タイヤ
【課題】排水性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズなどのタイヤ騒音をより低減したタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備える。陸部は、主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備える。第１陸部から第２陸部にわたって延びる横溝が形成されている。横溝は、第１陸部の踏面において、タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部が主溝に開口する第１横溝部と、第２陸部の踏面において、タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部が主溝に開口する第２横溝部と、主溝内において、第１横溝部の一方の端部と第２横溝部の一方の端部とに連通する溝内溝部とを有し、溝内溝部は、第１溝壁又は前記第２溝壁において、タイヤ周方向からタイヤ周方向に交差する方向に屈曲する屈曲部を有する。
【解決手段】タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備える。陸部は、主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備える。第１陸部から第２陸部にわたって延びる横溝が形成されている。横溝は、第１陸部の踏面において、タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部が主溝に開口する第１横溝部と、第２陸部の踏面において、タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部が主溝に開口する第２横溝部と、主溝内において、第１横溝部の一方の端部と第２横溝部の一方の端部とに連通する溝内溝部とを有し、溝内溝部は、第１溝壁又は前記第２溝壁において、タイヤ周方向からタイヤ周方向に交差する方向に屈曲する屈曲部を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、陸部は、主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。
【０００３】
また、このような周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するため、周方向溝の溝底に、タイヤ周方向に対して傾斜するように複数の突起が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に螺旋状の水流が生じ易くなり、排水性などのウェット性能が向上するとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１７０３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、電気自動車や、内燃機関と電気モータとを併用したハイブリッド型の自動車が登場するに連れて、タイヤが発生するノイズの低減がさらに強く求められている。また、内燃機関を搭載する自動車でも、自動車自体が発生するノイズの低減に伴って、タイヤが発生するノイズの低減が以前にも増して求められている。タイヤが発生する主なノイズとしては、トレッドパターンに起因するパターンノイズ（ピッチノイズ）や、路面の凹凸に起因するロードノイズがある。
【０００６】
さらに、このような近年のノイズが低減された自動車であっても、タイヤのウェット性能は、従来のタイヤと同等以上確保する必要がある。
【０００７】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズなどのタイヤ騒音をより低減したタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤの特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（主溝１０）によって形成される複数の陸部（陸部２０）を備える。前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁（第１溝壁１１）を有する第１陸部（第１陸部２１）と、前記主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁（第２溝壁１２）を有する第２陸部（第２陸部２２）とを備える。前記第１陸部から前記第２陸部にわたって延びる横溝（３０，４０）が形成されており、前記横溝は、前記第１陸部の踏面において、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部（３１ａ，４１ａ）が前記主溝に開口する第１横溝部（３１，４１）と、前記第２陸部の踏面において、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部（３２ａ、４２ａ）が前記主溝に開口する第２横溝部（３２，４２）と、前記主溝内において、前記第１陸部から前記第２陸部に向かって延びるとともに、前記第１横溝部の前記一方の端部と前記第２横溝部の前記一方の端部とに連通する溝内溝部（３３，４３）とを有し、前記溝内溝部は、前記第１溝壁又は前記第２溝壁において、前記タイヤ周方向から前記タイヤ周方向に交差する方向に屈曲する屈曲部（Ｒ３１，３２，４１，４２）を有することを要旨とする。
【０００９】
このようなタイヤでは、第１陸部から第２陸部にわたって延びる横溝が形成されている。横溝は、第１陸部の踏面に形成される第１横溝部と、第２陸部の踏面に形成される第２横溝部と、第１横溝部と第２横溝部とに連通する溝内溝部とを有する。
【００１０】
溝内溝部は、主溝内において、第１横溝部の主溝側の端部と、第２横溝の主溝側の端部とに連通しているため、溝内溝部が設けられていない場合に比べて、主溝に流れる水と、第１横溝部から主溝に流れ込む水との合流部分において、乱流が発生しにくくなる。すなわち、第１横溝部から主溝に流れる水を、主溝に円滑に導き、また、主溝から第２横溝部に導くことが可能になり、タイヤ全体の排水性能が向上する。他方、主溝に流れる水が、主溝の許容量以上となる場合であっても、許容量以上の水を、主溝から第２横溝部に円滑に導くことが可能になる。
