パワートレイン装置
【課題】クラッチハウジングケースの外周面の面剛性を高めつつも、クラッチハウジングケースを型で成形して製造する場合の生産性を向上する。
【解決手段】クラッチハウジングケース４の外周面３７には、そのシリンダブロック１１側の外縁部２１と変速機ハウジングケース３側の外縁部２２との間の中間位置で各頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４が形成されている。この各頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４の少なくとも一部は、シリンダブロック側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３前側の外縁部２２をそれぞれ頂点３３と対抗する方向の底辺３５としている。
【解決手段】クラッチハウジングケース４の外周面３７には、そのシリンダブロック１１側の外縁部２１と変速機ハウジングケース３側の外縁部２２との間の中間位置で各頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４が形成されている。この各頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４の少なくとも一部は、シリンダブロック側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３前側の外縁部２２をそれぞれ頂点３３と対抗する方向の底辺３５としている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、変速機を収納した変速機ハウジングケースと、クラッチを収納したクラッチハウジングケースとを備え、クラッチハウジングケースは、一端部がエンジンに取り付けられ、他端部が変速機ハウジングケースに取り付けられているパワートレイン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンは、そのクランク軸の回転によって振動を発生させる。それゆえ、エンジンンの端部に取り付けられる変速機にエンジンの振動が伝達される。そのため、エンジンの振動で変速機が大きく振動し、または揺すられて、エンジンと変速機とで構成されるパワートレイン装置の振動が増加するという不具合がある。
また、エンジンと、変速機を収納した変速機ハウジングケースと、クラッチを収納したクラッチハウジングケースとを備え、クラッチハウジングケースは、一端部がエンジンのシリンダブロックに取り付けられ、他端部が変速機ハウジングケースに取り付けられているパワートレイン装置の場合、エンジンの振動により最も振動する変速機ハウジングケースと、その振動源となるエンジンとの間に配置されるクラッチハウジングケースは、振動による荷重を最も受ける。
【０００３】
そのため、クラッチハウジングケースの剛性が低い場合には、クラッチハウジングケースの外周面で面外振動又は膜振動を生じやすくなるとともに、エンジンから最も離れた位置に配置されている変速機ハウジングケースが大きく振動しやすくなり、エンジンと変速機とが共振しやすくなって、パワートレイン装置から生じる振動が増加するおそれがある。
【０００４】
これに対して、特許文献１に開示の技術では、トランスミッションケースの外周面に補強用リブを設け、その補強用リブを囲んだ外周面の肉厚を変化させることで、膜振動、面外振動の抑制とケースの曲げ剛性を向上しようとしている。
また、特許文献２に開示の技術では、ケースの外周面を屈曲させ、壁面の内外に補強用のリブを配置することで、放射音を低減しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許２８９８３７９号公報
【特許文献２】特開２０１０‐２２４２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、クラッチハウジングケース等を、ダイカストなど、型で成形して製造する場合は、型の抜き方向の制約があり、クラッチハウジングケースの外周面に大量の補強リブを配置することは困難である。また、クラッチハウジングケースの外周面に大量の補強リブを配置することは、クラッチハウジングケースの重量の増大を招いてしまう。さらに、クラッチハウジングケースの外周面の形状により面外振動の周波数特性が決まるため、補強リブを配置することだけでは当該周波数を大きく変えることは困難である。
本発明の目的は、クラッチハウジングケースの外周面の面剛性を高めつつも、クラッチハウジングケースを型で成形して製造する場合の生産性を向上することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の一実施態様は、エンジンと、変速機を収納した変速機ハウジングケースと、クラッチを収納したクラッチハウジングケースとを備え、前記クラッチハウジングケースは、一端部が前記エンジンのシリンダブロックに取り付けられ、他端部が前記変速機ハウジングケースに取り付けられているパワートレイン装置において、前記クラッチハウジングケースの外周面には、前記シリンダブロック側の外縁部と前記変速機ハウジングケース側の外縁部との間の中間位置で各頂点が向き合った複数の三角形状の面が形成されていて、前記頂点が向き合った複数の三角形状の面の少なくとも一部は、前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部をそれぞれ前記頂点と対抗する方向の底辺とし、前記頂点が向き合った複数の三角形状の面は、それぞれ前記底辺を含む仮想平面より前記頂点が外側に位置していて、隣り合う前記三角形状の面の境界は外側に向かって山をなしている、ことを特徴とするパワートレイン装置である。
