自動変速機の油圧制御装置
【課題】 飛び越し変速が可能で断線フェール対策を両立した自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 少なくとも２個のノーマルハイタイプ（以下、ＮＨタイプ）の電磁弁を含み、前記前進ｎ段の変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置される電磁弁と、オンオフの組み合わせにより各シフトパターンに対応する油路を構成する複数のシフトバルブ（以下、ＳＶ）と、を有し、ＳＶのオンオフ状態の組み合わせを、前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンと、前記２個のＮＨタイプの電磁弁を使用する第１の前進変速段（全断線時用固定段）と、前記ＮＨタイプの電磁弁以外の電磁弁を使用する第２の前進変速段（一次ＯＮ故障時用固定段）と、の少なくとも２以上の前進変速段の固定シフトパターンにそれぞれ割り当てる。
【解決手段】 少なくとも２個のノーマルハイタイプ（以下、ＮＨタイプ）の電磁弁を含み、前記前進ｎ段の変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置される電磁弁と、オンオフの組み合わせにより各シフトパターンに対応する油路を構成する複数のシフトバルブ（以下、ＳＶ）と、を有し、ＳＶのオンオフ状態の組み合わせを、前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンと、前記２個のＮＨタイプの電磁弁を使用する第１の前進変速段（全断線時用固定段）と、前記ＮＨタイプの電磁弁以外の電磁弁を使用する第２の前進変速段（一次ＯＮ故障時用固定段）と、の少なくとも２以上の前進変速段の固定シフトパターンにそれぞれ割り当てる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧源からの油圧を比例電磁弁にて直接制御する方式の自動変速機の油圧制御装置に関し、特にその断線フェールに対する耐性ないし信頼性の改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
特公平５−６３６６４号公報には、摩擦係合要素の数と同数の電磁弁を用意して、前進６段を選択的に設定可能とした変速機制御装置が開示されている。同公報記載の変速機制御装置は、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ５にそれぞれ１つ、計５つの電磁弁（リニアソレノイド等）と、１つのＯＮ／ＯＦＦソレノイドと、２つのシフトバルブと、を備えて、断線フェール（電気的中断発生）時に、現在選択されている変速段に応じ、変速段の自動切り換え（１ｓｔ→３ｒｄ、２ｎｄ〜５ｔｈ→４ｔｈ、６ｔｈ→５ｔｈ）ができるよう構成されている。
【０００３】
また、特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報には、５つの摩擦係合要素に対し、２つの電磁弁と３つのシフトバルブ及びシフトバルブを制御する３つのＯＮ／ＯＦＦソレノイドで前進６段を選択的に設定可能とした変速機制御装置が開示されている。この変速機制御装置は、反力要素となる摩擦係合要素へのライン圧の導入と２つの電磁弁による摩擦係合要素の交換により変速を行うとともに、断線フェール時（電気的中断発生）に対しては、所定の変速段（１ｓｔ、６ｔｈを除く）又は該変速段より高い変速段に維持するよう構成されている。
【０００４】
上記特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報の構成では、３ｒｄ⇔５ｔｈ、２ｎｄ⇔４ｔｈ⇔６ｔｈのような飛び越し変速（以下、スキップシフトという）ができないため、例えば、３ｒｄ⇔５ｔｈでは３ｒｄ⇔４ｔｈ⇔５ｔｈと１段ずつ変速しなければならず変速過多や応答性劣化を感じさせてしまう。そこで、米国特許第６５８５６１７号では、上記特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報に対し、リニアソレノイドを２個追加（計４個）、シフトバルブを１本低減（計２本）、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドを２個低減（計１個）とし、更に、油圧スイッチ（以下油圧ＳＷという）を１個追加することで、２ｎｄ〜６ｔｈ間のスキップシフトを実現している。
【特許文献１】特公平５−６３６６４号公報
【特許文献２】特許２９２５５０５号公報
【特許文献３】特許２９２５５０６号公報
【特許文献４】米国特許第６５８５６１７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図５４は、特許文献４の油圧回路図の変速制御に関係する部分をブロック図にしたものであり、図５５は、同文献のソレノイドパターンにおける各シフトバルブの動き、制御対象のリニアソレノイド（カッコ内はリニアソレノイドのタイプを表し、ＮＨは断線時に係合状態を保持するノーマルハイタイプ、ＮＬは断線時に解放状態に遷移するノーマルロータイプを指す）、断線時に保持される変速段等をまとめたものである。Ｒ⇔Ｎ⇔Ｄのガレージ変速では、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド１（以下、Ｓ１;特許文献１の符号６６に対応）がシフトバルブ１（以下、ＳＶ１;特許文献１の符号３２に対応）を切換え、リニアソレノイド１（以下、ＳＬ１）により、シフトバルブ２（以下、ＳＶ２;特許文献１の符号１００に対応）を切換えられる構成となっている。また、Ｓ１をオン（○）にしＳＶ１をオン側に動作させると、ライン圧（ＰＬ）がリニアソレノイド２（以下、ＳＬ２）に供給され、ＳＬ２を立ち上げることが可能となっている。
【０００６】
例えば、図５４によれば、Ｎレンジにおいて、Ｃ１クラッチを開放できるレベルの低圧でコントロールバルブからライン圧を減圧した油圧（図５４のＰＬ減圧）が油圧スイッチ（以下、油圧ＳＷ）をＯＮにするとともにＳＶ２を切換える状態になっている。Ｒレンジは（ＳＶ１の固着という特別な場合を除く）、Ｃ３ブレーキとＢ２（Ｃ５）ブレーキの係合、即ち、リニアソレノイド３（以下、ＳＬ３）の係合制御、ＳＬ２の係合制御により達成される。従って、Ｎ→Ｒ変速は、Ｒレンジの選択を検知した後に、先行してＳＬ２を係合状態にしＢ２（Ｃ５）ブレーキを締結させ、Ｒ圧がＳＬ３に供給されているのでＳＬ３をゆるやかに係合制御することによって、Ｃ３ブレーキ締結によるガレージショックを低減させて行うことができる（図５５のＲの無関係のソレノイドパターン参照）。
【０００７】
一方Ｎ→Ｄ変速は、上記同様にＢ２（Ｃ５）ブレーキを先行して締結させた後、Ｄ圧がＳＬ１に供給されているのでＳＬ１を緩やかに係合制御してＣ１クラッチの締結によるガレージショックを低減させて、変速段を１ｓｔとすることで行われる。そしてさらに、Ｄ圧が供給されているリニアソレノイド４（以下、ＳＬ４）を係合制御し、Ｂ１（Ｃ４）ブレーキを係合させるとともに、ＳＬ２を解放制御してＢ２（Ｃ５）ブレーキを解放することによって変速段が２ｎｄとなる（図５５のＤの１−２のソレノイドパターン参照）。
【０００８】
次に、図５４のＳ１をＯＮ（○）からＯＦＦ（×）にすると、ライン圧（ＰＬ圧）がＳＶ１、ＳＶ２を通って油圧ＳＷをＯＮにし、ＳＶ２に設けられた段差によってＳＶ２をＯＮ（○）状態に保持するとともに、ＳＬ３にライン圧（ＰＬ圧）の供給が行われる。また、ＳＶ１がＯＦＦ（×）状態となることにより、Ｂ２（Ｃ５）ブレーキと連通状態にあったＳＬ２がＣ２クラッチと連通され、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、Ｃ３ブレーキ、Ｂ１（Ｃ４）ブレーキをそれぞれ独立して制御し、２ｎｄ〜６ｔｈまで自由に変速が可能となる。
【０００９】
一方、特許文献４の構成によると、全断線フェールの発生時は、Ｓ１とＳＶ１がそれぞれＯＦＦ（×）状態となるため（図５５のＤの断線のソレノイドパターン参照）、ＮＨタイプのＳＬ２、ＳＬ３が立ち上がり、Ｃ１クラッチ及びＣ３ブレーキが係合状態となり、３ｒｄの変速段が構成される。但し、Ｓ１がＯＦＦ（×）、ＳＶ１がＯＮ（○）状態の多重変速状態でＳＬ２が係合状態にある場合は、ＰＬ圧がＳＶ２をＯＮ側にラッチするため、ＳＬ２はＣ２に連通されたままとなり、Ｃ２クラッチ及びＣ３ブレーキが係合されて５ｔｈの変速段が構成される。従って、全断線フェールが発生しても、ＳＬ２を係合制御しＣ２クラッチが使用されている４ｔｈ〜６ｔｈの高速時は５ｔｈを保持して減速ショックを回避し、再発進時は３ｒｄで「リンプホーム」できるような構成となっている。なお、残りのＳ１がＯＮ（○）、ＳＶ１がＯＦＦ（×）という場合は、全断線フェールの発生時、Ｂ２（Ｃ５）ブレーキのみが締結されるＮ状態となる。
【００１０】
上記のとおり、特許文献４の構成では、特許文献１ないし３ではなしえなかった断線フェールとスキップシフトの両立が図られていることになるが、以下のような問題点が残されている。まず第１の問題点は、特許文献２、３に示した簡略構成に対してコスト上のメリットが喪われているという点である。例えば、特許文献２、３に示した簡略構成に比較して、スキップシフトを実現させるためにリニアソレノイドを２個追加するのは構成上仕方ないとしても、追加の油圧スイッチを１個（計５個）必要としている。これに対して、特許文献２、３に示した簡略構成と比較して、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドは３個から１個へ、シフトバルブは２個から１個へと部品点数の低減が図られているが、油圧ＳＷの１増は油圧ＳＷが高価であることもあってこれらの低減分を相殺してしまうため、結局リニアソレノイド２個増加分のコストアップとなってしまっている。
【００１１】
また、電気的な断線フェールに関しては、特許文献２、３の構成より向上しているといえるが、あくまで断線時にノーマルロータイプのリニアソレノイドがＯＦＦになることを前提にしているという問題点もある。ここで、ノーマルロータイプのリニアソレノイドがＯＮ故障した場合を考える。例えば、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）とＢ１（Ｃ４）ブレーキ（ＳＬ４）を締結した６ｔｈ走行状態でＳＬ４（ＮＬ）が短絡もしくは異物等にてＯＮ故障が発生し、変速点にしたがって６→５（Ｃ２クラッチとＣ３ブレーキ締結）、６→４（Ｃ１クラッチとＣ２クラッチ締結）などのダウンシフトが行われると、インターロックが生じるので、油圧ＳＷ等にて検出し、６ｔｈに戻すことになる。
【００１２】
上記状態で走行をする間に２次故障として、例えばＳＬ３（ＮＨ）が断線故障を発生したとすると、仮にＳＬ２をＯＮ制御しＣ２クラッチ圧を解放できたとしても、Ｃ３ブレーキ（ＳＬ３）とＢ１（Ｃ４）ブレーキ（ＳＬ４）との組みにより変速段にはならずプラネタリーロックとなってしまう。
【００１３】
そこで、シフトパターンを変更して対処することが考えられるが、全断線モード（Ｓ１とＳＶ１がそれぞれＯＦＦ（×）状態）でも同じ現象となるので、Ｓ１がＯＮ（○）状態かつＳＶがＯＦＦ（×）状態、あるいは、Ｓ１とＳＶ１が共にＯＮ（○）状態にする必要がある。そのためには、Ｓ１をＯＦＦ（×）状態からＯＮ（○）状態にすることになるが、その場合、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）とＢ１（Ｃ４）ブレーキ（ＳＬ４）を締結した６ｔｈの状態のままでは出力軸ロックとなりかねないので当該変更の前にＳＬ２をＯＮ制御しＳＬ２出力圧をＯＦＦにする必要がある。ところが、ＳＬ２出力圧をＯＦＦにすると、ＳＬ２出力圧にてよってラッチしていたＳＶ２はバネ力にてＯＦＦ状態となるため、Ｃ４（Ｂ１）ブレーキのみを締結したＮ状態となり駆動力が消失してしまう。
【００１４】
以上２次故障でＳＬ３（ＮＨ）がＯＦＦ故障した場合について述べたが、２次故障でＳＬ２（ＮＨ）がＯＦＦ故障となった場合も同様であり、特許文献４の構成では強制的（自動的）にＮ状態となってしまう。
【００１５】
更には、上記ＳＬ４のＯＮ故障が生じた状態で、ユーザによるイグニッションのＯＦＦ操作、振動によるケーブル脱落、過電流によるヒューズ飛び等によって全断線となると、Ｓ１とＳＶ１がそれぞれＯＦＦ（×）状態となるため（図５５のＤの断線のソレノイドパターン参照）、Ｃ１クラッチ（ＳＬ２−ＮＨ）、Ｃ３ブレーキ（ＳＬ３−ＮＨ）、Ｃ４（Ｂ１）ブレーキ（ＳＬ４のＯＮ故障）の締結によるインターロックが発生し、上述した断線フェールが正しく動作しなくなるものと考えられる。全断線である以上、その対応として、シフトパターン変更もリニヤの出力低下もできず、車両が急激に減速することになる。