【００１１】
また、溝内溝部は、第１陸部の第１溝壁又は第２陸部の第２溝壁において、屈曲部を有するので、第１陸部及び第２陸部には、路面接地時に接地圧が付与されても圧縮変形による膨出先が確保されている。このようなタイヤによれば、第１陸部及び第２陸部は、路面接地時に踏面に付与される接地圧を分散することが可能になるので、第１陸部及び第２陸部の路面接地時のタイヤ騒音、特にロードノイズを抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の特徴によれば、排水性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズなどのタイヤ騒音をより低減したタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の概略斜視図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部拡大斜視図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部拡大平面図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。
【図５】図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００１５】
（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の概略斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部拡大斜視図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部平面展開図である。
【００１６】
また、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称のパターンを有するとともに、トレッド幅方向Ｔｗの一方に形成されるパターンと、他方に形成されるパターンとが、所定間隔だけタイヤ周方向Ｔｃに位相をずらして形成されている。
【００１７】
空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の主溝１０が形成される。具体的に、空気入りタイヤ１には、主溝１０が、タイヤ赤道線ＣＬを境に、トレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に１本形成され、他方に１本形成される。主溝１０は、トレッド面視において直線状の溝である。
【００１８】
主溝１０によって形成される壁面は、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面視（図２参照）において円弧状である。つまり、主溝１０の溝深さは、第１陸部２１に向かうに連れて浅くなる。同様に、主溝１０の溝深さは、第２陸部２２に向かうに連れて浅くなる。
【００１９】
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる主溝１０によって形成される複数の陸部２０を備える。具体的に、陸部２０として、主溝１０の一方の壁面を形成する第１溝壁１１を有する第１陸部２１と、主溝１０の他方の壁面を形成する第２溝壁１２を有する第２陸部２２とを備える。
【００２０】
第１陸部２１は、主溝１０のトレッド幅方向Ｔｗ内側に設けられる。第１陸部２１は、主溝１０に隣接し、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。第１陸部２１は、主溝１０よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側、具体的には、２つの主溝１０の間に位置する。
【００２１】
一方、第２陸部２２は、主溝１０のトレッド幅方向Ｔｗ外側に設けられる。第２陸部２２は、主溝１０に隣接し、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。
【００２２】
なお、本実施形態において、第１陸部２１の第１溝壁１１は、主溝１０の最深部Ｄｂを境に、第１陸部２１側の溝壁であり、第２陸部２２の第２溝壁１２は、主溝１０の最深部Ｄｂを境に、第２陸部２２側の溝壁である。
【００２３】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、第１陸部２１から第２陸部２２にわたって延びる横溝３０，４０が形成されている。また、空気入りタイヤ１には、横溝３０と横溝４０とに連通する周方向溝５０が形成されている。なお、横溝３０と横溝４０と周方向溝５０との構成については、詳細を後述する。
【００２４】
（２）横溝の形状
次に、図３を参照して、横溝３０と横溝４０と周方向溝５０との構成について、さらに説明する。
【００２５】
横溝３０は、第１陸部２１の踏面２１ａに形成される第１横溝部３１と、第２陸部２２の踏面２２ａに形成される第２横溝部３２と、主溝１０内に形成され、第１横溝部３１と第２横溝部３２とに連通する溝内溝部３３とを有する。
【００２６】
第１横溝部３１は、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向Ａ１に延びる。つまり、第１横溝部３１は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。
【００２７】
なお、方向Ａ１とトレッド幅方向Ｔｗに延びる直線とが成す角度θ１は、３０度以上であることが好ましい。また、第１横溝部３１は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜しているため、角度θ１は、９０度未満となる。すなわち、角度θ１は、３０度以上、９０度未満であることが好ましく、４５度〜６０度であることがより好ましい。
【００２８】
また、第１横溝部３１では、一方の端部３１ａが主溝１０に開口し、他方の端部３１ｂが周方向溝５０に開口する。
【００２９】
