トレーラ
【課題】セミトレーラ式車両のトレーラに関し、セミトレーラ式車両をハイブリッド車両にして、燃費を効果的に改善する。
【解決手段】走行用の動力源としてエンジン１１及び電動機１３を備えるトラクタ１０に連結されるトレーラ２０であって、トラクタ１０に連結された状態で電動機１３に電力を供給可能に接続されるバッテリ２５と、トラクタ１０に連結されて走行する際に、走行輪２７Ｌ，２７Ｒで得られる回転動力で駆動して発電するともに、発電した電力をバッテリ２５に供給する電動発電機２６とを備える。
【解決手段】走行用の動力源としてエンジン１１及び電動機１３を備えるトラクタ１０に連結されるトレーラ２０であって、トラクタ１０に連結された状態で電動機１３に電力を供給可能に接続されるバッテリ２５と、トラクタ１０に連結されて走行する際に、走行輪２７Ｌ，２７Ｒで得られる回転動力で駆動して発電するともに、発電した電力をバッテリ２５に供給する電動発電機２６とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーラに関し、特に走行用の動力源としてエンジン及び電動機を備えるトラクタに連結されるトレーラに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の低公害化や燃費向上の観点から、駆動源としてエンジンの出力を走行用モータでアシストするハイブリッド車両が実用化されている。また、輸送用トラック等の大型車両においても、ディーゼルエンジンと走行用モータとを組み合わせたディーゼルハイブリッド車両が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、輸送用トラック等の大型車両に適用可能なハイブリッドシステムとして、走行用の動力源にディーゼルエンジンとモータジェネレータとを備えたパラレル方式のハイブリッドシステムが開示されている。
【０００４】
また、輸送用トラックにおいては、牽引車であるトラクタに被牽引車のトレーラを連結して走行する、いわゆるセミトレーラ式車両が知られている。
【０００５】
例えば、特許文献２には、トラクタにコンテナ等の積荷を積載したトレーラを連結して走行するセミトレーラ式の連結車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１３８８７６号公報
【特許文献２】特開２００７−１５３１９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、セミトレーラ式車両においては、トレーラ牽引走行時に十分な駆動力を確保するために、トラクタ側に出力の大きい大型エンジンを搭載している。そして、大型エンジンは、トレーラ牽引走行時に高燃費を得るために、高負荷側の運転領域内にエンジンの燃費点（以下、牽引時燃費点という）が設定されている。しかし、トレーラを牽引しないトラクタ単体走行時は、トラクタ単体の重量が比較的軽く大きな駆動力を必要としないため、大型エンジンの運転領域は低負荷側の運転領域に移行されることになる。そのため、トラクタ単体走行時は、大型エンジンの運転領域が牽引時燃費点から離れることで、燃費を悪化させてしまう可能性がある。
【０００８】
このような燃費の悪化を改善すべく、特許文献２記載のセミトレーラ式車両のトラクタ側に、特許文献１記載のハイブリッドシステムを適用することも考えられる。しかし、セミトレーラ式車両のトラクタ側スペースは、キャブ（運転室）や牽引時に大きな駆動力を得る大型エンジンで占められるため、トラクタ側に走行用モータやこの走行用モータに電力を供給するバッテリをさらに搭載させることは難しい。
【０００９】
本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目的は、簡素な構成で、トラクタ及びこのトラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式車両をハイブリッド車両にして、燃費を効果的に改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明のトレーラは、走行用の動力源としてエンジン及び電動機を備えるトラクタに連結されるトレーラであって、前記トラクタに連結された状態で前記電動機に電力を供給可能に接続されるバッテリと、前記トラクタに連結されて走行する際に、走行輪で得られる回転動力で駆動して発電するともに、発電した電力を前記バッテリに供給する電動発電機とを備えることを特徴とする。
【００１１】
また、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記トラクタに連結されて走行する際に、前記残容量検出手段の検出値が下限閾値よりも大きい場合は、前記バッテリの電力で前記電動発電機を電動機として駆動させて動力を出力させるとともに、出力した動力で前記走行輪を回転駆動させる動力制御手段とを備えてもよい。
【００１２】
また、外部電源に接続されるとともに、該外部電源から供給される電力で前記バッテリを充電する充電器をさらに備えてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、簡素な構成で、トラクタ及びこのトラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式車両をハイブリッド車両にすることができるとともに、燃費を効果的に改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るトレーラを含むセミトレーラ式車両を示す模式的な側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るトレーラを含むセミトレーラ式車両を示す模式的な全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るトレーラの外部充電機構を示す模式的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜３に基づいて、本発明の一実施形態に係るトレーラについて説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
本実施形態に係るトレーラ２０は、図１に示すように、牽引車であるトラクタ１０に被牽引車のトレーラ２０を連結するセミトレーラ式車両１に適用されるものである。このトレーラ２０は、シャシ２１の前部に設けられたキングピン５０がトラクタ１０後部のカプラ５１に接続されることで、トラクタ１０と連結されるように構成されている。まず、本実施形態に係るトレーラ２０が連結されるトラクタ１０を説明する。
【００１７】
図２に示すように、トラクタ１０は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１１と、クラッチ１２と、トラクタ側モータ（電動機）１３と、変速機１４と、プロペラシャフト１５と、トラクタ側差動装置１６と、前部に設けられた左右の操舵輪１７Ｌ，１７Ｒと、後部に設けられた左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒと、トラクタＥＣＵ６０とを有する。
