湿式多板クラッチ
【課題】軸方向中央側の摩擦板に充分な潤滑油を供給して、摩擦板の耐久性の向上を図ることが可能な湿式多板クラッチを提供する。
【解決手段】油圧クラッチ１のハブ部材８１は、内周面と外周面とを連通する貫通孔９３ａ〜９３ｇが、ω１−ω２方向の異なる位相位置に、Ｘ１−Ｘ２方向に複数個列状に配置される。Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ及び内摩擦板９２ｂ，９２ｃ，９２ｄは、Ｘ１−Ｘ２方向外側の外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇ及び内摩擦板９２ａ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇに比して多くの潤滑油が供給されるように、Ｘ１−Ｘ２方向外側よりも中央側の貫通孔９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅが多数配置される。これにより、Ｘ１−Ｘ２方向外側に比して、摩擦により発生する熱が留まり易い中央側の外摩擦板及び内摩擦板の供給潤滑油の不足を防ぐ。
【解決手段】油圧クラッチ１のハブ部材８１は、内周面と外周面とを連通する貫通孔９３ａ〜９３ｇが、ω１−ω２方向の異なる位相位置に、Ｘ１−Ｘ２方向に複数個列状に配置される。Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ及び内摩擦板９２ｂ，９２ｃ，９２ｄは、Ｘ１−Ｘ２方向外側の外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇ及び内摩擦板９２ａ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇに比して多くの潤滑油が供給されるように、Ｘ１−Ｘ２方向外側よりも中央側の貫通孔９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅが多数配置される。これにより、Ｘ１−Ｘ２方向外側に比して、摩擦により発生する熱が留まり易い中央側の外摩擦板及び内摩擦板の供給潤滑油の不足を防ぐ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式多板クラッチに係り、特にトラクタ等の作業車輌における多段変速装置に用いられて好適であり、詳しくは摩擦板の潤滑の向上を図った湿式多板クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタ等の作業車輌においては、走行用トランスミッションに、電気信号により操作される油圧制御手段により変速操作をし得る変速機構を備えたものがあり、該トランスミッションには、変速に際して自動的に伝動を遮断する油圧クラッチを備えたものがある。
【０００３】
このような油圧クラッチは、円筒形状に形成されたハブ部材と、該ハブ部材の外周側で軸方向にオーバーラップするように配置されたドラム部材と、該ハブ部材と該ドラム部材にオーバーラップした部分で交互に係合して配置される複数の外摩擦板及び内摩擦板とを備え、ハブ部材に形成された貫通孔から回転時の遠心力によって該外摩擦板及び内摩擦板に潤滑油を供給し得るように構成された湿式多板クラッチからなる（例えば特許文献１）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−７０７５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来の湿式多板クラッチは、軸方向において外摩擦板及び内摩擦板が位置する範囲で、ハブ部材に複数の貫通孔を備え、該湿式多板クラッチの係合時に外摩擦板及び内摩擦板が密着する場合にも、軸方向において均一に潤滑油が供給されていた。
【０００６】
しかしながら、外摩擦板及び内摩擦板の軸方向における中央側では、外側に比べて摩擦により発生する熱が留まり易く、外側では貫通孔以外にも端部からの潤滑油の供給があり、軸方向中央側の外摩擦板及び内摩擦板の方が、軸方向外側に比べて供給潤滑油が不足する虞があった。
【０００７】
そこで本発明は、外摩擦板及び内摩擦板、特に軸方向中央側の摩擦板に充分に潤滑油を供給して、摩擦板の耐久性の向上を図ることが可能な湿式多板クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、円筒形状のハブ部材（８１）と、該ハブ部材（８１）の外径側に覆うように配置された円筒形状のドラム部材（８０）と、前記ハブ部材（８１）又は前記ドラム部材（８０）に交互に係合して配置される複数の外摩擦板（９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ，９１ｆ，９１ｇ）及び内摩擦板（９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇ）と、を備え、
前記ハブ部材（８１）の内周側の潤滑油を該ハブ部材（８１）に形成した貫通孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅ，９３ｆ，９３ｇ）を介して前記外摩擦板（９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ，９１ｆ，９１ｇ）及び内摩擦板（９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇ）に供給してなる、湿式多板クラッチ（１）において、
前記貫通孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅ，９３ｆ，９３ｇ）を、軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）中央側の前記外摩擦板（９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ）及び内摩擦板（９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ）が軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）外側の前記外摩擦板（９１ａ，９１ｆ，９１ｇ）及び内摩擦板（９２ａ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇ）に比して多くの潤滑油を供給されるように配置してなる、
ことを特徴とする湿式多板クラッチ（１）にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記貫通孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅ，９３ｆ，９３ｇ）は、前記ハブ部材（８１）の周方向（ω１−ω２方向）の異なる位相位置に、軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に複数個列状に配置されてなる、
請求項１記載の湿式多板クラッチ（１）にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図１参照）、前記湿式多板クラッチ（１）は、操作手段からの電気信号に基づき油圧装置を介して切換えられる油圧操作式歯車変速装置（９）における油圧クラッチである、
請求項１又は２記載の湿式多板クラッチ（１）にある。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る本発明によると、貫通孔を、軸方向中央側の外摩擦板及び内摩擦板が軸方向外側の外摩擦板及び内摩擦板に比して多くの潤滑油が供給されるように配置されているので、熱負荷の大きい軸方向中央側の摩擦板に充分な潤滑油を供給することにより確実に冷却して、耐久性の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、貫通孔は、ハブ部材の周方向の異なる位相位置に、軸方向に複数個列状に配置されているので、軸方向中央側に貫通孔を多く配置することができ、軸方向中央側の摩擦板が軸方向外側の摩擦板に比して多くの潤滑油が供給されるようにすることができる。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、湿式多板クラッチは、操作手段からの電気信号に基づき油圧装置を介して切換えられる油圧操作式歯車変速装置における油圧クラッチであるので、油圧操作式歯車変速装置のギヤ類の保護や変速時のショックをやわらげることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に関する実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。