第２横溝部３２は、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向に延びる。つまり、第２横溝部３２は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。第２横溝部３２は、第１横溝部３１と平行に延びる。なお、第２横溝部３２は、第１横溝部３１と異なる方向に延びるようにしてもよい。また、第２横溝部３２では、一方の端部３２ａが主溝１０に開口し、他方の端部３２ｂがトレッド部のショルダー領域Ｓにおいて終端する。
【００３０】
ここで、トレッド部は、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、トレッド接地領域ＴＡとショルダー領域Ｓとを有する。本実施形態において、トレッド接地領域ＴＡのトレッド幅方向Ｔｗの両端は、タイヤが路面に接した状態における接地範囲のトレッド幅方向Ｔｗの両端を示す。タイヤが路面に接した状態とは、例えば、タイヤが正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ ２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。
【００３１】
溝内溝部３３は、主溝１０の内壁面から、タイヤ径方向内側にさらに凹んでいる。溝内溝部３３は、第１陸部２１から第２陸部２２に向かって延びるとともに、第１横溝部３１の一方の端部３１ａと第２横溝部３２の一方の端部３２ａとに連通する。
【００３２】
溝内溝部３３は、第１溝壁１１において、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向からタイヤ周方向Ｔｃに屈曲する屈曲部Ｒ３１と、タイヤ周方向Ｔｃからタイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に屈曲する屈曲部Ｒ３２とを有する。
【００３３】
具体的に、溝内溝部３３は、第１溝壁１１において、第１横溝部３１に連通するとともに、屈曲部Ｒ３１によって、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向からタイヤ周方向Ｔｃに屈曲する。そして、溝内溝部３３は、第１溝壁１１において、タイヤ周方向Ｔｃに延びるとともに、屈曲部Ｒ３２よって、タイヤ周方向Ｔｃからタイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に屈曲する。そして、溝内溝部３３は、第１溝壁１１から第２溝壁１２まで延びるとともに、第２横溝部３２に連通する。
【００３４】
横溝４０は、第１陸部２１の踏面２１ａに形成される第１横溝部４１と、第２陸部２２の踏面２２ａに形成される第２横溝部４２と、主溝１０内に形成され、第１横溝部４１と第２横溝部４２とに連通する溝内溝部４３とを有する。
【００３５】
第１横溝部４１は、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向Ａ２に延びる。つまり、第１横溝部４１は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。なお、上述した第１横溝部３１の延在する方向Ａ１と、第１横溝部４１の延在する方向Ａ２とは、平行であっても良いし、異なっても良い。
【００３６】
方向A２とトレッド幅方向Ｔｗに延びる直線とが成す角度θ２は、３０度以上であることが好ましい。また、第１横溝部４１は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜しているため、角度θ２は、９０度未満となる。すなわち、角度θ２は、３０度以上、９０度未満であることが好ましく、４５度〜６０度であることがより好ましい。
【００３７】
また、第１横溝部４１では、一方の端部４１ａが主溝１０に開口し、他方の端部４１ｂが周方向溝５０に開口する。
【００３８】
第２横溝部４２は、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向に延びる。つまり、第２横溝部４２は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。第２横溝部４２は、第１横溝部４１と平行に延びる。なお、第２横溝部４２は、第１横溝部４１と異なる方向に延びるように形成されていてもよい。また、第２横溝部４２では、一方の端部４２ａが主溝１０に開口し、他方の端部４２ｂがトレッド部のショルダー領域Ｓにおいて終端する。
【００３９】
溝内溝部４３は、主溝１０の内壁面から、タイヤ径方向内側にさらに凹んでいる。溝内溝部４３は、第１陸部２１から第２陸部２２に向かって延びるとともに、第１横溝部４１の一方の端部４１ａと第２横溝部４２の一方の端部４２ａとに連通する。
【００４０】
溝内溝部４３は、第２溝壁１２において、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向からタイヤ周方向Ｔｃに屈曲する屈曲部Ｒ４１と、タイヤ周方向Ｔｃからタイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に屈曲する屈曲部Ｒ４２とを有する。
【００４１】
具体的に、溝内溝部４３は、第１横溝部４１に連通するとともに、第１溝壁１１から第２溝壁１２まで延びる。そして、溝内溝部４３は、第２溝壁１２において、屈曲部Ｒ４１によって、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向からタイヤ周方向Ｔｃに屈曲するとともに、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。そして、溝内溝部４３は、第２溝壁１１において、屈曲部Ｒ４２よって、タイヤ周方向Ｔｃからタイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に屈曲するとともに、第２横溝部３２に連通する。
【００４２】
空気入りタイヤ１には、上述した横溝３０と横溝４０とが、タイヤ周方向Ｔｃに沿って、交互に形成されている。周方向溝５０は、横溝３０と横溝４０とに連通するように形成されている。具体的に、周方向溝５０は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。周方向溝５０は、横溝３０と横溝４０との間に形成されており、横溝３０と横溝４０とを一つおきに連通する。