【００１６】
更には、３次故障以上となると、図５５に表されたとおり、リニアソレノイドを２個連通し固定段モードにする、あるいは、リニアソレノイド１個のみでＮモードにするパターンは存在しないため、必ずインターロックが発生し、ＡＴ内部の摩擦材の滑りにて対応するという手段は残っているものの、油圧制御システムとしての対応手段がなくなってしまうと考えられる。
【００１７】
要するに、従来技術には、制限された個数のリニアソレノイドを用いてスキップシフトと断線フェール対策を両立するものがあるが、コスト上の課題と、２次、３次フェールに対する耐性向上という課題が残されているといえる。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の第１の視点によれば、係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進ｎ段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、 少なくとも２個のノーマルハイタイプの電磁弁を含み、前記前進ｎ段の変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置される電磁弁と、オンオフの組み合わせにより前記前進ｎ段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、を有し、前記シフトバルブのオンオフ状態の特定の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンに割り当てるとともに、前記シフトバルブのオンオフ状態のその他の組み合わせの内の一つの組み合わせを、前記２個のノーマルハイタイプの電磁弁を使用する第１の前進変速段（全断線時用固定段）と、前記その他の組み合わせの内の他の組み合わせを前記ノーマルハイタイプ以外の電磁弁を使用する第２の前進変速段（一次ＯＮ故障時用固定段）と、の少なくとも２以上の前進変速段の固定シフトパターンにそれぞれ割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記固定シフトパターンを選択し車両を走行可能としたこと、を特徴とする自動変速機の油圧制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、コスト上も有利であり、自動変速シフトパターンを用いたスキップシフト機能が実現されるとともに、前記２つの固定シフトパターンのいずれかを選択して断線フェールに対する信頼性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図２は、シフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；図示せず）と、３つのシフトバルブ（以下、それぞれＳＶ１〜ＳＶ３という）と、これらシフトバルブをＯＮ／ＯＦＦする３つのソレノイド（以下、それぞれＳ１〜Ｓ３という）とを有し、ソレノイドＳ１〜Ｓ３の操作により、２３の８のシフトパターンを構成可能となっている（図２のレンジＤ参照）。そして、前記８つのシフトパターンのうち２つを、スキップシフトができる多重変速パターン（第１の自動変速パターン）と、低速段変速ができる低速段変速パターン（第２の自動変速パターン）に割り当て、残りの６つのシフトパターンを固定段に割り当てた構成としている。
【００２１】
また、本実施形態は、５つの摩擦係合要素によって６変速段を構成可能となっており、低速段変速パターン（第２の自動変速パターン）では、１ｓｔ⇔２ｎｄ変速が可能なように４つのリニアソレノイドのうち３つ（ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４）を制御可能な状態にし（図２のレンジＤ １−２参照）、スキップシフトができるパターン（第１の自動変速パターン）では、２ｎｄ〜６ｔｈの間の変速が可能なように４つのリニアソレノイドすべて（ＳＬ１〜ＳＬ４）を制御可能な状態とする（図２のレンジＤ ２〜６参照）。また、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈの固定段のシフトパターンでは、当該固定段を構成すべくリニアソレノイド４つのうちの２つが自動的に係合制御される構成としている（図２のレンジＤ １、２、３、４、５、６参照）。
【００２２】
また、図１、図２を参照すると、Ｃ２クラッチとＢ２ブレーキで共用するＳＬ２の出力油路のみＳＶ２にて切換えるが、その他のリニアソレノイド（ＳＬ１、ＳＬ３、ＳＬ４）はそれぞれＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ、Ｂ１ブレーキの制御用に専属させている。
【００２３】
そして、上記４つのリニアソレノイドのうち２つ（ＳＬ２とＳＬ１又はＳＬ３のいずれか）をノーマルハイタイプ（以下、ＮＨ）とし、残りをノーマルロータイプ（以下、ＮＬ）とすることによって、２つのＮＨのリニアソレノイドを使用する全断線時に使用する固定段（５ｔｈ）と、少なくとも１つのＮＨのリニアソレノイドを使用するＮＬのリニアソレノイドのＯＮ故障時に使用する固定段を、シフトバルブの選択により構成可能とすることで、一次故障としての全断線による締結不能や、ノーマルロータイプのリニアソレノイドのＯＮ故障によるインターロックを回避することが可能となる。
【００２４】
図３は、Ｃ１クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ１をＮＬとし、Ｃ２クラッチとＢ２ブレーキで共用するリニアソレノイドＳＬ２をＮＨとし、Ｃ３クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ３をＮＨとし、Ｂ１ブレーキ専用のリニアソレノイドＳＬ４をＮＬとした場合の本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。Ｄレンジの全断線フェールでは、少なくとも５ｔｈで走行可能であり、ＮＬのＳＬ１にＯＮ故障が生じても固定段シフトパターンを選択することによって、他のリニアソレノイドの２次故障に対処することが可能となっている。
【００２５】
また、図１を参照すれば明らかなように、本実施形態では、油路本数の増加が最小限に抑えられており、また、各摩擦係合要素と電磁弁（リニアソレノイド）間の油路長を短縮するとともに、ＡＴ本体の各摩擦係合要素の配置に適った電磁弁の配置が実現されている。
【００２６】
なお、図３の例では、Ｄレンジ（前進）では５ｔｈでしか走行できないため、高速走行時には問題ないが、再発進が困難となる。これに対して、すべてのリニアソレノイドをＮＨに変更し、固定シフトパターンの選択によって走行可能とすることも可能である。
【００２７】
しかしながら、上記のようにすべてのリニアソレノイドをＮＨに変更した場合、変速モードでは１次故障にてインターロックが生じるため、インターロックを回避するためのフェールバルブ等を新たに配設することになり、部品点数・油路構成が増加してしまう。また、シフトバルブにてリニアソレノイドの出力油路を遮断して、目的とする摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ、Ｂ１ブレーキ）にライン圧を供給するよう油路を構成することも考えられるが、断線フェールのためにシフトバルブの上流側にＮＬタイプのＳＬ１とＳＬ４を配設することも、シフトバルブの下流にすべてのリニアソレノイドを配置した図１の油路構成の利点（簡略化）が失われてしまう。
【００２８】
［実施例１］
そこで、上記実施形態に対して、図４の（ａ）に例示する直圧タイプのリニアソレノイド、同図（ｂ）、（ｃ）に例示するコントロールバルブ付きリニアソレノイドに共通して適用可能であり、電磁弁の供給ポート（図４のＩＮ）に油圧が供給されている状態で、排出ポート（図４のＥＸ）からライン圧を押し込むことでリニアソレノイドのタイプ（ＮＨ／ＮＬ）に関係なく、摩擦係合要素を係合状態にできるようにした実施例１について説明する。
【００２９】
図５は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図６は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。本実施例では、Ｂ２ブレーキを、小さいピストン油室を持つＢ２Ｓブレーキと、大きいピストン油室を持つＢ２Ｌブレーキとに２分割している点で異なっている他は図３と同様であり、Ｃ１クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ１をＮＬとし、Ｃ２クラッチとＢ２Ｌブレーキで共用するリニアソレノイドＳＬ２をＮＨとし、Ｃ３クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ３をＮＨとし、Ｂ１ブレーキ専用のリニアソレノイドＳＬ４をＮＬとしている。
【００３０】
また、図６に示されたとおり、Ｓ１のオン時に、スキップシフトができる多重変速パターン（第１の自動変速パターン）と、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈの固定段のシフトパターンが選択され、Ｓ１のオフ時に、その他の低速段が構成されるようになっており、更に後記するように、Ｃ２クラッチへの供給圧でＳＶ１をオン側にラッチするよう構成しているため、Ｓ１の故障時に、高速段から低速段への急減速が回避されるようになっている。
【００３１】
また、本実施例では、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートにライン圧を供給すべく、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドＳ１、Ｓ３が共にＯＦＦ（×）状態の場合に限って、前進圧（以下、Ｄ圧）をリニアソレノイドＳＬ１の排出ポートに連結し、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドＳ２の操作にて、固定シフトパターンの１ｓｔと３ｒｄを選択可能となっている。なお、以上のように、固定モードの１ｓｔと３ｒｄに限定しているのは、油路本数の増加を抑えるためのものであり、スペースの余裕があれば、後述する他の実施例のように、全断線時にすべての固定段において走行可能にすることも可能である。
【００３２】
図５を参照してより具体的に説明すると、本実施例の油路構成では、図１の油路構成に対し、前進圧（以下、Ｄ圧）をＳＶ２からＳＶ３の切替ポートへと導く油路１０１と、前記Ｄ圧をＳＶ３からＳＬ１の排出ポートに導く油路１０２が追加されている。また、油路１０２には、アキュムレータ（Ｎ−Ｄ ＡＣＣ）ＡＣＣ１が配設されており、図示しないオリフィスにてＳＬ１側へのＤ圧の供給を所定時間遅らせることで、ライン圧の直接導入による変速ショックを来たすことなくＮ→Ｄ変速を行うことが可能となっている。従って、ＮレンジからＤレンジとしＳ１、Ｓ２、Ｓ３をそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦ（×○×）の状態とすることで、ガレージ変速が成立し、更に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３をそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＮ（×○○）の状態とすれば、Ｃ１クラッチ圧をＳＬ１の出力圧にて制御することによる自動変速も可能となる。
【００３３】
また、１ｓｔ固定シフトパターンにおいて、Ｃ１クラッチにライン圧が直接供給される構成となっているということは、ストール発進時等にリニアソレノイドの出力最大圧を超える圧力が必要な場合に、ライン圧を導くためのロックバルブやゲイン切換バルブを追加する必要がないことを意味している。従って、油路構成はシンプルとなり、コストの低減も可能である。
【００３４】
また、本実施例の油路構成では、シャトル弁を追加することに代えて、図５の後進圧（以下、Ｒ圧）をＳＶ１の切換回路に導く油路１１１と、更に、前記Ｒ圧をＳＶ２に導き強制的にＳＶ２をＯＮ（○）状態にする油路１１２と、が設けられ、ＳＶ１がＯＦＦ（×）状態の場合であってもＲ圧が入っていれば、ＳＶ２をＯＮ（○）状態にし、ＳＬ３によって後進段で使用されるＣ３クラッチを係合できる構成となっている。
【００３５】
