内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両
【課題】ノックセンサが取り付けられた単気筒の内燃機関において、ノックセンサの温度上昇を抑え、ノックセンサの信頼性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０は、クランク軸１７を収容するクランクケース１１と、クランクケース１１に接続され、内部にシリンダ１５が形成されたシリンダブロック１２と、シリンダ１５を覆うようにシリンダブロック１２に接続されたシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２に形成されたセンサ取付用のボス４０と、ボス４０に取り付けられ、ノッキングを検出するノックセンサと、少なくともボス４０に空気を導くファン２８およびエアシュラウド３０と、を備えている。
【解決手段】エンジン１０は、クランク軸１７を収容するクランクケース１１と、クランクケース１１に接続され、内部にシリンダ１５が形成されたシリンダブロック１２と、シリンダ１５を覆うようにシリンダブロック１２に接続されたシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２に形成されたセンサ取付用のボス４０と、ボス４０に取り付けられ、ノッキングを検出するノックセンサと、少なくともボス４０に空気を導くファン２８およびエアシュラウド３０と、を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ノッキングを検出するセンサが取り付けられた内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、運転状態によってはノッキングが発生する場合がある。ノッキングは異音の発生や内燃機関の性能の低下等を招くため、できるだけ回避すべきである。従来から、ノッキングを検出するセンサ、すなわちノックセンサを内燃機関に取り付け、ノッキングを検出すると、点火時期を変更する等の対応をとることが知られている。
【０００３】
特許文献１には、シリンダブロックにノックセンサを取り付けた水冷エンジンが開示されている。
【０００４】
ところで、水冷エンジンでは、シリンダブロックやシリンダヘッド等に、冷却水の流路すなわちウォータジャケットを形成することが必要となる。また、冷却水を搬送するためのポンプや、冷却水を冷却するためのラジエータ等も必要となる。そのため、水冷エンジンは構造が複雑である。
【０００５】
比較的小型の自動二輪車等に代表されるように、単気筒の内燃機関（以下、単気筒エンジンという）を備えた鞍乗型車両が知られている。単気筒エンジンは、多気筒エンジンに比べて構造が簡単であるという特長を有する。その特長を活かすために、単気筒エンジンでは、比較的簡素な冷却構造が望まれる。そこで従来から、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの少なくとも一部を空気で冷却することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３０１１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、少なくとも一部を空気で冷却する単気筒エンジンでは、当該エンジン周りの空気の流れによっては、局所的に温度のバラツキが生じる場合がある。すなわち、空気の流れによっては、局所的に温度が高い部分や低い部分が生じる場合がある。ところが、エンジンの高温部分にノックセンサを取り付けると、ノックセンサがエンジンによって過剰に加熱され、ノックセンサの温度が高くなってしまう。その結果、ノックセンサの信頼性が低下するおそれがある。
【０００８】
水冷式のエンジンにおいても、ウォータジャケットの形状または寸法、あるいは冷却水の流動状態等によっては、局所的に温度のバラツキが生じる場合がある。そのため、上記と同様の課題が発生する場合がある。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ノックセンサが取り付けられた単気筒の内燃機関において、ノックセンサの温度上昇を抑え、ノックセンサの信頼性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る内燃機関は、車両用の単気筒の内燃機関であって、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに接続されたシリンダヘッドと、前記クランクケース、前記シリンダブロック、または前記シリンダヘッドに形成されたセンサ取付用のボスと、前記ボスに取り付けられ、ノッキングを検出するセンサと、前記クランクケース、前記シリンダブロック、および前記シリンダヘッドの少なくとも一部に取り付けられ、少なくとも前記ボスに空気を導く導風部材と、を備えたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ノックセンサが取り付けられた単気筒の内燃機関において、ノックセンサの温度上昇を抑え、ノックセンサの信頼性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】第１実施形態に係るエンジンの一部分の右側面図である。
【図４】第２実施形態に係るエンジンの一部分の右側面図である。
【図５】第３実施形態に係るエンジンの一部分の右側面図である。
【図６】第４実施形態に係るエンジンユニットの図２に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜第１実施形態＞
図１に示すように、第１実施形態に係る鞍乗型車両は、スクータ型の自動二輪車１である。自動二輪車１は本発明に係る鞍乗型車両の一例であるが、本発明に係る鞍乗型車両はスクータ型の自動二輪車１に限定される訳ではない。本発明に係る鞍乗型車両は、いわゆるモペット型、オフロード型、またはオンロード型等の他の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味し、二輪車に限られない。本発明に係る鞍乗型車両は、車体を傾けることによって進行方向を変える型式の三輪車等であってもよく、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の他の鞍乗型車両であってもよい。
【００１４】
以下の説明において、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。
【００１５】
自動二輪車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４と、後輪４を駆動するエンジンユニット５とを備えている。車両本体２は、乗員によって操作されるハンドル６と、乗員が着座するシート７とを備えている。エンジンユニット５は、いわゆるユニットスイング式のエンジンユニットであり、ピボット軸８を中心として揺動可能なように、図示しない車体フレームに支持されている。すなわち、エンジンユニット５は、車体フレームに対して揺動可能に支持されている。
【００１６】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図２に示すように、エンジンユニット５は、本発明に係る内燃機関の一例としてのエンジン１０と、Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）２０とを備えている。本実施形態では、エンジン１０とＣＶＴ２０とが一体となってエンジンユニット５を構成しているが、エンジン１０と変速機とが別々であってもよいことは勿論である。
【００１７】
エンジン１０は、単一の気筒を備えたエンジン、すなわち単気筒エンジンである。エンジン１０は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、および排気行程を順次繰り返す４ストロークエンジンである。エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１から前方に延びるシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の前部に接続されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の前部に接続されたシリンダヘッドカバー１４とを備えている。シリンダブロック１２の内部には、シリンダ１５が形成されている。
【００１８】
なお、シリンダ１５は、シリンダブロック１２の本体（すなわち、シリンダブロック１２のうちのシリンダ１５以外の部分）内に挿入されたシリンダライナー等によって形成されていてもよく、シリンダブロック１２の本体と一体化されていてもよい。言い換えると、シリンダ１５は、シリンダブロック１２の本体と分離可能に形成されていてもよく、シリンダブロック１２の本体と分離できないように形成されていてもよい。シリンダ１５内には、図示しないピストンが摺動自在に収容されている。
【００１９】
シリンダヘッド１３は、シリンダ１５を覆っている。シリンダヘッド１３には、図示しない凹部と、この凹部につながる図示しない吸気ポートおよび排気ポートとが形成されている。この吸気ポートには吸気管３５（図３参照）が接続され、排気ポートには排気管３８が接続されている。上記ピストンの頂面とシリンダ１５の内周壁と上記凹部とにより、図示しない燃焼室が形成されている。上記ピストンは、コンロッド１６を介してクランク軸１７に連結されている。クランク軸１７は左方および右方に延びており、クランクケース１１内に収容されている。
【００２０】
本実施形態では、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３、およびシリンダヘッドカバー１４は別体であり、互いに組み立てられている。しかし、必ずしもそれらは別体でなくてもよく、適宜に一体化されていてもよい。例えば、クランクケース１１とシリンダブロック１２とが一体的に形成されていてもよく、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とが一体的に形成されていてもよい。また、シリンダヘッド１３とシリンダヘッドカバー１４とが一体的に形成されていてもよい。
【００２１】
ＣＶＴ２０は、駆動側のプーリである第１プーリ２１と、従動側のプーリである第２プーリ２２と、第１プーリ２１と第２プーリ２２とに巻き掛けられたＶベルト２３とを備えている。クランク軸１７の左端部は、クランクケース１１から左方に突出している。第１プーリ２１は、クランク軸１７の左端部に取り付けられている。第２プーリ２２はメイン軸２４に取り付けられている。メイン軸２４は、図示しないギア機構を介して後輪軸２５に連結されている。なお、図２では、第１プーリ２１の前側部分と後側部分とでは、変速比が異なる状態を表している。第２プーリ２２についても同様である。クランクケース１１の左方には、変速機ケース２６が設けられている。ＣＶＴ２０は、変速機ケース２６内に収容されている。
【００２２】
クランク軸１７の右側部分には、発電機２７が設けられている。クランク軸１７の右端部には、ファン２８が固定されている。ファン２８はクランク軸１７と共に回転する。ファン２８は、回転することによって空気を左方に吸引するように形成されている。クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の右方には、エアシュラウド３０が配置されている。発電機２７およびファン２８は、エアシュラウド３０内に収容されている。エアシュラウド３０は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部を覆っており、ここでは主にクランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に対して空気を導く役割を果たす。エアシュラウド３０には、吸入口３１が形成されている。吸入口３１はファン２８の右方に位置している。吸入口３１は、ファン２８と対向する位置に形成されている。すなわち、クランクケース１１の側方に、クランク軸１７によって駆動されるファン２８が配置され、吸気口３１はそのファン２８と対向する位置に形成されている。図２の矢印Ａのように、ファン２８によって吸引される空気は、吸入口３１を通じてエアシュラウド３０内に導入され、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等に供給される。
【００２３】
図３は、エンジン１０の一部分の右側面図である。図３に示すように、エアシュラウド３０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に取り付けられ、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に沿うように前方に延びている。エアシュラウド３０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の右側部分を覆っている。また、エアシュラウド３０の一部は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の上側部分および下側部分の一部も覆っている。
【００２４】
図３に示すように、本実施形態に係るエンジン１０は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３が水平方向または水平方向から若干前上がりに傾斜した方向に延びる型式のエンジン、すなわち、いわゆる横置き式のエンジンである。符号Ｌ１は、シリンダ１５（図２参照）の中心を通る線（以下、シリンダ軸心という）を表している。シリンダ軸心Ｌ１は、水平方向または水平方向から若干傾斜した方向に延びている。ただし、シリンダ軸心Ｌ１の方向は特に限定される訳ではない。例えば、水平面に対するシリンダ軸心Ｌ１の傾斜角度は０〜１５°であってもよく、それ以上であってもよい。
【００２５】
本実施形態に係るエンジン１０は、その全体が空気によって冷却される空冷エンジンである。図２に示すように、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３には、複数の冷却用のフィン３３が形成されている。ただし、エンジン１０は、冷却用のフィン３３を備えつつ、その一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。すなわち、エンジン１０は、一部が空気によって冷却され且つ一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。
【００２６】