【００４３】
（３）作用・効果
空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる主溝１０と、主溝１０によって形成される複数の陸部２０を備える。具体的に、空気入りタイヤ１では、陸部２０として、第１陸部２１と第２陸部２２とを備える。また、空気入りタイヤ１では、第１陸部２１から第２陸部２２にわたって延びる横溝３０，４０が形成されている。
【００４４】
横溝３０は、第１陸部２１の踏面２１ａに形成される第１横溝部３１と、第２陸部２２の踏面２２ａに形成される第２横溝部３２と、第１横溝部３１と第２横溝部３２とに連通する溝内溝部３３とを有する。一方、横溝４０は、第１陸部２１の踏面２１ａに形成される第１横溝部４１と、第２陸部２２の踏面２２ａに形成される第２横溝部４２と、第１横溝部４１と第２横溝部４２とに連通する溝内溝部４３とを有する。
【００４５】
溝内溝部３３，４３は、主溝１０内において、第１横溝部３１，４１の主溝１０側の端部３１ａ，４１ａと、第２横溝部３２，４２の主溝１０側の端部３２ａ，４２ａとに連通しているため、溝内溝部３３，４３が設けられていない場合に比べて、主溝１０に流れる水と、第１横溝部３１，４１から主溝１０に流れ込む水との合流部分において、乱流が発生しにくくなる。すなわち、第１横溝部３１，４１から主溝１０に流れる水が、主溝１０に円滑に導かれるとともに、主溝から第２横溝部３２，４２に円滑に導かれるようになるため、タイヤ全体の排水性能が向上する。
【００４６】
また、横溝３０では、溝内溝部３３が、第１陸部２１の第１溝壁１１において、屈曲部Ｒ３１，Ｒ３２を有するので、第１陸部２１は、路面接地時に接地圧が付与されても圧縮変形による膨出先が確保されている。さらに、横溝４０では、溝内溝部４３が、第２陸部２２の第２溝壁１２において、屈曲部Ｒ４１，Ｒ４２を有するので、第２陸部２２は、路面接地時に接地圧が付与されても圧縮変形による膨出先が確保されている。
【００４７】
かかる空気入りタイヤ１によれば、第１陸部２１及び第２陸部２２は、路面接地時に踏面に付与される接地圧を分散することが可能になるので、第１陸部２１及び第２陸部２２の路面接地時のタイヤ騒音、特にロードノイズを抑制できる。
【００４８】
以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、排水性を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズを一層低減できる。
【００４９】
また、空気入りタイヤ１では、第１陸部２１の第１溝壁１１に屈曲部Ｒ３１，Ｒ３２を有する横溝３０と、第２陸部２２の第２溝壁１２に屈曲部Ｒ４１，Ｒ４２を有する横溝４０とが、タイヤ周方向Ｔｃに交互に形成されている。よって、第１陸部２１又は第２陸部２２のいずれか一方のみに屈曲部を形成する場合に比べて、第１陸部２１の剛性又は第２陸部２２の剛性が著しく低下することを抑制できるので、操縦安定性の低下を抑制できる。
【００５０】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００５１】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬを境に、トレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０と、トレッド幅方向Ｔｗ外側の他方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０とが、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけ位相が異なるように構成されていたが、図４に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを境に線対称となるようにしてもよい。
【００５２】
また、図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図５に示すように、トレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０と、トレッド幅方向Ｔｗ外側の他方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０とが、タイヤ赤道線ＣＬを境に点対称となるようにしてもよい。
【００５３】
また、図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図６に示すように、トレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０と、トレッド幅方向Ｔｗ外側の他方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０とが、タイヤ赤道線ＣＬを境に非対称となるようにしてもよい。
【００５４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００５５】
１…空気入りタイヤ、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｒ３１，Ｒ３２…屈曲部、Ｒ４１，Ｒ４２…屈曲部、Ｓ…ショルダー領域、ＴＡ…トレッド接地領域、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、１０…主溝、１１…第１溝壁、１２…第２溝壁、２０…陸部、２１…第１陸部、２２…第２陸部、３０…横溝、３１…第１横溝部、３１ａ，３１ｂ…端部、３２…第２横溝部、３２ａ，３２ｂ…端部、３３…溝内溝部、４０…横溝、４１…第１横溝部、４１ａ，４１ｂ…端部、４２…第２横溝部、４２ａ，４２ｂ…端部、４３…溝内溝部、５０…周方向溝
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、陸部は、主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。
【０００３】