【００１８】
エンジン１１は、トラクタＥＣＵ６０によって、トラクタ１０の走行状態に応じたトルクを出力するように燃焼を制御されている。また、エンジン１１の出力軸１１ａは、クラッチ１２を介してモータ１３の入力軸１３ａに断接可能に接続されている。
【００１９】
クラッチ１２は、図示しない油圧供給源からクラッチアクチュエータ１２ｃに作動油が供給されることで断接制御される一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂを有する。このクラッチアクチュエータ１２ｃへの作動油の供給は、トラクタＥＣＵ６０によって制御されている。すなわち、トラクタＥＣＵ６０から接続信号が出力されると、クラッチアクチュエータ１２ｃに作動油が供給され一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂが互いに摩擦係合することで、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとは接続状態に維持される。一方、トラクタＥＣＵ６０から断切信号が出力されると、クラッチアクチュエータ１２ｃから作動油が排出され一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂが互いに離間することで、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとは断切状態に維持される。
【００２０】
トラクタ側モータ１３は、走行用モータ（電動機）もしくはジェネレータ（発電機）として機能するもので、その出力軸（不図示）は変速機１４の入力軸（不図示）に接続されている。例えば、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量に応じた要求トルクに対してエンジン１１の出力トルクのみでは不足する場合は、このトラクタ側モータ１３は電動機として機能する。すなわち、トラクタ側モータ１３は、後述するトレーラ２０側のメインバッテリ２５に蓄電された直流電力が、インバータ２４によって交流電力に変換された後に供給されることで車両１の駆動源として駆動される。
【００２１】
一方、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解放されてエンジンブレーキが作動した場合や、ブレーキペダル（不図示）が踏み込まれ制動動作が行われた場合は、トラクタ側モータ１３は回生ブレーキとして機能するとともに発電機としても機能する。すなわち、車両１の減速時に駆動輪１８Ｌ，１８Ｒに生じる運動エネルギは、トラクタ側モータ１３により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電される回生発電が行われるように構成されている。
【００２２】
変速機１４は、エンジン１１またはトラクタ側モータ１３から出力されるトルクを適切な回転速度に変速調整するもので、その出力軸（不図示）はプロペラシャフト１５に接続されている。すなわち、クラッチ１２が接続制御される場合、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとが接続されることで、エンジン１１及び走行用モータ１３の出力トルクは、変速機１４で適切な回転速度に変速調整された後に、プロペラシャフト１５、トラクタ側差動装置１６を介して左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒへと伝達される。一方、クラッチ１２が断切制御される場合、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとが断切されることで、走行用モータ１３の出力トルクのみが、変速機１４で適切な回転速度に変速調整された後に、プロペラシャフト１５，トラクタ側差動装置１６を介して左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒへと伝達されるように構成されている。
【００２３】
トラクタＥＣＵ（トラクタ電子制御ユニット）６０は、トラクタ１０の駆動系であるエンジン１１，クラッチ１２，トラクタ側モータ１３，変速機１４等の作動を制御するもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。これら駆動系の作動を制御するために、トラクタＥＣＵ６０には、図２に示すように、エンジン１１，クラッチ１２，トラクタ側モータ１３，変速機１４，インバータ２４，エンジン回転センサ（不図示），アクセルセンサ（不図示）等が電気的に接続されている。
【００２４】
また、トラクタＥＣＵ６０には、走行用の動力源として、エンジン１１の出力トルクを優先的に用いて走行するエンジン走行モード及び、エンジン１１の出力トルクをトラクタ側モータ１３でアシストして走行するモータアシスト走行モードが設定されている。
【００２５】
そして、トラクタＥＣＵ６０は、トレーラ２０牽引走行時に運転者のアクセルペダル操作量に応じた要求トルク（以下、単に要求トルクという）が所定量未満で、この要求トルクをエンジン１１の出力トルクのみで満たせる場合は、エンジン走行モードを選択する。すなわち、トラクタＥＣＵ６０は、クラッチ１２を接続制御し、トラクタ側モータ１３を空転状態に制御するとともに、エンジン１１を要求トルクに応じて燃焼制御するように構成されている。
【００２６】
また、トラクタＥＣＵ６０は、トレーラ２０牽引走行時において、加速時や発進時など要求トルクが所定量以上で、この要求トルクをエンジン１１の出力トルクのみでは満たすことができない場合は、モータアシスト走行モードを選択する。すなわち、トラクタＥＣＵ６０は、トラクタ側モータ１３をメインバッテリ２５からインバータ２４を介して供給される交流電力により駆動させて電動機として機能するように制御するとともに、クラッチ１２を接続制御するように構成されている。
【００２７】
一方、トラクタ１０単体走行時の場合は、トラクタＥＣＵ６０は、トラクタ１０がエンジン１１の出力トルクのみで走行するようにトラクタ１０の駆動系を制御する。すなわち、エンジン１１は要求トルクに応じて燃焼制御され、クラッチ１２は接続制御されるとともに、トラクタ側モータ１３は空転状態に制御される。
【００２８】
さらに、エンジンブレーキ等の車両１の制動時は、トラクタＥＣＵ６０は、回生発電を行うためにトラクタ側モータ１３を発電機として機能させる。
【００２９】
次に、本実施形態に係るトレーラ２０について説明する。
【００３０】
図２に示すように、トレーラ２０は、左右の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒと、左右の後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒと、トレーラ側差動装置２９と、シャシ２１の下部に設けられたメインバッテリ２５と、インバータ２４と、トレーラ側モータ（発電機）２６と、トレーラＥＣＵ（動力機制御手段）６１とを有する。