更に、本実施例の油路構成は、ＳＶ１の切換回路から中継されたＤ圧をＳＶ２からＳＶ３の切換回路に導く油路１２１と、前記ＳＶ３の切換回路から、Ｂ２Ｓブレーキと接続されたシャトル弁へと導く油路１２２とが設けられており、ＳＶ１がＯＦＦ（×）状態、ＳＶ２がＯＮ（○）状態、ＳＶ３がＯＦＦ（×）状態の場合のときに、Ｄ圧がＢ２Ｓブレーキに供給され、大きい面積のＢ２ＬブレーキにはＳＬ２が連結される。この構成によれば、多段化によるトルク容量の増大とコスト・スペース低減のため１−２ワンウェイクラッチ（Ｏ．Ｗ．Ｃ）を廃止することが可能となる。即ち、ＮＨのＳＬ２がＯＦＦ故障した場合にも、Ｂ２Ｓブレーキによる１ｓｔ発進と、コースト制御を実行することが可能となっている。
【００３６】
また、図５では、Ｂ２のピストン面積を最適に分割した場合を想定してＢ２ＳブレーキにＤ圧を直接連結したが、断面構成にて最適にできない場合や、車両やエンジンによってコースト制御をきめ細かく設定したい場合などは、図７に示したようにＢ２Ｓブレーキとシャトル弁との間にブレーキコントロールバルブ（減圧弁）１３１を配設することもできる。この構成によれば、後退段のシフトパターンが選択された時はＲ圧がブレーキコントロールバルブ１３１のスプリング室に入ることによってブレーキコントロールバルブ１３１のスプールが同図左側に移動し、Ｒ圧がシャトル弁を経由して、ブレーキコントロールバルブ１３１の供給ポートから出力ポートに連通して、Ｒ圧をＢ２Ｓブレーキに導くようにし、また１ｓｔ固定シフトパターンが選択された時には、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３を経由したＤ圧（油路１２２の出力）をシャトル弁経由でブレーキコントロールバルブ１３１の供給ポートに導き、スロットル圧をブレーキコントロールバルブ１３１のバネ力を助長するようにすれば、スロットル圧に比例して、Ｄ圧を減圧してＢ２Ｓブレーキを制御する構成が得られる。
【００３７】
続いて、本実施例における各シフトパターンが選択された場合の動作を個別に説明する。
［Ｄレンジ１−２変速モード］
Ｄレンジ１−２変速モードでは、図８に示すように、マニュアルバルブ（図示せず）からのＤ圧は常時ＳＬ２の供給ポートに連結されている。また、Ｓ３はＯＮ（○）状態であるため、前記Ｄ圧は、ＳＶ３の下から２番目の切換回路を経由してＳＬ４の供給ポートに供給される。また、Ｓ２がＯＮ（○）状態であるため、Ｄ圧は同様に、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由してＳＬ１の供給ポートに供給される。
【００３８】
一方、ＳＶ３の下から３番目の切換回路を経由してＳＶ１にＤ圧を導く油路があるが、ＳＶ１がＯＦＦ（×）状態であるため遮断され、ＳＬ３の供給ポートにＤ圧は供給されない。またＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由するＤ圧もＳＶ２及びＳＶ３に遮断され、Ｂ２ＳやＳＬ１の排出ポートに供給されることはない。ＳＬ２の出力油路はＳＶ１の下から１番目の切換回路を経由し、ＳＶ２の下から１番目の切換回路を経過してシャトル弁（チェックボール弁）を経由してＢ２Ｌに到達する。
【００３９】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）、Ｂ２Ｌブレーキ（ＳＬ２）が制御可能となり、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）とＢ２Ｌブレーキ（ＳＬ２）を用いた１ｓｔ⇔Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）を用いた２ｎｄ間の自動変速が可能な、低速域の自動変速用シフトパターンが達成されている。
【００４０】
［Ｄレンジ２〜６変速モード］
Ｄレンジ２〜６変速モードでは、図９に示すように、Ｓ１がＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧は、ＳＶ１の下から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに供給される。また、Ｓ３がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ３の下から２番目の切換回路を経由して、ＳＬ４の供給ポートにＤ圧が供給される。また、Ｓ２がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由してＳＬ１の供給ポートにＤ圧が供給され、ＳＶ３の下から３番目の切換回路、ＳＶ１の下から３番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由して、ＳＬ３の供給ポートにＤ圧が供給される。
【００４１】
一方、Ｄ圧をＳＶ１の上から１番目の切換回路に導く油路があるが、これはＳＶ１がＯＮ（○）状態であるため遮断され、Ｂ２Ｓブレーキ及びＳＬ１の排出ポートには到達しない。
【００４２】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が制御可能となり、下記変速段間のスキップシフトが可能な中高速域の自動変速用シフトパターンが達成されている。また、ＳＬ２とＳＬ３はＮＨのため、リニヤ全断線時は自動的に５ｔｈが構成される。
２ｎｄ Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）
３ｒｄ Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）
４ｔｈ Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）
５ｔｈ Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）
６ｔｈ Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）
【００４３】
［Ｄレンジ１ｓｔ固定モード］
Ｄレンジ１ｓｔ固定モードでは、図１０に示すように、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態、Ｓ２がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧はＳＶ１の下から１番目の切換回路、ＳＶ２の下から１番目の切換回路、シャトル弁を経由し、Ｂ２Ｌに供給される。また、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由してＳＬ１の供給ポートにＤ圧が供給されるとともに、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ３の上から１番目の切換回路も経由してＳＬ１の排出ポートとアキュムレータ（Ｎ−Ｄ ＡＣＣ）ＡＣＣ１にＤ圧が供給され、結果として、Ｃ１クラッチにＤ圧を供給したことになる。また、ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の上から３番目の切換回路、ＳＶ３の下から１番目の切換回路、シャトル弁を経由してＢ２Ｓにも到達する。
【００４４】
一方、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、Ｄ圧は、ＳＶ３の下から２番目の切換回路にて遮断され、ＳＬ４の供給ポートには到達しない。同様にＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由するＤ圧も、ＳＶ２の下から３番目の切換回路にて遮断されて、ＳＬ３の供給ポートには到達しない。
【００４５】
上記にてＣ１クラッチ（Ｄ圧）、Ｂ２Ｓブレーキ（Ｄ圧）、Ｂ２Ｌブレーキ（ＳＬ２）が係合状態となり１ｓｔが構成される。ここで、Ｂ２Ｌブレーキを駆動するＳＬ２がＯＦＦ故障しても、Ｂ２Ｓブレーキを利用したコースト制御は可能であり、また、ストール発進は無理としても１ｓｔ走行は可能である。
【００４６】
［Ｄレンジ２ｎｄ固定モード］
Ｄレンジ２ｎｄ固定モードでは、図１１に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の下から１番目の切換回路は通過するものの、ＳＶ２の下から１番目の切換回路で遮断され、Ｂ２ＬブレーキにもＣ２クラッチにも到達しない。Ｓ３はＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ３の下から２番目の切換回路を経由してＳＬ４の供給ポートにＤ圧が供給される。同様に、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から２番目の切換回路を経由して、ＳＬ１の供給ポートにもＤ圧が供給される。
【００４７】
一方、ＳＶ３の下から３番目の切換回路を経由するＤ圧は、ＳＶ１の下から３番目の切換回路に遮断されるので、ＳＬ３の供給ポートにＤ圧を供給することはない。同様に、前記ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ３の上から１番目の切換回路にも到達するが、そこで遮断されてＢ２ＳブレーキやＳＬ１の排出ポートに供給されることはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が係合状態となり２ｎｄが構成される。
【００４８】
［Ｄレンジ３ｒｄ固定モード］
Ｄレンジ３ｒｄ固定モードでは、図１２に示すように、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が全部ＯＦＦ（×）の全断線状態であるため、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の下から１番目の切換回路は通過するものの、ＳＶ２の下から１番目の切換回路で遮断され、Ｂ２ＬブレーキにもＣ２クラッチにも到達しない。また、ＳＶ３の上から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由して、ＳＬ３の供給ポートにＤ圧が供給される。また、ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由するＤ圧は、ＳＶ２の上から３番目の切換回路に遮断され、Ｂ２Ｓブレーキには到達しないが、ＳＶ２の上から２番目の切換回路を経由するものは、ＳＬ１の供給ポートに到達し、ＳＶ３の上から１番目の切換回路を経由するものは、ＳＬ１の排出ポートとアキュムレータ（Ｎ−Ｄ ＡＣＣ）ＡＣＣ１にも到達する。結果として、Ｃ１クラッチにＤ圧を供給することになる。
【００４９】
また、上記状態において、ＳＶ３の下から２番目の切換回路によって、ＳＬ４の供給ポートへのＤ圧は遮断されている。上記にてＣ１クラッチ（Ｄ圧）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）が係合状態となり３ｒｄが構成され、全リニヤ断線だけでなくＯＮ／ＯＦＦソレノイドを含めた全断線でも走行ができる。
【００５０】
［Ｄレンジ４ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ４ｔｈ固定モードでは、図１３に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧は、ＳＶ１の下から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに供給される。また、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由して、ＳＬ１の供給ポートにＤ圧が供給される。一方、ＳＶ２の上から１番目の切換回路の手前で分岐するＤ圧は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ１の排出ポート及びＢ２Ｓブレーキに供給されることはない。
【００５１】
また、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、Ｄ圧は、ＳＶ３の下から２番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ４の供給ポートにも到達しない。またＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由するＤ圧もＳＶ２の下から３番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ３の供給ポートに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）が係合状態となり４ｔｈが構成される。