また、このような周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するため、周方向溝の溝底に、タイヤ周方向に対して傾斜するように複数の突起が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に螺旋状の水流が生じ易くなり、排水性などのウェット性能が向上するとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１７０３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、電気自動車や、内燃機関と電気モータとを併用したハイブリッド型の自動車が登場するに連れて、タイヤが発生するノイズの低減がさらに強く求められている。また、内燃機関を搭載する自動車でも、自動車自体が発生するノイズの低減に伴って、タイヤが発生するノイズの低減が以前にも増して求められている。タイヤが発生する主なノイズとしては、トレッドパターンに起因するパターンノイズ（ピッチノイズ）や、路面の凹凸に起因するロードノイズがある。
【０００６】
さらに、このような近年のノイズが低減された自動車であっても、タイヤのウェット性能は、従来のタイヤと同等以上確保する必要がある。
【０００７】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズなどのタイヤ騒音をより低減したタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤの特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（主溝１０）によって形成される複数の陸部（陸部２０）を備える。前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁（第１溝壁１１）を有する第１陸部（第１陸部２１）と、前記主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁（第２溝壁１２）を有する第２陸部（第２陸部２２）とを備える。前記第１陸部から前記第２陸部にわたって延びる横溝（３０，４０）が形成されており、前記横溝は、前記第１陸部の踏面において、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部（３１ａ，４１ａ）が前記主溝に開口する第１横溝部（３１，４１）と、前記第２陸部の踏面において、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部（３２ａ、４２ａ）が前記主溝に開口する第２横溝部（３２，４２）と、前記主溝内において、前記第１陸部から前記第２陸部に向かって延びるとともに、前記第１横溝部の前記一方の端部と前記第２横溝部の前記一方の端部とに連通する溝内溝部（３３，４３）とを有し、前記溝内溝部は、前記第１溝壁又は前記第２溝壁において、前記タイヤ周方向から前記タイヤ周方向に交差する方向に屈曲する屈曲部（Ｒ３１，３２，４１，４２）を有することを要旨とする。
【０００９】
このようなタイヤでは、第１陸部から第２陸部にわたって延びる横溝が形成されている。横溝は、第１陸部の踏面に形成される第１横溝部と、第２陸部の踏面に形成される第２横溝部と、第１横溝部と第２横溝部とに連通する溝内溝部とを有する。
【００１０】
溝内溝部は、主溝内において、第１横溝部の主溝側の端部と、第２横溝の主溝側の端部とに連通しているため、溝内溝部が設けられていない場合に比べて、主溝に流れる水と、第１横溝部から主溝に流れ込む水との合流部分において、乱流が発生しにくくなる。すなわち、第１横溝部から主溝に流れる水を、主溝に円滑に導き、また、主溝から第２横溝部に導くことが可能になり、タイヤ全体の排水性能が向上する。他方、主溝に流れる水が、主溝の許容量以上となる場合であっても、許容量以上の水を、主溝から第２横溝部に円滑に導くことが可能になる。
【００１１】
また、溝内溝部は、第１陸部の第１溝壁又は第２陸部の第２溝壁において、屈曲部を有するので、第１陸部及び第２陸部には、路面接地時に接地圧が付与されても圧縮変形による膨出先が確保されている。このようなタイヤによれば、第１陸部及び第２陸部は、路面接地時に踏面に付与される接地圧を分散することが可能になるので、第１陸部及び第２陸部の路面接地時のタイヤ騒音、特にロードノイズを抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の特徴によれば、排水性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズなどのタイヤ騒音をより低減したタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の概略斜視図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部拡大斜視図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部拡大平面図である。
【図４】図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。
【図５】図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００１５】
（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の概略斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部拡大斜視図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一部平面展開図である。
【００１６】
また、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称のパターンを有するとともに、トレッド幅方向Ｔｗの一方に形成されるパターンと、他方に形成されるパターンとが、所定間隔だけタイヤ周方向Ｔｃに位相をずらして形成されている。
【００１７】