【０００８】
（２）この場合に、前記シリンダブロック側の外縁部及び前記変速機ハウジングケース側の外縁部には、それぞれ前記シリンダブロック又は前記変速機ハウジングケースと前記クラッチハウジングケースとをボルトで締結するための締結部がさらに形成されていて、前記各底辺のうちの少なくとも一部は、少なくともその一端側が前記締結部に連結されている、ことを特徴とするようにしてもよい。
【０００９】
（３）また、前記シリンダブロック側の外縁部の前記締結部と前記変速機ハウジングケース側の外縁部の前記締結部との間に形成された補強リブをさらに備え、前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部を前記底辺とする前記三角形状の面と隣接していて前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部を前記底辺としていない前記三角形状の面の当該底辺が前記補強リブに連結している、ことを特徴とするようにしてもよい。
（４）さらに、前記頂点が向き合った複数の前記三角形状の面は、互いに大きさが異なっている、ことを特徴とするようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
（１）の実施態様によれば、向き合った頂点は外側に突出し、隣り合う三角形状の面の境界の山も外側に突出して、突出した山が補強リブの役割を果たすので、クラッチハウジングケースの外周面の面剛性を高めることができる。しかし、クラッチハウジングケースの外周面に補強リブは使用していないので、補強リブがクラッチハウジングケースを型で成形して製造する場合の型抜きの障害とはならず、クラッチハウジングケースの生産性を向上することができる。また、クラッチハウジングケースの外周面に補強リブを配置する必要が無いので、クラッチハウジングケースの軽量化を図ることができる。
【００１１】
（２）の実施態様によれば、三角形状の面の底辺をクラッチハウジングケースで剛性の高い締結部に連結しているので、三角形状の面で面外振動又は膜振動が発生しても、その振動を締結部に伝達して、クラッチハウジングケースの外周面が過度に振動するのを防止することができる。
（３）の実施態様によれば、シリンダブロック側の外縁部又は変速機ハウジングケース側の外縁部を底辺としていない三角形状の面の当該底辺を補強リブと締結部に連結できるので、当該三角形状の面の剛性をさらに高めて、クラッチハウジングケースの外周面の面外振動（膜振動）や変形をさらに抑制することができる。
【００１２】
（４）の実施態様によれば、三角形状の面の大きさや形状を不揃いにすることができ、特定の周波数で面外振動又は膜振動が集中するのを回避し、複数の三角形状の面が共振しやすくなるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置の平面図である。
【図２】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置の正面図である。
【図３】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの平面図である。
【図４】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの正面図である。
【図５】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの側面図である。
【図６】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの斜視図である。
【図７】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの部分拡大斜視図である。
【図８】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの部分拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置の平面図である。図２は、同パワートレイン装置の正面図である。
このパワートレイン装置１は、車両に搭載される装置であり、エンジン２と、変速機と、クラッチとを備えている。変速機は変速機ハウジングケース３内に収納されている。また、クラッチは、クラッチハウジングケース４内に収納されている。
【００１５】
符号１１は、エンジン２における複数本のシリンダから構成されるシリンダブロックである。また、符号１２は、エンジン２のクランク軸である。符号１３は、クランク軸１２の軸線を示しており、クランク軸１２の軸方向と直交する方向を矢印１４で示し、クランク軸１２の回転方向を矢印１５で示している。また、図２においては、車両の上方向を矢印１６で示している。
【００１６】
クラッチハウジングケース４の図２における左右方向の一端部は、その外縁部２１において、エンジン２のシリンダブロック１１に取り付けられている。また、クラッチハウジングケース４の図２における左右方向の他端部は、その外縁部２２において、変速機ハウジングケース３に取り付けられている。これらの取り付けはボルトによる部材同士の締結により行われている。符号２３は、ボルトによる締結部を示している。