【００５２】
［Ｄレンジ５ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ５ｔｈ固定モードでは、図１４に示すように、Ｓ１がＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧は、ＳＶ１の下から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに供給される。一方、Ｓ２、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ３の上から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由したＤ圧が、ＳＬ３の供給ポートに供給される。
【００５３】
また、Ｄ圧は、それぞれＳＶ３の下から２番目の切換回路、ＳＶ２の上から１番目の切換回路、ＳＶ１の上から１番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ４の供給ポート、ＳＬ１の供給ポート、ＳＬ１の排出ポート、Ｂ２Ｓブレーキにも到達しない。上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）が係合状態となり５ｔｈが構成され、全リニヤ断線となっても走行が可能な状態となる。
【００５４】
また、Ｃ２クラッチが係合している４ｔｈ以上（後記する６ｔｈを含む）で全ソレノイド断線の場合、Ｃ２圧（ＳＬ２）自身がＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチしているため、Ｓ１がＯＮ状態（○）からＯＦＦ状態（×）になっても、ＳＶ１は、切換えられず保持され、５ｔｈ走行が可能である。即ち、本実施例の構成によれば、２〜６変速モードで４ｔｈ以上にて走行している状態において全断線故障が生じた場合は、３ｒｄ固定モードにならず５ｔｈ固定モードとなり、急減速が生じないよう構成されているのである。また、停車後、ＤレンジからＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジにする操作、イグニッションのＯＦＦ操作等により、Ｃ２クラッチ圧が下げられた場合には、上記ＳＶ１のラッチは解除されるため、再発進では３ｒｄ発進が可能であり、更に、Ｓ２をオン状態（○）にできる場合には、１ｓｔ発進が可能な構成となっている。
【００５５】
［Ｄレンジ６ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ６ｔｈ固定モードでは、図１５に示すように、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧は、ＳＶ１の下から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに供給される。また、ＳＶ３の下から２番目の切換回路を経由して、Ｄ圧がＳＬ４の供給ポートに供給される。
【００５６】
一方、Ｓ２がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ３の下から３番目の切換回路、ＳＶ１の下から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路によって遮断され、ＳＬ３の供給ポートに到達することはない。また、Ｄ圧は、それぞれＳＶ２の上から１番目の切換回路、ＳＶ１の上から１番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ１の供給ポート、ＳＬ１の排出ポート、Ｂ２Ｓブレーキにも到達しない。上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が係合状態となり６ｔｈが構成される。
【００５７】
［Ｒレンジ］
Ｒレンジでは、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態、Ｓ２がＯＮ（○）状態のとき、後進走行可能なシフトパターンとなる。Ｒ圧の切り替えに関与していないためＳ３は不定であるが、Ｒ⇔Ｎ⇔Ｄのシフトパターンの整合性を考えると、Ｄレンジ１−２変速モードのシフトパターンと合わせることが好ましい。例えば、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＮ（×○○）状態のときにＤレンジ１−２変速モードとなるようにしたならば、Ｒレンジも同様に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＮ（×○○）状態のときに後進走行可能となるよう設定する。同様に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦ（×○×）状態のときにＤレンジ１−２変速モードとなるようにしたならば、Ｒレンジも同様に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦ（×○×）状態のときに後進走行可能となるよう設定する。
【００５８】
いずれにしてもＲレンジが選択されると、図１６に示すように、マニュアルバルブ（図示せず）からのＲ圧は、シャトル弁（チェックボール弁）を経由し、Ｂ２ＳブレーキおよびＢ２Ｌブレーキに供給される。また、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態、Ｓ２がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ１の上から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由したＲ圧が、ＳＬ３の供給ポートに供給される。
【００５９】
図１７は、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態になった場合の状態を表した図である。図１７に示された通り、本実施例の構成では、Ｒ圧がＳＶ２の一端に導き、ＳＶ２をＯＮ（○）側に強制的に移動させる構成となっているため、全断線時にも後進走行が可能になっている。
【００６０】
また、本実施例によれば、Ｒレンジにおける逆転禁止制御の信頼性が向上されている。図１８は、Ｓ１、Ｓ２がＯＮ、ＯＦＦ（○×）状態ないしＯＮ、ＯＮ（○○）状態でＲ圧が掛かっている場合の状態を表した図である。一般の逆転禁止制御では、車速が所定速度以上ではＲ走行モードに移行しないように、ＳＬ３をＯＮにしＣ３クラッチを解放状態にすることでＲｅｖインヒビターを実施している。本実施例によれば、ＳＬ３がＯＮ故障した場合にも、Ｓ１がＯＮ（○）状態であれば確実に、ＳＶ１の上から２番目の切換回路にてＳＬ３の供給ポートへのＲ圧の供給を遮断できるようになっている。従って、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦ（×○×）状態（１ｓｔ）、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＮ（×○○）状態（１−２自動変速）、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＮ、ＯＮ、ＯＮ（○○○）状態（２〜６自動変速）からＲレンジに切り替えられた時にＲｅｖインヒビターを確実に実行できる構成となっている。
【００６１】
また、本実施例においては、Ｃ１クラッチと、Ｂ１ブレーキへの油路にそれぞれ油圧スイッチ（油圧ＳＷ）が配設されている。上述したＤレンジ１−２変速モードで、断線等によるＳＬ２のＯＮ故障が生じた場合は、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）及びＢ２ブレーキ（ＳＬ２）を係合した１ｓｔを構成中であれば１ｓｔを維持するようにすればよいが、２ｎｄを構成中には、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）及びＢ２ブレーキ（ＳＬ２）の係合によりインターロックが生ずる。この場合は、上記油圧ＳＷにて当該状態を検知し、１ｓｔに戻すことが可能となる。
【００６２】
同様に、上述したＤレンジ１−２変速モードで、断線等によるＳＬ４のＯＮ故障が生じた場合にも同様の現象が生じうるが、この場合も、上記油圧ＳＷにて当該状態を検知し、２ｎｄに維持・戻すことが可能となる。
【００６３】
また、本実施例においては、一つ目のＯＮ／ＯＦＦのソレノイドの１次故障により、Ｄレンジ固定モードとなった状態から、２つ目のＯＮ／ＯＦＦのソレノイドの故障対策も措置されている。Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３のいずれかが断線ないしＯＮ故障したとしても、３つ目のＯＮ／ＯＦＦのソレノイドを操作することによって、変速段を保持ないし急減速を回避可能となっている。更に、３次故障に至っては、構成中の変速段を維持するか、Ｎレンジとなるかで、急減速とならない構成となっている。これは、シフトパターンを固定モードにさせることができれば１、２次以上の高次の故障にも対応できることを意味しており、他社のフェールバルブを用いた構成に比べて、フェールバルブ自体の故障によるフェール不成立がない点だけとっても優位である。
【００６４】
［実施例２］
続いて、上記第１の実施例に対して油路を追加して下記（１）〜（３）の機能を実現した本発明の第２の実施例について説明する。以下、下記機能すべてを備えたＭＡＸ仕様ともいうべき例を挙げて説明するが、（１）〜（３）の機能は、上記第１の実施例に対するオプションとしてそれぞれ独立して採用可能であることはいうまでもない。
（１）リニアソレノイドのＯＮ故障早期検知
（２）Ｒレンジにおける信頼性向上
（３）リニアソレノイドのＯＦＦ故障対策
【００６５】
図１９は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図２０は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。図６と図２０を対比すると、本実施例で各摩擦係合要素の制御に用いるリニアソレノイドのタイプ（ＮＬ／ＮＨ）は上記第１の実施例と同様であり、Ｒレンジに走行可能なパターンの追加（Ｓ１がＯＮ（○）でも可）が行われている。
【００６６】
図１９を参照してより具体的に説明すると、本実施例の油路構成では、図５の油路構成に対し、ＳＬ２の出力油圧をＳＶ３の端部に導き、ＳＬ２の出力油圧が所定値以上となった場合にＳＶ３をＯＦＦ（×）側に強制的に移動させる油路２０１と、リニアソレノイド（ＳＬＴ）によって切換動作される切換弁２１１と、切換弁２１１の第１の切換回路とＳＬ３の排出ポートを連通する油路２１２と、油路２１２上に配置されるアキュムレータ（Ｎ−Ｒ ＡＣＣ）ＡＣＣ２と、切換弁２１１の第２の切換回路とＳＬ２の排出ポートを連通する油路２１３とが新たに追加されている。
【００６７】
［リニアソレノイドのＯＮ故障早期検知］
図２１に示したように、ＳＬ２の出力油圧には、通常の使用領域で使用する変速領域と、変速領域を超え、フェール時に検出されるフェール領域とが設定されている。一方、ＳＶ３は、油路２０１を介して、バルブ端部のバネ室にＳＬ２の出力油圧が導入される構成となっており、ＳＬ２の出力油圧が前記変速領域を超えるとＯＦＦ（×）側にとなるように構成されている。
【００６８】
上記構成により、例えば、ＳＬ２がＯＮ故障した場合、上記第１の実施例のようにリニアソレノイドのタイプ（ＮＬ／ＮＨ）によるのではなく、図２２に示したように、速やかにＳ３がＯＮ（○）からＯＦＦ（×）状態に移行し、Ｄレンジ１−２変速モードからＤレンジ１ｓｔ固定モードへ、Ｄレンジ２〜６変速モードからＤレンジ４ｔｈ固定モードへ移行可能となる。上記構成に加えて、ＳＬ３とＳＬ４の供給ポートの上流に、ＳＬ２の出力油圧によってＳＬ３とＳＬ４の供給圧を遮断する追加の切換弁を配置してもよい。
【００６９】
既に説明したように、上記第１の実施例では、Ｄレンジ１−２変速モードで、断線等によるＳＬ２、ＳＬ４のＯＮ故障によるインターロックを回避する必要があるが、特に１ｓｔとより高速となる２ｎｄでは、インターロックを早期に検知し短期間に適切なシフトパターンに移行する必要がある。しかしながら、油路２０１の追加及びＳＶ３の構成変更を加えた本実施例によれば、２ｎｄ走行状態でＳＬ２がＯＮ故障した場合、ＳＬ２の出力油圧が変速領域からフェール領域に至る。そして、ＳＶ３がＯＦＦ（×）状態となるため、ＳＶ３の下から２番目の切換回路によってＳＬ４へのＤ圧供給がカットされ、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の検知及び処理に依存せず、自動的に２ｎｄ→１ｓｔダウンシフトが行われる。
