することを抑制する構成とは異なり、本タング１０では、ショルダウェビング４２が乗員４０の胸部等に付与する荷重が少しずつ増加して、急激に増加することがない。これにより、乗員４０の胸部に付与する負荷を軽減できる。
【００６５】
さらに、上記の可動プレート５２は所謂「板ばね」で構成されている。このため、可動プレート５２そのものの弾性に抗して荷重受け部５４と押圧部５６とを互いに接離させるように可動プレート５２を弾性変形させることができる。
【００６６】
例えば、車両前方へ慣性移動しようとする乗員４０の身体からショルダウェビング４２に力が付与されるとショルダウェビング４２の張力が増加する。この張力が押圧部５６からの押圧力を上回ると、押圧部５６はタング本体１２の幅方向他方の側へ移動できない。
【００６７】
この状態で可動プレート５２の弾性力に抗する押圧力を荷重受け部５４がラップウェビング４４から受けると、図３に示されるように、荷重受け部５４が押圧部５６に接近するように可動プレート５２が弾性変形する。この荷重受け部５４が押圧部５６に接近することによって、この荷重受け部５４の移動量に応じてラップウェビング４４が車両前方へ移動でき、このラップウェビング４４の移動分だけ乗員４０は車両前方へ慣性移動できる。
【００６８】
また、車両前方へ慣性移動しようとする乗員４０の身体がラップウェビング４４に付与する力の一部を、上述したような可動プレート５２の弾性変形によって吸収できる。
【００６９】
さらに、本実施の形態では、通過経路変更手段を実質的に「板ばね」である可動プレート５２で構成しているので、構成が簡素であり、安価なコストで実現が可能である。
【００７０】
なお、本実施の形態では、可動プレート５２の自体の弾性に抗することで荷重受け部５４が押圧部５６に接近するように可動プレート５２が弾性変形する構成であった。しかしながら、荷重受け部５４と押圧部５６との間に圧縮コイルばねや、ゴム材等の可動プレート５２とは別の第２弾性部材を介在させ、荷重受け部５４を押圧部５６へ接近させるために必要なラップウェビング４４からの押圧力を増加させてもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１０ シートベルト装置用タング
１２ タング本体
１６ シート
１８ バックル
２４ ウェビング通過孔
３２ シートベルト装置
３４ ウェビング
４２ ショルダウェビング
４４ ラップウェビング
５２ 可動プレート（通過経路変更手段）
５４ 荷重受け部
５６ 押圧部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端側からバックルに挿し込み可能な挿込部と、
前記挿込部の基端側に設けられて、厚さ方向に貫通したウェビング通過孔が形成され、前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から前記厚さ方向他方の側へ通過したウェビングが前記厚さ方向他方の側で折り返されて再び前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側へ通過し、前記折り返し部分よりも長手方向基端側が乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされて前記折り返し部分よりも先端側が乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされると共に、前記ウェビング通過孔の内周一部を含めて構成された掛回部に前記ショルダウェビングを掛け回し可能なタング本体と、
前記ウェビング通過孔の前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動可能に前記タング本体に設けられ、前記ラップウェビングから受ける前記厚さ方向一方の側から他方の側への押圧力が所定の大きさ以上になった場合に前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動し、前記ショルダウェビングを前記厚さ方向他方の側へ押圧して前記ウェビングの通過経路を変更しつつ前記掛回部に前記ウェビングを掛け回すと共に、前記ウェビング通過孔の前記厚さ方向一方の側から他方の側への移動の前後及び移動途中において前記掛回部との間の間隔が前記ウェビングの厚さ寸法よりも大きく設定された通過経路変更手段と、
を備えるシートベルト装置用タング。
【請求項２】
前記タング本体の幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能に前記通過経路変更手段を前記タング本体に設け、前記通過経路変更手段の回動半径方向先端側で前記ラップウェビングからの押圧力を受けると共に前記ショルダウェビングを押圧するように構成した請求項１に記載のシートベルト装置用タング。
【請求項３】
前記ショルダウェビングよりも前記厚さ方向一方の側に設けられて、前記厚さ方向他方の側へ移動することで前記ショルダウェビングを押圧して前記ウェビングの通過経路を変更する押圧部と、
前記押圧部よりも前記厚さ方向一方の側に設けられると共に、弾性力により前記荷重受け部との間隔が維持されて、前記ラップウェビングによって前記厚さ方向一方の側へ押圧されて移動することにより前記荷重受け部を前記厚さ方向他方の側へ移動させると共に、前記所定の大きさよりも更に大きな特定の大きさ以上の押圧力が前記ラップウェビングから付与されることで前記弾性力に抗して前記荷重受け部へ接近する荷重受け部と、
を含めて前記通過経路変更手段を構成した請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置用タング。
【請求項４】
中間部にて屈曲又は湾曲されて、当該屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側が押圧部とされて他方の先端側が荷重受け部とされ、弾性力に抗して前記屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側に対して他方の先端側が接近するように変形可能な弾性部材により前記通過経路変更手段を構成した請求項３に記載のシートベルト装置用タング。
【請求項５】
シートの側方に設けられたバックルと、
前記バックルに装着可能な挿込部の基端側に形成されたタング本体に、その厚さ方向に貫通したウェビング通過孔が形成されたタングと、
長手方向中間部よりも先端側が前記ウェビング通過孔を前記タングの厚さ方向一方の側から他方の側に通過して前記タングよりも前記厚さ方向他方の側で折り返され、当該折り返し部分よりも先端側が再び前記ウェビング通過孔を前記タングの厚さ方向一方へ向けて通過し、前記折り返し部分よりも長手方向基端側が乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされて、前記折り返し部分よりも長手方向先端側が乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされるウェビングと、