【００１７】
このような構成のパワートレイン装置１において、エンジン２の振動により最も振動するのは変速機ハウジングケース３である。図１、図２には、この場合の変速機ハウジングケース３が揺れる方向を矢印１７で示している。そして、振動源となるエンジン２と変速機ハウジングケース３との間に配置されるクラッチハウジングケース３は、振動による荷重を最も受けることになる。そこで、振動により大きな荷重を受けるクラッチハウジングケース３の外周面の面剛性を高めるための構造について以下に説明する。
【００１８】
図３は、本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの平面図である。図４は、同クラッチハウジングケースの正面図である。図５は、同クラッチハウジングケースの側面図である。図６は、同クラッチハウジングケースの斜視図である。図７は、同クラッチハウジングケースの部分拡大斜視図である。図８は、図７のＸ‐Ｘ切断拡大矢視図である。
【００１９】
クラッチハウジングケース４の外周面３７には、そのシリンダブロック１１側の外縁部２１と変速機ハウジングケース３側の外縁部２２との間の中間位置で各頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４が形成されている。この各頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４のうちの少なくとも一部は、シリンダブロック側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２をそれぞれ頂点３３と対抗する方向の底辺３５としている。すなわち、頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４の一部は、シリンダブロック１１側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２をそれぞれ頂点３３と対抗する方向の底辺３５としていて、他の一部は、シリンダブロック１１側の外縁部２１と変速機ハウジングケース３側の外縁部２２との間の中間位置を頂点３３と対抗する方向の底辺３５としている。
【００２０】
そして、頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４は、それぞれその頂点３３と対抗する方向の底辺３５を含む仮想平面より頂点３３がクラッチハウジングケース４の外側に位置していて（特に図８を参照）、隣り合う三角形状の面３４の境界３６はクラッチハウジングケース４の外側に向かって山をなしている。
【００２１】
よって、向き合った頂点３３はクラッチハウジングケース４の外側に突出し、隣り合う三角形状の面３４の境界３６の山もクラッチハウジングケース４の外側に突出して、境界３６の突出した山の形状が補強リブの役割を果たすので、クラッチハウジングケース４の外周面３７の面剛性を高めることができる。しかし、クラッチハウジングケース４の外周面３７に補強リブは使用していないので、補強リブがクラッチハウジングケース４を型で成形して製造する場合の型抜きの障害となることはなく、クラッチハウジングケース４の生産性を向上することができる。また、クラッチハウジングケース４の外周面３７に大量の補強リブを配置する必要が無いので、クラッチハウジングケース４の軽量化を図ることができる。
【００２２】
また、前述のとおり、シリンダブロック１１側の外縁部２１及び変速機ハウジングケース３側の外縁部２２には、それぞれシリンダブロック１１又は変速機ハウジングケース３と、クラッチハウジングケース４とをボルトで締結するための締結部２３が形成されている。そして、三角形状の面３４の頂点３３と対抗する方向の各底辺３５のうちの少なくとも一部は、少なくともその一端側が締結部２３に連結されている。なお、符号４５は締結部２３をボルトで締結するためのボルト孔である。
【００２３】
このように、三角形状の面３４の頂点３３と対抗する方向の底辺３５をクラッチハウジングケース４で剛性の高い締結部２３に連結しているので、三角形状の面３４で面外振動又は膜振動が発生しても、その振動を締結部２３に伝達してクラッチハウジングケース４の外周面３７が過度に振動するのを防止することができる。
さらに、シリンダブロック１１側の外縁部２１の締結部２３と、変速機ハウジングケース３側の外縁部２２の締結部２３との間に形成された補強リブ４１を備えている。そして、シリンダブロック１１側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２を頂点３３と対抗する方向の底辺３５とする三角形状の面３４と隣接していて、シリンダブロック１１側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２を頂点３３と対抗する方向の底辺３５とはしていない三角形状の面３４の当該底辺３５が補強リブ４１に連結している。
【００２４】
このように、シリンダブロック１１側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２を頂点３３と対抗する方向の底辺３５としていない三角形状の面３４の当該底辺３５を補強リブ４１と締結部２３に連結できるので、当該三角形状の面３４の剛性をさらに高めて、クラッチハウジングケース４の外周面３７の面外振動（膜振動）や変形をさらに抑制することができる。
【００２５】