【００７０】
また、油圧ＳＷが故障した場合に、ＥＣＵでモニタする回転変化にてインターロックを検定する方法があるが、上記のように２ｎｄ→１ｓｔダウンシフト制御を行うこととすれば、インターロックよりも安全である上、インターロックよりも時間的余裕があるので、ＥＣＵにて、２ｎｄと１ｓｔの違いを検知し、更に安全な固定モードへのシフトパターンにすることができる。
【００７１】
同様に、１ｓｔ走行状態でのＳＬ４のＯＮ故障は、２ｎｄ→１ｓｔダウンシフト直後にて発生すると考えられるが、例えば、２ｎｄ→１ｓｔダウンシフトによる変速が所定時間以上掛かった場合に、ＳＬ２の出力油圧を変速領域からフェール領域にすることで、ＳＬ４へのＤ圧供給を絶ち変速を促進することができる。この場合も、ＳＬ２の出力油圧はフェール領域近くまで上昇していると考えられるため、ＥＣＵがインターロックを検知してからＯＮ／ＯＦＦソレノイドによってシフトバルブを切換える方式に比べて、すばやく１ｓｔへの切換が可能となる。
【００７２】
また、２〜６変速モードでのインターロックも上記１−２変速モードと同様であり、低速段より高速段程、早期にインターロックを検知し、短期間に適切なシフトパターンに移行する必要があるのはいうまでもないが本実施例の構成によれば、４ｔｈ以上（４ｔｈ〜６ｔｈ）でＳＬ２がＯＮ故障（断線）した場合、同様にＳＬ２の出力油圧が変速領域からフェール領域に至り、ＳＶ３によってＳＬ３及びＳＬ４へのＤ圧供給がカットされる。その結果、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２−ＯＮ）、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）がともに係合状態となり４ｔｈが構成されるため、ＥＣＵの検知及び処理に依存せずインターロックが回避される。
【００７３】
例えば、２〜６変速モードで４ｔｈ走行中に、ＳＬ２のＯＮ故障（断線）が発生した場合４ｔｈに維持にされる。一方、２〜６変速モードで５ｔｈ走行中では、まず、ＳＬ３へのＤ圧供給がカットされてＮ（Ｃ２クラッチのみ係合）となる。そこで回転変化を検知し、４ｔｈ可ならばＳＬ１をＯＮ状態にして４ｔｈにシフトダウンし、５ｔｈを保持すべきならば、Ｓ２をＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）に変更して固定５ｔｈモードにすることができる。同様に６ｔｈでもＮ（Ｃ２）となるが、回転変化を検知し、４ｔｈが良い場合はＳＬ１をＯＮ状態にして４ｔｈにシフトダウンし、５ｔｈの方が良い場合はＳ２をＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）に変更して固定５ｔｈモードにシフトダウンすることができる。なお、４ｔｈ、５ｔｈへのシフトダウンが適当でない場合は、６ｔｈの保持はできないため、車速が低下してから４ｔｈ又は５ｔｈに移行する制御が可能である。
【００７４】
また、２〜６変速モードで２ｎｄ走行中の場合は、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）を係合した状態であり、インターロックはＳＬ３又はＳＬ２のＯＮ故障に限定される。同様に、２〜６変速モードで３ｒｄ走行中の場合は、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）を係合した状態でありインターロックは、ＳＬ４又はＳＬ２のＯＮ故障に限定される。上記２ｎｄ、３ｒｄのインターロックにおいて、ＳＬ２のＯＮ故障は、上記したように自動的にＣ２クラッチ（ＳＬ２−ＯＮ）、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）がともに係合状態となり４ｔｈが構成され、急減速になることはない。
【００７５】
一方、２ｎｄ走行状態でのＳＬ３のＯＮ故障（３ｒｄ→２ｎｄシフトダウン）及び３ｒｄ走行状態でのＳＬ４のＯＮ故障（４ｔｈ→３ｒｄシフトダウン）の場合は、Ｓ２をＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）状態にして６ｔｈ固定モードへ、又は、Ｓ３をＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）状態にして４ｔｈ固定モードへ移行することが考えられる。本実施例では、Ｓ３がＯＮ故障していた場合でもＳＶ３がスティックしていなければＳＬ２の出力油圧をフェール領域まで引き上げることによって、４ｔｈ固定モードにすることができる点で、第１の実施例に比べて、フェールセーフの信頼性は向上している。
【００７６】
［Ｒレンジにおける信頼性向上］
図１９に示したように、本実施例では、切換弁２１１と、油路２１２の追加により、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態、かつ、スロットル圧が所定値以上のときに、マニュアルバルブからのＲ圧を、ＳＶ３の上から１番目の切換回路を経由し、アキュムレータ（Ｎ−Ｒ ＡＣＣ）ＡＣＣ２と、ＳＬ３の排出ポートに供給できるような構成となっている。
【００７７】
図２３は、ＲレンジでＳ１、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態である場合の状態を表した図であり、図２４は、ＲレンジでＳ１がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態である場合の状態を表した図である。図２３に表されたとおり、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態である場合、Ｒ圧は、ＳＬ３の排出ポートとともに、アキュムレータ（Ｎ−Ｒ ＡＣＣ）ＡＣＣ２にも供給されるため、ＳＬ３がＯＦＦ故障しても後進走行が可能であり、また、変速ショックを低減できる構成となっている。
【００７８】
一方、図２４を参照すると、Ｓ１がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態である場合、ノーマルハイタイプであるはずのＳＬ３が、開状態のとき出力ハイとなり、閉状態のとき出力ロウとなるＮＬのＯＮ／ＯＦＦソレノイド相当に変化する。従って、このパターンは、ＳＬ３がＯＦＦ故障（開）の時には後進を可能とし、ＳＬ３がＯＮ故障（閉）の時にはＲｅｖインヒビターを実施する。
【００７９】
［リニアソレノイドのＯＦＦ故障対策］
図２５に示したように、リニアソレノイド（ＳＬＴ）には、通常レギュレータバルブの調整用のスロットル圧として動作するスロットル領域と、スロットル領域を超えフェール時に検出されるフェール領域とが設定されている。上記ＳＬＴがその端部の油室に導入される切換弁２１１は、ＳＬＴが通常のスロットル領域ではＯＦＦ（×）位置を保持し、ＳＬＴがフェール領域となった場合にＯＮ（○）となるよう付勢されている。
【００８０】
例えば、ＳＬＴが通常のスロットル領域では、切換弁２１１の各切換回路を介して、ＳＬ２の排出ポートとドレン（ＥＸ）とが、ＳＶ３の上から１番目の切換回路の出力油路とＳＬ３の排出ポートとが連通される。一方、ＳＬＴがフェール領域に至ると、切換弁２１１の上から２番目の切換回路を介して、ＳＶ３の上から３番目の出力油路（Ｓ３がＯＦＦ（×）状態のときＤ圧を出力）とＳＬ２の排出ポートとを連通するとともに、切換弁２１１の上から１番目の切換回路を介して、ＳＶ２の上から１番目の出力油路（Ｓ２、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態のときＤ圧を出力）とＳＬ３の排出ポートとを連通する。なお、上記［Ｒレンジにおける信頼性向上］を不要とする場合は、切換弁２１１の下から１番目の切換回路のみを残し、ＳＬ２の排出ポートとＥｘ（ドレン）とを連結した状態と、ＳＬ２の排出ポートとＤ圧出力油路とを連結した状態と、切換可能とすればよい。
【００８１】
続いて、本実施例における各シフトパターンが選択された場合の動作を、第１の実施例で既に説明した部分は省略して個別に説明する。
［Ｒレンジ］
Ｒレンジでは、ＳＬＴの出力圧がスロットル領域の範囲を超えている場合、ＳＬ３の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）に関係なくＣ３クラッチにＲ圧が導入されることはなく、図２６のように、Ｃ３クラッチは、ＳＬ３の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）によって制御可能である。Ｄレンジ１ｓｔ固定モード、及び、Ｄレンジ３ｒｄ固定モードからＲレンジに切り替えられた時に、ＳＬＴ出力圧がスロットル領域にある場合は、Ｓ１をＯＦＦ（×）状態からＯＮ（○）状態にすることで（図２４の状態）とし、Ｒｅｖインヒビターすることになるが、フェールが検出された場合には図２６に示したように、仮にＳ１がＯＦＦ故障したとしても、ＳＬ３にてＣ３クラッチ圧を抜くことができる。このことは、３ｒｄの高速でＤレンジにて走行中（１次故障フェール中）にＲレンジへのミスシフトが行なわれた場合に、Ｃ３クラッチ圧を抜きＮ状態とするフェールセーフ機構が追加可能であることを意味している。
【００８２】
Ｓ１がＯＮ（○）状態にある場合でも、ＳＬＴの出力圧がスロットル領域の範囲を超えている場合は、図２７に示したとおり完全にＮ状態とすることができる。Ｄレンジ４ｔｈ固定モードやＤレンジ５ｔｈ固定モードからＲレンジに切り替えられた場合でも、切換弁２１１がＯＮ（○）側に動作すれば、Ｒ圧を絶ち、早期にＮ状態とすることが可能である。以上、リニアソレノイドのＯＦＦ故障対策が施された本実施例によれば、Ｄレンジとは逆に、フェールを検知次第、後進走行からＮ状態にできるところにその特徴がある。
【００８３】
続いて、Ｄレンジについては、Ｓ３がＯＮ（○）状態にある場合は、上記第１の実施例と略同様であるので、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態にある１ｓｔ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈについて説明する。
［Ｄレンジ１ｓｔ固定モード］
図２８は、Ｄレンジ１ｓｔ固定モードが選択されている場合の状態を表した図である。第１の実施例の図１０と同じ油路については省略して説明を加えると、本実施例のＤレンジ１ｓｔ固定モードでは、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるためＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、フェールモードにて切換弁２１１の下から１番目の切換回路を経由してＳＬ２の排出ポートに供給される。このため、ＳＬ２がＯＦＦ故障した場合でもＢ２ブレーキにＤ圧を供給することができ、ストール発進が可能な構成となっている。
【００８４】
［Ｄレンジ３ｒｄ固定モード］
図２９は、Ｄレンジ３ｒｄ固定モードが選択されている場合の状態を表した図である。第１の実施例の図１２と同じ油路については省略して説明を加えると、本実施例のＤレンジ３ｒｄ固定モードでも、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるためＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、フェールモードにて切換弁２１１の下から１番目の切換回路を経由してＳＬ２の排出ポートに供給される。これによりＳＬ２の出力油圧はＤ圧となるが、Ｓ２がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ２の下から１番目の切換回路に遮断されてＢ２Ｌブレーキに到達することはない。
【００８５】
一方、ＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由して、切換弁２１１の上から２番目の切換回路に到達し、フェールモードにてアキュムレータとＳＬ３の排出ポートに供給され、ＳＬ３の出力圧はＤ圧となる。上記にてＣ１クラッチ（Ｄ圧）、Ｃ３クラッチ（Ｄ圧）が係合状態となり３ｒｄが構成され、ＳＬ１とＳＬ３のＯＦＦ故障に関係なく、走行が可能となる。
【００８６】
［Ｄレンジ４ｔｈ固定モード］