前記タングにおいて前記ウェビングの通過孔の内周部を含めて構成された掛回部との間で前記ウェビングの厚さ方向以上の間隔を保った状態のまま前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動可能に前記タングに設けられ、前記ラップウェビングから受ける前記厚さ方向一方の側から他方の側への所定の大きさ以上の押圧力によって前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動して前記ショルダウェビングを前記厚さ方向他方の側へ押圧して前記ショルダウェビングの通過経路を変更しつつ前記掛回部に掛け回された前記ウェビングの幅方向を軸方向とする軸周りの前記ショルダウェビングの屈曲角度を増加させると共に、前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から他方の側への移動の途中及び当該移動が終了した状態で前記掛回部との間隔が前記ウェビングの厚さ寸法よりも大きく設定される通過経路変更手段と、
を備えるシートベルト装置。
【請求項１】
先端側からバックルに挿し込み可能な挿込部と、
前記挿込部の基端側に設けられて、厚さ方向に貫通したウェビング通過孔が形成され、前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から前記厚さ方向他方の側へ通過したウェビングが前記厚さ方向他方の側で折り返されて再び前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側へ通過し、前記折り返し部分よりも長手方向基端側が乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされて前記折り返し部分よりも先端側が乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされると共に、前記ウェビング通過孔の内周一部を含めて構成された掛回部に前記ショルダウェビングを掛け回し可能なタング本体と、
前記ウェビング通過孔の前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動可能に前記タング本体に設けられ、前記ラップウェビングから受ける前記厚さ方向一方の側から他方の側への押圧力が所定の大きさ以上になった場合に前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動し、前記ショルダウェビングを前記厚さ方向他方の側へ押圧して前記ウェビングの通過経路を変更しつつ前記掛回部に前記ウェビングを掛け回すと共に、前記ウェビング通過孔の前記厚さ方向一方の側から他方の側への移動の前後及び移動途中において前記掛回部との間の間隔が前記ウェビングの厚さ寸法よりも大きく設定された通過経路変更手段と、
を備えるシートベルト装置用タング。
【請求項２】
前記タング本体の幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能に前記通過経路変更手段を前記タング本体に設け、前記通過経路変更手段の回動半径方向先端側で前記ラップウェビングからの押圧力を受けると共に前記ショルダウェビングを押圧するように構成した請求項１に記載のシートベルト装置用タング。
【請求項３】
前記ショルダウェビングよりも前記厚さ方向一方の側に設けられて、前記厚さ方向他方の側へ移動することで前記ショルダウェビングを押圧して前記ウェビングの通過経路を変更する押圧部と、
前記押圧部よりも前記厚さ方向一方の側に設けられると共に、弾性力により前記荷重受け部との間隔が維持されて、前記ラップウェビングによって前記厚さ方向一方の側へ押圧されて移動することにより前記荷重受け部を前記厚さ方向他方の側へ移動させると共に、前記所定の大きさよりも更に大きな特定の大きさ以上の押圧力が前記ラップウェビングから付与されることで前記弾性力に抗して前記荷重受け部へ接近する荷重受け部と、
を含めて前記通過経路変更手段を構成した請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置用タング。
【請求項４】
中間部にて屈曲又は湾曲されて、当該屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側が押圧部とされて他方の先端側が荷重受け部とされ、弾性力に抗して前記屈曲部分又は湾曲部分よりも一方の先端側に対して他方の先端側が接近するように変形可能な弾性部材により前記通過経路変更手段を構成した請求項３に記載のシートベルト装置用タング。
【請求項５】
シートの側方に設けられたバックルと、
前記バックルに装着可能な挿込部の基端側に形成されたタング本体に、その厚さ方向に貫通したウェビング通過孔が形成されたタングと、
長手方向中間部よりも先端側が前記ウェビング通過孔を前記タングの厚さ方向一方の側から他方の側に通過して前記タングよりも前記厚さ方向他方の側で折り返され、当該折り返し部分よりも先端側が再び前記ウェビング通過孔を前記タングの厚さ方向一方へ向けて通過し、前記折り返し部分よりも長手方向基端側が乗員の胸部を拘束するショルダウェビングとされて、前記折り返し部分よりも長手方向先端側が乗員の腰部を拘束するラップウェビングとされるウェビングと、
前記タングにおいて前記ウェビングの通過孔の内周部を含めて構成された掛回部との間で前記ウェビングの厚さ方向以上の間隔を保った状態のまま前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動可能に前記タングに設けられ、前記ラップウェビングから受ける前記厚さ方向一方の側から他方の側への所定の大きさ以上の押圧力によって前記厚さ方向一方の側から他方の側へ移動して前記ショルダウェビングを前記厚さ方向他方の側へ押圧して前記ショルダウェビングの通過経路を変更しつつ前記掛回部に掛け回された前記ウェビングの幅方向を軸方向とする軸周りの前記ショルダウェビングの屈曲角度を増加させると共に、前記ウェビング通過孔を前記厚さ方向一方の側から他方の側への移動の途中及び当該移動が終了した状態で前記掛回部との間隔が前記ウェビングの厚さ寸法よりも大きく設定される通過経路変更手段と、
を備えるシートベルト装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−６０１１１（Ｐ２０１３−６０１１１Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９９８９６（Ｐ２０１１−１９９８９６）
【出願日】平成２３年９月１３日（２０１１．９．１３）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１３日（２０１１．９．１３）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
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