フィン３３の具体的形状は特に限定される訳ではないが、本実施形態に係るエンジン１０では、フィン３３は以下のような形状に形成されている。すなわち、本実施形態に係るフィン３３は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の表面から突出すると共に、シリンダ軸心Ｌ１と直交するように延びている。言い換えると、フィン３３は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の表面に対して直交する方向に延びている。フィン３３は、シリンダ軸心Ｌ１の方向に並んでいる。隣り合うフィン３３の間には、間隔が設けられている。フィン３３の間隔は一定であってもよく、一定でなくてもよい。
【００２７】
本実施形態では、シリンダブロック１２に形成されたフィン３３は、シリンダブロック１２の上面１２ａ、右面１２ｂ、および下面１２ｃ（図３参照）に渡って形成されている。シリンダヘッド１３に形成されたフィン３３は、シリンダヘッド１３の上面１３ａ、右面１３ｂ、下面１３ｃ（図３参照）、および左面１３ｄに渡って形成されている。ただし、フィン３３の位置は特に限定される訳ではない。フィン３３は、シリンダブロック１２にのみ形成されていてもよく、シリンダヘッド１３にのみ形成されていてもよい。
【００２８】
複数のフィン３３同士の厚みは、互いに等しい。ただし、フィン３３によって厚みが異なっていてもよい。また、同一のフィン３３において、その厚みは場所によらずに一定であってもよいが、場所によって異なっていてもよい。すなわち、フィン３３の厚みは局所的に異なっていてもよい。
【００２９】
本実施形態では、フィン３３は平板状に形成されており、フィン３３の表面は平面となっている。しかし、フィン３３は湾曲していてもよく、フィン３３の表面は曲面であってもよい。また、フィン３３の形状は平板状に限定されず、例えば針状、半球状等の他の形状であってもよい。フィン３３が平板状に形成されている場合、フィン３３は必ずしもシリンダ軸心Ｌ１と直交する方向に延びている必要はなく、シリンダ軸心Ｌ１と平行な方向に延びていてもよい。また、フィン３３は、シリンダ軸心Ｌ１に対して傾斜する方向に延びていてもよい。複数のフィン３３の延伸方向は、同一であってもよく、互いに異なっていてもよい。
【００３０】
図２に示すように、シリンダブロック１２の上面１２ａには、センサ取付用のボス４０が形成されている。ボス４０は、シリンダブロック１２の上方に配置されている。言い換えると、ボス４０は、エンジン本体（すなわち、エンジン１０のうちボス４０を除いた部分）の上方に配置されている。平面視において、ボス４０はエンジン本体と重なる位置に配置されている。後述するように、シリンダヘッド１３の上面には、吸気管３５が接続されている。ボス４０は、シリンダブロック１２のうち、シリンダヘッド１３の吸気管３５が接続される側の面に対応する面に形成されている。なお、ボス４０をシリンダヘッド１３に形成することも可能である。ボス４０は、シリンダヘッド１３の上面に形成されていてもよく、シリンダヘッド１３の吸気管３５が接続される側の面に形成されていてもよい。
【００３１】
図２において、符号１９は吸気ポートを示している。図示は省略するが、吸気ポートは湾曲しながら下斜め後ろ向きに延びている。図２に示すように、ボス４０の右端部は吸気ポート１９の左端部よりも右方に位置し、ボス４０の左端部は吸気ポート１９の右端部よりも左方に位置している。すなわち、ボス４０と吸気ポート１９とは、左右方向に関して少なくとも一部が揃った位置に配置されている。言い換えると、ボス４０の少なくとも一部と吸気ポート１９の少なくとも一部とは、前後に並んでいる。ここでは、ボス４０の中心および吸気ポート１９の中心は、いずれもシリンダ軸線Ｌ１上に位置している。このように、ボス４０の少なくとも一部と吸気ポート１９の少なくとも一部とが左右方向に関して揃った位置にあることにより、ボス４０に取り付けられるノックセンサ４１を吸気ポート１９によって、前方からの飛び石等から保護することができる。また、吸気ポート１９に取り付けられる吸気管３５により、ノックセンサ４１を保護することができる。
【００３２】
シリンダブロック１２の左側部分には、チェーンケース９９が設けられている。チェーンケース９９の内部には、カムチェーンが配置されている。チェーンケース９９の一部、すなわちシリンダブロック１２の上面１２ａの左側部分には、カムチェーンテンショナ９７が取り付けられる取付部９６が設けられている。カムチェーンテンショナ９７は、取付部９６の孔に挿入され、カムチェーンに当接する。ボス４０の後端部はカムチェーンテンショナ９７の前端部よりも後方に位置し、ボス４０の前端部はカムチェーンテンショナ９７の後端部よりも前方に位置している。すなわち、ボス４０とカムチェーンテンショナ９７とは、前後方向に関して少なくとも一部が揃った位置に配置されている。言い換えると、ボス４０の少なくとも一部とカムチェーンテンショナ９７の少なくとも一部とは、左右に並んでいる。このことにより、上記取付部９６およびカムチェーンテンショナ９７によって、ボス４０に取り付けられるノックセンサ４１を保護することができる。
【００３３】
ボス４０は、肉厚の大きな円筒形状に形成されている。ボス４０の上面は平坦な面となっている。ただし、後述するノックセンサ４１を取り付けることができる限り、ボス４０の形状は特に限定される訳ではない。本実施形態では、ボス４０はフィン３３と連続している。すなわち、ボス４０とフィン３３との間には、隙間は形成されていない。ボス４０とフィン３３とは一体的に形成されている。
【００３４】
本実施形態では、ボス４０は、３つのフィン３３と連続している。ただし、ボス４０と連続するフィン３３の個数は３に限定される訳ではない。ボス４０は複数のフィン３３と連続していてもよく、１つのフィン３３と連続していてもよい。
【００３５】
また、本実施形態では、ボス４０はフィン３３と連続しているが、ボス４０とフィン３３とは連続していなくてもよい。ボス４０は、シリンダブロック１２またはシリンダヘッド１３におけるフィン３３が形成されていない部分に設けられていてもよい。
【００３６】
図２に示すように、ボス４０は、平面視において、シリンダ軸心Ｌ１と重なる位置に形成されている。ボス４０は、ボス４０の中心の延長線Ｌ２（図３参照）とシリンダ軸心Ｌ１とが交差するような位置に形成されている。ただし、ボス４０は、ボス４０の中心の延長線Ｌ２とシリンダ軸心Ｌ１とが交差しないような位置に形成されていてもよい。例えばボス４０は、ボス４０の中心に沿った方向から見たときに、シリンダ１５の内部とは重なるが、シリンダ軸心Ｌ１とは重ならないような位置に形成されていてもよい。なお、ボス４０の中心に沿った方向から見たときに、シリンダ１５の内部と重ならない位置にボス４０を形成することも可能である。
【００３７】
ボス４０の前後の位置は特に限定されないが、本実施形態では、図２に示すように、ボス４０の中心Ｃ２がピストンの上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとの中間点ＭＣよりも下死点ＢＤＣ側に位置するようになっている。下死点ＢＤＣのより近傍にボス４０を配置することも可能である。逆に、ボス４０の中心がピストンの上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとの中間点ＭＣよりも上死点ＴＤＣ側に位置するようにボス４０を配置することも可能である。
【００３８】
図３に示すように、ボス４０の高さは、フィン３３の高さと等しくてもよい。また、ボス４０の高さは、フィン３３の高さよりも高くてもよい。すなわち、ボス４０の一部は、フィン３３よりも突出していてもよい。あるいは、ボス４０の高さは、フィン３３の高さよりも低くてもよい。ボス４０はシリンダブロック１２の上面１２ａと直交する方向に延びている。フィン３３はシリンダブロック１２の上面１２ａと直交する方向に突出しているため、ボス４０の突出方向とフィン３３の突出方向とは平行となっている。ただし、ボス４０の突出方向は特に限定されず、シリンダブロック１２の上面１２ａに対して斜めの方向であってもよい。
【００３９】
図２に示すように、ボス４０の中心Ｃ２はシリンダヘッド１３の中心Ｃ３よりも後方に位置している。なお、ここで言うシリンダヘッド１３の中心Ｃ３とは、シリンダヘッド１３におけるシリンダ軸線Ｌ１上の一端と他端との間の中間点を意味する。図２に示す符号Ｃ３は、シリンダヘッド１３の中心の概ねの位置を示す符号であるが、必ずしもシリンダヘッド１３の厳密な中心を示している訳ではない。ボス４０の中心Ｃ２は、シリンダヘッド１３の中心Ｃ３よりも、エアシュラウド３０の吸入口３１の中心Ｃ１に近くなっている。言い換えると、吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１とシリンダヘッド１３の中心Ｃ３との距離よりも短くなっている。
【００４０】
図３に示すように、ボス４０の上には、ノッキングを検出するノックセンサ４１が取り付けられている。ノッキングが生じると、燃焼圧が急激に変動するので、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等に特有の振動が生じる。ノックセンサ４１として、振動を検出し、その振動を電気信号に変換して出力するセンサ等（例えば、圧電素子を備えたセンサ等）を好適に用いることができる。ただし、ノックセンサ４１の種類は特に限定されない。
【００４１】
ノックセンサ４１の形状も特に限定されないが、本実施形態では、ノックセンサ４１は上面および下面が平坦な環状に形成されている。ノックセンサ４１は、ボルト４２によってボス４０に取り付けられている。ボルト４２は、金属製の材料で形成されている。ボルト４２の材料は特に限定されないが、例えば、鋼、アルミニウム合金等を好適に用いることができる。図４に示すように、ノックセンサ４１をボス４０の上に置き、上方からボルト４２をノックセンサ４１およびボス４０に差し込んだ後、ボルト４２を締め付けることにより、ノックセンサ４１を取り付けることができる。ボス４０の内周面には、ボルト４２と係合する螺旋溝が形成されていてもよい。これにより、ボルト４２を回転させると、ボルト４２とボス４０とが直接係合することになる。ただし、ボルト４２の固定方法は特に限定されない。他の固定方法として、例えば、予めボス４０にボルト４２（頭部がなく、軸部のみからなるボルト）を埋め込んでおき、そのボルト４２にノックセンサ４１およびナットを順に嵌め込んだ後、ナットを締め付けるようにしてもよい。
【００４２】
図３に示すように、シリンダヘッド１３の上面１３ａには、吸気管３５が接続されている。吸気管３５には、図示しないスロットル弁を収容したスロットルボディ３６が接続されている。側面視において、ノックセンサ４１は、吸気管３５またはスロットルボディ３６の下方に配置されている。吸気管３５の前方には、燃料噴射弁３７が配置されている。側面視において、ノックセンサ４１は、吸気管３５の燃料噴射弁３７が配置された側と反対の側に配置されている。シリンダヘッド１３の下面１３ｃには、排気管３８が接続されている。
【００４３】
前述したように、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の内部には、燃焼室が形成されている。燃焼室内でノッキングが発生すると、そのノッキングに起因する振動が燃焼室からシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等に伝播する。本実施形態によれば、ノックセンサ４１は、シリンダブロック１２に取り付けられている。ノックセンサ４１は、燃焼室の近傍、言い換えると、ノッキングの発生箇所の近傍に配置されている。よって、ノックセンサ４１によってノッキングを高精度に検出することが可能となる。
【００４４】
ところが、燃焼室の近傍は、ノッキングの検出にとって好適な場所であるが、温度の高い場所でもある。シリンダブロック１２は、クランクケース１１と比べると、温度が高くなる傾向にある。そのため、ノックセンサ４１を単にシリンダブロック１２に設けただけでは、ノックセンサ４１が高温のシリンダブロック１２によって加熱され、ノックセンサ４１の温度が高くなりすぎるおそれがある。しかし、ノックセンサ４１の温度が高くなりすぎると、ノックセンサ４１の寿命の低下等を招くおそれがある。
【００４５】
燃焼室における燃焼によって発生する熱は、主として、シリンダブロック１２からボス４０を介してノックセンサ４１に伝導される。すなわち、ノックセンサ４１は主に、ボス４０からの熱伝導によって加熱される。ところが、本実施形態に係るエンジン１０によれば、エアシュラウド３０によって、ボス４０に対して気流が導かれる。そのため、空気によりボス４０を効果的に冷却することができる。したがって、ボス４０の冷却性が高く、ボス４０の温度が過剰に高くなることは防止される。よって、本実施形態によれば、ノックセンサ４１がボス４０によって加熱されにくくなるので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することが可能となる。
【００４６】
また、エアシュラウド３０によって導かれた空気は、ボス４０だけでなくノックセンサ４１にも供給される。そのため、空気により、ノックセンサ４１自体も効果的に冷却することができる。
【００４７】
ボス４０はクランクケース１１に形成されていてもよいが、本実施形態によれば、ボス４０はシリンダブロック１２に形成されている。そのため、ボス４０は、ノッキングの発生箇所により近い箇所に配置されることになる。したがって、ノックセンサ４１の検出精度を高めることができる。一方、ノッキングの発生箇所に近い部分ほど、温度は高くなる。しかし本実施形態によれば、シュラウド３０によってボス４０に空気が導かれ、ボス４０の温度上昇は抑制される。そのため、ノックセンサ４１の検出精度の向上と温度上昇の抑制との両立を図ることができる。
【００４８】
なお、ボス４０をシリンダヘッド１３に形成することも可能である。この場合、ボス４０はノッキングの発生箇所により近い箇所に配置されることになり、ノックセンサ４１の検出精度を更に高めることができる。一方、シリンダヘッド１３はシリンダブロック１２よりも高温になりやすい。しかし、本実施形態に係るエンジン１０によれば、シュラウド３０によってボス４０を効果的に冷却することができるので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００４９】