図３０は、Ｄレンジ４ｔｈ固定モードが選択されている場合の状態を表した図である。第１の実施例の図１３と同じ油路については省略して説明を加えると、本実施例のＤレンジ４ｔｈ固定モードでも、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるためＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、フェールモードにて切換弁２１１の下から１番目の切換回路を経由してＳＬ２の排出ポートに供給され、ＳＬ２の出力圧はＤ圧となる。上記にてＳＬ２がＯＦＦ故障した場合でもＣ２クラッチを係合し４ｔｈ走行が可能となっている。
【００８７】
なお、本実施例の構成によれば、ＳＬ１がＯＦＦ故障した場合は、Ｎ状態（Ｃ２クラッチのみ係合）となる。もちろん、ＳＬ１がＯＦＦ故障した場合も、各シフトバルブに追加の切換回路を設け、ＳＬ１の排出ポートに油圧を供給することにより、走行を可能にする構成を採ることも可能である。
【００８８】
［Ｄレンジ５ｔｈ固定モード］
図３１は、Ｄレンジ５ｔｈ固定モードが選択されている場合の状態を表した図である。第１の実施例の図１４と同じ油路については省略して説明を加えると、本実施例のＤレンジ５ｔｈ固定モードでも、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるためＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、フェールモードにて切換弁２１１の下から１番目の切換回路を経由してＳＬ２の排出ポートに供給され、ＳＬ２の出力圧はＤ圧となる。
【００８９】
またＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の上から１番目の切換回路、切換弁２１１の上から２番目の切換回路を経由し、アキュムレータとＳＬ３の排出ポートに供給され、ＳＬ３の出力圧もＤ圧となる。上記にて、ＳＬ２とＳＬ３がそれぞれＯＦＦ故障した場合にも、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチそれぞれにＤ圧を供給し、５ｔｈ走行が可能となっている。
【００９０】
以上のとおり、第２の実施例は、第１の実施例に機能を追加した構成となっている。なお、第２の実施例は，各電磁弁と摩擦係合要素の油路長を短縮し、各電磁弁をＡＴ本体の摩擦係合要素の油口近くに配置した上で、機能向上を図ったものであるが、各電磁弁と摩擦係合要素間の配置の制約を緩めることも可能である。
【００９１】
［実施例３］
続いて、上記第１、第２の実施例に対して各電磁弁と摩擦係合要素の油路長の制約を緩めた本発明の第３の実施例について説明する。図３２は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図３３は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。なお、図３２においては、図面の簡略化のためドレン（Ｅｘ）の記載を省略してあるが、ＳＶにて阻止された場合は、上記した第１、第２の実施例と同様、そのＳＶにＥｘ（排出）が好ましく配置され、必要な油路を排出できるものとする。
【００９２】
図３２と図３３を参照すると、本実施例は、シフトバルブの上流側にリニアソレノイドを配置している点で上記第１、第２の実施例と異なっており、その分、各電磁弁と摩擦係合要素間の距離は長くなっている。また、本実施例は、各摩擦係合要素にリニアソレノイドを専属させるのではなく、２つのノーマルハイタイプ（ＮＨ）のリニアソレノイドを用意し（ＳＬ１及びＳＬ２）、リニアソレノイドの全断線が生じた場合に、前記ＮＨのリニアソレノイドによって極力最寄りの変速段が構成されるよう油路を構成している点で上記第１、第２の実施例と異なっているが、シフトバルブのオンオフ状態の特定の組み合わせを、１−２変速モード及び２〜６変速モードに割り当て、その他を固定変速段モードに割り当てている点では共通している。
【００９３】
続いて、本実施例における各シフトパターンが選択された場合の動作を個別に説明する。
［Ｄレンジ１−２変速モード］
Ｄレンジ１−２変速モードでは、図３４に示すように、ＳＬ１の出力油路は、Ｓ２がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から３番目の切換回路を経由してＢ２ブレーキに連通される。また、ＳＬ４の出力油路は、Ｓ３がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。
【００９４】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路と連通するが、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ１の下から１番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）、Ｂ２ブレーキ（ＳＬ２）が制御可能となり、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）とＢ２ブレーキ（ＳＬ２）を用いた１ｓｔと、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）を用いた２ｎｄ間の自動変速が可能な、低速域の自動変速用シフトパターンが達成されている。また、ＳＬ１とＳＬ２がＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時には自動的に１ｓｔが構成される。
【００９５】
［Ｄレンジ２〜６変速モード］
Ｄレンジ２〜６変速モードでは、図３５に示すように、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がいずれもＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路を経由してＣ２クラッチに連通される。また、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路、ＳＶ１の下から１番目の切換回路、ＳＶ３の上から１番目の切換回路を経由してＣ３クラッチに連通される。ＳＬ４の出力油路は、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。
【００９６】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が制御可能となり、下記変速段間のスキップシフトが可能な中高速域の自動変速用シフトパターンが達成されている。また、ＳＬ１とＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時は自動的に４ｔｈが構成される。
【００９７】
［Ｄレンジ１ｓｔ固定モード］
Ｄレンジ１ｓｔ固定モードでは、図３６に示すように、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態、Ｓ２がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から３番目の切換回路、シャトル弁を経由してＢ２ブレーキに連通される。
【００９８】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路と連通するが、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ１の下から１番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。
【００９９】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ２ブレーキ（ＳＬ２）が係合状態となり１ｓｔが構成される。また、ＳＬ１とＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時も１ｓｔが維持される。なお、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドを含めた全断線と、リニアソレノイドの全断線を分けて考えているのは、リニアソレノイドは変速で使われる頻度が非常に高いため、断線ばかりでなく、ハード的なＯＦＦ故障も断線として取扱う必要があるためである。ただしイグニッションオフ時等は、上記ＯＮ／ＯＦＦソレノイドを含めた全断線になる。
【０１００】
［Ｄレンジ２ｎｄ固定モード］
Ｄレンジ２ｎｄ固定モードでは、図３７に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から４番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ４の出力油路は、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。
【０１０１】
なお、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路と連通するが、Ｓ３がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ３の下から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ３の出力油路も、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が係合状態となり２ｎｄが構成される。また、ＳＬ２はＮＨ、ＳＬ４はＮＬであるため、リニアソレノイドの全断線時はＮ（Ｃ１）となる。
【０１０２】
［Ｄレンジ３ｒｄ固定モード］
Ｄレンジ３ｒｄ固定モードでは、図３８に示すように、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が全部ＯＦＦ（×）の全断線状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由してＣ３クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から４番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。
【０１０３】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ３クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ１クラッチ（ＳＬ２）が係合状態となり３ｒｄが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時も３ｒｄが維持される。
【０１０４】
［Ｄレンジ４ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ４ｔｈ固定モードでは、図３９に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路、を経由してＣ２クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路からＳＶ１端部の油室に至るラッチ回路が配設されており、ＳＶ１端部の油室にＳＬ２出力油圧を導き、ＳＶ１がＯＮ（○）状態を保持するよう構成されている。
【０１０５】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路、ＳＶ１の下から１番目の切換回路と連通されているが、ＳＶ３の上から１番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）が係合状態となり４ｔｈが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時も４ｔｈが維持される。
【０１０６】
［Ｄレンジ５ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ５ｔｈ固定モードでは、図４０に示すように、Ｓ１がＯＮ（○）状態、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由してＣ３クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに連通される。