【００３１】
左右の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒは、図２に示すようにシャシ２１の後方に設けられた前側走行軸２７ａの両端に取り付けられている。また、前側走行軸２７ａにはトレーラ側差動装置２９が介装されている。一方、左右の後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒは、前側走行軸２７ａよりも後方のシャシ２１に設けられた後側走行軸２８ａの両端に取り付けられている。
【００３２】
すなわち、トレーラ２０がトラクタ１０に牽引されて走行すると、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒと後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒとが路面を転動しながらトレーラ２０の後方側を支える。そして、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギは、前側走行軸２７ａを介してトレーラ側差動装置２９へと伝達されるように構成されている。
【００３３】
メインバッテリ２５は高電圧の直流電力を蓄電可能なリチウムイオンバッテリであって、図１に示すように前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒよりも前方に位置するシャシ２１の下部に取り付けられている。また、メインバッテリ２５は、インバータ２４と電気配線を介して接続されている。
【００３４】
さらに、メインバッテリ２５は、図２，３に示すように、外部電源から電力の供給を受けて充電されるための外部充電機構４０と電気配線を介して接続されている。以下、図３に基づいて外部充電機構４０を説明する。
【００３５】
外部充電機構４０は、図３に示すように、トレーラ２０に搭載された充電器４１と、一端を充電器４１に接続され他端にコネクタ４３が設けられた電気ケーブル４２とを有する。また、メインバッテリ２５と充電器４１とは電気配線４４を介して接続されている。例えば、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されてトレーラ置き場等のターミナルに駐留される際は、運転者等がターミナルに設置された外部電源１００にコネクタ４３を差し込み、充電器４１が外部電源１００と接続されることで、メインバッテリ２５の外部充電が実現されるように構成されている。
【００３６】
なお、メインバッテリ２５には、メインバッテリ２５の充電残量（State Of Charge：以下、ＳＯＣという）を検出するバッテリセンサ（残容量検出手段）７０が設けられている。
【００３７】
インバータ２４は、図２に示すように、メインバッテリ２５とトラクタ側モータ１３とに電気配線を介して接続されるとともに、メインバッテリ２５とトレーラ側モータ２６とに電気配線を介して接続されている。すなわち、トラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６が電動機として機能する場合、メインバッテリ２５に蓄電された直流電力はインバータ２４で交流電力に変換された後に、これらトラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６に供給されるように構成されている。また、トラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６が発電機として機能する場合、発電された高電圧の交流電力はインバータ２４で直流電力に変換された後にメインバッテリ２５に供給されて蓄電されるように構成されている。なお、トラクタ側モータ１３とインバータ２４とを接続する電気配線は、トラクタ１０とトレーラ２０とが連結される際に、他のブレーキ系配線とともに図示しないコネクタで接続される。
【００３８】
トレーラ側モータ２６は、ジェネレータ（発電機）もしくは走行用モータ（電動機）として機能するもので、図２に示すように、その回転軸２６ａをトレーラ側差動装置２９に接続されている。例えば、トレーラ２０がトラクタ１０に牽引されて走行する場合、トレーラ側モータ２６は発電機として機能する。すなわち、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒが路面を転動することで生じる回転エネルギは、前側走行軸２７ａからトレーラ側差動装置２９を介してトレーラ側モータ２６へと伝達される。その後、伝達された回転エネルギはトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電されるように構成されている。
【００３９】
また、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解放されてエンジンブレーキが作動した場合や、ブレーキペダル（不図示）が踏み込まれ制動動作が行われた場合は、トレーラ側モータ２６は回生ブレーキとして機能するとともに発電機としても機能する。すなわち、車両１の制動時に前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギは、前側走行軸２７ａからトレーラ側差動装置２９を介してトレーラ側モータ２６へと伝達される。その後、伝達された運動エネルギはトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電されるように構成されている。
【００４０】
一方、トレーラ側モータ２６は、バッテリセンサ７０の検出値であるＳＯＣが所定の下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は電動機として機能する。すなわち、ＳＯＣが十分にある時は、メインバッテリ２５に蓄電された直流電力がインバータ２４で交流電力に変換された後に供給されることで、トレーラ側モータ２６はトラクタ１０の駆動力（牽引力）を補助（アシスト）する駆動源として駆動される。
【００４１】
なお、トレーラ側モータ２６を電動機もしくは発電機として機能させる切替制御は、トレーラＥＣＵ６１によりコントロールされている。
【００４２】
トレーラＥＣＵ（トレーラ電子制御ユニット）６１は、トレーラ２０に搭載されたインバータ２４，トレーラ側モータ２６等の作動を制御するもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。このインバータ２４，トレーラ側モータ２６等の作動を制御するために、トラクタＥＣＵ６０には、図２に示すように、インバータ２４，トレーラ側モータ２６，バッテリセンサ７０等が電気的に接続されている。
【００４３】