シリンダヘッド１３は、上面１３ａと右面１３ｂと下面１３ｃと左面１３ｄとを有する。吸気管３５は上面１３ａに接続され、排気管３８は下面１３ｃに接続されている。シリンダブロック１２も、上面１２ａと右面１２ｂと下面１２ｃと左面１２ｄとを有する。ボス４０は、上面１２ａに形成されている。すなわち、ボス４０は、シリンダブロック１２の面１２ａ〜１２ｄのうち、シリンダヘッド１３の吸気管３５が接続された面１３ａに対応する面１２ａに形成されている。吸気管３５には常温の空気が流れるのに対し、排気管３８には、燃焼後の高温の排ガスが流れる。そのため、吸気管３５は排気管３８よりも低温であり、上面１２ａおよび１３ａは下面１２ｃおよび１３ｃよりも低温となる。本実施形態によれば、より低温の上面１２ａにボス４０を設けることとしたので、ノックセンサ４１の温度上昇をより一層抑制することができる。
【００５０】
ノックセンサ４１は、金属製のボルト４２によりボス４０に取り付けられている。そのため、シリンダブロック１２の熱をボス４０およびボルト４２に伝え、ボルト４２から外部に放出することができる。シリンダブロック１２の熱の一部はノックセンサ４１を経由せずに放出される。したがって、ノックセンサ４１の温度上昇の抑制と、シリンダブロック１２の冷却性の向上とを図ることができる。
【００５１】
図３に示すように本実施形態では、ノックセンサ４１の上方に吸気管３５またはスロットルボディ３６が配置されている。車両上方から見たときに、ボス４０およびノックセンサ４１は吸気管３５またはスロットルボディ３６と重なる位置に配置されている。吸気管３５やスロットルボディ３６は、ノックセンサ４１よりも強度の大きな部品である。万一、上方から落下物が落下してきたとしても、吸気管３５またはスロットルボディ３６により、ノックセンサ４１を保護することができる。
【００５２】
ところで、自動二輪車１の走行に伴って、前方から後方に向かう気流が発生する。本実施形態では、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３は、クランクケース１１から前方斜め上向きに延びている。図３に示すように、シリンダ軸心Ｌ１は水平面から傾斜している。そのため、そのままではシリンダブロック１２の上面１２ａは、右面１２ｂ、下面１２ｃおよび左面１２ｄに比べると、空気が円滑に流れにくい。しかし本実施形態によれば、エアシュラウド３０によって、ボス４０に空気を供給することができる。したがって、本来は空気が円滑に供給されにくい上面１２ａにボス４０を設けているにも拘わらず、ボス４０を十分に冷却することができ、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００５３】
エアシュラウド３０は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部を覆っている。エアシュラウド３０は、ボス４０だけでなく、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等にも空気を供給する。そのため、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等を効果的に冷却することができる。そのことによっても、ボス４０の温度上昇を抑えることができ、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００５４】
図２に示すように、ボス４０はシリンダブロック１２に形成されており、シリンダヘッド１３よりも後方に位置している。エアシュラウド３０は、概ね空気を左方に導くと共に、前方に導くように構成されている。そのため、エアシュラウド３０は、ボス４０、シリンダヘッド１３の順に空気を導くように構成されている。シリンダヘッド１３はシリンダブロック１２よりも高温となる傾向がある。しかし、本実施形態によれば、ボス４０に供給される空気は、シリンダヘッド１３に供給される前の空気である。ボス４０には、シリンダヘッド１３によって加熱される前の比較的低温の空気が供給されることになる。したがって、ボス４０をより効果的に冷却することができる。
【００５５】
図２に示すように、本実施形態によれば、吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１とシリンダヘッド１３の中心Ｃ３との距離よりも短くなっている。概ねボス４０には、シリンダヘッド１３によって加熱される前の比較的低温の空気が供給されることになる。したがって、ボス４０を効果的に冷却することができる。
【００５６】
図３に示すように、ボス４０は、側面視において、シリンダ軸線Ｌ１よりも上方に配置されている。エアシュラウド３０は、シリンダ軸線Ｌ１の上方の方が下方に比べて流路面積が大きくなるように形成されている。そのため、エアシュラウド３０内において、シリンダ軸線Ｌ１の上方の方が、下方よりも多くの空気が流れる。ボス４０は空気量が多い方に配置されているので、ボス４０を効率的に冷却することができる。
【００５７】
シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３には、フィン３３が形成されている。そのため、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の冷却性能を高めることができる。また、本実施形態に係るエンジン１０によれば、ボス４０はフィン３３と連続している。そのため、ボス４０の熱は、ボス４０自体に滞留するのではなく、フィン３３を通じて活発に放出される。したがって、ボス４０の冷却性が高まり、ボス４０の温度が過剰に高くなることは防止される。よって、ノックセンサ４１の温度上昇を更に抑制することが可能となる。
【００５８】
なお、図３に示すように、ボス４０の上方には、吸気管３５またはスロットルボディ３６が配置されている。そのため、エアシュラウド３０を設けない場合、シリンダブロック１２の上面１２ａにおけるボス４０の周囲において、吸気管３５およびスロットルボディ３６の影響により、空気の流れが淀んでしまう場合がある。しかし、本実施形態によれば、エアシュラウド３０を設けることとしたので、吸気管３５またはスロットルボディ３６の下方に位置するボス４０に対して、良好な流れの空気を供給することができる。したがって、ボス４０を効果的に冷却することができ、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００５９】
なお、自動二輪車１の走行に伴って、前方から後方に空気が流れることになる。ファン２８を用いずに、走行に伴って自然に発生する気流でボス４０等を冷却することも可能である。ただし、自動二輪車１が一時的に停止している際、すなわちアイドリングの際には、そのような気流は発生しない。本実施形態によれば、クランク軸１７が回転している限り、ファン２８によって空気を供給することができる。アイドリング時にもボス４０等に空気を供給することができるので、ノックセンサ４１の温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００６０】
図３に示すように、ノックセンサ４１はフィン３３よりも高い位置に配置されている。ノックセンサ４１のシリンダブロック１２の上面１２ａからの突出量は、フィン３３のシリンダブロック１２の上面１２ａからの突出量よりも大きくなっている。そのため、ノックセンサ４１に対して、空気が当たりやすくなっている。供給された空気により、ノックセンサ４１自体を効果的に冷却することができる。本実施形態によれば、ボス４０からノックセンサ４１への熱伝導を抑制すると共に、ノックセンサ４１自体を効果的に冷却することができるので、ノックセンサ４１の温度上昇を更に抑制することができる。
【００６１】
ところで、自動二輪車１の走行に伴って、地面から小石や泥等が跳ね上げられることがある。そのように跳ね上がられた小石等がノックセンサ４１に衝突すると、ノックセンサ４１の取付状態が悪化し、検出精度が低下するおそれがある。また、ノックセンサ４１の故障を招くおそれがある。しかし、本実施形態によれば、ボス４０はシリンダブロック１２の上面１２ａに設けられている。シリンダブロック１２の上面１２ａは、右面１２ｂ、下面１２ｃ、および左面１２ｄに比べて、地面から跳ね上げられる小石等が当たりにくい。そのため、小石等がノックセンサ４１に当たることを抑制することができる。
【００６２】
図２に示すように本実施形態によれば、ボス４０は、ボス４０の中心の延長線Ｌ２がシリンダ１５内を通るような位置に配置され、特に、延長線Ｌ２がシリンダ軸心Ｌ１と交わるような位置に配置されている。そのため、ノックセンサ４１は、ノッキングをより検出しやすい位置に配置されることになる。したがって、本実施形態によれば、ノックセンサ４１の検出精度をより高めることができる。
【００６３】
＜第２実施形態＞
図３に示すように、第１実施形態に係るエンジン１０では、ボス４０はフィン３３と連続するように形成されていた。しかし、必ずしもボス４０とフィン３３とが連続している必要はない。図４に示すように、第２実施形態に係るエンジン１０は、ボス４０がフィン３３から独立したものである。
【００６４】
本実施形態では、シリンダブロック１２の根元部分（言い換えると、後側部分）１２ｒにはフィン３３が形成されていない。ボス４０は、シリンダブロック１２の上面の根元部分１２ｒ、すなわちフィン３３が形成されていない部分に設けられている。ただし、ボス４０はシリンダブロック１２の上面に限らず、他の面に設けられていてもよい。
【００６５】
本実施形態では、ボス４０の上に断熱材４５が設けられている。断熱材４５は環状に形成されている。断熱材４５は、シリンダブロック１２の材料よりも熱伝導率の低い材料によって形成されている。ただし、ノックセンサ４１は振動を検出するセンサであるため、断熱材４５は振動を減衰させにくい材料によって形成されていることが好ましい。断熱材４５は、熱伝導を抑制する一方、振動を減衰させにくい材料で形成されていることが好ましい。断熱材４５の材料は特に限定されないが、例えば、シリンダブロック１２の材料よりも熱伝導率が１／１０以下（好ましくは１／１００以下）かつ密度が１／１０以上の材料を好適に用いることができる。
【００６６】
シリンダブロック１２の材料は特に限定されないが、例えば、ＪＩＳＲ１６１１に基づいて測定された熱伝導率が９６Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度かつ密度が２．６８ｋｇ／ｍ３程度のＡＤＣ１２（ＤＣ材）、熱伝導率が１３４Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度かつ密度が２．７７ｋｇ／ｍ３程度のＡＣ４Ｂ（ＬＰ）、熱伝導率が５０Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度かつ密度が７．３ｋｇ／ｍ３程度のＦＣ２５０（鋳鉄）、熱伝導率が２９Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度かつ密度が３．９ｋｇ／ｍ３程度のアルミナセラミックス等を用いることができる。断熱材４５の材料として、例えば、フェノール樹脂等を好適に用いることができる。ＪＩＳＡ１４１２に基づいて測定されたフェノール樹脂の熱伝導率は０．２Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度であり、上記各材料の熱伝導率の１／１００以下である。また、フェノール樹脂の密度は１．２５ｋｇ／ｍ３程度であり、上記各材料の密度の１／１０以上である。
【００６７】
断熱材４５をボス４０の上に置き、そのボス４０の上にノックセンサ４１を置いた後、上方からボルト４２をノックセンサ４１と断熱材４５とボス４０とに挿入して、ボルト４２を締め付けることにより、ノックセンサ４１を固定することができる。
【００６８】
図４に示すように、クランク軸１７の回転に伴ってファン２８が回転すると、エアシュラウドの３０の外部の空気は吸入口３１を通じて、エアシュラウド３０の内部に吸い込まれる。吸い込まれた空気Ａは概ね前方に導かれ、ボス４０およびノックセンサ４１に供給される。ボス４０およびノックセンサ４１は、この空気によって冷却される。ボス４０およびノックセンサ４１を冷却した空気は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の周囲を前方から左方にわたって流れ、それらシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３を冷却する。
【００６９】
図４に示すように、ボス４０の前方にはフィン３３が形成されている。エアシュラウド３０は、ボス４０、フィン３３の順に空気を導くように構成されている。吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１とフィン３３との最短距離よりも短くなっている。ここで、吸入口３１の中心Ｃ１とフィン３３との最短距離とは、フィン３３のうち最も吸入口３１の中心Ｃ１に近い部分３３ｔと吸入口３１の中心Ｃ１との距離のことである。吸入口３１から吸い込まれた比較的低温の空気は、ボス４０およびノックセンサ４１の周囲を流れる。この際、空気はボス４０およびノックセンサ４１を冷却することにより、自らは加熱され、温度が上昇する。温度が上昇した後の空気は、フィン３３に供給される。フィン３３は、温度が上昇した後の空気によって冷却される。
【００７０】
本実施形態においても、エアシュラウド３０がボス４０およびノックセンサ４１に気流を供給するので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００７１】
また、本実施形態では、エアシュラウド３０は、空気をボス４０、フィン３３の順に導くように構成されている。そのため、ボス４０およびノックセンサ４１には、フィン３３を冷却する前の比較的低温の空気が供給される。したがって、ノックセンサ４１の温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００７２】
エンジン１０の温度は、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３の順に高くなっていく。本実施形態においても、エアシュラウド３０は、空気をボス４０、シリンダヘッド１３の順に導くように構成されている。そのため、ボス４０およびノックセンサ４１には、シリンダヘッド１３によって加熱される前の空気が供給される。したがって、ノックセンサ４１の温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００７３】
エアシュラウド３０は、概ね、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３の順に空気を供給する。そのため、空気は概ね低温の部分から高温の部分に順に流れるので、エンジン１０を効率よく冷却することができる。
【００７４】
また、本実施形態では、ボス４０とノックセンサ４１との間に、断熱材４５が介在している。そのため、ノックセンサ４１がボス４０によって加熱されることを、更に抑制することができる。したがって、ノックセンサ４１の温度上昇をより一層抑制することができる。