【００１６】
本発明の実施の形態の一例である作業車輌のトランスミッション１０は、図１に示すように、該作業車輌の機体下部に一体に固定されたミッションケース（図示せず）の内部に主変速装置２、油圧クラッチ（湿式多板クラッチ）１、前後進切換装置３、副変速装置４及び超低変速装置５等を備えている。
【００１７】
上記トランスミッション１０は、図１に示すように、ミッションケースの内部に、エンジン７からの動力を伝達・遮断するクラッチ１１に接続された出力軸１２、該出力軸１２に固定された出力ギヤ１３、該出力ギヤ１３と噛合する入力ギヤ１５及び該入力ギヤ１５を固定した入力軸１６を備えている。該入力軸１６には、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが一体に固定されている。
【００１８】
上記主変速装置２は、ミッションケースに対して回転自在に支持された伝動軸２０を備えており、該伝動軸２０には、上記ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合う歯数の異なるギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄが回転自在に支持されている。また、ギヤ２１ａとギヤ２１ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２１ａ，２１ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２２が、ギヤ２１ｃとギヤ２１ｄとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２１ｃ，２１ｄとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２３が、それぞれ伝動軸２０の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１９】
なお、ミッションケース内には、入力軸１６と隣接配置されたＰＴＯ主変速部７７と、該ＰＴＯ主変速部７７の下流側にＰＴＯ軸の正逆回転を行わせるＰＴＯ回転切換装置７８とが配置され、動力がＰＴＯ軸を介して作業機（図示せず）に出力できるように構成されている。
【００２０】
上記油圧クラッチ１は、詳しくは後述するように、主変速装置２と前後進切換装置３との間に配置された湿式多板クラッチで構成され、油圧の供給により主変速装置２の出力を前後進切換装置３に伝達する入り状態となり、油圧の遮断により主変速装置２の出力を前後進切換装置３に伝達しない切り状態となり、走行駆動系の動力伝達が遮断される。
【００２１】
入力軸３０は、油圧クラッチ１を介して伝動軸２０に連結され、該油圧クラッチ１の入り状態のときに該伝動軸２０と共に回転する。入力軸３０には、歯数の異なるギヤ３１ａ，３１ｂが一体に固定されている。
【００２２】
上記前後進切換装置３は、入力軸３０と平行に、ミッションケースに回転自在に支持された中間軸３２と伝動軸３５を備えている。該中間軸３２には、ギヤ３１ａと噛合う中間ギヤ３２ａが一体に固定されている。
【００２３】
伝動軸３５には、ギヤ３１ｂと噛合う３６ｂと、ギヤ３２ａと噛合う３６ａとが回転自在に支持されている。該ギヤ３６ａとギヤ３６ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ３６ａ，３６ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材３７が、伝動軸３５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２４】
上記副変速装置４は、上記説明した伝動軸３５の後半部分と、ミッションケースに回転自在に支持された伝動軸４０とを備えている。該伝動軸３５の後半部分には、歯数の異なるギヤ４１ａ，４１ｂが回転自在に支持されている。また、該ギヤ４１ａと４１ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ４１ａ，４１ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材４２が、伝動軸３５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２５】
伝動軸４０は、ギヤ４１ａと噛合うギヤ４３ａと、ギヤ４１ｂと噛合うギヤ４３ｂとが一体に固定されている。また、伝動軸４０には、歯数の異なるギヤ４３ｃ，４３ｄが一体に固定されている。
【００２６】
上記ギヤ４３ｃは、ギヤ６１ａと噛合っており、該ギヤ６１ａは、該ギヤ６１ａよりも小径のギヤ６１ｂと一体に形成され、伝動軸６０に回転自在に支持されている。該伝動軸６０は、上記伝動軸３５と同一軸心上に位置するようにミッションケースに対して回転自在に支持されており、該ギヤ６１ａ，６１ｂのほかにも、ギヤ４３ｄと噛合っているギヤ６２を回転自在に支持している。また、伝動軸６０には、ギヤ６４が一体に固定されており、さらに該伝動軸６０の軸方向に移動自在に配置され、大径のギヤと小径のギヤが一体に形成されたギヤ６３が配置されている。
【００２７】
上記超低変速装置５は、上記伝動軸４０及び伝動軸６０と平行に、ミッションケースに対して回転自在に支持された出力軸５０を備えている。該出力軸５０には、上記ギヤ６１ｂと噛合うギヤ５１ａと、上記ギヤ６２と噛合うギヤ５１ｂとが回転自在に支持されている。該ギヤ５１ａとギヤ５１ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ５１ａ，５１ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材５２が、出力軸５０の軸方向に移動自在に配置されている。また、該出力軸５０には、上記ギヤ６３と噛合うギヤ５３が一体に固定されている。
【００２８】
上記出力軸５０は、ディファレンシャルギヤ７５及び駆動車軸等を介して後輪７６に接続され、作業車輌を走行駆動可能にしている。また、上記ギヤ６３は伝動軸６０を介してギヤ６４に回転が伝達され、これら該ギヤ６３及びギヤ６４の回転がクイックターン装置７１に伝達される。該クイックターン装置７１では、クラッチの作動により該ギヤ６３及びギヤ６４のいずれか一方の回転がディファレンシャルギヤ７２等を介して前輪７３に伝達され、作業車輌を走行駆動可能にしている。なお、上記ギヤ６３を伝動軸６１の軸方向に沿って移動させることにより、前輪７３への動力の伝達を遮断することもできる。
【００２９】
次に、上記トランスミッション１０の作用について説明する。
【００３０】
例えば、エンジン７で出力された回転は、クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出力ギヤ１３、該出力ギヤ１３と噛合する入力ギヤ１５を介して、該入力ギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６に伝達された回転は、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを介して主変速装置２に伝達される。
【００３１】
該主変速装置２においては、シフト部材２２がギヤ２１ａ及びギヤ２１ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２１ａ，２１ｂは、それぞれ伝動軸２０に対して空転している。シフト部材２２がギヤ２１ａ（もしくはギヤ２１ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２２がその係合しているギヤ２１ａ（もしくはギヤ２１ｂ）と共に回転して伝動軸２０を回転させる。
【００３２】
また、シフト部材２３がギヤ２１ｃ及びギヤ２１ｄから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２１ｃ，２１ｄは、それぞれ伝動軸２０に対して空転している。シフト部材２３がギヤ２１ｃ（もしくはギヤ２１ｄ）と係合している場合には、該シフト部材２３がその係合しているギヤ２１ｃ（もしくはギヤ２１ｄ）と共に回転して伝動軸２０を回転させる。
【００３３】
即ち、主変速装置２は、ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、これらギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合うギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄと、シフト部材２２，２３によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ１６ａとギヤ２１ａ、ギヤ１６ｂとギヤ２１ｂ、ギヤ１６ｃとギヤ２１ｃ、ギヤ１６ｄとギヤ２１ｄの各噛合わせにより、伝動比の異なる４段の変速段が設定されている。