このトレーラＥＣＵ６１は、トレーラ２０牽引走行時や車両１の制動時に、トレーラ側モータ２６を発電機として機能させる。すなわち、トレーラ２０牽引走行時は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギがトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、インバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。また、車両１の制動時は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギがトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、インバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電されるように構成されている。
【００４４】
さらに、トレーラＥＣＵ６１は、トレーラ２０牽引走行時に、メインバッテリ２５のＳＯＣが下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は、トラクタ１０の駆動力（牽引力）をアシストするようにトレーラ側モータ２６を電動機として機能させる。例えば、メインバッテリ２５のＳＯＣが十分にある場合において、発進時や加速時、登板走行時などトラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される時は、メインバッテリ２５に蓄電された電力がインバータ２４を介してトレーラ側モータ２６に供給されるように構成されている。
【００４５】
上述のような構成により、本発明の一実施形態に係るトレーラ２０によれば以下のような作用・効果を奏する。
【００４６】
スペースに余裕のあるトレーラ２０のシャシ２１下部に取り付けられたメインバッテリ２５は、トレーラ２０がトラクタ１０に連結された状態で、インバータ２４を介してトラクタ側モータ１３と電気的に接続される。そして、トラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が必要となるトレーラ２０牽引走行時において、トラクタＥＣＵ６０がモータアシスト走行モードを選択すると、メインバッテリ２５に蓄電された直流電力は、インバータ２４で交流電力に変換された後にトラクタ側モータ１３に供給される。すなわち、トラクタ側モータ１３はトレーラ２０側に設けられたメインバッテリ２５の電力で電動機として駆動され、不足するエンジン１１の出力トルクをアシストすることが可能となる。
【００４７】
したがって、メインバッテ２５をスペースが限られたトラクタ１０側ではなく、スペースに余裕のあるトレーラ２０のシャシ２１下部に設けるとともに、このメインバッテ２５をトレーラ２０がトラクタ１０に連結された状態でトラクタ側モータ１３に電力を供給可能に接続することで、セミトレーラ式車両１をハイブリッド車両にすることが可能となり、トラクタ１０の燃費を改善することができる。
【００４８】
また、トレーラ２０牽引走行時の発進時や加速時、登板走行時などトラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される時に、メインバッテリ２５のＳＯＣが下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は、トレーラ側モータ２６はトラクタ１０の駆動力（牽引力）をアシストする電動機として駆動される。
【００４９】
したがって、トラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される場合に、トレーラ側モータ２６の出力トルクによりトラクタ１０の駆動力を効果的にアシストすることが可能となり、トレーラ２０牽引走行時の発進時や加速時、登板走行時等における燃費を効果的に改善することが可能となる。
【００５０】
また、セミトレーラ式車両１の走行時にトレーラ２０の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる回転エネルギは、発電機として機能するトレーラ側モータ２６により電気エネルギへと変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。さらに、セミトレーラ式車両１の制動時に、トレーラ２０の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギは、トレーラ側モータ２６により電気エネルギへと変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。
【００５１】
したがって、トレーラ２０がトラクタ１０によって牽引走行される間に、トレーラ２０に搭載されたメインバッテリ２５を効果的に充電することが可能となり、メインバッテリ２５の充電効率を図ることができる。
【００５２】
また、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されて、トレーラ置き場等のターミナルに駐留される際は、運転者等がターミナルに設置された外部電源１００にコネクタ４３を差し込めば、メインバッテリ２５は外部電源１００から充電器４１を介して供給される電力で充電される。
【００５３】
したがって、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されて停車している間も、外部電源１００等を用いてトレーラ２０に搭載されたメインバッテリ２５を効果的に充電することが可能となり、メインバッテリ２５の充電効率をさらに向上することができる。
【００５４】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５５】
例えば、上述の実施形態において、トレーラ側モータ２６は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギを電気エネルギに変換して発電するものとして説明したが、後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒの回転エネルギを電気エネルギに変換するように構成してもよい。
【００５６】
また、インバータ２４は、必ずしもトレーラ２０側に設けられる必要はなく、トラクタ１０側に設けられてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１ セミトレーラ式車両
１０ トラクタ
１１ エンジン
１３ トラクタ側モータ（電動機）
２０ トレーラ
２５ メインバッテリ（バッテリ）
２６ トレーラ側モータ（電動発電機）
２７Ｌ，２７Ｒ 左右の前側走行輪（走行輪）
４０ 外部充電機構
４１ 充電器
４２ 電気ケーブル
４３ コネクタ
６１ トレーラＥＣＵ（動力制御手段）
７０ バッテリセンサ（残容量検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーラに関し、特に走行用の動力源としてエンジン及び電動機を備えるトラクタに連結されるトレーラに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の低公害化や燃費向上の観点から、駆動源としてエンジンの出力を走行用モータでアシストするハイブリッド車両が実用化されている。また、輸送用トラック等の大型車両においても、ディーゼルエンジンと走行用モータとを組み合わせたディーゼルハイブリッド車両が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、輸送用トラック等の大型車両に適用可能なハイブリッドシステムとして、走行用の動力源にディーゼルエンジンとモータジェネレータとを備えたパラレル方式のハイブリッドシステムが開示されている。