さらに、頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４は、互いに大きさが異なっている。
このような構成により、頂点３３が向き合った各三角形状の面３４の大きさや形状を不揃いにすることができ、特定の周波数で面外振動又は膜振動が集中するのを回避し、複数の三角形状の面３４が共振しやすくなるのを防止することができる。
【符号の説明】
【００２６】
１ パワートレイン装置
２ エンジン
３ 変速機ハウジングケース
４ クラッチハウジングケース
１１ シリンダブロック
２３ 締結部
３１ シリンダブロック側の外縁部
３２ 変速機ハウジングケース側の外縁部
３３ 頂点
３４ 三角形状の面
３５ 頂点と対抗する方向の底辺
３６ 境界
４１ 補強リブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、変速機を収納した変速機ハウジングケースと、クラッチを収納したクラッチハウジングケースとを備え、クラッチハウジングケースは、一端部がエンジンに取り付けられ、他端部が変速機ハウジングケースに取り付けられているパワートレイン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンは、そのクランク軸の回転によって振動を発生させる。それゆえ、エンジンンの端部に取り付けられる変速機にエンジンの振動が伝達される。そのため、エンジンの振動で変速機が大きく振動し、または揺すられて、エンジンと変速機とで構成されるパワートレイン装置の振動が増加するという不具合がある。
また、エンジンと、変速機を収納した変速機ハウジングケースと、クラッチを収納したクラッチハウジングケースとを備え、クラッチハウジングケースは、一端部がエンジンのシリンダブロックに取り付けられ、他端部が変速機ハウジングケースに取り付けられているパワートレイン装置の場合、エンジンの振動により最も振動する変速機ハウジングケースと、その振動源となるエンジンとの間に配置されるクラッチハウジングケースは、振動による荷重を最も受ける。
【０００３】
そのため、クラッチハウジングケースの剛性が低い場合には、クラッチハウジングケースの外周面で面外振動又は膜振動を生じやすくなるとともに、エンジンから最も離れた位置に配置されている変速機ハウジングケースが大きく振動しやすくなり、エンジンと変速機とが共振しやすくなって、パワートレイン装置から生じる振動が増加するおそれがある。
【０００４】
これに対して、特許文献１に開示の技術では、トランスミッションケースの外周面に補強用リブを設け、その補強用リブを囲んだ外周面の肉厚を変化させることで、膜振動、面外振動の抑制とケースの曲げ剛性を向上しようとしている。
また、特許文献２に開示の技術では、ケースの外周面を屈曲させ、壁面の内外に補強用のリブを配置することで、放射音を低減しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許２８９８３７９号公報
【特許文献２】特開２０１０‐２２４２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、クラッチハウジングケース等を、ダイカストなど、型で成形して製造する場合は、型の抜き方向の制約があり、クラッチハウジングケースの外周面に大量の補強リブを配置することは困難である。また、クラッチハウジングケースの外周面に大量の補強リブを配置することは、クラッチハウジングケースの重量の増大を招いてしまう。さらに、クラッチハウジングケースの外周面の形状により面外振動の周波数特性が決まるため、補強リブを配置することだけでは当該周波数を大きく変えることは困難である。
本発明の目的は、クラッチハウジングケースの外周面の面剛性を高めつつも、クラッチハウジングケースを型で成形して製造する場合の生産性を向上することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の一実施態様は、エンジンと、変速機を収納した変速機ハウジングケースと、クラッチを収納したクラッチハウジングケースとを備え、前記クラッチハウジングケースは、一端部が前記エンジンのシリンダブロックに取り付けられ、他端部が前記変速機ハウジングケースに取り付けられているパワートレイン装置において、前記クラッチハウジングケースの外周面には、前記シリンダブロック側の外縁部と前記変速機ハウジングケース側の外縁部との間の中間位置で各頂点が向き合った複数の三角形状の面が形成されていて、前記頂点が向き合った複数の三角形状の面の少なくとも一部は、前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部をそれぞれ前記頂点と対抗する方向の底辺とし、前記頂点が向き合った複数の三角形状の面は、それぞれ前記底辺を含む仮想平面より前記頂点が外側に位置していて、隣り合う前記三角形状の面の境界は外側に向かって山をなしている、ことを特徴とするパワートレイン装置である。
【０００８】
（２）この場合に、前記シリンダブロック側の外縁部及び前記変速機ハウジングケース側の外縁部には、それぞれ前記シリンダブロック又は前記変速機ハウジングケースと前記クラッチハウジングケースとをボルトで締結するための締結部がさらに形成されていて、前記各底辺のうちの少なくとも一部は、少なくともその一端側が前記締結部に連結されている、ことを特徴とするようにしてもよい。
【０００９】