【００３４】
ここで、例えば油圧クラッチ１が入り状態となっている場合には、伝動軸２０の回転が入力軸３０を介して前後進切換装置３に伝達される。
【００３５】
該前後進切換装置３においては、シフト部材３７がギヤ３６ａ及び３６ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ３６ａ，３６ｂは、それぞれ伝動軸３５に対して空転している。シフト部材３７がギヤ３６ａ（もしくは３６ｂ）と係合している場合には、シフト部材３７がその係合しているギヤ３６ａ（もしくは３６ｂ）と共に回転して、伝動軸３５を回転させる。
【００３６】
このとき、ギヤ３６ａの回転を伝動軸３５に伝達する場合と、ギヤ３６ｂの回転を伝動軸３５に伝達する場合では、中間ギヤ３２ａの作用により伝動軸３５に伝達される回転方向が逆になる。即ち、ギヤ３６ｂを介して伝動軸３５に伝達される回転を、作業車輌の前進方向の回転とすれば、ギヤ３６ａを介して伝動軸３５に伝達される回転は、作業車輌の後進方向の回転となり、該作業車輌の前後進の切換えを行うことができる。
【００３７】
上記伝動軸３５によって回転が伝達される副変速装置４においては、シフト部材４２がギヤ４１ａ及びギヤ４１ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ４１ａ，４１ｂは、それぞれ伝動軸３５に対して空転している。シフト部材４２がギヤ４１ａ（もしくはギヤ４１ｂ）と係合している場合には、該シフト部材４２がその係合しているギヤ４１ａ（もしくはギヤ４１ｂ）と共に回転して伝動軸４０を回転させる。
【００３８】
即ち、副変速装置４は、ギヤ４３ａ，４３ｂと、これらギヤ４３ａ，４３ｂと常時噛合うギヤ４１ａ，４１ｂと、シフト部材４２によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ４３ａとギヤ４１ａ、ギヤ４３ｂとギヤ４１ｂの各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。
【００３９】
なお、上記主変速装置２及び副変速装置４によって油圧操作式歯車変速装置９が構成され、伝動比の異なる８段の変速段が設定される。該油圧操作式歯車変速装置９は、操作手段（図示せず）からの電気信号に基づき、油圧制御装置（油圧装置）（図示せず）を介して切換えられるようになっており、上記油圧クラッチ１は、該油圧操作式歯車変速装置９の変速操作時に切状態となるように作動するものである。
【００４０】
上記伝動軸４０に一体に固定されているギヤ４３ｃは、一体に形成されたギヤ６１ａ，６１ｂを介して、また同様にギヤ４３ｄは、ギヤ６２を介して、それぞれ超低変速装置５に伝達される。
【００４１】
該超低変速装置５においては、シフト部材５２がギヤ５１ａ及びギヤ５１ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ５１ａ，５１ｂは、それぞれ出力軸５０に対して空転している。シフト部材５２がギヤ５１ａ（もしくはギヤ５１ｂ）と係合している場合には、該シフト部材５２がその係合しているギヤ５１ａ（もしくはギヤ５１ｂ）と共に回転して出力軸５０を回転させる。
【００４２】
即ち、超低変速装置５は、ギヤ５１ａ，５１ｂと、これらギヤ５１ａ，５１ｂと常時噛合うギヤ６１ｂ，６２と、シフト部材５２によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ５１ａとギヤ６１ｂ、ギヤ５１ｂとギヤ６２の各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。これにより、本実施の形態に係る作業車両のトランスミッション１０には、主変速装置２、副変速装置４及び超低変速装置５によって、伝動比の異なる１６段の変速段が設定されることになる。
【００４３】
そして、上記出力軸５０の回転は、ディファレンシャルギヤ７５及び駆動車軸を介して後輪７６に伝達される。また、四輪駆動状態の場合には、出力軸５０の回転が、ギヤ５３、ギヤ６３、伝動軸６０、ギヤ６４、クイックターン装置７１、及びディファレンシャルギヤ７２等を介して前輪７３に伝達される。これにより、作業車輌は走行駆動される。
【００４４】
次に、本発明の要部である油圧クラッチ１について説明する。
【００４５】
油圧クラッチ１は、図２（ｂ）に示すように、クラッチドラム（ドラム部材）８０、ハブ部材８１、ピストン８２、リターンスプリング８７、外摩擦板９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ，９１ｆ，９１ｇ（以下、このような連続した符号を場合により省略して「９１ａ〜９１ｇ」のように示す）及び内摩擦板９２ａ〜９２ｇ等で構成されている。
【００４６】
クラッチドラム８０は、伝動軸３０（図１参照）を被覆するように円筒形状に形成されたボス部８０ａと、該ボス部８０ａから略々径方向外周側へ延設されたフランジ状のフランジ部８０ｂと、該フランジ部８０ｂの外周側に一体に固定され、該フランジ部８０ｂからＸ１方向側に延設されたドラム状のドラム部８０ｃとによって構成されている。
【００４７】
上記クラッチドラム８０のボス部８０ａは、内周面に伝動軸３０と係合するためのスプラインが形成されており、伝動軸３０と係合し、該伝動軸３０と一体回転すように構成されている。また、ドラム部８０ｃの内周面には、略々中空円板状に形成された７枚の外摩擦板９１ａ〜９１ｇがＸ１−Ｘ２方向移動自在に、かつ、該ドラム部８０ａに対して回転不能に配設されている。さらに、ドラム部８０ｃの内周面には、該外摩擦板９１ａ〜９１ｇのＸ１方向側には、該外摩擦板９１ａ〜９１ｇのＸ１方向側への移動を規制するためのクラッチプレート８９が配設されている。
【００４８】
そして、クラッチドラム８０には、ボス部８０ａの外周面の一部と、フランジ部８０ｂのＸ１方向側の側面と、ドラム部８０ｃの内周面の一部とでシリンダ部が形成されている。なお、フランジ部８０ｂには、詳しくは後述する作動油室８５に連通する油路８６が形成されている。
【００４９】
上記ピストン８２は、概ね上記クラッチドラム８０の形状に合わせてＸ１方向側に内包される形状に形成されており、上述のシリンダ部に対向して該クラッチドラム８０に対してＸ１−Ｘ２方向に摺動自在に配設されている。該シリンダ部と該ピストン８２との間には、シールリング８３，８４が配設されており、これらシールリング８３，８４によってシールされて作動油室８５が形成されている。また、該ピストン８２は、径方向外周側でＸ１方向側の端部が外摩擦板９１ａを押圧するための押圧部８２ａとして形成されており、つまり上記作動油室８５の油圧に基づき外摩擦板９１ａを押圧し得るように構成されている。
【００５０】
一方、リターンスプリング８７は、コイル状のスプリングからなり、上述したクラッチドラム８０のボス部８０ａの一部を覆うように縮設されている。また、該リターンスプリング８７のＸ１方向側の端部は、スプリングリテーナ１０１に係着され、該スプリングリテーナ１０１は、スナップリング１０２によってＸ１方向側への移動が規制されている。さらに、リターンスプリング８７のＸ２方向側の端部は、ピストン８２の径方向内周側部分と係着している。これにより、リターンスプリング８７は、該ピストン８２をクラッチドラム８０に対してＸ２方向側に付勢している。
【００５１】
ハブ部材８１は、伝動軸２０（図１参照）を被覆するように円筒形状に形成されたハブボス部８１ｂと、該ハブボス部８１ｂのＸ２方向側から略々径方向外周側に延設されたフランジ状のハブフランジ部８１ｃと、該ハブフランジ部８１ｃの外周側に一体に固定され、該ハブフランジ部８１ｃからＸ２方向側に延設されたドラム状のハブドラム部８１ｄとによって構成されている。
【００５２】
上記ハブ部材８１のハブボス部８１ｂは、内周面に伝動軸２０と係合するためのスプラインが形成されており、伝動軸２０と係合し、該伝動軸２０と一体回転するように構成されている。また、ハブフランジ部８１ｃには、図２（ａ）に示すように、周方向（ω１−ω２方向）均等となるように８箇所配置された、潤滑油を取り込むための取込孔８１ａが設けられている。
【００５３】
上記ハブ部材８１のハブドラム部８１ｄは、該ハブドラム部８１ｄの外周面に、スプラインが形成されており、このスプラインに係合して、略々中空円板状に形成された７枚の内摩擦板９２ａ〜９２ｇが、図２（ｂ）に示すように、上記外摩擦板９１ａ〜９１ｇと交互となるように、Ｘ１−Ｘ２方向移動自在、かつ、ハブドラム部８１ｄに対して回転不能に配設されている。また、ハブドラム部８１ｄのＸ２方向側の端部８１ｅは、内周側に折り込まれるように形成されている。さらに、ハブドラム部８１ｄには、内周側と外周側とを連通する貫通孔９３ａ〜９３ｇが設けられている。