【０１０７】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ３クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）が係合状態となり５ｔｈが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時も５ｔｈが維持される。
【０１０８】
［Ｄレンジ６ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ６ｔｈ固定モードでは、図４１に示すように、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＮ（○）状態、Ｓ２がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに連通される。また、ＳＬ４の出力油路は、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。
【０１０９】
なお、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路と連通されているが、ＳＶ３の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ３の出力油路も、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が係合状態となり６ｔｈが構成される。また、ＳＬ２はＮＨ、ＳＬ４はＮＬであるため、リニアソレノイドの全断線時はＮ（Ｃ２）となる。
【０１１０】
以上のＤレンジの動作において、２ｎｄと６ｔｈ固定モード選択時におけるリニアソレノイドの全断線時にＮ状態となってしまうが、２ｎｄの場合は、１−２変速モード、２〜６変速モード、３ｒｄ固定モードへ移行し、これらのリニアソレノイドの全断線時の変速段にて走行することが可能となる。同様に、６ｔｈの場合は、２〜６変速モード、５ｔｈ固定モード，３ｒｄ固定モードへ移行し、これらのリニアソレノイドの全断線時の変速段にて走行することが可能となる。
【０１１１】
［Ｒレンジ］
Ｒレンジでは、図４２に示すように、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態、Ｓ１、Ｓ２が不定状態である。Ｒ圧は、ＳＶ２の端部油室に導かれＳＶ２を強制的にＯＦＦ（×）状態にするとともに、ＳＬ１と、シャトル弁を経由してＢ２ブレーキに供給されるが、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４には供給されない。ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２がＯＦＦ（×）状態となるため、ＳＶ２の下から２番目の切換回路、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由し、Ｃ３クラッチに連通される。
【０１１２】
上記にてＢ２ブレーキ（Ｒ圧）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ１）が係合状態となり後進段が構成される。また、ＳＬ１はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時はＲが維持される。
【０１１３】
図４３は、ＲレンジにてＳＶ１がＯＮ（○）側にスティックした場合の状態を表した図であるが、本実施例の構成によれば、ＳＶ２の下から１番目の切換回路、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由して、Ｒ圧をＣ３に到達させ、Ｒ走行を維持することが可能である。また、図４２の状態からＳＬ１がＯＮ故障（断線故障）が発生した状態において、高速走行状態からＲレンジが選択された場合、Ｓ３をＯＮ（○）状態にするリバースインヒビター制御を行うことで、Ｃ３クラッチにＲ圧が到達することを防ぐことができる。
【０１１４】
上述した第３の実施例では、自動変速モードにてＮＬタイプのリニアソレノイドがＯＮ故障した場合のためにインターロックを検知する仕組みが必要となるが、上記した第２の実施例同様に、リニアソレノイドのＯＮ故障早期検知機能を備えることが好ましいといえる。また、リニアソレノイドのＯＦＦ故障対策も施されていることが好ましいといえる。
【０１１５】
［実施例４］
図４４は上記した観点から第３の実施例の機能向上を図った自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。図４４を参照すると、ＳＬ３及びＳＬ４の供給ポートの上流側に設けられたアプライバルブ（ＡＰＰ．Ｖ）と、電磁弁で駆動する切換弁２１１が追加された構成となっている。アプライバルブ（ＡＰＰ．Ｖ）は、ＳＬ２の出力圧が所定値以上になると、ＳＬ３とＳＬ４の供給圧（Ｄ圧）を遮断してＥｘに連通させる。
【０１１６】
上述したＤレンジ１−２変速モードで、断線等によるＳＬ２のＯＮ故障が生じた場合、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）及びＢ１ブレーキ（ＳＬ４）を係合した２ｎｄを構成中には、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）及びＢ２ブレーキ（ＳＬ２）の係合によりインターロックが生じうる。しかしながら本実施例の構成によれば、最終的にＳＬ２の出力圧が所定値以上となると、アプライバルブが切換えられ、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）を強制解放するので、そのままのシフトパターンでも１ｓｔ走行が可能となる。また、アプライバルブがスティックした場合は、適宜配置する油圧ＳＷ等で当該状態を検知することにより、シフトパターンを変更して固定モードに移行できるのでＮモードにする必要もない。
【０１１７】
また、本実施例の構成では、切換弁２１１の動作により、ＳＬ１とＳＬ２の排出ポートに油圧を供給して強制的に出力圧を維持することが可能となっている。切換弁２１１のＯＮ／ＯＦＦは、変速に係わらないスロットル圧を制御するＳＬＴ等の他の電磁弁を好ましく用いることができ、上述した第２の実施例と同様、切換弁２１１は、電磁弁の出力圧が所定のフェール領域に到った場合に動作し、ＳＬ１とＳＬ２の排出ポートに油圧を供給する。
【０１１８】
なお、ＳＬ２は、Ｄレンジのみ用いるのでＤ圧を供給するものとし、ＳＬ１は前進時にはＤ圧を供給し、後進時にはＣ３クラッチに限定するためにＳＶ２の切換回路を経由しＲ圧を供給するものとする。上記構成とすることによって、各固定モードにてＳＬ１、ＳＬ２がＯＦＦ故障しても、切換弁２１１を作動させることによって変速段を維持することが可能となる。第４の実施例は、第３の実施例の構成に対し、２本のバルブを追加するだけで構成可能であり、油圧ＳＷを必要な箇所（ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＶ３）に付加するよりもコスト上有利である。
【０１１９】
［実施例５］
続いて、上記第３、４の実施例と同様の構成を採りつつ、各固定モードにおけるリニアソレノイドの全断線時に必ず変速段が構成されるようにした第５の実施例について説明する。図４５は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図４６は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。なお、図４５においても、図面の簡略化のためドレン（Ｅｘ）の記載を省略してあるが、ＳＶにて阻止された場合は、上記した第１、第２の実施例と同様、そのＳＶにＥｘ（排出）が好ましく配置され、必要な油路を排出できるものとする。
【０１２０】
図４５と図４６を参照すると、上記第３、第４の実施例に対し、ＳＶ２、ＳＶ３に切換回路を追加した構成となっている。より具体的には、ＳＬ４の出力油路をＳＶ３直後でＢ１ブレーキに連結するのではなく、ＳＶ２を連通した後にＢ１ブレーキと連結したことと、ＳＬ１の出力油路をＳＶ３、ＳＶ２を介しＢ１ブレーキにも連結可能としたことである。この結果、２ｎｄ固定モード、６ｔｈ固定モードでのＢ１ブレーキの制御にＳＬ１が割り当てられ、図４６に表されたように、すべての固定段モードで、リニアソレノイドの全断線時にそれぞれ元の変速段を維持できるような構成となっている。また、２〜６変速モードではリニアソレノイドの全断線時に３ｒｄとなるよう構成されている。
【０１２１】
続いて、上記第３の実施例で既に説明した走行モードについては説明を省略し、２ｎｄ、６ｔｈ固定モードについて説明する。
【０１２２】
［Ｄレンジ２ｎｄ固定モード］
Ｄレンジ２ｎｄ固定モードでは、図４７に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から４番目の切換回路、ＳＶ３の上から４番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から４番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。
【０１２３】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から２番目の切換回路に連通するが、ＳＶ２の下から１番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ１）が係合状態となり２ｎｄが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時は２ｎｄが維持される。
【０１２４】
［Ｄレンジ６ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ６ｔｈ固定モードでは、図４８に示すように、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＮ（○）状態、Ｓ２がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から４番目の切換回路、ＳＶ３の上から４番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに連通される。
【０１２５】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から２番目の切換回路に連通するが、ＳＶ２の下から１番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ１）が係合状態となり６ｔｈが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時は６ｔｈが維持される。
【０１２６】
［実施例６］
なお、上記第５の実施例も第４の実施例と同様の機能向上を図ることが可能である。図４９は、本発明の第６の実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。図４９を参照すると、第６の実施例も、第４の実施例と同様、ＳＬ３及びＳＬ４の供給ポートの上流側に設けられたアプライバルブ（ＡＰＰ．Ｖ）と、電磁弁で駆動する切換弁２１１が追加された構成となっている。その動作は、上述した第４の実施例と同様であるため説明は省略する。
【０１２７】
以上、本発明の第３ないし第６の実施例を説明したが、油圧ＳＷを追加することによってその信頼性を向上させることも可能である。図５０は、本発明の第３の実施例のＳＬ３、ＳＬ４の下流側にそれぞれ油圧スイッチＳＷ３、ＳＷ４を配設した例である。図５１は、本発明の第４の実施例のアプライバルブの下流側に油圧スイッチＳＷ−ＡＰＰを配設した例である。図５２は、本発明の第５の実施例のＳＬ３、ＳＬ４の下流側にそれぞれ油圧スイッチＳＷ３、ＳＷ４を配設した例である。図５３は、本発明の第５の実施例のアプライバルブの下流側に油圧スイッチＳＷ−ＡＰＰを配設した例である。
【０１２８】
以上本発明の実施の形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、油路の追加、制御の追加など各種の変形を加えることが可能である。例えば、上記した各実施例において、Ｓ３がＯＮ（○）状態のときのみ、図示していないロックアップ用リニアソレノイドを連結し、車速等による上記１−２自動変速モード等への切換えの検知後、ロックアップを行う構成とすれば、１ｓｔでリニアソレノイドが故障しても直ちにエンストすることを回避できる。
【０１２９】