（３）また、前記シリンダブロック側の外縁部の前記締結部と前記変速機ハウジングケース側の外縁部の前記締結部との間に形成された補強リブをさらに備え、前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部を前記底辺とする前記三角形状の面と隣接していて前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部を前記底辺としていない前記三角形状の面の当該底辺が前記補強リブに連結している、ことを特徴とするようにしてもよい。
（４）さらに、前記頂点が向き合った複数の前記三角形状の面は、互いに大きさが異なっている、ことを特徴とするようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
（１）の実施態様によれば、向き合った頂点は外側に突出し、隣り合う三角形状の面の境界の山も外側に突出して、突出した山が補強リブの役割を果たすので、クラッチハウジングケースの外周面の面剛性を高めることができる。しかし、クラッチハウジングケースの外周面に補強リブは使用していないので、補強リブがクラッチハウジングケースを型で成形して製造する場合の型抜きの障害とはならず、クラッチハウジングケースの生産性を向上することができる。また、クラッチハウジングケースの外周面に補強リブを配置する必要が無いので、クラッチハウジングケースの軽量化を図ることができる。
【００１１】
（２）の実施態様によれば、三角形状の面の底辺をクラッチハウジングケースで剛性の高い締結部に連結しているので、三角形状の面で面外振動又は膜振動が発生しても、その振動を締結部に伝達して、クラッチハウジングケースの外周面が過度に振動するのを防止することができる。
（３）の実施態様によれば、シリンダブロック側の外縁部又は変速機ハウジングケース側の外縁部を底辺としていない三角形状の面の当該底辺を補強リブと締結部に連結できるので、当該三角形状の面の剛性をさらに高めて、クラッチハウジングケースの外周面の面外振動（膜振動）や変形をさらに抑制することができる。
【００１２】
（４）の実施態様によれば、三角形状の面の大きさや形状を不揃いにすることができ、特定の周波数で面外振動又は膜振動が集中するのを回避し、複数の三角形状の面が共振しやすくなるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置の平面図である。
【図２】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置の正面図である。
【図３】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの平面図である。
【図４】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの正面図である。
【図５】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの側面図である。
【図６】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの斜視図である。
【図７】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの部分拡大斜視図である。
【図８】本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの部分拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置の平面図である。図２は、同パワートレイン装置の正面図である。
このパワートレイン装置１は、車両に搭載される装置であり、エンジン２と、変速機と、クラッチとを備えている。変速機は変速機ハウジングケース３内に収納されている。また、クラッチは、クラッチハウジングケース４内に収納されている。
【００１５】
符号１１は、エンジン２における複数本のシリンダから構成されるシリンダブロックである。また、符号１２は、エンジン２のクランク軸である。符号１３は、クランク軸１２の軸線を示しており、クランク軸１２の軸方向と直交する方向を矢印１４で示し、クランク軸１２の回転方向を矢印１５で示している。また、図２においては、車両の上方向を矢印１６で示している。
【００１６】
クラッチハウジングケース４の図２における左右方向の一端部は、その外縁部２１において、エンジン２のシリンダブロック１１に取り付けられている。また、クラッチハウジングケース４の図２における左右方向の他端部は、その外縁部２２において、変速機ハウジングケース３に取り付けられている。これらの取り付けはボルトによる部材同士の締結により行われている。符号２３は、ボルトによる締結部を示している。
【００１７】
このような構成のパワートレイン装置１において、エンジン２の振動により最も振動するのは変速機ハウジングケース３である。図１、図２には、この場合の変速機ハウジングケース３が揺れる方向を矢印１７で示している。そして、振動源となるエンジン２と変速機ハウジングケース３との間に配置されるクラッチハウジングケース３は、振動による荷重を最も受けることになる。そこで、振動により大きな荷重を受けるクラッチハウジングケース３の外周面の面剛性を高めるための構造について以下に説明する。
【００１８】