【００５４】
該貫通孔９３ａ〜９３ｇは、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、上記スプラインの１箇所の谷部分においてＸ１−Ｘ２方向で複数箇所形成されており、その数量と形成される箇所とで区別された４種類のパターンの貫通孔列が構成されている。該貫通孔列は、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、外摩擦板９１ａ〜９１ｇ及び内摩擦板９２ａ〜９２ｇが密着した状態において、外摩擦板９１ａ〜９１ｇの位置に対応したＸ１−Ｘ２方向位置に配置されている。
【００５５】
このような貫通孔列の中でも、図２（ｂ）に示すように、外摩擦板９１ａ，９１ｃ，９１ｅ，９１ｇの位置に対応した位置に貫通孔９３ａ，９３ｃ，９３ｅ，９３ｇが形成された貫通孔列をパターンＡとし、外摩擦板９１ｂ，９１ｄ，９１ｆの位置に対応した位置に貫通孔９３ｂ，９３ｄ，９３ｆが形成された貫通孔列をパターンＢとする。また、図３（ｂ）に示すように、外摩擦板９１ｃ，９１ｅの位置に対応した位置に貫通孔９３ｃ，９３ｅが形成された貫通孔列をパターンＣとし、外摩擦板９１ｂ，９１ｄの位置に対応した位置に貫通孔９３ｂ，９３ｄが形成された貫通孔列をパターンＤとする。
【００５６】
そして、上記４種類の貫通孔列は、図２（ａ）及び図３（ａ）に示すように、上記ハブドラム部８１ｄのω１−ω２方向に略々均等となるように１０列設けられ、パターンＡ，Ｂは３列ずつ、パターンＣ，Ｄは２列ずつ同じパターン同士が隣り合わないように配置されている。
【００５７】
つまり、外摩擦板９１ａの位置に対応する位置の貫通孔９３ａは、パターンＡの貫通孔列に備えられているため、ω１−ω２方向上において３箇所に配置されることになり、外摩擦板９１ｂの位置に対応する位置の貫通孔９３ｂは、パターンＢ，Ｄの貫通孔列に備えられているため、ω１−ω２方向上において５箇所に配置されることになる。同様に、貫通孔９３ｃ，９３ｅは、パターンＡ，Ｃに備えられているため、５箇所に配置され、貫通孔９３ｄは、パターンＢ，Ｄに備えられているため、５箇所に配置される。さらに、貫通孔９３ｆは、パターンＢに備えられているため、３箇所に配置され、貫通孔９３ｇは、パターンＡに備えられているため、３箇所に配置されている。
【００５８】
即ち、外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇの位置に対応する位置の貫通孔９３ａ，９３ｆ，９３ｇは、ω１−ω２方向上においてそれぞれ３箇所ずつ配置され、外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅの位置に対応する位置の貫通孔９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅは、ω１−ω２方向上においてそれぞれ５箇所ずつ配置されることになるので、Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅの方が、Ｘ１−Ｘ２方向外側の外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇよりも多く貫通孔が配置されている。
【００５９】
ついで、油圧クラッチ１の動作について説明する。油圧クラッチ１において、例えば油圧制御装置（図示せず）より油路８６等を通じて作動油が作動油室８５に供給され作動油圧が生じると、ピストン８２がリターンスプリング８７の付勢力に反してＸ１方向に押圧駆動され、該ピストン８２の押圧部８２ａが上述した摩擦板９１ａをＸ１方向に押圧し、油圧クラッチ１が入り状態とされる。また、作動油室８５より作動油圧が油路８６を通じて排出されると、リターンスプリング８７の付勢力によってピストン８２がＸ２方向に押圧されて、該油圧クラッチ１は切状態とされる。
【００６０】
該油圧クラッチ１が入り状態となる際、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、外摩擦板９１ａ〜９１ｇ及び内摩擦板９２ａ〜９２ｇが密着した状態となり、該外摩擦板９１ａ〜９１ｇと貫通孔９３ａ〜９３ｇとが対応した位置となる。ここで、取込孔８１ａより取込まれた潤滑油は、ハブ部材８１の回転に伴って生じる遠心力によりハブドラム部８１ｄの内周面側に寄せられ、上述した貫通孔９３ａ〜９３ｇより、ハブドラム部８１ｄの外周側に潤滑油を放出することで外摩擦板９１ａ〜９１ｇ及び内摩擦板９２ａ〜９２ｇに潤滑油が供給される。このとき、ハブドラム部８１ｄの端部８１ｅが堰となり、潤滑油がハブドラム部８１ｄのＸ２方向側端部から流出してしまうことを防ぎ、該ハブドラム部８１ｄの内周面側に保持されるようになり、確実に潤滑油を供給することが可能となる。
【００６１】
そして、上述したように、Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅの方が、Ｘ１−Ｘ２方向外側の外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇよりも、ω１−ω２方向上において多く貫通孔が配置されているので、該Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ及び内摩擦板９２ｂ，９２ｃ，９２ｄに多くの潤滑油を供給することが可能となる。
【００６２】
以上のように本発明に係る油圧クラッチ１によると、貫通孔９３ａ〜９３ｇを、Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ及び内摩擦板９２ｂ，９２ｃ，９２ｄがＸ１−Ｘ２方向外側の外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇ及び内摩擦板９２ａ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇに比して多くの潤滑油が供給されるように配置されているので、熱負荷の大きいＸ１−Ｘ２方向中央側の摩擦板に充分な潤滑油を供給することにより確実に冷却して、耐久性の向上を図ることができる。
【００６３】
また、貫通孔９３ａ〜９３ｇは、ハブ部材８１のω１−ω２方向の異なる位相位置に、Ｘ１−Ｘ２方向に複数個列状に配置されているので、Ｘ１−Ｘ２方向中央側に貫通孔を多く配置することで、Ｘ１−Ｘ２方向中央側の摩擦板がＸ１−Ｘ２方向外側の摩擦板に比して多くの潤滑油が供給されるようにすることができる。
【００６４】
また、油圧クラッチ１は、操作手段からの電気信号に基づき油圧制御装置を介して切換えられる油圧操作式歯車変速装置９における油圧クラッチであるので、油圧操作式歯車変速装置９のギヤ類の保護や変速時のショックをやわらげることができる。
【００６５】
なお、本実施の形態ではトラクタのトランスミッションに適用されるものとして説明したが、これに限らず、例えば自動変速機等の湿式多板クラッチとして適用することが可能であり、更には湿式多板ブレーキとして適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】作業車輌の伝動系統図。
【図２】本発明に係る油圧クラッチの外摩擦板及び内摩擦板が密着した状態を示す図で、（ａ）は貫通孔列パターンＡ及びパターンＢの配置を示すハブ部材の正面図、（ｂ）は油圧クラッチの貫通孔列パターンＡ及びパターンＢ部分の断面図。
【図３】本発明に係る油圧クラッチの外摩擦板及び内摩擦板が密着した状態を示す図で、（ａ）は貫通孔列パターンＣ及びパターンＤの配置を示すハブ部材の正面図、（ｂ）は油圧クラッチの貫通孔列パターンＣ及びパターンＤ部分の断面図。
【符号の説明】
【００６７】
１ 湿式多板クラッチ（油圧クラッチ）
９ 油圧操作式歯車変速装置
８０ ドラム部材
８１ ハブ部材
９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ，９１ｆ，９１ｇ 外摩擦板
９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇ 内摩擦板
９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅ，９３ｆ，９３ｇ 貫通孔
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式多板クラッチに係り、特にトラクタ等の作業車輌における多段変速装置に用いられて好適であり、詳しくは摩擦板の潤滑の向上を図った湿式多板クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタ等の作業車輌においては、走行用トランスミッションに、電気信号により操作される油圧制御手段により変速操作をし得る変速機構を備えたものがあり、該トランスミッションには、変速に際して自動的に伝動を遮断する油圧クラッチを備えたものがある。