【００７５】
＜第３実施形態＞
第１および第２実施形態では、ボス４０はシリンダブロック１２に形成されていた。しかし、ボス４０は、シリンダブロック１２以外の部分に形成されていてもよい。図５に示すように、第３実施形態に係るエンジン１０は、ボス４０がクランクケース１１に形成されているものである。
【００７６】
ボス４０の位置は特に限定されないが、本実施形態では、ボス４０はクランクケース１１の前側部分に形成されている。すなわち、ボス４０は、クランクケース１１におけるシリンダブロック１２の近傍部分に形成されている。ボス４０は、クランクケース１１の上面１１ａに設けられており、前方斜め上向きに延びるように形成されている。
【００７７】
その他の構成は第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。本実施形態においても、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３には、エアシュラウド３０が取り付けられている。
【００７８】
エアシュラウド３０の吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１とシリンダブロック１２の中心Ｃ４との距離よりも短くなっている。なお、シリンダブロック１２の中心とは、シリンダブロック１２におけるシリンダ軸線Ｌ１上の一端と他端との間の中間点を意味する。
【００７９】
図５において、点ＭＣは、シリンダ軸線Ｌ１上の点であって、かつピストンの上死点と下死点との間の中間に位置する点を表している。吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１と上記点ＭＣとの距離よりも短くなっている。
【００８０】
吸入口３１からファン２８によって吸い込まれた空気は、概ね、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３の順に流れる。ボス４０およびノックセンサ４１には、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３を冷却する前の空気が供給される。ボス４０およびノックセンサ４１を冷却した空気は、その後、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に供給され、それらシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３を冷却する。
【００８１】
本実施形態においても、エアシュラウド３０がボス４０およびノックセンサ４１に空気を供給するので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００８２】
また、前述したように、クランクケース１１はシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に比べると、温度が低い。そのため、本実施形態によれば、ボス４０の温度上昇をより抑えることができ、ノックセンサ４１の温度上昇を更に抑制することができる。
【００８３】
ボス４０およびノックセンサ４１には、シリンダブロック１２またはシリンダヘッド１３によって加熱される前の比較的低温の空気が供給される。したがって、ボス４０およびノックセンサ４１を効果的に冷却することができる。
【００８４】
＜第４実施形態＞
第１および第２実施形態では、ボス４０はシリンダブロック１２の上面１２ａに形成されていた。第３実施形態では、ボス４０はクランクケース１１の上面１１ａに形成されていた。しかし、ボス４０は、シリンダブロック１２等の上面１２ａに限らず、他の面に形成されていてもよい。図６に示すように、第４実施形態に係るエンジン１０は、ボス４０がシリンダブロック１２の右面１２ｂに形成されているものである。
【００８５】
本実施形態では、シリンダブロック１２の根元部分にはフィン３３が形成されておらず、ボス４０は、その根元部分の右面１２ｂに形成されている。ボス４０はフィン３３から独立している。ただし、第１実施形態と同様、ボス４０とフィン３３とが連続していてもよい。その他の構成は第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
【００８６】
本実施形態においても、エアシュラウド３０がボス４０およびノックセンサ４１に気流を供給するので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００８７】
ボス４０は、シリンダブロック１２またはシリンダヘッド１３の側面であってかつエアシュラウド３０の吸入口３１が形成された方の側面に形成されていてもよい。本実施形態では、吸入口３１はエアシュラウド３０の右側部分に形成され、空気は右方から左方に向かって導入される。ボス４０はシリンダブロック１２の右面１２ｂに形成され、ノックセンサ４１はシリンダブロック１２の右方に配置されている。そのため、吸入口３１から導入した空気を、ボス４０およびノックセンサ４１に直ちに供給することができる。したがって、ボス４０およびノックセンサ４１を効果的に冷却することができる。
【００８８】
平面視において、ファン２８は吸入口３１に対向し、また、シリンダ軸線Ｌ１の右方に配置されている。ボス４０は、平面視において、シリンダ軸線Ｌ１よりも右方に配置されている。すなわち、ボス４０は、平面視において、シリンダ軸線Ｌ１に対しファン２８側に配置されている。そのため、吸入口３１から吸い込まれた比較的温度の低い空気をボス４０に供給することができる。
【００８９】
本実施形態においても、ボス４０およびノックセンサ４１には、フィン３３を冷却する前の比較的低温の空気が供給される。そのため、ボス４０およびノックセンサ４１を効果的に冷却することができ、ノックセンサ４１の温度上昇を十分に抑制することができる。
【００９０】
＜その他の実施形態＞
図２に示すように、第１実施形態に係るエンジン１０では、ボス４０は、ボス４０の中心の延長線Ｌ２がシリンダ軸心Ｌ１と交差するような位置に形成されていた。しかし、ボス４０の位置は特に限定されない。例えば、ボス４０をシリンダ軸心Ｌ１から右方または左方に偏倚させることも可能である。
【００９１】
前記各実施形態に係るエンジン１０は、シリンダ軸心Ｌ１が水平またはほぼ水平に延びる横置き式のエンジンであった。しかし、シリンダ軸心Ｌ１の方向は、水平またはほぼ水平に限定されない。エンジン１０は、シリンダ軸心Ｌ１がほぼ垂直に延びるいわゆる縦置き式のエンジンであってもよい。例えば、シリンダ軸心Ｌ１の水平面からの傾斜角は、４５°以上または６０°以上であってもよい。
【００９２】
エンジン１０は、車体フレームに対して揺動するユニットスイング式のエンジンに限らず、車体フレームに揺動不能に固定されたエンジンであってもよい。
【００９３】
前記各実施形態に係るエンジン１０は、クランク軸１７と共に回転するファン２８を備えていた。前記各実施形態では、ファン２８によって、ボス４０に対して空気を強制的に供給していた。しかし、本発明に係る内燃機関は、必ずしもファン２８を備えていなくてもよい。自動二輪車１等の鞍乗型車両では、走行に伴って、前方から後方に向かう気流が発生する。エアシュラウド３０は、走行に伴って自然に発生する気流をボス４０に供給するように構成されていてもよい。また、エアシュラウド３０は、ファン２８による気流と走行に伴って発生する気流との両方をボス４０等に供給するものであってもよい。
【００９４】
前記各実施形態では、ファン２８はクランク軸１７により駆動されるものであった。しかし、気流を生成するファンは、クランク軸１７によって駆動されるものに限定される訳ではない。例えば、電動モータによって駆動されるファンを用いることも可能である。また、エアシュラウド３０の吸入口３１の位置、形状、および寸法は、前記実施形態のものに限定されない。
【００９５】
本発明に係るシュラウドは、シリンダブロック１２等の一部を覆うエアシュラウド３０に限定される訳ではない。シュラウドは、単一の部品で形成されたものに限らず、複数の部品を組み合わせたものであってもよい。
【００９６】
前記各実施形態では、エンジン１０は空冷エンジンであった。しかし、本発明に係る内燃機関は、水冷エンジンであってもよい。また、一部が空気によって冷却され、一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。例えば、シリンダブロックにフィンが形成されると共に、シリンダヘッドにウォータジャケットが形成され、シリンダブロックが空気によって冷却され、シリンダヘッドが冷却水によって冷却されるようになっていてもよい。
【００９７】
前記各実施形態では、エンジン１０は、４ストロークエンジンであった。しかし、本発明に係る内燃機関は、２ストロークエンジンであってもよい。
【００９８】
以上、本発明の実施形態を詳細に説明してきたが、前記各実施形態は例示にすぎず、ここに開示される発明には前述の各実施形態を様々に変形または変更したものが含まれる。
【符号の説明】
【００９９】
１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１０ エンジン（内燃機関）
１１ クランクケース
１２ シリンダブロック
１３ シリンダヘッド
１４ シリンダヘッドカバー
１５ シリンダ
２８ ファン（導風部材）
３０ エアシュラウド（導風部材）
３１ 吸入口（流入口）
３３ フィン
４０ ボス（センサ取付用ボス）
４１ ノックセンサ（センサ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ノッキングを検出するセンサが取り付けられた内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、運転状態によってはノッキングが発生する場合がある。ノッキングは異音の発生や内燃機関の性能の低下等を招くため、できるだけ回避すべきである。従来から、ノッキングを検出するセンサ、すなわちノックセンサを内燃機関に取り付け、ノッキングを検出すると、点火時期を変更する等の対応をとることが知られている。
【０００３】
特許文献１には、シリンダブロックにノックセンサを取り付けた水冷エンジンが開示されている。
【０００４】
ところで、水冷エンジンでは、シリンダブロックやシリンダヘッド等に、冷却水の流路すなわちウォータジャケットを形成することが必要となる。また、冷却水を搬送するためのポンプや、冷却水を冷却するためのラジエータ等も必要となる。そのため、水冷エンジンは構造が複雑である。
【０００５】
比較的小型の自動二輪車等に代表されるように、単気筒の内燃機関（以下、単気筒エンジンという）を備えた鞍乗型車両が知られている。単気筒エンジンは、多気筒エンジンに比べて構造が簡単であるという特長を有する。その特長を活かすために、単気筒エンジンでは、比較的簡素な冷却構造が望まれる。そこで従来から、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの少なくとも一部を空気で冷却することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３０１１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、少なくとも一部を空気で冷却する単気筒エンジンでは、当該エンジン周りの空気の流れによっては、局所的に温度のバラツキが生じる場合がある。すなわち、空気の流れによっては、局所的に温度が高い部分や低い部分が生じる場合がある。ところが、エンジンの高温部分にノックセンサを取り付けると、ノックセンサがエンジンによって過剰に加熱され、ノックセンサの温度が高くなってしまう。その結果、ノックセンサの信頼性が低下するおそれがある。
【０００８】
水冷式のエンジンにおいても、ウォータジャケットの形状または寸法、あるいは冷却水の流動状態等によっては、局所的に温度のバラツキが生じる場合がある。そのため、上記と同様の課題が発生する場合がある。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ノックセンサが取り付けられた単気筒の内燃機関において、ノックセンサの温度上昇を抑え、ノックセンサの信頼性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る内燃機関は、車両用の単気筒の内燃機関であって、クランク軸を収容するクランクケースと、前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに接続されたシリンダヘッドと、前記クランクケース、前記シリンダブロック、または前記シリンダヘッドに形成されたセンサ取付用のボスと、前記ボスに取り付けられ、ノッキングを検出するセンサと、前記クランクケース、前記シリンダブロック、および前記シリンダヘッドの少なくとも一部に取り付けられ、少なくとも前記ボスに空気を導く導風部材と、を備えたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ノックセンサが取り付けられた単気筒の内燃機関において、ノックセンサの温度上昇を抑え、ノックセンサの信頼性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】第１実施形態に係るエンジンの一部分の右側面図である。
【図４】第２実施形態に係るエンジンの一部分の右側面図である。
【図５】第３実施形態に係るエンジンの一部分の右側面図である。
【図６】第４実施形態に係るエンジンユニットの図２に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜第１実施形態＞
図１に示すように、第１実施形態に係る鞍乗型車両は、スクータ型の自動二輪車１である。自動二輪車１は本発明に係る鞍乗型車両の一例であるが、本発明に係る鞍乗型車両はスクータ型の自動二輪車１に限定される訳ではない。本発明に係る鞍乗型車両は、いわゆるモペット型、オフロード型、またはオンロード型等の他の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味し、二輪車に限られない。本発明に係る鞍乗型車両は、車体を傾けることによって進行方向を変える型式の三輪車等であってもよく、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の他の鞍乗型車両であってもよい。
【００１４】
以下の説明において、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。
【００１５】