図３は、本発明の一実施の形態であるパワートレイン装置のクラッチハウジングケースの平面図である。図４は、同クラッチハウジングケースの正面図である。図５は、同クラッチハウジングケースの側面図である。図６は、同クラッチハウジングケースの斜視図である。図７は、同クラッチハウジングケースの部分拡大斜視図である。図８は、図７のＸ‐Ｘ切断拡大矢視図である。
【００１９】
クラッチハウジングケース４の外周面３７には、そのシリンダブロック１１側の外縁部２１と変速機ハウジングケース３側の外縁部２２との間の中間位置で各頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４が形成されている。この各頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４のうちの少なくとも一部は、シリンダブロック側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２をそれぞれ頂点３３と対抗する方向の底辺３５としている。すなわち、頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４の一部は、シリンダブロック１１側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２をそれぞれ頂点３３と対抗する方向の底辺３５としていて、他の一部は、シリンダブロック１１側の外縁部２１と変速機ハウジングケース３側の外縁部２２との間の中間位置を頂点３３と対抗する方向の底辺３５としている。
【００２０】
そして、頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４は、それぞれその頂点３３と対抗する方向の底辺３５を含む仮想平面より頂点３３がクラッチハウジングケース４の外側に位置していて（特に図８を参照）、隣り合う三角形状の面３４の境界３６はクラッチハウジングケース４の外側に向かって山をなしている。
【００２１】
よって、向き合った頂点３３はクラッチハウジングケース４の外側に突出し、隣り合う三角形状の面３４の境界３６の山もクラッチハウジングケース４の外側に突出して、境界３６の突出した山の形状が補強リブの役割を果たすので、クラッチハウジングケース４の外周面３７の面剛性を高めることができる。しかし、クラッチハウジングケース４の外周面３７に補強リブは使用していないので、補強リブがクラッチハウジングケース４を型で成形して製造する場合の型抜きの障害となることはなく、クラッチハウジングケース４の生産性を向上することができる。また、クラッチハウジングケース４の外周面３７に大量の補強リブを配置する必要が無いので、クラッチハウジングケース４の軽量化を図ることができる。
【００２２】
また、前述のとおり、シリンダブロック１１側の外縁部２１及び変速機ハウジングケース３側の外縁部２２には、それぞれシリンダブロック１１又は変速機ハウジングケース３と、クラッチハウジングケース４とをボルトで締結するための締結部２３が形成されている。そして、三角形状の面３４の頂点３３と対抗する方向の各底辺３５のうちの少なくとも一部は、少なくともその一端側が締結部２３に連結されている。なお、符号４５は締結部２３をボルトで締結するためのボルト孔である。
【００２３】
このように、三角形状の面３４の頂点３３と対抗する方向の底辺３５をクラッチハウジングケース４で剛性の高い締結部２３に連結しているので、三角形状の面３４で面外振動又は膜振動が発生しても、その振動を締結部２３に伝達してクラッチハウジングケース４の外周面３７が過度に振動するのを防止することができる。
さらに、シリンダブロック１１側の外縁部２１の締結部２３と、変速機ハウジングケース３側の外縁部２２の締結部２３との間に形成された補強リブ４１を備えている。そして、シリンダブロック１１側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２を頂点３３と対抗する方向の底辺３５とする三角形状の面３４と隣接していて、シリンダブロック１１側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２を頂点３３と対抗する方向の底辺３５とはしていない三角形状の面３４の当該底辺３５が補強リブ４１に連結している。
【００２４】
このように、シリンダブロック１１側の外縁部２１又は変速機ハウジングケース３側の外縁部２２を頂点３３と対抗する方向の底辺３５としていない三角形状の面３４の当該底辺３５を補強リブ４１と締結部２３に連結できるので、当該三角形状の面３４の剛性をさらに高めて、クラッチハウジングケース４の外周面３７の面外振動（膜振動）や変形をさらに抑制することができる。
【００２５】
さらに、頂点３３が向き合った複数の三角形状の面３４は、互いに大きさが異なっている。
このような構成により、頂点３３が向き合った各三角形状の面３４の大きさや形状を不揃いにすることができ、特定の周波数で面外振動又は膜振動が集中するのを回避し、複数の三角形状の面３４が共振しやすくなるのを防止することができる。
【符号の説明】
【００２６】
１ パワートレイン装置
２ エンジン
３ 変速機ハウジングケース
４ クラッチハウジングケース
１１ シリンダブロック
２３ 締結部
３１ シリンダブロック側の外縁部
３２ 変速機ハウジングケース側の外縁部
３３ 頂点
３４ 三角形状の面
３５ 頂点と対抗する方向の底辺
３６ 境界