【０００３】
このような油圧クラッチは、円筒形状に形成されたハブ部材と、該ハブ部材の外周側で軸方向にオーバーラップするように配置されたドラム部材と、該ハブ部材と該ドラム部材にオーバーラップした部分で交互に係合して配置される複数の外摩擦板及び内摩擦板とを備え、ハブ部材に形成された貫通孔から回転時の遠心力によって該外摩擦板及び内摩擦板に潤滑油を供給し得るように構成された湿式多板クラッチからなる（例えば特許文献１）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−７０７５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来の湿式多板クラッチは、軸方向において外摩擦板及び内摩擦板が位置する範囲で、ハブ部材に複数の貫通孔を備え、該湿式多板クラッチの係合時に外摩擦板及び内摩擦板が密着する場合にも、軸方向において均一に潤滑油が供給されていた。
【０００６】
しかしながら、外摩擦板及び内摩擦板の軸方向における中央側では、外側に比べて摩擦により発生する熱が留まり易く、外側では貫通孔以外にも端部からの潤滑油の供給があり、軸方向中央側の外摩擦板及び内摩擦板の方が、軸方向外側に比べて供給潤滑油が不足する虞があった。
【０００７】
そこで本発明は、外摩擦板及び内摩擦板、特に軸方向中央側の摩擦板に充分に潤滑油を供給して、摩擦板の耐久性の向上を図ることが可能な湿式多板クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、円筒形状のハブ部材（８１）と、該ハブ部材（８１）の外径側に覆うように配置された円筒形状のドラム部材（８０）と、前記ハブ部材（８１）又は前記ドラム部材（８０）に交互に係合して配置される複数の外摩擦板（９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ，９１ｆ，９１ｇ）及び内摩擦板（９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇ）と、を備え、
前記ハブ部材（８１）の内周側の潤滑油を該ハブ部材（８１）に形成した貫通孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅ，９３ｆ，９３ｇ）を介して前記外摩擦板（９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ，９１ｆ，９１ｇ）及び内摩擦板（９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇ）に供給してなる、湿式多板クラッチ（１）において、
前記貫通孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅ，９３ｆ，９３ｇ）を、軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）中央側の前記外摩擦板（９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ）及び内摩擦板（９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ）が軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）外側の前記外摩擦板（９１ａ，９１ｆ，９１ｇ）及び内摩擦板（９２ａ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇ）に比して多くの潤滑油を供給されるように配置してなる、
ことを特徴とする湿式多板クラッチ（１）にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記貫通孔（９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅ，９３ｆ，９３ｇ）は、前記ハブ部材（８１）の周方向（ω１−ω２方向）の異なる位相位置に、軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に複数個列状に配置されてなる、
請求項１記載の湿式多板クラッチ（１）にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図１参照）、前記湿式多板クラッチ（１）は、操作手段からの電気信号に基づき油圧装置を介して切換えられる油圧操作式歯車変速装置（９）における油圧クラッチである、
請求項１又は２記載の湿式多板クラッチ（１）にある。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る本発明によると、貫通孔を、軸方向中央側の外摩擦板及び内摩擦板が軸方向外側の外摩擦板及び内摩擦板に比して多くの潤滑油が供給されるように配置されているので、熱負荷の大きい軸方向中央側の摩擦板に充分な潤滑油を供給することにより確実に冷却して、耐久性の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、貫通孔は、ハブ部材の周方向の異なる位相位置に、軸方向に複数個列状に配置されているので、軸方向中央側に貫通孔を多く配置することができ、軸方向中央側の摩擦板が軸方向外側の摩擦板に比して多くの潤滑油が供給されるようにすることができる。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、湿式多板クラッチは、操作手段からの電気信号に基づき油圧装置を介して切換えられる油圧操作式歯車変速装置における油圧クラッチであるので、油圧操作式歯車変速装置のギヤ類の保護や変速時のショックをやわらげることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に関する実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。
【００１６】
本発明の実施の形態の一例である作業車輌のトランスミッション１０は、図１に示すように、該作業車輌の機体下部に一体に固定されたミッションケース（図示せず）の内部に主変速装置２、油圧クラッチ（湿式多板クラッチ）１、前後進切換装置３、副変速装置４及び超低変速装置５等を備えている。
【００１７】
上記トランスミッション１０は、図１に示すように、ミッションケースの内部に、エンジン７からの動力を伝達・遮断するクラッチ１１に接続された出力軸１２、該出力軸１２に固定された出力ギヤ１３、該出力ギヤ１３と噛合する入力ギヤ１５及び該入力ギヤ１５を固定した入力軸１６を備えている。該入力軸１６には、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが一体に固定されている。
【００１８】
上記主変速装置２は、ミッションケースに対して回転自在に支持された伝動軸２０を備えており、該伝動軸２０には、上記ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合う歯数の異なるギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄが回転自在に支持されている。また、ギヤ２１ａとギヤ２１ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２１ａ，２１ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２２が、ギヤ２１ｃとギヤ２１ｄとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２１ｃ，２１ｄとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２３が、それぞれ伝動軸２０の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１９】
なお、ミッションケース内には、入力軸１６と隣接配置されたＰＴＯ主変速部７７と、該ＰＴＯ主変速部７７の下流側にＰＴＯ軸の正逆回転を行わせるＰＴＯ回転切換装置７８とが配置され、動力がＰＴＯ軸を介して作業機（図示せず）に出力できるように構成されている。
【００２０】
上記油圧クラッチ１は、詳しくは後述するように、主変速装置２と前後進切換装置３との間に配置された湿式多板クラッチで構成され、油圧の供給により主変速装置２の出力を前後進切換装置３に伝達する入り状態となり、油圧の遮断により主変速装置２の出力を前後進切換装置３に伝達しない切り状態となり、走行駆動系の動力伝達が遮断される。