空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の主溝１０が形成される。具体的に、空気入りタイヤ１には、主溝１０が、タイヤ赤道線ＣＬを境に、トレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に１本形成され、他方に１本形成される。主溝１０は、トレッド面視において直線状の溝である。
【００１８】
主溝１０によって形成される壁面は、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに沿った断面視（図２参照）において円弧状である。つまり、主溝１０の溝深さは、第１陸部２１に向かうに連れて浅くなる。同様に、主溝１０の溝深さは、第２陸部２２に向かうに連れて浅くなる。
【００１９】
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる主溝１０によって形成される複数の陸部２０を備える。具体的に、陸部２０として、主溝１０の一方の壁面を形成する第１溝壁１１を有する第１陸部２１と、主溝１０の他方の壁面を形成する第２溝壁１２を有する第２陸部２２とを備える。
【００２０】
第１陸部２１は、主溝１０のトレッド幅方向Ｔｗ内側に設けられる。第１陸部２１は、主溝１０に隣接し、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。第１陸部２１は、主溝１０よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側、具体的には、２つの主溝１０の間に位置する。
【００２１】
一方、第２陸部２２は、主溝１０のトレッド幅方向Ｔｗ外側に設けられる。第２陸部２２は、主溝１０に隣接し、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。
【００２２】
なお、本実施形態において、第１陸部２１の第１溝壁１１は、主溝１０の最深部Ｄｂを境に、第１陸部２１側の溝壁であり、第２陸部２２の第２溝壁１２は、主溝１０の最深部Ｄｂを境に、第２陸部２２側の溝壁である。
【００２３】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、第１陸部２１から第２陸部２２にわたって延びる横溝３０，４０が形成されている。また、空気入りタイヤ１には、横溝３０と横溝４０とに連通する周方向溝５０が形成されている。なお、横溝３０と横溝４０と周方向溝５０との構成については、詳細を後述する。
【００２４】
（２）横溝の形状
次に、図３を参照して、横溝３０と横溝４０と周方向溝５０との構成について、さらに説明する。
【００２５】
横溝３０は、第１陸部２１の踏面２１ａに形成される第１横溝部３１と、第２陸部２２の踏面２２ａに形成される第２横溝部３２と、主溝１０内に形成され、第１横溝部３１と第２横溝部３２とに連通する溝内溝部３３とを有する。
【００２６】
第１横溝部３１は、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向Ａ１に延びる。つまり、第１横溝部３１は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。
【００２７】
なお、方向Ａ１とトレッド幅方向Ｔｗに延びる直線とが成す角度θ１は、３０度以上であることが好ましい。また、第１横溝部３１は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜しているため、角度θ１は、９０度未満となる。すなわち、角度θ１は、３０度以上、９０度未満であることが好ましく、４５度〜６０度であることがより好ましい。
【００２８】
また、第１横溝部３１では、一方の端部３１ａが主溝１０に開口し、他方の端部３１ｂが周方向溝５０に開口する。
【００２９】
第２横溝部３２は、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向に延びる。つまり、第２横溝部３２は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。第２横溝部３２は、第１横溝部３１と平行に延びる。なお、第２横溝部３２は、第１横溝部３１と異なる方向に延びるようにしてもよい。また、第２横溝部３２では、一方の端部３２ａが主溝１０に開口し、他方の端部３２ｂがトレッド部のショルダー領域Ｓにおいて終端する。
【００３０】
ここで、トレッド部は、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、トレッド接地領域ＴＡとショルダー領域Ｓとを有する。本実施形態において、トレッド接地領域ＴＡのトレッド幅方向Ｔｗの両端は、タイヤが路面に接した状態における接地範囲のトレッド幅方向Ｔｗの両端を示す。タイヤが路面に接した状態とは、例えば、タイヤが正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ ２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。
【００３１】
溝内溝部３３は、主溝１０の内壁面から、タイヤ径方向内側にさらに凹んでいる。溝内溝部３３は、第１陸部２１から第２陸部２２に向かって延びるとともに、第１横溝部３１の一方の端部３１ａと第２横溝部３２の一方の端部３２ａとに連通する。
【００３２】
溝内溝部３３は、第１溝壁１１において、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向からタイヤ周方向Ｔｃに屈曲する屈曲部Ｒ３１と、タイヤ周方向Ｔｃからタイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に屈曲する屈曲部Ｒ３２とを有する。
【００３３】
具体的に、溝内溝部３３は、第１溝壁１１において、第１横溝部３１に連通するとともに、屈曲部Ｒ３１によって、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向からタイヤ周方向Ｔｃに屈曲する。そして、溝内溝部３３は、第１溝壁１１において、タイヤ周方向Ｔｃに延びるとともに、屈曲部Ｒ３２よって、タイヤ周方向Ｔｃからタイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に屈曲する。そして、溝内溝部３３は、第１溝壁１１から第２溝壁１２まで延びるとともに、第２横溝部３２に連通する。