【０００４】
また、輸送用トラックにおいては、牽引車であるトラクタに被牽引車のトレーラを連結して走行する、いわゆるセミトレーラ式車両が知られている。
【０００５】
例えば、特許文献２には、トラクタにコンテナ等の積荷を積載したトレーラを連結して走行するセミトレーラ式の連結車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１３８８７６号公報
【特許文献２】特開２００７−１５３１９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、セミトレーラ式車両においては、トレーラ牽引走行時に十分な駆動力を確保するために、トラクタ側に出力の大きい大型エンジンを搭載している。そして、大型エンジンは、トレーラ牽引走行時に高燃費を得るために、高負荷側の運転領域内にエンジンの燃費点（以下、牽引時燃費点という）が設定されている。しかし、トレーラを牽引しないトラクタ単体走行時は、トラクタ単体の重量が比較的軽く大きな駆動力を必要としないため、大型エンジンの運転領域は低負荷側の運転領域に移行されることになる。そのため、トラクタ単体走行時は、大型エンジンの運転領域が牽引時燃費点から離れることで、燃費を悪化させてしまう可能性がある。
【０００８】
このような燃費の悪化を改善すべく、特許文献２記載のセミトレーラ式車両のトラクタ側に、特許文献１記載のハイブリッドシステムを適用することも考えられる。しかし、セミトレーラ式車両のトラクタ側スペースは、キャブ（運転室）や牽引時に大きな駆動力を得る大型エンジンで占められるため、トラクタ側に走行用モータやこの走行用モータに電力を供給するバッテリをさらに搭載させることは難しい。
【０００９】
本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目的は、簡素な構成で、トラクタ及びこのトラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式車両をハイブリッド車両にして、燃費を効果的に改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明のトレーラは、走行用の動力源としてエンジン及び電動機を備えるトラクタに連結されるトレーラであって、前記トラクタに連結された状態で前記電動機に電力を供給可能に接続されるバッテリと、前記トラクタに連結されて走行する際に、走行輪で得られる回転動力で駆動して発電するともに、発電した電力を前記バッテリに供給する電動発電機とを備えることを特徴とする。
【００１１】
また、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記トラクタに連結されて走行する際に、前記残容量検出手段の検出値が下限閾値よりも大きい場合は、前記バッテリの電力で前記電動発電機を電動機として駆動させて動力を出力させるとともに、出力した動力で前記走行輪を回転駆動させる動力制御手段とを備えてもよい。
【００１２】
また、外部電源に接続されるとともに、該外部電源から供給される電力で前記バッテリを充電する充電器をさらに備えてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、簡素な構成で、トラクタ及びこのトラクタに連結されるトレーラを有するセミトレーラ式車両をハイブリッド車両にすることができるとともに、燃費を効果的に改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るトレーラを含むセミトレーラ式車両を示す模式的な側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るトレーラを含むセミトレーラ式車両を示す模式的な全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るトレーラの外部充電機構を示す模式的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜３に基づいて、本発明の一実施形態に係るトレーラについて説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
本実施形態に係るトレーラ２０は、図１に示すように、牽引車であるトラクタ１０に被牽引車のトレーラ２０を連結するセミトレーラ式車両１に適用されるものである。このトレーラ２０は、シャシ２１の前部に設けられたキングピン５０がトラクタ１０後部のカプラ５１に接続されることで、トラクタ１０と連結されるように構成されている。まず、本実施形態に係るトレーラ２０が連結されるトラクタ１０を説明する。
【００１７】
図２に示すように、トラクタ１０は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１１と、クラッチ１２と、トラクタ側モータ（電動機）１３と、変速機１４と、プロペラシャフト１５と、トラクタ側差動装置１６と、前部に設けられた左右の操舵輪１７Ｌ，１７Ｒと、後部に設けられた左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒと、トラクタＥＣＵ６０とを有する。
【００１８】
エンジン１１は、トラクタＥＣＵ６０によって、トラクタ１０の走行状態に応じたトルクを出力するように燃焼を制御されている。また、エンジン１１の出力軸１１ａは、クラッチ１２を介してモータ１３の入力軸１３ａに断接可能に接続されている。
【００１９】
クラッチ１２は、図示しない油圧供給源からクラッチアクチュエータ１２ｃに作動油が供給されることで断接制御される一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂを有する。このクラッチアクチュエータ１２ｃへの作動油の供給は、トラクタＥＣＵ６０によって制御されている。すなわち、トラクタＥＣＵ６０から接続信号が出力されると、クラッチアクチュエータ１２ｃに作動油が供給され一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂが互いに摩擦係合することで、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとは接続状態に維持される。一方、トラクタＥＣＵ６０から断切信号が出力されると、クラッチアクチュエータ１２ｃから作動油が排出され一対の摩擦クラッチ１２ａ，１２ｂが互いに離間することで、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとは断切状態に維持される。
【００２０】