【００２１】
入力軸３０は、油圧クラッチ１を介して伝動軸２０に連結され、該油圧クラッチ１の入り状態のときに該伝動軸２０と共に回転する。入力軸３０には、歯数の異なるギヤ３１ａ，３１ｂが一体に固定されている。
【００２２】
上記前後進切換装置３は、入力軸３０と平行に、ミッションケースに回転自在に支持された中間軸３２と伝動軸３５を備えている。該中間軸３２には、ギヤ３１ａと噛合う中間ギヤ３２ａが一体に固定されている。
【００２３】
伝動軸３５には、ギヤ３１ｂと噛合う３６ｂと、ギヤ３２ａと噛合う３６ａとが回転自在に支持されている。該ギヤ３６ａとギヤ３６ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ３６ａ，３６ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材３７が、伝動軸３５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２４】
上記副変速装置４は、上記説明した伝動軸３５の後半部分と、ミッションケースに回転自在に支持された伝動軸４０とを備えている。該伝動軸３５の後半部分には、歯数の異なるギヤ４１ａ，４１ｂが回転自在に支持されている。また、該ギヤ４１ａと４１ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ４１ａ，４１ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材４２が、伝動軸３５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２５】
伝動軸４０は、ギヤ４１ａと噛合うギヤ４３ａと、ギヤ４１ｂと噛合うギヤ４３ｂとが一体に固定されている。また、伝動軸４０には、歯数の異なるギヤ４３ｃ，４３ｄが一体に固定されている。
【００２６】
上記ギヤ４３ｃは、ギヤ６１ａと噛合っており、該ギヤ６１ａは、該ギヤ６１ａよりも小径のギヤ６１ｂと一体に形成され、伝動軸６０に回転自在に支持されている。該伝動軸６０は、上記伝動軸３５と同一軸心上に位置するようにミッションケースに対して回転自在に支持されており、該ギヤ６１ａ，６１ｂのほかにも、ギヤ４３ｄと噛合っているギヤ６２を回転自在に支持している。また、伝動軸６０には、ギヤ６４が一体に固定されており、さらに該伝動軸６０の軸方向に移動自在に配置され、大径のギヤと小径のギヤが一体に形成されたギヤ６３が配置されている。
【００２７】
上記超低変速装置５は、上記伝動軸４０及び伝動軸６０と平行に、ミッションケースに対して回転自在に支持された出力軸５０を備えている。該出力軸５０には、上記ギヤ６１ｂと噛合うギヤ５１ａと、上記ギヤ６２と噛合うギヤ５１ｂとが回転自在に支持されている。該ギヤ５１ａとギヤ５１ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ５１ａ，５１ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材５２が、出力軸５０の軸方向に移動自在に配置されている。また、該出力軸５０には、上記ギヤ６３と噛合うギヤ５３が一体に固定されている。
【００２８】
上記出力軸５０は、ディファレンシャルギヤ７５及び駆動車軸等を介して後輪７６に接続され、作業車輌を走行駆動可能にしている。また、上記ギヤ６３は伝動軸６０を介してギヤ６４に回転が伝達され、これら該ギヤ６３及びギヤ６４の回転がクイックターン装置７１に伝達される。該クイックターン装置７１では、クラッチの作動により該ギヤ６３及びギヤ６４のいずれか一方の回転がディファレンシャルギヤ７２等を介して前輪７３に伝達され、作業車輌を走行駆動可能にしている。なお、上記ギヤ６３を伝動軸６１の軸方向に沿って移動させることにより、前輪７３への動力の伝達を遮断することもできる。
【００２９】
次に、上記トランスミッション１０の作用について説明する。
【００３０】
例えば、エンジン７で出力された回転は、クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出力ギヤ１３、該出力ギヤ１３と噛合する入力ギヤ１５を介して、該入力ギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６に伝達された回転は、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを介して主変速装置２に伝達される。
【００３１】
該主変速装置２においては、シフト部材２２がギヤ２１ａ及びギヤ２１ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２１ａ，２１ｂは、それぞれ伝動軸２０に対して空転している。シフト部材２２がギヤ２１ａ（もしくはギヤ２１ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２２がその係合しているギヤ２１ａ（もしくはギヤ２１ｂ）と共に回転して伝動軸２０を回転させる。
【００３２】
また、シフト部材２３がギヤ２１ｃ及びギヤ２１ｄから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２１ｃ，２１ｄは、それぞれ伝動軸２０に対して空転している。シフト部材２３がギヤ２１ｃ（もしくはギヤ２１ｄ）と係合している場合には、該シフト部材２３がその係合しているギヤ２１ｃ（もしくはギヤ２１ｄ）と共に回転して伝動軸２０を回転させる。
【００３３】
即ち、主変速装置２は、ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、これらギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合うギヤ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄと、シフト部材２２，２３によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ１６ａとギヤ２１ａ、ギヤ１６ｂとギヤ２１ｂ、ギヤ１６ｃとギヤ２１ｃ、ギヤ１６ｄとギヤ２１ｄの各噛合わせにより、伝動比の異なる４段の変速段が設定されている。
【００３４】
ここで、例えば油圧クラッチ１が入り状態となっている場合には、伝動軸２０の回転が入力軸３０を介して前後進切換装置３に伝達される。
【００３５】
該前後進切換装置３においては、シフト部材３７がギヤ３６ａ及び３６ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ３６ａ，３６ｂは、それぞれ伝動軸３５に対して空転している。シフト部材３７がギヤ３６ａ（もしくは３６ｂ）と係合している場合には、シフト部材３７がその係合しているギヤ３６ａ（もしくは３６ｂ）と共に回転して、伝動軸３５を回転させる。
【００３６】
このとき、ギヤ３６ａの回転を伝動軸３５に伝達する場合と、ギヤ３６ｂの回転を伝動軸３５に伝達する場合では、中間ギヤ３２ａの作用により伝動軸３５に伝達される回転方向が逆になる。即ち、ギヤ３６ｂを介して伝動軸３５に伝達される回転を、作業車輌の前進方向の回転とすれば、ギヤ３６ａを介して伝動軸３５に伝達される回転は、作業車輌の後進方向の回転となり、該作業車輌の前後進の切換えを行うことができる。
【００３７】
上記伝動軸３５によって回転が伝達される副変速装置４においては、シフト部材４２がギヤ４１ａ及びギヤ４１ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ４１ａ，４１ｂは、それぞれ伝動軸３５に対して空転している。シフト部材４２がギヤ４１ａ（もしくはギヤ４１ｂ）と係合している場合には、該シフト部材４２がその係合しているギヤ４１ａ（もしくはギヤ４１ｂ）と共に回転して伝動軸４０を回転させる。
【００３８】
即ち、副変速装置４は、ギヤ４３ａ，４３ｂと、これらギヤ４３ａ，４３ｂと常時噛合うギヤ４１ａ，４１ｂと、シフト部材４２によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ４３ａとギヤ４１ａ、ギヤ４３ｂとギヤ４１ｂの各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。
【００３９】
なお、上記主変速装置２及び副変速装置４によって油圧操作式歯車変速装置９が構成され、伝動比の異なる８段の変速段が設定される。該油圧操作式歯車変速装置９は、操作手段（図示せず）からの電気信号に基づき、油圧制御装置（油圧装置）（図示せず）を介して切換えられるようになっており、上記油圧クラッチ１は、該油圧操作式歯車変速装置９の変速操作時に切状態となるように作動するものである。