【００３４】
横溝４０は、第１陸部２１の踏面２１ａに形成される第１横溝部４１と、第２陸部２２の踏面２２ａに形成される第２横溝部４２と、主溝１０内に形成され、第１横溝部４１と第２横溝部４２とに連通する溝内溝部４３とを有する。
【００３５】
第１横溝部４１は、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向Ａ２に延びる。つまり、第１横溝部４１は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。なお、上述した第１横溝部３１の延在する方向Ａ１と、第１横溝部４１の延在する方向Ａ２とは、平行であっても良いし、異なっても良い。
【００３６】
方向A２とトレッド幅方向Ｔｗに延びる直線とが成す角度θ２は、３０度以上であることが好ましい。また、第１横溝部４１は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜しているため、角度θ２は、９０度未満となる。すなわち、角度θ２は、３０度以上、９０度未満であることが好ましく、４５度〜６０度であることがより好ましい。
【００３７】
また、第１横溝部４１では、一方の端部４１ａが主溝１０に開口し、他方の端部４１ｂが周方向溝５０に開口する。
【００３８】
第２横溝部４２は、タイヤ周方向Ｔｃと交差する方向に延びる。つまり、第２横溝部４２は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。第２横溝部４２は、第１横溝部４１と平行に延びる。なお、第２横溝部４２は、第１横溝部４１と異なる方向に延びるように形成されていてもよい。また、第２横溝部４２では、一方の端部４２ａが主溝１０に開口し、他方の端部４２ｂがトレッド部のショルダー領域Ｓにおいて終端する。
【００３９】
溝内溝部４３は、主溝１０の内壁面から、タイヤ径方向内側にさらに凹んでいる。溝内溝部４３は、第１陸部２１から第２陸部２２に向かって延びるとともに、第１横溝部４１の一方の端部４１ａと第２横溝部４２の一方の端部４２ａとに連通する。
【００４０】
溝内溝部４３は、第２溝壁１２において、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向からタイヤ周方向Ｔｃに屈曲する屈曲部Ｒ４１と、タイヤ周方向Ｔｃからタイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に屈曲する屈曲部Ｒ４２とを有する。
【００４１】
具体的に、溝内溝部４３は、第１横溝部４１に連通するとともに、第１溝壁１１から第２溝壁１２まで延びる。そして、溝内溝部４３は、第２溝壁１２において、屈曲部Ｒ４１によって、タイヤ周方向Ｔｃに交差する方向からタイヤ周方向Ｔｃに屈曲するとともに、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。そして、溝内溝部４３は、第２溝壁１１において、屈曲部Ｒ４２よって、タイヤ周方向Ｔｃからタイヤ周方向Ｔｃに交差する方向に屈曲するとともに、第２横溝部３２に連通する。
【００４２】
空気入りタイヤ１には、上述した横溝３０と横溝４０とが、タイヤ周方向Ｔｃに沿って、交互に形成されている。周方向溝５０は、横溝３０と横溝４０とに連通するように形成されている。具体的に、周方向溝５０は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。周方向溝５０は、横溝３０と横溝４０との間に形成されており、横溝３０と横溝４０とを一つおきに連通する。
【００４３】
（３）作用・効果
空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる主溝１０と、主溝１０によって形成される複数の陸部２０を備える。具体的に、空気入りタイヤ１では、陸部２０として、第１陸部２１と第２陸部２２とを備える。また、空気入りタイヤ１では、第１陸部２１から第２陸部２２にわたって延びる横溝３０，４０が形成されている。
【００４４】
横溝３０は、第１陸部２１の踏面２１ａに形成される第１横溝部３１と、第２陸部２２の踏面２２ａに形成される第２横溝部３２と、第１横溝部３１と第２横溝部３２とに連通する溝内溝部３３とを有する。一方、横溝４０は、第１陸部２１の踏面２１ａに形成される第１横溝部４１と、第２陸部２２の踏面２２ａに形成される第２横溝部４２と、第１横溝部４１と第２横溝部４２とに連通する溝内溝部４３とを有する。
【００４５】
溝内溝部３３，４３は、主溝１０内において、第１横溝部３１，４１の主溝１０側の端部３１ａ，４１ａと、第２横溝部３２，４２の主溝１０側の端部３２ａ，４２ａとに連通しているため、溝内溝部３３，４３が設けられていない場合に比べて、主溝１０に流れる水と、第１横溝部３１，４１から主溝１０に流れ込む水との合流部分において、乱流が発生しにくくなる。すなわち、第１横溝部３１，４１から主溝１０に流れる水が、主溝１０に円滑に導かれるとともに、主溝から第２横溝部３２，４２に円滑に導かれるようになるため、タイヤ全体の排水性能が向上する。
【００４６】
また、横溝３０では、溝内溝部３３が、第１陸部２１の第１溝壁１１において、屈曲部Ｒ３１，Ｒ３２を有するので、第１陸部２１は、路面接地時に接地圧が付与されても圧縮変形による膨出先が確保されている。さらに、横溝４０では、溝内溝部４３が、第２陸部２２の第２溝壁１２において、屈曲部Ｒ４１，Ｒ４２を有するので、第２陸部２２は、路面接地時に接地圧が付与されても圧縮変形による膨出先が確保されている。
【００４７】
かかる空気入りタイヤ１によれば、第１陸部２１及び第２陸部２２は、路面接地時に踏面に付与される接地圧を分散することが可能になるので、第１陸部２１及び第２陸部２２の路面接地時のタイヤ騒音、特にロードノイズを抑制できる。
【００４８】
以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、排水性を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズを一層低減できる。
【００４９】