トラクタ側モータ１３は、走行用モータ（電動機）もしくはジェネレータ（発電機）として機能するもので、その出力軸（不図示）は変速機１４の入力軸（不図示）に接続されている。例えば、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量に応じた要求トルクに対してエンジン１１の出力トルクのみでは不足する場合は、このトラクタ側モータ１３は電動機として機能する。すなわち、トラクタ側モータ１３は、後述するトレーラ２０側のメインバッテリ２５に蓄電された直流電力が、インバータ２４によって交流電力に変換された後に供給されることで車両１の駆動源として駆動される。
【００２１】
一方、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解放されてエンジンブレーキが作動した場合や、ブレーキペダル（不図示）が踏み込まれ制動動作が行われた場合は、トラクタ側モータ１３は回生ブレーキとして機能するとともに発電機としても機能する。すなわち、車両１の減速時に駆動輪１８Ｌ，１８Ｒに生じる運動エネルギは、トラクタ側モータ１３により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電される回生発電が行われるように構成されている。
【００２２】
変速機１４は、エンジン１１またはトラクタ側モータ１３から出力されるトルクを適切な回転速度に変速調整するもので、その出力軸（不図示）はプロペラシャフト１５に接続されている。すなわち、クラッチ１２が接続制御される場合、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとが接続されることで、エンジン１１及び走行用モータ１３の出力トルクは、変速機１４で適切な回転速度に変速調整された後に、プロペラシャフト１５、トラクタ側差動装置１６を介して左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒへと伝達される。一方、クラッチ１２が断切制御される場合、エンジン１１の出力軸１１ａと走行用モータ１３の入力軸１３ａとが断切されることで、走行用モータ１３の出力トルクのみが、変速機１４で適切な回転速度に変速調整された後に、プロペラシャフト１５，トラクタ側差動装置１６を介して左右の駆動輪１８Ｌ，１８Ｒへと伝達されるように構成されている。
【００２３】
トラクタＥＣＵ（トラクタ電子制御ユニット）６０は、トラクタ１０の駆動系であるエンジン１１，クラッチ１２，トラクタ側モータ１３，変速機１４等の作動を制御するもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。これら駆動系の作動を制御するために、トラクタＥＣＵ６０には、図２に示すように、エンジン１１，クラッチ１２，トラクタ側モータ１３，変速機１４，インバータ２４，エンジン回転センサ（不図示），アクセルセンサ（不図示）等が電気的に接続されている。
【００２４】
また、トラクタＥＣＵ６０には、走行用の動力源として、エンジン１１の出力トルクを優先的に用いて走行するエンジン走行モード及び、エンジン１１の出力トルクをトラクタ側モータ１３でアシストして走行するモータアシスト走行モードが設定されている。
【００２５】
そして、トラクタＥＣＵ６０は、トレーラ２０牽引走行時に運転者のアクセルペダル操作量に応じた要求トルク（以下、単に要求トルクという）が所定量未満で、この要求トルクをエンジン１１の出力トルクのみで満たせる場合は、エンジン走行モードを選択する。すなわち、トラクタＥＣＵ６０は、クラッチ１２を接続制御し、トラクタ側モータ１３を空転状態に制御するとともに、エンジン１１を要求トルクに応じて燃焼制御するように構成されている。
【００２６】
また、トラクタＥＣＵ６０は、トレーラ２０牽引走行時において、加速時や発進時など要求トルクが所定量以上で、この要求トルクをエンジン１１の出力トルクのみでは満たすことができない場合は、モータアシスト走行モードを選択する。すなわち、トラクタＥＣＵ６０は、トラクタ側モータ１３をメインバッテリ２５からインバータ２４を介して供給される交流電力により駆動させて電動機として機能するように制御するとともに、クラッチ１２を接続制御するように構成されている。
【００２７】
一方、トラクタ１０単体走行時の場合は、トラクタＥＣＵ６０は、トラクタ１０がエンジン１１の出力トルクのみで走行するようにトラクタ１０の駆動系を制御する。すなわち、エンジン１１は要求トルクに応じて燃焼制御され、クラッチ１２は接続制御されるとともに、トラクタ側モータ１３は空転状態に制御される。
【００２８】
さらに、エンジンブレーキ等の車両１の制動時は、トラクタＥＣＵ６０は、回生発電を行うためにトラクタ側モータ１３を発電機として機能させる。
【００２９】
次に、本実施形態に係るトレーラ２０について説明する。
【００３０】
図２に示すように、トレーラ２０は、左右の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒと、左右の後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒと、トレーラ側差動装置２９と、シャシ２１の下部に設けられたメインバッテリ２５と、インバータ２４と、トレーラ側モータ（発電機）２６と、トレーラＥＣＵ（動力機制御手段）６１とを有する。
【００３１】
左右の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒは、図２に示すようにシャシ２１の後方に設けられた前側走行軸２７ａの両端に取り付けられている。また、前側走行軸２７ａにはトレーラ側差動装置２９が介装されている。一方、左右の後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒは、前側走行軸２７ａよりも後方のシャシ２１に設けられた後側走行軸２８ａの両端に取り付けられている。
【００３２】
すなわち、トレーラ２０がトラクタ１０に牽引されて走行すると、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒと後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒとが路面を転動しながらトレーラ２０の後方側を支える。そして、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギは、前側走行軸２７ａを介してトレーラ側差動装置２９へと伝達されるように構成されている。
【００３３】
メインバッテリ２５は高電圧の直流電力を蓄電可能なリチウムイオンバッテリであって、図１に示すように前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒよりも前方に位置するシャシ２１の下部に取り付けられている。また、メインバッテリ２５は、インバータ２４と電気配線を介して接続されている。
【００３４】
さらに、メインバッテリ２５は、図２，３に示すように、外部電源から電力の供給を受けて充電されるための外部充電機構４０と電気配線を介して接続されている。以下、図３に基づいて外部充電機構４０を説明する。