４１ 補強リブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、変速機を収納した変速機ハウジングケースと、クラッチを収納したクラッチハウジングケースとを備え、前記クラッチハウジングケースは、一端部が前記エンジンのシリンダブロックに取り付けられ、他端部が前記変速機ハウジングケースに取り付けられているパワートレイン装置において、
前記クラッチハウジングケースの外周面には、前記シリンダブロック側の外縁部と前記変速機ハウジングケース側の外縁部との間の中間位置で各頂点が向き合った複数の三角形状の面が形成されていて、
前記頂点が向き合った複数の三角形状の面の少なくとも一部は、前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部をそれぞれ前記頂点と対抗する方向の底辺とし、
前記頂点が向き合った複数の三角形状の面は、それぞれ前記底辺を含む仮想平面より前記頂点が外側に位置していて、隣り合う前記三角形状の面の境界は外側に向かって山をなしている、
ことを特徴とするパワートレイン装置。
【請求項２】
前記シリンダブロック側の外縁部及び前記変速機ハウジングケース側の外縁部には、それぞれ前記シリンダブロック又は前記変速機ハウジングケースと前記クラッチハウジングケースとをボルトで締結するための締結部がさらに形成されていて、
前記各底辺のうちの少なくとも一部は、少なくともその一端側が前記締結部に連結されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のパワートレイン装置。
【請求項３】
前記シリンダブロック側の外縁部の前記締結部と前記変速機ハウジングケース側の外縁部の前記締結部との間に形成された補強リブをさらに備え、
前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部を前記底辺とする前記三角形状の面と隣接していて前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部を前記底辺としていない前記三角形状の面の当該底辺が前記補強リブに連結している、
ことを特徴とする請求項２に記載のパワートレイン装置。
【請求項４】
前記頂点が向き合った複数の前記三角形状の面は、互いに大きさが異なっている、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかの一に記載のパワートレイン装置。
【請求項１】
エンジンと、変速機を収納した変速機ハウジングケースと、クラッチを収納したクラッチハウジングケースとを備え、前記クラッチハウジングケースは、一端部が前記エンジンのシリンダブロックに取り付けられ、他端部が前記変速機ハウジングケースに取り付けられているパワートレイン装置において、
前記クラッチハウジングケースの外周面には、前記シリンダブロック側の外縁部と前記変速機ハウジングケース側の外縁部との間の中間位置で各頂点が向き合った複数の三角形状の面が形成されていて、
前記頂点が向き合った複数の三角形状の面の少なくとも一部は、前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部をそれぞれ前記頂点と対抗する方向の底辺とし、
前記頂点が向き合った複数の三角形状の面は、それぞれ前記底辺を含む仮想平面より前記頂点が外側に位置していて、隣り合う前記三角形状の面の境界は外側に向かって山をなしている、
ことを特徴とするパワートレイン装置。
【請求項２】
前記シリンダブロック側の外縁部及び前記変速機ハウジングケース側の外縁部には、それぞれ前記シリンダブロック又は前記変速機ハウジングケースと前記クラッチハウジングケースとをボルトで締結するための締結部がさらに形成されていて、
前記各底辺のうちの少なくとも一部は、少なくともその一端側が前記締結部に連結されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のパワートレイン装置。
【請求項３】
前記シリンダブロック側の外縁部の前記締結部と前記変速機ハウジングケース側の外縁部の前記締結部との間に形成された補強リブをさらに備え、
前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部を前記底辺とする前記三角形状の面と隣接していて前記シリンダブロック側の外縁部又は前記変速機ハウジングケース側の外縁部を前記底辺としていない前記三角形状の面の当該底辺が前記補強リブに連結している、
ことを特徴とする請求項２に記載のパワートレイン装置。
【請求項４】
前記頂点が向き合った複数の前記三角形状の面は、互いに大きさが異なっている、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかの一に記載のパワートレイン装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−９２１６５（Ｐ２０１３−９２１６５Ａ）
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３２７４４（Ｐ２０１１−２３２７４４）
【出願日】平成２３年１０月２４日（２０１１．１０．２４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２４日（２０１１．１０．２４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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