また、空気入りタイヤ１では、第１陸部２１の第１溝壁１１に屈曲部Ｒ３１，Ｒ３２を有する横溝３０と、第２陸部２２の第２溝壁１２に屈曲部Ｒ４１，Ｒ４２を有する横溝４０とが、タイヤ周方向Ｔｃに交互に形成されている。よって、第１陸部２１又は第２陸部２２のいずれか一方のみに屈曲部を形成する場合に比べて、第１陸部２１の剛性又は第２陸部２２の剛性が著しく低下することを抑制できるので、操縦安定性の低下を抑制できる。
【００５０】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００５１】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬを境に、トレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０と、トレッド幅方向Ｔｗ外側の他方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０とが、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけ位相が異なるように構成されていたが、図４に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを境に線対称となるようにしてもよい。
【００５２】
また、図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図５に示すように、トレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０と、トレッド幅方向Ｔｗ外側の他方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０とが、タイヤ赤道線ＣＬを境に点対称となるようにしてもよい。
【００５３】
また、図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図６に示すように、トレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０と、トレッド幅方向Ｔｗ外側の他方に形成される横溝３０と横溝４０と周方向溝５０とが、タイヤ赤道線ＣＬを境に非対称となるようにしてもよい。
【００５４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００５５】
１…空気入りタイヤ、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｒ３１，Ｒ３２…屈曲部、Ｒ４１，Ｒ４２…屈曲部、Ｓ…ショルダー領域、ＴＡ…トレッド接地領域、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、１０…主溝、１１…第１溝壁、１２…第２溝壁、２０…陸部、２１…第１陸部、２２…第２陸部、３０…横溝、３１…第１横溝部、３１ａ，３１ｂ…端部、３２…第２横溝部、３２ａ，３２ｂ…端部、３３…溝内溝部、４０…横溝、４１…第１横溝部、４１ａ，４１ｂ…端部、４２…第２横溝部、４２ａ，４２ｂ…端部、４３…溝内溝部、５０…周方向溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、
前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、前記主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備えるタイヤであって、
前記第１陸部から前記第２陸部にわたって延びる横溝が形成されており、
前記横溝は、
前記第１陸部の踏面において、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部が前記主溝に開口する第１横溝部と、
前記第２陸部の踏面において、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部が前記主溝に開口する第２横溝部と、
前記主溝内において、前記第１陸部から前記第２陸部に向かって延びるとともに、前記第１横溝部の前記一方の端部と前記第２横溝部の前記一方の端部とに連通する溝内溝部とを有し、
前記溝内溝部は、前記第１溝壁又は前記第２溝壁において、前記タイヤ周方向から前記タイヤ周方向に交差する方向に屈曲する屈曲部を有する
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、
前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、前記主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備えるタイヤであって、
前記第１陸部から前記第２陸部にわたって延びる横溝が形成されており、
前記横溝は、
前記第１陸部の踏面において、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部が前記主溝に開口する第１横溝部と、
前記第２陸部の踏面において、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるとともに、一方の端部が前記主溝に開口する第２横溝部と、
前記主溝内において、前記第１陸部から前記第２陸部に向かって延びるとともに、前記第１横溝部の前記一方の端部と前記第２横溝部の前記一方の端部とに連通する溝内溝部とを有し、
前記溝内溝部は、前記第１溝壁又は前記第２溝壁において、前記タイヤ周方向から前記タイヤ周方向に交差する方向に屈曲する屈曲部を有する
ことを特徴とするタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−１０７４１６（Ｐ２０１３−１０７４１６Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５１６５６（Ｐ２０１１−２５１６５６）
【出願日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
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