自動二輪車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４と、後輪４を駆動するエンジンユニット５とを備えている。車両本体２は、乗員によって操作されるハンドル６と、乗員が着座するシート７とを備えている。エンジンユニット５は、いわゆるユニットスイング式のエンジンユニットであり、ピボット軸８を中心として揺動可能なように、図示しない車体フレームに支持されている。すなわち、エンジンユニット５は、車体フレームに対して揺動可能に支持されている。
【００１６】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図２に示すように、エンジンユニット５は、本発明に係る内燃機関の一例としてのエンジン１０と、Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）２０とを備えている。本実施形態では、エンジン１０とＣＶＴ２０とが一体となってエンジンユニット５を構成しているが、エンジン１０と変速機とが別々であってもよいことは勿論である。
【００１７】
エンジン１０は、単一の気筒を備えたエンジン、すなわち単気筒エンジンである。エンジン１０は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、および排気行程を順次繰り返す４ストロークエンジンである。エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１から前方に延びるシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の前部に接続されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の前部に接続されたシリンダヘッドカバー１４とを備えている。シリンダブロック１２の内部には、シリンダ１５が形成されている。
【００１８】
なお、シリンダ１５は、シリンダブロック１２の本体（すなわち、シリンダブロック１２のうちのシリンダ１５以外の部分）内に挿入されたシリンダライナー等によって形成されていてもよく、シリンダブロック１２の本体と一体化されていてもよい。言い換えると、シリンダ１５は、シリンダブロック１２の本体と分離可能に形成されていてもよく、シリンダブロック１２の本体と分離できないように形成されていてもよい。シリンダ１５内には、図示しないピストンが摺動自在に収容されている。
【００１９】
シリンダヘッド１３は、シリンダ１５を覆っている。シリンダヘッド１３には、図示しない凹部と、この凹部につながる図示しない吸気ポートおよび排気ポートとが形成されている。この吸気ポートには吸気管３５（図３参照）が接続され、排気ポートには排気管３８が接続されている。上記ピストンの頂面とシリンダ１５の内周壁と上記凹部とにより、図示しない燃焼室が形成されている。上記ピストンは、コンロッド１６を介してクランク軸１７に連結されている。クランク軸１７は左方および右方に延びており、クランクケース１１内に収容されている。
【００２０】
本実施形態では、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３、およびシリンダヘッドカバー１４は別体であり、互いに組み立てられている。しかし、必ずしもそれらは別体でなくてもよく、適宜に一体化されていてもよい。例えば、クランクケース１１とシリンダブロック１２とが一体的に形成されていてもよく、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とが一体的に形成されていてもよい。また、シリンダヘッド１３とシリンダヘッドカバー１４とが一体的に形成されていてもよい。
【００２１】
ＣＶＴ２０は、駆動側のプーリである第１プーリ２１と、従動側のプーリである第２プーリ２２と、第１プーリ２１と第２プーリ２２とに巻き掛けられたＶベルト２３とを備えている。クランク軸１７の左端部は、クランクケース１１から左方に突出している。第１プーリ２１は、クランク軸１７の左端部に取り付けられている。第２プーリ２２はメイン軸２４に取り付けられている。メイン軸２４は、図示しないギア機構を介して後輪軸２５に連結されている。なお、図２では、第１プーリ２１の前側部分と後側部分とでは、変速比が異なる状態を表している。第２プーリ２２についても同様である。クランクケース１１の左方には、変速機ケース２６が設けられている。ＣＶＴ２０は、変速機ケース２６内に収容されている。
【００２２】
クランク軸１７の右側部分には、発電機２７が設けられている。クランク軸１７の右端部には、ファン２８が固定されている。ファン２８はクランク軸１７と共に回転する。ファン２８は、回転することによって空気を左方に吸引するように形成されている。クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の右方には、エアシュラウド３０が配置されている。発電機２７およびファン２８は、エアシュラウド３０内に収容されている。エアシュラウド３０は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部を覆っており、ここでは主にクランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に対して空気を導く役割を果たす。エアシュラウド３０には、吸入口３１が形成されている。吸入口３１はファン２８の右方に位置している。吸入口３１は、ファン２８と対向する位置に形成されている。すなわち、クランクケース１１の側方に、クランク軸１７によって駆動されるファン２８が配置され、吸気口３１はそのファン２８と対向する位置に形成されている。図２の矢印Ａのように、ファン２８によって吸引される空気は、吸入口３１を通じてエアシュラウド３０内に導入され、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等に供給される。
【００２３】
図３は、エンジン１０の一部分の右側面図である。図３に示すように、エアシュラウド３０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に取り付けられ、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に沿うように前方に延びている。エアシュラウド３０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の右側部分を覆っている。また、エアシュラウド３０の一部は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の上側部分および下側部分の一部も覆っている。
【００２４】
図３に示すように、本実施形態に係るエンジン１０は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３が水平方向または水平方向から若干前上がりに傾斜した方向に延びる型式のエンジン、すなわち、いわゆる横置き式のエンジンである。符号Ｌ１は、シリンダ１５（図２参照）の中心を通る線（以下、シリンダ軸心という）を表している。シリンダ軸心Ｌ１は、水平方向または水平方向から若干傾斜した方向に延びている。ただし、シリンダ軸心Ｌ１の方向は特に限定される訳ではない。例えば、水平面に対するシリンダ軸心Ｌ１の傾斜角度は０〜１５°であってもよく、それ以上であってもよい。
【００２５】
本実施形態に係るエンジン１０は、その全体が空気によって冷却される空冷エンジンである。図２に示すように、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３には、複数の冷却用のフィン３３が形成されている。ただし、エンジン１０は、冷却用のフィン３３を備えつつ、その一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。すなわち、エンジン１０は、一部が空気によって冷却され且つ一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。
【００２６】
フィン３３の具体的形状は特に限定される訳ではないが、本実施形態に係るエンジン１０では、フィン３３は以下のような形状に形成されている。すなわち、本実施形態に係るフィン３３は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の表面から突出すると共に、シリンダ軸心Ｌ１と直交するように延びている。言い換えると、フィン３３は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の表面に対して直交する方向に延びている。フィン３３は、シリンダ軸心Ｌ１の方向に並んでいる。隣り合うフィン３３の間には、間隔が設けられている。フィン３３の間隔は一定であってもよく、一定でなくてもよい。
【００２７】
本実施形態では、シリンダブロック１２に形成されたフィン３３は、シリンダブロック１２の上面１２ａ、右面１２ｂ、および下面１２ｃ（図３参照）に渡って形成されている。シリンダヘッド１３に形成されたフィン３３は、シリンダヘッド１３の上面１３ａ、右面１３ｂ、下面１３ｃ（図３参照）、および左面１３ｄに渡って形成されている。ただし、フィン３３の位置は特に限定される訳ではない。フィン３３は、シリンダブロック１２にのみ形成されていてもよく、シリンダヘッド１３にのみ形成されていてもよい。
【００２８】
複数のフィン３３同士の厚みは、互いに等しい。ただし、フィン３３によって厚みが異なっていてもよい。また、同一のフィン３３において、その厚みは場所によらずに一定であってもよいが、場所によって異なっていてもよい。すなわち、フィン３３の厚みは局所的に異なっていてもよい。
【００２９】
本実施形態では、フィン３３は平板状に形成されており、フィン３３の表面は平面となっている。しかし、フィン３３は湾曲していてもよく、フィン３３の表面は曲面であってもよい。また、フィン３３の形状は平板状に限定されず、例えば針状、半球状等の他の形状であってもよい。フィン３３が平板状に形成されている場合、フィン３３は必ずしもシリンダ軸心Ｌ１と直交する方向に延びている必要はなく、シリンダ軸心Ｌ１と平行な方向に延びていてもよい。また、フィン３３は、シリンダ軸心Ｌ１に対して傾斜する方向に延びていてもよい。複数のフィン３３の延伸方向は、同一であってもよく、互いに異なっていてもよい。
【００３０】
図２に示すように、シリンダブロック１２の上面１２ａには、センサ取付用のボス４０が形成されている。ボス４０は、シリンダブロック１２の上方に配置されている。言い換えると、ボス４０は、エンジン本体（すなわち、エンジン１０のうちボス４０を除いた部分）の上方に配置されている。平面視において、ボス４０はエンジン本体と重なる位置に配置されている。後述するように、シリンダヘッド１３の上面には、吸気管３５が接続されている。ボス４０は、シリンダブロック１２のうち、シリンダヘッド１３の吸気管３５が接続される側の面に対応する面に形成されている。なお、ボス４０をシリンダヘッド１３に形成することも可能である。ボス４０は、シリンダヘッド１３の上面に形成されていてもよく、シリンダヘッド１３の吸気管３５が接続される側の面に形成されていてもよい。
【００３１】
図２において、符号１９は吸気ポートを示している。図示は省略するが、吸気ポートは湾曲しながら下斜め後ろ向きに延びている。図２に示すように、ボス４０の右端部は吸気ポート１９の左端部よりも右方に位置し、ボス４０の左端部は吸気ポート１９の右端部よりも左方に位置している。すなわち、ボス４０と吸気ポート１９とは、左右方向に関して少なくとも一部が揃った位置に配置されている。言い換えると、ボス４０の少なくとも一部と吸気ポート１９の少なくとも一部とは、前後に並んでいる。ここでは、ボス４０の中心および吸気ポート１９の中心は、いずれもシリンダ軸線Ｌ１上に位置している。このように、ボス４０の少なくとも一部と吸気ポート１９の少なくとも一部とが左右方向に関して揃った位置にあることにより、ボス４０に取り付けられるノックセンサ４１を吸気ポート１９によって、前方からの飛び石等から保護することができる。また、吸気ポート１９に取り付けられる吸気管３５により、ノックセンサ４１を保護することができる。
【００３２】
シリンダブロック１２の左側部分には、チェーンケース９９が設けられている。チェーンケース９９の内部には、カムチェーンが配置されている。チェーンケース９９の一部、すなわちシリンダブロック１２の上面１２ａの左側部分には、カムチェーンテンショナ９７が取り付けられる取付部９６が設けられている。カムチェーンテンショナ９７は、取付部９６の孔に挿入され、カムチェーンに当接する。ボス４０の後端部はカムチェーンテンショナ９７の前端部よりも後方に位置し、ボス４０の前端部はカムチェーンテンショナ９７の後端部よりも前方に位置している。すなわち、ボス４０とカムチェーンテンショナ９７とは、前後方向に関して少なくとも一部が揃った位置に配置されている。言い換えると、ボス４０の少なくとも一部とカムチェーンテンショナ９７の少なくとも一部とは、左右に並んでいる。このことにより、上記取付部９６およびカムチェーンテンショナ９７によって、ボス４０に取り付けられるノックセンサ４１を保護することができる。
【００３３】
ボス４０は、肉厚の大きな円筒形状に形成されている。ボス４０の上面は平坦な面となっている。ただし、後述するノックセンサ４１を取り付けることができる限り、ボス４０の形状は特に限定される訳ではない。本実施形態では、ボス４０はフィン３３と連続している。すなわち、ボス４０とフィン３３との間には、隙間は形成されていない。ボス４０とフィン３３とは一体的に形成されている。
【００３４】
本実施形態では、ボス４０は、３つのフィン３３と連続している。ただし、ボス４０と連続するフィン３３の個数は３に限定される訳ではない。ボス４０は複数のフィン３３と連続していてもよく、１つのフィン３３と連続していてもよい。
【００３５】
また、本実施形態では、ボス４０はフィン３３と連続しているが、ボス４０とフィン３３とは連続していなくてもよい。ボス４０は、シリンダブロック１２またはシリンダヘッド１３におけるフィン３３が形成されていない部分に設けられていてもよい。
【００３６】
図２に示すように、ボス４０は、平面視において、シリンダ軸心Ｌ１と重なる位置に形成されている。ボス４０は、ボス４０の中心の延長線Ｌ２（図３参照）とシリンダ軸心Ｌ１とが交差するような位置に形成されている。ただし、ボス４０は、ボス４０の中心の延長線Ｌ２とシリンダ軸心Ｌ１とが交差しないような位置に形成されていてもよい。例えばボス４０は、ボス４０の中心に沿った方向から見たときに、シリンダ１５の内部とは重なるが、シリンダ軸心Ｌ１とは重ならないような位置に形成されていてもよい。なお、ボス４０の中心に沿った方向から見たときに、シリンダ１５の内部と重ならない位置にボス４０を形成することも可能である。
【００３７】