【００４０】
上記伝動軸４０に一体に固定されているギヤ４３ｃは、一体に形成されたギヤ６１ａ，６１ｂを介して、また同様にギヤ４３ｄは、ギヤ６２を介して、それぞれ超低変速装置５に伝達される。
【００４１】
該超低変速装置５においては、シフト部材５２がギヤ５１ａ及びギヤ５１ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ５１ａ，５１ｂは、それぞれ出力軸５０に対して空転している。シフト部材５２がギヤ５１ａ（もしくはギヤ５１ｂ）と係合している場合には、該シフト部材５２がその係合しているギヤ５１ａ（もしくはギヤ５１ｂ）と共に回転して出力軸５０を回転させる。
【００４２】
即ち、超低変速装置５は、ギヤ５１ａ，５１ｂと、これらギヤ５１ａ，５１ｂと常時噛合うギヤ６１ｂ，６２と、シフト部材５２によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ５１ａとギヤ６１ｂ、ギヤ５１ｂとギヤ６２の各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。これにより、本実施の形態に係る作業車両のトランスミッション１０には、主変速装置２、副変速装置４及び超低変速装置５によって、伝動比の異なる１６段の変速段が設定されることになる。
【００４３】
そして、上記出力軸５０の回転は、ディファレンシャルギヤ７５及び駆動車軸を介して後輪７６に伝達される。また、四輪駆動状態の場合には、出力軸５０の回転が、ギヤ５３、ギヤ６３、伝動軸６０、ギヤ６４、クイックターン装置７１、及びディファレンシャルギヤ７２等を介して前輪７３に伝達される。これにより、作業車輌は走行駆動される。
【００４４】
次に、本発明の要部である油圧クラッチ１について説明する。
【００４５】
油圧クラッチ１は、図２（ｂ）に示すように、クラッチドラム（ドラム部材）８０、ハブ部材８１、ピストン８２、リターンスプリング８７、外摩擦板９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ，９１ｆ，９１ｇ（以下、このような連続した符号を場合により省略して「９１ａ〜９１ｇ」のように示す）及び内摩擦板９２ａ〜９２ｇ等で構成されている。
【００４６】
クラッチドラム８０は、伝動軸３０（図１参照）を被覆するように円筒形状に形成されたボス部８０ａと、該ボス部８０ａから略々径方向外周側へ延設されたフランジ状のフランジ部８０ｂと、該フランジ部８０ｂの外周側に一体に固定され、該フランジ部８０ｂからＸ１方向側に延設されたドラム状のドラム部８０ｃとによって構成されている。
【００４７】
上記クラッチドラム８０のボス部８０ａは、内周面に伝動軸３０と係合するためのスプラインが形成されており、伝動軸３０と係合し、該伝動軸３０と一体回転すように構成されている。また、ドラム部８０ｃの内周面には、略々中空円板状に形成された７枚の外摩擦板９１ａ〜９１ｇがＸ１−Ｘ２方向移動自在に、かつ、該ドラム部８０ａに対して回転不能に配設されている。さらに、ドラム部８０ｃの内周面には、該外摩擦板９１ａ〜９１ｇのＸ１方向側には、該外摩擦板９１ａ〜９１ｇのＸ１方向側への移動を規制するためのクラッチプレート８９が配設されている。
【００４８】
そして、クラッチドラム８０には、ボス部８０ａの外周面の一部と、フランジ部８０ｂのＸ１方向側の側面と、ドラム部８０ｃの内周面の一部とでシリンダ部が形成されている。なお、フランジ部８０ｂには、詳しくは後述する作動油室８５に連通する油路８６が形成されている。
【００４９】
上記ピストン８２は、概ね上記クラッチドラム８０の形状に合わせてＸ１方向側に内包される形状に形成されており、上述のシリンダ部に対向して該クラッチドラム８０に対してＸ１−Ｘ２方向に摺動自在に配設されている。該シリンダ部と該ピストン８２との間には、シールリング８３，８４が配設されており、これらシールリング８３，８４によってシールされて作動油室８５が形成されている。また、該ピストン８２は、径方向外周側でＸ１方向側の端部が外摩擦板９１ａを押圧するための押圧部８２ａとして形成されており、つまり上記作動油室８５の油圧に基づき外摩擦板９１ａを押圧し得るように構成されている。
【００５０】
一方、リターンスプリング８７は、コイル状のスプリングからなり、上述したクラッチドラム８０のボス部８０ａの一部を覆うように縮設されている。また、該リターンスプリング８７のＸ１方向側の端部は、スプリングリテーナ１０１に係着され、該スプリングリテーナ１０１は、スナップリング１０２によってＸ１方向側への移動が規制されている。さらに、リターンスプリング８７のＸ２方向側の端部は、ピストン８２の径方向内周側部分と係着している。これにより、リターンスプリング８７は、該ピストン８２をクラッチドラム８０に対してＸ２方向側に付勢している。
【００５１】
ハブ部材８１は、伝動軸２０（図１参照）を被覆するように円筒形状に形成されたハブボス部８１ｂと、該ハブボス部８１ｂのＸ２方向側から略々径方向外周側に延設されたフランジ状のハブフランジ部８１ｃと、該ハブフランジ部８１ｃの外周側に一体に固定され、該ハブフランジ部８１ｃからＸ２方向側に延設されたドラム状のハブドラム部８１ｄとによって構成されている。
【００５２】
上記ハブ部材８１のハブボス部８１ｂは、内周面に伝動軸２０と係合するためのスプラインが形成されており、伝動軸２０と係合し、該伝動軸２０と一体回転するように構成されている。また、ハブフランジ部８１ｃには、図２（ａ）に示すように、周方向（ω１−ω２方向）均等となるように８箇所配置された、潤滑油を取り込むための取込孔８１ａが設けられている。
【００５３】
上記ハブ部材８１のハブドラム部８１ｄは、該ハブドラム部８１ｄの外周面に、スプラインが形成されており、このスプラインに係合して、略々中空円板状に形成された７枚の内摩擦板９２ａ〜９２ｇが、図２（ｂ）に示すように、上記外摩擦板９１ａ〜９１ｇと交互となるように、Ｘ１−Ｘ２方向移動自在、かつ、ハブドラム部８１ｄに対して回転不能に配設されている。また、ハブドラム部８１ｄのＸ２方向側の端部８１ｅは、内周側に折り込まれるように形成されている。さらに、ハブドラム部８１ｄには、内周側と外周側とを連通する貫通孔９３ａ〜９３ｇが設けられている。
【００５４】
該貫通孔９３ａ〜９３ｇは、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、上記スプラインの１箇所の谷部分においてＸ１−Ｘ２方向で複数箇所形成されており、その数量と形成される箇所とで区別された４種類のパターンの貫通孔列が構成されている。該貫通孔列は、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、外摩擦板９１ａ〜９１ｇ及び内摩擦板９２ａ〜９２ｇが密着した状態において、外摩擦板９１ａ〜９１ｇの位置に対応したＸ１−Ｘ２方向位置に配置されている。
【００５５】
このような貫通孔列の中でも、図２（ｂ）に示すように、外摩擦板９１ａ，９１ｃ，９１ｅ，９１ｇの位置に対応した位置に貫通孔９３ａ，９３ｃ，９３ｅ，９３ｇが形成された貫通孔列をパターンＡとし、外摩擦板９１ｂ，９１ｄ，９１ｆの位置に対応した位置に貫通孔９３ｂ，９３ｄ，９３ｆが形成された貫通孔列をパターンＢとする。また、図３（ｂ）に示すように、外摩擦板９１ｃ，９１ｅの位置に対応した位置に貫通孔９３ｃ，９３ｅが形成された貫通孔列をパターンＣとし、外摩擦板９１ｂ，９１ｄの位置に対応した位置に貫通孔９３ｂ，９３ｄが形成された貫通孔列をパターンＤとする。
【００５６】
そして、上記４種類の貫通孔列は、図２（ａ）及び図３（ａ）に示すように、上記ハブドラム部８１ｄのω１−ω２方向に略々均等となるように１０列設けられ、パターンＡ，Ｂは３列ずつ、パターンＣ，Ｄは２列ずつ同じパターン同士が隣り合わないように配置されている。
【００５７】
つまり、外摩擦板９１ａの位置に対応する位置の貫通孔９３ａは、パターンＡの貫通孔列に備えられているため、ω１−ω２方向上において３箇所に配置されることになり、外摩擦板９１ｂの位置に対応する位置の貫通孔９３ｂは、パターンＢ，Ｄの貫通孔列に備えられているため、ω１−ω２方向上において５箇所に配置されることになる。同様に、貫通孔９３ｃ，９３ｅは、パターンＡ，Ｃに備えられているため、５箇所に配置され、貫通孔９３ｄは、パターンＢ，Ｄに備えられているため、５箇所に配置される。さらに、貫通孔９３ｆは、パターンＢに備えられているため、３箇所に配置され、貫通孔９３ｇは、パターンＡに備えられているため、３箇所に配置されている。
【００５８】