【００３５】
外部充電機構４０は、図３に示すように、トレーラ２０に搭載された充電器４１と、一端を充電器４１に接続され他端にコネクタ４３が設けられた電気ケーブル４２とを有する。また、メインバッテリ２５と充電器４１とは電気配線４４を介して接続されている。例えば、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されてトレーラ置き場等のターミナルに駐留される際は、運転者等がターミナルに設置された外部電源１００にコネクタ４３を差し込み、充電器４１が外部電源１００と接続されることで、メインバッテリ２５の外部充電が実現されるように構成されている。
【００３６】
なお、メインバッテリ２５には、メインバッテリ２５の充電残量（State Of Charge：以下、ＳＯＣという）を検出するバッテリセンサ（残容量検出手段）７０が設けられている。
【００３７】
インバータ２４は、図２に示すように、メインバッテリ２５とトラクタ側モータ１３とに電気配線を介して接続されるとともに、メインバッテリ２５とトレーラ側モータ２６とに電気配線を介して接続されている。すなわち、トラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６が電動機として機能する場合、メインバッテリ２５に蓄電された直流電力はインバータ２４で交流電力に変換された後に、これらトラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６に供給されるように構成されている。また、トラクタ側モータ１３やトレーラ側モータ２６が発電機として機能する場合、発電された高電圧の交流電力はインバータ２４で直流電力に変換された後にメインバッテリ２５に供給されて蓄電されるように構成されている。なお、トラクタ側モータ１３とインバータ２４とを接続する電気配線は、トラクタ１０とトレーラ２０とが連結される際に、他のブレーキ系配線とともに図示しないコネクタで接続される。
【００３８】
トレーラ側モータ２６は、ジェネレータ（発電機）もしくは走行用モータ（電動機）として機能するもので、図２に示すように、その回転軸２６ａをトレーラ側差動装置２９に接続されている。例えば、トレーラ２０がトラクタ１０に牽引されて走行する場合、トレーラ側モータ２６は発電機として機能する。すなわち、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒが路面を転動することで生じる回転エネルギは、前側走行軸２７ａからトレーラ側差動装置２９を介してトレーラ側モータ２６へと伝達される。その後、伝達された回転エネルギはトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電されるように構成されている。
【００３９】
また、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解放されてエンジンブレーキが作動した場合や、ブレーキペダル（不図示）が踏み込まれ制動動作が行われた場合は、トレーラ側モータ２６は回生ブレーキとして機能するとともに発電機としても機能する。すなわち、車両１の制動時に前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギは、前側走行軸２７ａからトレーラ側差動装置２９を介してトレーラ側モータ２６へと伝達される。その後、伝達された運動エネルギはトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、この交流電力がインバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電されるように構成されている。
【００４０】
一方、トレーラ側モータ２６は、バッテリセンサ７０の検出値であるＳＯＣが所定の下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は電動機として機能する。すなわち、ＳＯＣが十分にある時は、メインバッテリ２５に蓄電された直流電力がインバータ２４で交流電力に変換された後に供給されることで、トレーラ側モータ２６はトラクタ１０の駆動力（牽引力）を補助（アシスト）する駆動源として駆動される。
【００４１】
なお、トレーラ側モータ２６を電動機もしくは発電機として機能させる切替制御は、トレーラＥＣＵ６１によりコントロールされている。
【００４２】
トレーラＥＣＵ（トレーラ電子制御ユニット）６１は、トレーラ２０に搭載されたインバータ２４，トレーラ側モータ２６等の作動を制御するもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。このインバータ２４，トレーラ側モータ２６等の作動を制御するために、トラクタＥＣＵ６０には、図２に示すように、インバータ２４，トレーラ側モータ２６，バッテリセンサ７０等が電気的に接続されている。
【００４３】
このトレーラＥＣＵ６１は、トレーラ２０牽引走行時や車両１の制動時に、トレーラ側モータ２６を発電機として機能させる。すなわち、トレーラ２０牽引走行時は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギがトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、インバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。また、車両１の制動時は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギがトレーラ側モータ２６により電気エネルギ（交流電力）へと変換されるとともに、インバータ２４で直流電力に変換されてメインバッテリ２５に蓄電されるように構成されている。
【００４４】
さらに、トレーラＥＣＵ６１は、トレーラ２０牽引走行時に、メインバッテリ２５のＳＯＣが下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は、トラクタ１０の駆動力（牽引力）をアシストするようにトレーラ側モータ２６を電動機として機能させる。例えば、メインバッテリ２５のＳＯＣが十分にある場合において、発進時や加速時、登板走行時などトラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される時は、メインバッテリ２５に蓄電された電力がインバータ２４を介してトレーラ側モータ２６に供給されるように構成されている。
【００４５】
上述のような構成により、本発明の一実施形態に係るトレーラ２０によれば以下のような作用・効果を奏する。
【００４６】