ボス４０の前後の位置は特に限定されないが、本実施形態では、図２に示すように、ボス４０の中心Ｃ２がピストンの上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとの中間点ＭＣよりも下死点ＢＤＣ側に位置するようになっている。下死点ＢＤＣのより近傍にボス４０を配置することも可能である。逆に、ボス４０の中心がピストンの上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとの中間点ＭＣよりも上死点ＴＤＣ側に位置するようにボス４０を配置することも可能である。
【００３８】
図３に示すように、ボス４０の高さは、フィン３３の高さと等しくてもよい。また、ボス４０の高さは、フィン３３の高さよりも高くてもよい。すなわち、ボス４０の一部は、フィン３３よりも突出していてもよい。あるいは、ボス４０の高さは、フィン３３の高さよりも低くてもよい。ボス４０はシリンダブロック１２の上面１２ａと直交する方向に延びている。フィン３３はシリンダブロック１２の上面１２ａと直交する方向に突出しているため、ボス４０の突出方向とフィン３３の突出方向とは平行となっている。ただし、ボス４０の突出方向は特に限定されず、シリンダブロック１２の上面１２ａに対して斜めの方向であってもよい。
【００３９】
図２に示すように、ボス４０の中心Ｃ２はシリンダヘッド１３の中心Ｃ３よりも後方に位置している。なお、ここで言うシリンダヘッド１３の中心Ｃ３とは、シリンダヘッド１３におけるシリンダ軸線Ｌ１上の一端と他端との間の中間点を意味する。図２に示す符号Ｃ３は、シリンダヘッド１３の中心の概ねの位置を示す符号であるが、必ずしもシリンダヘッド１３の厳密な中心を示している訳ではない。ボス４０の中心Ｃ２は、シリンダヘッド１３の中心Ｃ３よりも、エアシュラウド３０の吸入口３１の中心Ｃ１に近くなっている。言い換えると、吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１とシリンダヘッド１３の中心Ｃ３との距離よりも短くなっている。
【００４０】
図３に示すように、ボス４０の上には、ノッキングを検出するノックセンサ４１が取り付けられている。ノッキングが生じると、燃焼圧が急激に変動するので、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等に特有の振動が生じる。ノックセンサ４１として、振動を検出し、その振動を電気信号に変換して出力するセンサ等（例えば、圧電素子を備えたセンサ等）を好適に用いることができる。ただし、ノックセンサ４１の種類は特に限定されない。
【００４１】
ノックセンサ４１の形状も特に限定されないが、本実施形態では、ノックセンサ４１は上面および下面が平坦な環状に形成されている。ノックセンサ４１は、ボルト４２によってボス４０に取り付けられている。ボルト４２は、金属製の材料で形成されている。ボルト４２の材料は特に限定されないが、例えば、鋼、アルミニウム合金等を好適に用いることができる。図４に示すように、ノックセンサ４１をボス４０の上に置き、上方からボルト４２をノックセンサ４１およびボス４０に差し込んだ後、ボルト４２を締め付けることにより、ノックセンサ４１を取り付けることができる。ボス４０の内周面には、ボルト４２と係合する螺旋溝が形成されていてもよい。これにより、ボルト４２を回転させると、ボルト４２とボス４０とが直接係合することになる。ただし、ボルト４２の固定方法は特に限定されない。他の固定方法として、例えば、予めボス４０にボルト４２（頭部がなく、軸部のみからなるボルト）を埋め込んでおき、そのボルト４２にノックセンサ４１およびナットを順に嵌め込んだ後、ナットを締め付けるようにしてもよい。
【００４２】
図３に示すように、シリンダヘッド１３の上面１３ａには、吸気管３５が接続されている。吸気管３５には、図示しないスロットル弁を収容したスロットルボディ３６が接続されている。側面視において、ノックセンサ４１は、吸気管３５またはスロットルボディ３６の下方に配置されている。吸気管３５の前方には、燃料噴射弁３７が配置されている。側面視において、ノックセンサ４１は、吸気管３５の燃料噴射弁３７が配置された側と反対の側に配置されている。シリンダヘッド１３の下面１３ｃには、排気管３８が接続されている。
【００４３】
前述したように、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の内部には、燃焼室が形成されている。燃焼室内でノッキングが発生すると、そのノッキングに起因する振動が燃焼室からシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等に伝播する。本実施形態によれば、ノックセンサ４１は、シリンダブロック１２に取り付けられている。ノックセンサ４１は、燃焼室の近傍、言い換えると、ノッキングの発生箇所の近傍に配置されている。よって、ノックセンサ４１によってノッキングを高精度に検出することが可能となる。
【００４４】
ところが、燃焼室の近傍は、ノッキングの検出にとって好適な場所であるが、温度の高い場所でもある。シリンダブロック１２は、クランクケース１１と比べると、温度が高くなる傾向にある。そのため、ノックセンサ４１を単にシリンダブロック１２に設けただけでは、ノックセンサ４１が高温のシリンダブロック１２によって加熱され、ノックセンサ４１の温度が高くなりすぎるおそれがある。しかし、ノックセンサ４１の温度が高くなりすぎると、ノックセンサ４１の寿命の低下等を招くおそれがある。
【００４５】
燃焼室における燃焼によって発生する熱は、主として、シリンダブロック１２からボス４０を介してノックセンサ４１に伝導される。すなわち、ノックセンサ４１は主に、ボス４０からの熱伝導によって加熱される。ところが、本実施形態に係るエンジン１０によれば、エアシュラウド３０によって、ボス４０に対して気流が導かれる。そのため、空気によりボス４０を効果的に冷却することができる。したがって、ボス４０の冷却性が高く、ボス４０の温度が過剰に高くなることは防止される。よって、本実施形態によれば、ノックセンサ４１がボス４０によって加熱されにくくなるので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することが可能となる。
【００４６】
また、エアシュラウド３０によって導かれた空気は、ボス４０だけでなくノックセンサ４１にも供給される。そのため、空気により、ノックセンサ４１自体も効果的に冷却することができる。
【００４７】
ボス４０はクランクケース１１に形成されていてもよいが、本実施形態によれば、ボス４０はシリンダブロック１２に形成されている。そのため、ボス４０は、ノッキングの発生箇所により近い箇所に配置されることになる。したがって、ノックセンサ４１の検出精度を高めることができる。一方、ノッキングの発生箇所に近い部分ほど、温度は高くなる。しかし本実施形態によれば、シュラウド３０によってボス４０に空気が導かれ、ボス４０の温度上昇は抑制される。そのため、ノックセンサ４１の検出精度の向上と温度上昇の抑制との両立を図ることができる。
【００４８】
なお、ボス４０をシリンダヘッド１３に形成することも可能である。この場合、ボス４０はノッキングの発生箇所により近い箇所に配置されることになり、ノックセンサ４１の検出精度を更に高めることができる。一方、シリンダヘッド１３はシリンダブロック１２よりも高温になりやすい。しかし、本実施形態に係るエンジン１０によれば、シュラウド３０によってボス４０を効果的に冷却することができるので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００４９】
シリンダヘッド１３は、上面１３ａと右面１３ｂと下面１３ｃと左面１３ｄとを有する。吸気管３５は上面１３ａに接続され、排気管３８は下面１３ｃに接続されている。シリンダブロック１２も、上面１２ａと右面１２ｂと下面１２ｃと左面１２ｄとを有する。ボス４０は、上面１２ａに形成されている。すなわち、ボス４０は、シリンダブロック１２の面１２ａ〜１２ｄのうち、シリンダヘッド１３の吸気管３５が接続された面１３ａに対応する面１２ａに形成されている。吸気管３５には常温の空気が流れるのに対し、排気管３８には、燃焼後の高温の排ガスが流れる。そのため、吸気管３５は排気管３８よりも低温であり、上面１２ａおよび１３ａは下面１２ｃおよび１３ｃよりも低温となる。本実施形態によれば、より低温の上面１２ａにボス４０を設けることとしたので、ノックセンサ４１の温度上昇をより一層抑制することができる。
【００５０】
ノックセンサ４１は、金属製のボルト４２によりボス４０に取り付けられている。そのため、シリンダブロック１２の熱をボス４０およびボルト４２に伝え、ボルト４２から外部に放出することができる。シリンダブロック１２の熱の一部はノックセンサ４１を経由せずに放出される。したがって、ノックセンサ４１の温度上昇の抑制と、シリンダブロック１２の冷却性の向上とを図ることができる。
【００５１】
図３に示すように本実施形態では、ノックセンサ４１の上方に吸気管３５またはスロットルボディ３６が配置されている。車両上方から見たときに、ボス４０およびノックセンサ４１は吸気管３５またはスロットルボディ３６と重なる位置に配置されている。吸気管３５やスロットルボディ３６は、ノックセンサ４１よりも強度の大きな部品である。万一、上方から落下物が落下してきたとしても、吸気管３５またはスロットルボディ３６により、ノックセンサ４１を保護することができる。
【００５２】
ところで、自動二輪車１の走行に伴って、前方から後方に向かう気流が発生する。本実施形態では、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３は、クランクケース１１から前方斜め上向きに延びている。図３に示すように、シリンダ軸心Ｌ１は水平面から傾斜している。そのため、そのままではシリンダブロック１２の上面１２ａは、右面１２ｂ、下面１２ｃおよび左面１２ｄに比べると、空気が円滑に流れにくい。しかし本実施形態によれば、エアシュラウド３０によって、ボス４０に空気を供給することができる。したがって、本来は空気が円滑に供給されにくい上面１２ａにボス４０を設けているにも拘わらず、ボス４０を十分に冷却することができ、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００５３】
エアシュラウド３０は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部を覆っている。エアシュラウド３０は、ボス４０だけでなく、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等にも空気を供給する。そのため、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等を効果的に冷却することができる。そのことによっても、ボス４０の温度上昇を抑えることができ、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００５４】
図２に示すように、ボス４０はシリンダブロック１２に形成されており、シリンダヘッド１３よりも後方に位置している。エアシュラウド３０は、概ね空気を左方に導くと共に、前方に導くように構成されている。そのため、エアシュラウド３０は、ボス４０、シリンダヘッド１３の順に空気を導くように構成されている。シリンダヘッド１３はシリンダブロック１２よりも高温となる傾向がある。しかし、本実施形態によれば、ボス４０に供給される空気は、シリンダヘッド１３に供給される前の空気である。ボス４０には、シリンダヘッド１３によって加熱される前の比較的低温の空気が供給されることになる。したがって、ボス４０をより効果的に冷却することができる。
【００５５】
図２に示すように、本実施形態によれば、吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１とシリンダヘッド１３の中心Ｃ３との距離よりも短くなっている。概ねボス４０には、シリンダヘッド１３によって加熱される前の比較的低温の空気が供給されることになる。したがって、ボス４０を効果的に冷却することができる。
【００５６】
図３に示すように、ボス４０は、側面視において、シリンダ軸線Ｌ１よりも上方に配置されている。エアシュラウド３０は、シリンダ軸線Ｌ１の上方の方が下方に比べて流路面積が大きくなるように形成されている。そのため、エアシュラウド３０内において、シリンダ軸線Ｌ１の上方の方が、下方よりも多くの空気が流れる。ボス４０は空気量が多い方に配置されているので、ボス４０を効率的に冷却することができる。
【００５７】
シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３には、フィン３３が形成されている。そのため、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の冷却性能を高めることができる。また、本実施形態に係るエンジン１０によれば、ボス４０はフィン３３と連続している。そのため、ボス４０の熱は、ボス４０自体に滞留するのではなく、フィン３３を通じて活発に放出される。したがって、ボス４０の冷却性が高まり、ボス４０の温度が過剰に高くなることは防止される。よって、ノックセンサ４１の温度上昇を更に抑制することが可能となる。
【００５８】
なお、図３に示すように、ボス４０の上方には、吸気管３５またはスロットルボディ３６が配置されている。そのため、エアシュラウド３０を設けない場合、シリンダブロック１２の上面１２ａにおけるボス４０の周囲において、吸気管３５およびスロットルボディ３６の影響により、空気の流れが淀んでしまう場合がある。しかし、本実施形態によれば、エアシュラウド３０を設けることとしたので、吸気管３５またはスロットルボディ３６の下方に位置するボス４０に対して、良好な流れの空気を供給することができる。したがって、ボス４０を効果的に冷却することができ、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００５９】
なお、自動二輪車１の走行に伴って、前方から後方に空気が流れることになる。ファン２８を用いずに、走行に伴って自然に発生する気流でボス４０等を冷却することも可能である。ただし、自動二輪車１が一時的に停止している際、すなわちアイドリングの際には、そのような気流は発生しない。本実施形態によれば、クランク軸１７が回転している限り、ファン２８によって空気を供給することができる。アイドリング時にもボス４０等に空気を供給することができるので、ノックセンサ４１の温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００６０】