即ち、外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇの位置に対応する位置の貫通孔９３ａ，９３ｆ，９３ｇは、ω１−ω２方向上においてそれぞれ３箇所ずつ配置され、外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅの位置に対応する位置の貫通孔９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅは、ω１−ω２方向上においてそれぞれ５箇所ずつ配置されることになるので、Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅの方が、Ｘ１−Ｘ２方向外側の外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇよりも多く貫通孔が配置されている。
【００５９】
ついで、油圧クラッチ１の動作について説明する。油圧クラッチ１において、例えば油圧制御装置（図示せず）より油路８６等を通じて作動油が作動油室８５に供給され作動油圧が生じると、ピストン８２がリターンスプリング８７の付勢力に反してＸ１方向に押圧駆動され、該ピストン８２の押圧部８２ａが上述した摩擦板９１ａをＸ１方向に押圧し、油圧クラッチ１が入り状態とされる。また、作動油室８５より作動油圧が油路８６を通じて排出されると、リターンスプリング８７の付勢力によってピストン８２がＸ２方向に押圧されて、該油圧クラッチ１は切状態とされる。
【００６０】
該油圧クラッチ１が入り状態となる際、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、外摩擦板９１ａ〜９１ｇ及び内摩擦板９２ａ〜９２ｇが密着した状態となり、該外摩擦板９１ａ〜９１ｇと貫通孔９３ａ〜９３ｇとが対応した位置となる。ここで、取込孔８１ａより取込まれた潤滑油は、ハブ部材８１の回転に伴って生じる遠心力によりハブドラム部８１ｄの内周面側に寄せられ、上述した貫通孔９３ａ〜９３ｇより、ハブドラム部８１ｄの外周側に潤滑油を放出することで外摩擦板９１ａ〜９１ｇ及び内摩擦板９２ａ〜９２ｇに潤滑油が供給される。このとき、ハブドラム部８１ｄの端部８１ｅが堰となり、潤滑油がハブドラム部８１ｄのＸ２方向側端部から流出してしまうことを防ぎ、該ハブドラム部８１ｄの内周面側に保持されるようになり、確実に潤滑油を供給することが可能となる。
【００６１】
そして、上述したように、Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅの方が、Ｘ１−Ｘ２方向外側の外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇよりも、ω１−ω２方向上において多く貫通孔が配置されているので、該Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ及び内摩擦板９２ｂ，９２ｃ，９２ｄに多くの潤滑油を供給することが可能となる。
【００６２】
以上のように本発明に係る油圧クラッチ１によると、貫通孔９３ａ〜９３ｇを、Ｘ１−Ｘ２方向中央側の外摩擦板９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ及び内摩擦板９２ｂ，９２ｃ，９２ｄがＸ１−Ｘ２方向外側の外摩擦板９１ａ，９１ｆ，９１ｇ及び内摩擦板９２ａ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇに比して多くの潤滑油が供給されるように配置されているので、熱負荷の大きいＸ１−Ｘ２方向中央側の摩擦板に充分な潤滑油を供給することにより確実に冷却して、耐久性の向上を図ることができる。
【００６３】
また、貫通孔９３ａ〜９３ｇは、ハブ部材８１のω１−ω２方向の異なる位相位置に、Ｘ１−Ｘ２方向に複数個列状に配置されているので、Ｘ１−Ｘ２方向中央側に貫通孔を多く配置することで、Ｘ１−Ｘ２方向中央側の摩擦板がＸ１−Ｘ２方向外側の摩擦板に比して多くの潤滑油が供給されるようにすることができる。
【００６４】
また、油圧クラッチ１は、操作手段からの電気信号に基づき油圧制御装置を介して切換えられる油圧操作式歯車変速装置９における油圧クラッチであるので、油圧操作式歯車変速装置９のギヤ類の保護や変速時のショックをやわらげることができる。
【００６５】
なお、本実施の形態ではトラクタのトランスミッションに適用されるものとして説明したが、これに限らず、例えば自動変速機等の湿式多板クラッチとして適用することが可能であり、更には湿式多板ブレーキとして適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】作業車輌の伝動系統図。
【図２】本発明に係る油圧クラッチの外摩擦板及び内摩擦板が密着した状態を示す図で、（ａ）は貫通孔列パターンＡ及びパターンＢの配置を示すハブ部材の正面図、（ｂ）は油圧クラッチの貫通孔列パターンＡ及びパターンＢ部分の断面図。
【図３】本発明に係る油圧クラッチの外摩擦板及び内摩擦板が密着した状態を示す図で、（ａ）は貫通孔列パターンＣ及びパターンＤの配置を示すハブ部材の正面図、（ｂ）は油圧クラッチの貫通孔列パターンＣ及びパターンＤ部分の断面図。
【符号の説明】
【００６７】
１ 湿式多板クラッチ（油圧クラッチ）
９ 油圧操作式歯車変速装置
８０ ドラム部材
８１ ハブ部材
９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ，９１ｅ，９１ｆ，９１ｇ 外摩擦板
９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，９２ｆ，９２ｇ 内摩擦板
９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ，９３ｅ，９３ｆ，９３ｇ 貫通孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒形状のハブ部材と、該ハブ部材の外径側に覆うように配置された円筒形状のドラム部材と、前記ハブ部材又は前記ドラム部材に交互に係合して配置される複数の外摩擦板及び内摩擦板と、を備え、
前記ハブ部材の内周側の潤滑油を該ハブ部材に形成した貫通孔を介して前記外摩擦板及び内摩擦板に供給してなる、湿式多板クラッチにおいて、
前記貫通孔を、軸方向中央側の前記外摩擦板及び内摩擦板が軸方向外側の前記外摩擦板及び内摩擦板に比して多くの潤滑油を供給されるように配置してなる、
ことを特徴とする湿式多板クラッチ。
【請求項２】
前記貫通孔は、前記ハブ部材の周方向の異なる位相位置に、軸方向に複数個列状に配置されてなる、
請求項１記載の湿式多板クラッチ。
【請求項３】
前記湿式多板クラッチは、操作手段からの電気信号に基づき油圧装置を介して切換えられる油圧操作式歯車変速装置における油圧クラッチである、
請求項１又は２記載の湿式多板クラッチ。
【請求項１】
円筒形状のハブ部材と、該ハブ部材の外径側に覆うように配置された円筒形状のドラム部材と、前記ハブ部材又は前記ドラム部材に交互に係合して配置される複数の外摩擦板及び内摩擦板と、を備え、
前記ハブ部材の内周側の潤滑油を該ハブ部材に形成した貫通孔を介して前記外摩擦板及び内摩擦板に供給してなる、湿式多板クラッチにおいて、
前記貫通孔を、軸方向中央側の前記外摩擦板及び内摩擦板が軸方向外側の前記外摩擦板及び内摩擦板に比して多くの潤滑油を供給されるように配置してなる、
ことを特徴とする湿式多板クラッチ。
【請求項２】
前記貫通孔は、前記ハブ部材の周方向の異なる位相位置に、軸方向に複数個列状に配置されてなる、
請求項１記載の湿式多板クラッチ。
【請求項３】
前記湿式多板クラッチは、操作手段からの電気信号に基づき油圧装置を介して切換えられる油圧操作式歯車変速装置における油圧クラッチである、
請求項１又は２記載の湿式多板クラッチ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００８−２５１６（Ｐ２００８−２５１６Ａ）
【公開日】平成２０年１月１０日（２００８．１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１７０７６７（Ｐ２００６−１７０７６７）
【出願日】平成１８年６月２０日（２００６．６．２０）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１月１０日（２００８．１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年６月２０日（２００６．６．２０）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
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