スペースに余裕のあるトレーラ２０のシャシ２１下部に取り付けられたメインバッテリ２５は、トレーラ２０がトラクタ１０に連結された状態で、インバータ２４を介してトラクタ側モータ１３と電気的に接続される。そして、トラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が必要となるトレーラ２０牽引走行時において、トラクタＥＣＵ６０がモータアシスト走行モードを選択すると、メインバッテリ２５に蓄電された直流電力は、インバータ２４で交流電力に変換された後にトラクタ側モータ１３に供給される。すなわち、トラクタ側モータ１３はトレーラ２０側に設けられたメインバッテリ２５の電力で電動機として駆動され、不足するエンジン１１の出力トルクをアシストすることが可能となる。
【００４７】
したがって、メインバッテ２５をスペースが限られたトラクタ１０側ではなく、スペースに余裕のあるトレーラ２０のシャシ２１下部に設けるとともに、このメインバッテ２５をトレーラ２０がトラクタ１０に連結された状態でトラクタ側モータ１３に電力を供給可能に接続することで、セミトレーラ式車両１をハイブリッド車両にすることが可能となり、トラクタ１０の燃費を改善することができる。
【００４８】
また、トレーラ２０牽引走行時の発進時や加速時、登板走行時などトラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される時に、メインバッテリ２５のＳＯＣが下限閾値（例えば８０％）よりも高い場合は、トレーラ側モータ２６はトラクタ１０の駆動力（牽引力）をアシストする電動機として駆動される。
【００４９】
したがって、トラクタ１０に大きな駆動力（牽引力）が要求される場合に、トレーラ側モータ２６の出力トルクによりトラクタ１０の駆動力を効果的にアシストすることが可能となり、トレーラ２０牽引走行時の発進時や加速時、登板走行時等における燃費を効果的に改善することが可能となる。
【００５０】
また、セミトレーラ式車両１の走行時にトレーラ２０の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる回転エネルギは、発電機として機能するトレーラ側モータ２６により電気エネルギへと変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。さらに、セミトレーラ式車両１の制動時に、トレーラ２０の前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒに生じる運動エネルギは、トレーラ側モータ２６により電気エネルギへと変換されてメインバッテリ２５に蓄電される。
【００５１】
したがって、トレーラ２０がトラクタ１０によって牽引走行される間に、トレーラ２０に搭載されたメインバッテリ２５を効果的に充電することが可能となり、メインバッテリ２５の充電効率を図ることができる。
【００５２】
また、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されて、トレーラ置き場等のターミナルに駐留される際は、運転者等がターミナルに設置された外部電源１００にコネクタ４３を差し込めば、メインバッテリ２５は外部電源１００から充電器４１を介して供給される電力で充電される。
【００５３】
したがって、トレーラ２０がトラクタ１０から切り離されて停車している間も、外部電源１００等を用いてトレーラ２０に搭載されたメインバッテリ２５を効果的に充電することが可能となり、メインバッテリ２５の充電効率をさらに向上することができる。
【００５４】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５５】
例えば、上述の実施形態において、トレーラ側モータ２６は、前側走行輪２７Ｌ，２７Ｒの回転エネルギを電気エネルギに変換して発電するものとして説明したが、後側走行輪２８Ｌ，２８Ｒの回転エネルギを電気エネルギに変換するように構成してもよい。
【００５６】
また、インバータ２４は、必ずしもトレーラ２０側に設けられる必要はなく、トラクタ１０側に設けられてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１ セミトレーラ式車両
１０ トラクタ
１１ エンジン
１３ トラクタ側モータ（電動機）
２０ トレーラ
２５ メインバッテリ（バッテリ）
２６ トレーラ側モータ（電動発電機）
２７Ｌ，２７Ｒ 左右の前側走行輪（走行輪）
４０ 外部充電機構
４１ 充電器
４２ 電気ケーブル
４３ コネクタ
６１ トレーラＥＣＵ（動力制御手段）
７０ バッテリセンサ（残容量検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力源としてエンジン及び電動機を備えるトラクタに連結されるトレーラであって、
前記トラクタに連結された状態で前記電動機に電力を供給可能に接続されるバッテリと、
前記トラクタに連結されて走行する際に、走行輪で得られる回転動力で駆動して発電するともに、発電した電力を前記バッテリに供給する電動発電機と、を備える
ことを特徴とするトレーラ。
【請求項２】
前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記トラクタに連結されて走行する際に、前記残容量検出手段の検出値が下限閾値よりも大きい場合は、前記バッテリの電力で前記電動発電機を電動機として駆動させて動力を出力させるとともに、出力した動力で前記走行輪を回転駆動させる動力制御手段と、を備える
ことを特徴とする請求項１記載のトレーラ。
【請求項３】
外部電源に接続されるとともに、該外部電源から供給される電力で前記バッテリを充電する充電器をさらに備える
ことを特徴とする請求項１又は２記載のトレーラ。
【請求項１】
走行用の動力源としてエンジン及び電動機を備えるトラクタに連結されるトレーラであって、
前記トラクタに連結された状態で前記電動機に電力を供給可能に接続されるバッテリと、
前記トラクタに連結されて走行する際に、走行輪で得られる回転動力で駆動して発電するともに、発電した電力を前記バッテリに供給する電動発電機と、を備える
ことを特徴とするトレーラ。
【請求項２】
前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記トラクタに連結されて走行する際に、前記残容量検出手段の検出値が下限閾値よりも大きい場合は、前記バッテリの電力で前記電動発電機を電動機として駆動させて動力を出力させるとともに、出力した動力で前記走行輪を回転駆動させる動力制御手段と、を備える
ことを特徴とする請求項１記載のトレーラ。
【請求項３】
外部電源に接続されるとともに、該外部電源から供給される電力で前記バッテリを充電する充電器をさらに備える
ことを特徴とする請求項１又は２記載のトレーラ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１２−１２６３０５（Ｐ２０１２−１２６３０５Ａ）
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８０８８２（Ｐ２０１０−２８０８８２）
【出願日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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