図３に示すように、ノックセンサ４１はフィン３３よりも高い位置に配置されている。ノックセンサ４１のシリンダブロック１２の上面１２ａからの突出量は、フィン３３のシリンダブロック１２の上面１２ａからの突出量よりも大きくなっている。そのため、ノックセンサ４１に対して、空気が当たりやすくなっている。供給された空気により、ノックセンサ４１自体を効果的に冷却することができる。本実施形態によれば、ボス４０からノックセンサ４１への熱伝導を抑制すると共に、ノックセンサ４１自体を効果的に冷却することができるので、ノックセンサ４１の温度上昇を更に抑制することができる。
【００６１】
ところで、自動二輪車１の走行に伴って、地面から小石や泥等が跳ね上げられることがある。そのように跳ね上がられた小石等がノックセンサ４１に衝突すると、ノックセンサ４１の取付状態が悪化し、検出精度が低下するおそれがある。また、ノックセンサ４１の故障を招くおそれがある。しかし、本実施形態によれば、ボス４０はシリンダブロック１２の上面１２ａに設けられている。シリンダブロック１２の上面１２ａは、右面１２ｂ、下面１２ｃ、および左面１２ｄに比べて、地面から跳ね上げられる小石等が当たりにくい。そのため、小石等がノックセンサ４１に当たることを抑制することができる。
【００６２】
図２に示すように本実施形態によれば、ボス４０は、ボス４０の中心の延長線Ｌ２がシリンダ１５内を通るような位置に配置され、特に、延長線Ｌ２がシリンダ軸心Ｌ１と交わるような位置に配置されている。そのため、ノックセンサ４１は、ノッキングをより検出しやすい位置に配置されることになる。したがって、本実施形態によれば、ノックセンサ４１の検出精度をより高めることができる。
【００６３】
＜第２実施形態＞
図３に示すように、第１実施形態に係るエンジン１０では、ボス４０はフィン３３と連続するように形成されていた。しかし、必ずしもボス４０とフィン３３とが連続している必要はない。図４に示すように、第２実施形態に係るエンジン１０は、ボス４０がフィン３３から独立したものである。
【００６４】
本実施形態では、シリンダブロック１２の根元部分（言い換えると、後側部分）１２ｒにはフィン３３が形成されていない。ボス４０は、シリンダブロック１２の上面の根元部分１２ｒ、すなわちフィン３３が形成されていない部分に設けられている。ただし、ボス４０はシリンダブロック１２の上面に限らず、他の面に設けられていてもよい。
【００６５】
本実施形態では、ボス４０の上に断熱材４５が設けられている。断熱材４５は環状に形成されている。断熱材４５は、シリンダブロック１２の材料よりも熱伝導率の低い材料によって形成されている。ただし、ノックセンサ４１は振動を検出するセンサであるため、断熱材４５は振動を減衰させにくい材料によって形成されていることが好ましい。断熱材４５は、熱伝導を抑制する一方、振動を減衰させにくい材料で形成されていることが好ましい。断熱材４５の材料は特に限定されないが、例えば、シリンダブロック１２の材料よりも熱伝導率が１／１０以下（好ましくは１／１００以下）かつ密度が１／１０以上の材料を好適に用いることができる。
【００６６】
シリンダブロック１２の材料は特に限定されないが、例えば、ＪＩＳＲ１６１１に基づいて測定された熱伝導率が９６Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度かつ密度が２．６８ｋｇ／ｍ３程度のＡＤＣ１２（ＤＣ材）、熱伝導率が１３４Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度かつ密度が２．７７ｋｇ／ｍ３程度のＡＣ４Ｂ（ＬＰ）、熱伝導率が５０Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度かつ密度が７．３ｋｇ／ｍ３程度のＦＣ２５０（鋳鉄）、熱伝導率が２９Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度かつ密度が３．９ｋｇ／ｍ３程度のアルミナセラミックス等を用いることができる。断熱材４５の材料として、例えば、フェノール樹脂等を好適に用いることができる。ＪＩＳＡ１４１２に基づいて測定されたフェノール樹脂の熱伝導率は０．２Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度であり、上記各材料の熱伝導率の１／１００以下である。また、フェノール樹脂の密度は１．２５ｋｇ／ｍ３程度であり、上記各材料の密度の１／１０以上である。
【００６７】
断熱材４５をボス４０の上に置き、そのボス４０の上にノックセンサ４１を置いた後、上方からボルト４２をノックセンサ４１と断熱材４５とボス４０とに挿入して、ボルト４２を締め付けることにより、ノックセンサ４１を固定することができる。
【００６８】
図４に示すように、クランク軸１７の回転に伴ってファン２８が回転すると、エアシュラウドの３０の外部の空気は吸入口３１を通じて、エアシュラウド３０の内部に吸い込まれる。吸い込まれた空気Ａは概ね前方に導かれ、ボス４０およびノックセンサ４１に供給される。ボス４０およびノックセンサ４１は、この空気によって冷却される。ボス４０およびノックセンサ４１を冷却した空気は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の周囲を前方から左方にわたって流れ、それらシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３を冷却する。
【００６９】
図４に示すように、ボス４０の前方にはフィン３３が形成されている。エアシュラウド３０は、ボス４０、フィン３３の順に空気を導くように構成されている。吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１とフィン３３との最短距離よりも短くなっている。ここで、吸入口３１の中心Ｃ１とフィン３３との最短距離とは、フィン３３のうち最も吸入口３１の中心Ｃ１に近い部分３３ｔと吸入口３１の中心Ｃ１との距離のことである。吸入口３１から吸い込まれた比較的低温の空気は、ボス４０およびノックセンサ４１の周囲を流れる。この際、空気はボス４０およびノックセンサ４１を冷却することにより、自らは加熱され、温度が上昇する。温度が上昇した後の空気は、フィン３３に供給される。フィン３３は、温度が上昇した後の空気によって冷却される。
【００７０】
本実施形態においても、エアシュラウド３０がボス４０およびノックセンサ４１に気流を供給するので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００７１】
また、本実施形態では、エアシュラウド３０は、空気をボス４０、フィン３３の順に導くように構成されている。そのため、ボス４０およびノックセンサ４１には、フィン３３を冷却する前の比較的低温の空気が供給される。したがって、ノックセンサ４１の温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００７２】
エンジン１０の温度は、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３の順に高くなっていく。本実施形態においても、エアシュラウド３０は、空気をボス４０、シリンダヘッド１３の順に導くように構成されている。そのため、ボス４０およびノックセンサ４１には、シリンダヘッド１３によって加熱される前の空気が供給される。したがって、ノックセンサ４１の温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００７３】
エアシュラウド３０は、概ね、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３の順に空気を供給する。そのため、空気は概ね低温の部分から高温の部分に順に流れるので、エンジン１０を効率よく冷却することができる。
【００７４】
また、本実施形態では、ボス４０とノックセンサ４１との間に、断熱材４５が介在している。そのため、ノックセンサ４１がボス４０によって加熱されることを、更に抑制することができる。したがって、ノックセンサ４１の温度上昇をより一層抑制することができる。
【００７５】
＜第３実施形態＞
第１および第２実施形態では、ボス４０はシリンダブロック１２に形成されていた。しかし、ボス４０は、シリンダブロック１２以外の部分に形成されていてもよい。図５に示すように、第３実施形態に係るエンジン１０は、ボス４０がクランクケース１１に形成されているものである。
【００７６】
ボス４０の位置は特に限定されないが、本実施形態では、ボス４０はクランクケース１１の前側部分に形成されている。すなわち、ボス４０は、クランクケース１１におけるシリンダブロック１２の近傍部分に形成されている。ボス４０は、クランクケース１１の上面１１ａに設けられており、前方斜め上向きに延びるように形成されている。
【００７７】
その他の構成は第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。本実施形態においても、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３には、エアシュラウド３０が取り付けられている。
【００７８】
エアシュラウド３０の吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１とシリンダブロック１２の中心Ｃ４との距離よりも短くなっている。なお、シリンダブロック１２の中心とは、シリンダブロック１２におけるシリンダ軸線Ｌ１上の一端と他端との間の中間点を意味する。
【００７９】
図５において、点ＭＣは、シリンダ軸線Ｌ１上の点であって、かつピストンの上死点と下死点との間の中間に位置する点を表している。吸入口３１の中心Ｃ１とボス４０の中心Ｃ２との距離は、吸入口３１の中心Ｃ１と上記点ＭＣとの距離よりも短くなっている。
【００８０】
吸入口３１からファン２８によって吸い込まれた空気は、概ね、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３の順に流れる。ボス４０およびノックセンサ４１には、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３を冷却する前の空気が供給される。ボス４０およびノックセンサ４１を冷却した空気は、その後、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に供給され、それらシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３を冷却する。
【００８１】
本実施形態においても、エアシュラウド３０がボス４０およびノックセンサ４１に空気を供給するので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００８２】
また、前述したように、クランクケース１１はシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に比べると、温度が低い。そのため、本実施形態によれば、ボス４０の温度上昇をより抑えることができ、ノックセンサ４１の温度上昇を更に抑制することができる。
【００８３】
ボス４０およびノックセンサ４１には、シリンダブロック１２またはシリンダヘッド１３によって加熱される前の比較的低温の空気が供給される。したがって、ボス４０およびノックセンサ４１を効果的に冷却することができる。
【００８４】
＜第４実施形態＞
第１および第２実施形態では、ボス４０はシリンダブロック１２の上面１２ａに形成されていた。第３実施形態では、ボス４０はクランクケース１１の上面１１ａに形成されていた。しかし、ボス４０は、シリンダブロック１２等の上面１２ａに限らず、他の面に形成されていてもよい。図６に示すように、第４実施形態に係るエンジン１０は、ボス４０がシリンダブロック１２の右面１２ｂに形成されているものである。
【００８５】
本実施形態では、シリンダブロック１２の根元部分にはフィン３３が形成されておらず、ボス４０は、その根元部分の右面１２ｂに形成されている。ボス４０はフィン３３から独立している。ただし、第１実施形態と同様、ボス４０とフィン３３とが連続していてもよい。その他の構成は第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。
【００８６】
本実施形態においても、エアシュラウド３０がボス４０およびノックセンサ４１に気流を供給するので、ノックセンサ４１の温度上昇を抑制することができる。
【００８７】
ボス４０は、シリンダブロック１２またはシリンダヘッド１３の側面であってかつエアシュラウド３０の吸入口３１が形成された方の側面に形成されていてもよい。本実施形態では、吸入口３１はエアシュラウド３０の右側部分に形成され、空気は右方から左方に向かって導入される。ボス４０はシリンダブロック１２の右面１２ｂに形成され、ノックセンサ４１はシリンダブロック１２の右方に配置されている。そのため、吸入口３１から導入した空気を、ボス４０およびノックセンサ４１に直ちに供給することができる。したがって、ボス４０およびノックセンサ４１を効果的に冷却することができる。
【００８８】
平面視において、ファン２８は吸入口３１に対向し、また、シリンダ軸線Ｌ１の右方に配置されている。ボス４０は、平面視において、シリンダ軸線Ｌ１よりも右方に配置されている。すなわち、ボス４０は、平面視において、シリンダ軸線Ｌ１に対しファン２８側に配置されている。そのため、吸入口３１から吸い込まれた比較的温度の低い空気をボス４０に供給することができる。
【００８９】
本実施形態においても、ボス４０およびノックセンサ４１には、フィン３３を冷却する前の比較的低温の空気が供給される。そのため、ボス４０およびノックセンサ４１を効果的に冷却することができ、ノックセンサ４１の温度上昇を十分に抑制することができる。
【００９０】
＜その他の実施形態＞
図２に示すように、第１実施形態に係るエンジン１０では、ボス４０は、ボス４０の中心の延長線Ｌ２がシリンダ軸心Ｌ１と交差するような位置に形成されていた。しかし、ボス４０の位置は特に限定されない。例えば、ボス４０をシリンダ軸心Ｌ１から右方または左方に偏倚させることも可能である。
【００９１】
前記各実施形態に係るエンジン１０は、シリンダ軸心Ｌ１が水平またはほぼ水平に延びる横置き式のエンジンであった。しかし、シリンダ軸心Ｌ１の方向は、水平またはほぼ水平に限定されない。エンジン１０は、シリンダ軸心Ｌ１がほぼ垂直に延びるいわゆる縦置き式のエンジンであってもよい。例えば、シリンダ軸心Ｌ１の水平面からの傾斜角は、４５°以上または６０°以上であってもよい。
【００９２】
エンジン１０は、車体フレームに対して揺動するユニットスイング式のエンジンに限らず、車体フレームに揺動不能に固定されたエンジンであってもよい。
【００９３】
前記各実施形態に係るエンジン１０は、クランク軸１７と共に回転するファン２８を備えていた。前記各実施形態では、ファン２８によって、ボス４０に対して空気を強制的に供給していた。しかし、本発明に係る内燃機関は、必ずしもファン２８を備えていなくてもよい。自動二輪車１等の鞍乗型車両では、走行に伴って、前方から後方に向かう気流が発生する。エアシュラウド３０は、走行に伴って自然に発生する気流をボス４０に供給するように構成されていてもよい。また、エアシュラウド３０は、ファン２８による気流と走行に伴って発生する気流との両方をボス４０等に供給するものであってもよい。
【００９４】
前記各実施形態では、ファン２８はクランク軸１７により駆動されるものであった。しかし、気流を生成するファンは、クランク軸１７によって駆動されるものに限定される訳ではない。例えば、電動モータによって駆動されるファンを用いることも可能である。また、エアシュラウド３０の吸入口３１の位置、形状、および寸法は、前記実施形態のものに限定されない。
【００９５】
本発明に係るシュラウドは、シリンダブロック１２等の一部を覆うエアシュラウド３０に限定される訳ではない。シュラウドは、単一の部品で形成されたものに限らず、複数の部品を組み合わせたものであってもよい。
【００９６】
前記各実施形態では、エンジン１０は空冷エンジンであった。しかし、本発明に係る内燃機関は、水冷エンジンであってもよい。また、一部が空気によって冷却され、一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。例えば、シリンダブロックにフィンが形成されると共に、シリンダヘッドにウォータジャケットが形成され、シリンダブロックが空気によって冷却され、シリンダヘッドが冷却水によって冷却されるようになっていてもよい。
【００９７】
前記各実施形態では、エンジン１０は、４ストロークエンジンであった。しかし、本発明に係る内燃機関は、２ストロークエンジンであってもよい。
【００９８】
以上、本発明の実施形態を詳細に説明してきたが、前記各実施形態は例示にすぎず、ここに開示される発明には前述の各実施形態を様々に変形または変更したものが含まれる。
【符号の説明】
【００９９】
１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１０ エンジン（内燃機関）
１１ クランクケース
１２ シリンダブロック
１３ シリンダヘッド
１４ シリンダヘッドカバー
１５ シリンダ
２８ ファン（導風部材）
３０ エアシュラウド（導風部材）
３１ 吸入口（流入口）
３３ フィン
４０ ボス（センサ取付用ボス）
４１ ノックセンサ（センサ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の単気筒の内燃機関であって、
クランク軸を収容するクランクケースと、
前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成されたシリンダブロックと、
前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに接続されたシリンダヘッドと、
前記クランクケース、前記シリンダブロック、または前記シリンダヘッドに形成されたセンサ取付用のボスと、
前記ボスに取り付けられ、ノッキングを検出するセンサと、
前記クランクケース、前記シリンダブロック、および前記シリンダヘッドの少なくとも一部に取り付けられ、少なくとも前記ボスに空気を導く導風部材と、
を備えた内燃機関。
【請求項２】
前記ボスは、前記シリンダブロックまたは前記シリンダヘッドに形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドは、上面と下面と左面と右面とを有し、
前記シリンダヘッドの上面、下面、左面、および右面のいずれか一つの面には吸気管が接続され、吸気管が接続された面と反対側の面には排気管が接続され、
前記ボスは、前記シリンダヘッドの前記吸気管が接続された面、または、前記シリンダブロックにおける前記面に対応する面に形成されている、請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記導風部材は、少なくとも前記ボスの周囲を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの少なくとも一部には、フィンが形成され、
前記導風部材は、前記ボス、前記フィンの順に空気を導くように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記ボスは、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックに形成され、
前記導風部材は、前記ボス、前記シリンダヘッドの順に空気を導くように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記ボスは、前記クランクケースに形成され、
前記導風部材は、前記ボス、前記シリンダブロックの順に空気を導くように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項８】
前記ボスは、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックに形成され、
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記流入口の中心と前記ボスの中心との距離は、前記流入口の中心と前記シリンダヘッドの中心との距離よりも短い、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項９】
前記ボスは、前記クランクケースに形成され、
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記流入口の中心と前記ボスの中心との距離は、前記流入口の中心と前記シリンダブロックの中心との距離よりも短い、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１０】
前記ボスは、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックに形成され、
前記シリンダブロックには、フィンが形成され、
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記流入口の中心と前記ボスの中心との距離は、前記流入口の中心と前記フィンとの最短距離よりも短い、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１１】
前記ボスは、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックに形成され、
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記流入口の中心と前記ボスの中心との距離は、前記流入口の中心と、シリンダ軸線上の点であってかつピストンの上死点と下死点との中間に位置する点との距離よりも短い、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１２】
前記センサは、ボルトにより前記ボスに取り付けられ、
前記ボルトは、金属製の材料で形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１３】
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記ボスは、平面視において、シリンダ軸線に対して前記ファン側に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１４】
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記ボスは、側面視において、シリンダ軸線よりも上方に配置され、
前記シュラウドは、シリンダ軸線の上方の方が下方に比べて流路面積が大きい、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１５】
請求項１に記載の内燃機関を備えた鞍乗型車両。
【請求項１】
車両用の単気筒の内燃機関であって、
クランク軸を収容するクランクケースと、
前記クランクケースに接続され、内部にシリンダが形成されたシリンダブロックと、
前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに接続されたシリンダヘッドと、
前記クランクケース、前記シリンダブロック、または前記シリンダヘッドに形成されたセンサ取付用のボスと、
前記ボスに取り付けられ、ノッキングを検出するセンサと、
前記クランクケース、前記シリンダブロック、および前記シリンダヘッドの少なくとも一部に取り付けられ、少なくとも前記ボスに空気を導く導風部材と、
を備えた内燃機関。
【請求項２】
前記ボスは、前記シリンダブロックまたは前記シリンダヘッドに形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドは、上面と下面と左面と右面とを有し、
前記シリンダヘッドの上面、下面、左面、および右面のいずれか一つの面には吸気管が接続され、吸気管が接続された面と反対側の面には排気管が接続され、
前記ボスは、前記シリンダヘッドの前記吸気管が接続された面、または、前記シリンダブロックにおける前記面に対応する面に形成されている、請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記導風部材は、少なくとも前記ボスの周囲を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの少なくとも一部には、フィンが形成され、
前記導風部材は、前記ボス、前記フィンの順に空気を導くように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記ボスは、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックに形成され、
前記導風部材は、前記ボス、前記シリンダヘッドの順に空気を導くように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記ボスは、前記クランクケースに形成され、
前記導風部材は、前記ボス、前記シリンダブロックの順に空気を導くように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項８】
前記ボスは、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックに形成され、
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記流入口の中心と前記ボスの中心との距離は、前記流入口の中心と前記シリンダヘッドの中心との距離よりも短い、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項９】
前記ボスは、前記クランクケースに形成され、
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記流入口の中心と前記ボスの中心との距離は、前記流入口の中心と前記シリンダブロックの中心との距離よりも短い、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１０】
前記ボスは、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックに形成され、
前記シリンダブロックには、フィンが形成され、
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記流入口の中心と前記ボスの中心との距離は、前記流入口の中心と前記フィンとの最短距離よりも短い、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１１】
前記ボスは、前記クランクケースまたは前記シリンダブロックに形成され、
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記流入口の中心と前記ボスの中心との距離は、前記流入口の中心と、シリンダ軸線上の点であってかつピストンの上死点と下死点との中間に位置する点との距離よりも短い、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１２】
前記センサは、ボルトにより前記ボスに取り付けられ、
前記ボルトは、金属製の材料で形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１３】
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記ボスは、平面視において、シリンダ軸線に対して前記ファン側に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１４】
前記導風部材は、空気が流入する流入口が形成され、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの少なくとも一部を覆うシュラウドと、前記クランク軸の回転に伴って空気を前記シュラウド内に導入するファンと、によって構成され、
前記ボスは、側面視において、シリンダ軸線よりも上方に配置され、
前記シュラウドは、シリンダ軸線の上方の方が下方に比べて流路面積が大きい、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項１５】
請求項１に記載の内燃機関を備えた鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−２４１００（Ｐ２０１３−２４１００Ａ）
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５８６２２（Ｐ２０１１−１５８６２２）
【出願日】平成２３年７月２０日（２０１１．７．２０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【公開日】平成２５年２月４日（２０１３．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月２０日（２０１１．７．２０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
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