また、上記した実施の形態では、５つの摩擦係合要素で前進６速段を有する自動変速機に適用した例を挙げて説明したが、その他の自動変速機にも適用可能である。例えば、上記した実施の形態では、３個のシフトバルブを用いた２３＝８パターンをそれぞれ２つの自動変速モードと、すべての固定段モードに割り当てるものとしたが、自動変速モードを１つとした場合には、残りの一つを予備パターンとしたり、７つの固定段に割り当てることが可能である。
【０１３０】
また、７速段以上でスキップシフトを実現するには、各摩擦係合要素を駆動するリニアソレノイドの数が増大することになるが、その場合にも本発明を同様に適用可能であり、適宜シフトバルブを増やすことによって、シフトパターンを増やし、フェールに対する信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図３】電磁弁のタイプ（ＮＨ／ＮＬ）を割り当てて、図２の表を書き直した表である。
【図４】本発明の実施例で使用可能な電磁弁を説明するための図である。
【図５】本発明の第１の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図６】本発明の第１の実施例のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図７】本発明の第１の実施例に油圧回路に、ブレーキコントロールバルブ（減圧弁）を配設した例である。
【図８】本発明の第１の実施例における１−２変速モードの状態を表した図である。
【図９】本発明の第１の実施例における２〜６変速モードの状態を表した図である。
【図１０】本発明の第１の実施例における１ｓｔ固定モードの状態を表した図である。
【図１１】本発明の第１の実施例における２ｎｄ固定モードの状態を表した図である。
【図１２】本発明の第１の実施例における３ｒｄ固定モードの状態を表した図である。
【図１３】本発明の第１の実施例における４ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図１４】本発明の第１の実施例における５ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図１５】本発明の第１の実施例における６ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図１６】本発明の第１の実施例におけるＲレンジ選択時の状態を表した図である。
【図１７】本発明の第１の実施例におけるＲレンジ選択時に、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態になった場合の状態を表した図である。
【図１８】本発明の第１の実施例におけるＲレンジ選択時に、Ｓ１、Ｓ２がＯＮ、ＯＦＦ（○×）状態ないしＯＮ、ＯＮ（○○）状態である場合の状態を表した図である。
【図１９】本発明の第２の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図２０】本発明の第２の実施例のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図２１】ＳＬ２の出力油圧と指示電流の関係を説明するための図である。
【図２２】本発明の第２の実施例におけるＳＬ２がＯＮ（○）状態、かつ、Ｓ３がＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）状態に移行した場合の摩擦係合要素及びリニアソレノイドの挙動を説明するための表である。
【図２３】本発明の第２の実施例におけるＲレンジ選択時に、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態である場合の状態を表した図である。
【図２４】本発明の第２の実施例におけるＲレンジ選択時に、Ｓ１がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態である場合の状態を表した図である。
【図２５】ＳＬＴの出力油圧と指示電流の関係を説明するための図である。
【図２６】本発明の第２の実施例におけるＲレンジ選択時に、切換弁が作動した状態を表した図である。
【図２７】本発明の第２の実施例におけるＲレンジ選択時に、切換弁が作動した別の状態を表した図である。
【図２８】本発明の第２の実施例における１ｓｔ固定モードの状態を表した図である。
【図２９】本発明の第２の実施例における３ｒｄ固定モードの状態を表した図である。
【図３０】本発明の第２の実施例における４ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図３１】本発明の第２の実施例における５ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図３２】本発明の第３の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図３３】本発明の第３の実施例のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図３４】本発明の第３の実施例における１−２変速モードの状態を表した図である。
【図３５】本発明の第３の実施例における２〜６変速モードの状態を表した図である。
【図３６】本発明の第３の実施例における１ｓｔ固定モードの状態を表した図である。
【図３７】本発明の第３の実施例における２ｎｄ固定モードの状態を表した図である。
【図３８】本発明の第３の実施例における３ｒｄ固定モードの状態を表した図である。
【図３９】本発明の第３の実施例における４ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図４０】本発明の第３の実施例における５ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図４１】本発明の第３の実施例における６ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図４２】本発明の第３の実施例におけるＲレンジ選択時の状態を表した図である。
【図４３】本発明の第３の実施例におけるＲレンジ選択時にＳ２のＯＮスティック（固着）が発生した状態を表した図である。
【図４４】本発明の第４の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図４５】本発明の第５の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図４６】本発明の第５の実施例のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図４７】本発明の第５の実施例における２ｎｄ固定モードの状態を表した図である。
【図４８】本発明の第５の実施例における６ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図４９】本発明の第６の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図５０】本発明の第３の実施例の油圧回路に油圧スイッチを追加した例を表した図である。
【図５１】本発明の第４の実施例の油圧回路に油圧スイッチを追加した例を表した図である。
【図５２】本発明の第５の実施例の油圧回路に油圧スイッチを追加した例を表した図である。
【図５３】本発明の第６の実施例の油圧回路に油圧スイッチを追加した例を表した図である。
【図５４】特許文献４の油圧回路図の変速制御に関係する部分のブロック図である。
【図５５】特許文献４のソレノイドパターンにおける各シフトバルブの動き、制御対象のリニアソレノイド、断線時に保持される変速段等をまとめた図である。
【符号の説明】
【０１３２】
ＡＣＣ、ＡＣＣ１、ＡＣＣ２ アキュムレータ
ＥＸ 排出ポート
ＩＮ 供給ポート
ＯＵＴ 出力ポート
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬＴ リニアソレノイド
ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３ シフトバルブ
ＳＷ、ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ−ＡＰＰ 油圧スイッチ
１０１、１１１、１１２、１２１、１２２、２０１、２１２、２１３ 油路
１３１ ブレーキコントロールバルブ（減圧弁）
２１１ 切換弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧源からの油圧を比例電磁弁にて直接制御する方式の自動変速機の油圧制御装置に関し、特にその断線フェールに対する耐性ないし信頼性の改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
特公平５−６３６６４号公報には、摩擦係合要素の数と同数の電磁弁を用意して、前進６段を選択的に設定可能とした変速機制御装置が開示されている。同公報記載の変速機制御装置は、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ５にそれぞれ１つ、計５つの電磁弁（リニアソレノイド等）と、１つのＯＮ／ＯＦＦソレノイドと、２つのシフトバルブと、を備えて、断線フェール（電気的中断発生）時に、現在選択されている変速段に応じ、変速段の自動切り換え（１ｓｔ→３ｒｄ、２ｎｄ〜５ｔｈ→４ｔｈ、６ｔｈ→５ｔｈ）ができるよう構成されている。
【０００３】
また、特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報には、５つの摩擦係合要素に対し、２つの電磁弁と３つのシフトバルブ及びシフトバルブを制御する３つのＯＮ／ＯＦＦソレノイドで前進６段を選択的に設定可能とした変速機制御装置が開示されている。この変速機制御装置は、反力要素となる摩擦係合要素へのライン圧の導入と２つの電磁弁による摩擦係合要素の交換により変速を行うとともに、断線フェール時（電気的中断発生）に対しては、所定の変速段（１ｓｔ、６ｔｈを除く）又は該変速段より高い変速段に維持するよう構成されている。
【０００４】
上記特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報の構成では、３ｒｄ⇔５ｔｈ、２ｎｄ⇔４ｔｈ⇔６ｔｈのような飛び越し変速（以下、スキップシフトという）ができないため、例えば、３ｒｄ⇔５ｔｈでは３ｒｄ⇔４ｔｈ⇔５ｔｈと１段ずつ変速しなければならず変速過多や応答性劣化を感じさせてしまう。そこで、米国特許第６５８５６１７号では、上記特許２９２５５０５号公報、特許２９２５５０６号公報に対し、リニアソレノイドを２個追加（計４個）、シフトバルブを１本低減（計２本）、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドを２個低減（計１個）とし、更に、油圧スイッチ（以下油圧ＳＷという）を１個追加することで、２ｎｄ〜６ｔｈ間のスキップシフトを実現している。
【特許文献１】特公平５−６３６６４号公報
【特許文献２】特許２９２５５０５号公報
【特許文献３】特許２９２５５０６号公報
【特許文献４】米国特許第６５８５６１７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図５４は、特許文献４の油圧回路図の変速制御に関係する部分をブロック図にしたものであり、図５５は、同文献のソレノイドパターンにおける各シフトバルブの動き、制御対象のリニアソレノイド（カッコ内はリニアソレノイドのタイプを表し、ＮＨは断線時に係合状態を保持するノーマルハイタイプ、ＮＬは断線時に解放状態に遷移するノーマルロータイプを指す）、断線時に保持される変速段等をまとめたものである。Ｒ⇔Ｎ⇔Ｄのガレージ変速では、ＯＮ／ＯＦＦソレノイド１（以下、Ｓ１;特許文献１の符号６６に対応）がシフトバルブ１（以下、ＳＶ１;特許文献１の符号３２に対応）を切換え、リニアソレノイド１（以下、ＳＬ１）により、シフトバルブ２（以下、ＳＶ２;特許文献１の符号１００に対応）を切換えられる構成となっている。また、Ｓ１をオン（○）にしＳＶ１をオン側に動作させると、ライン圧（ＰＬ）がリニアソレノイド２（以下、ＳＬ２）に供給され、ＳＬ２を立ち上げることが可能となっている。
【０００６】
例えば、図５４によれば、Ｎレンジにおいて、Ｃ１クラッチを開放できるレベルの低圧でコントロールバルブからライン圧を減圧した油圧（図５４のＰＬ減圧）が油圧スイッチ（以下、油圧ＳＷ）をＯＮにするとともにＳＶ２を切換える状態になっている。Ｒレンジは（ＳＶ１の固着という特別な場合を除く）、Ｃ３ブレーキとＢ２（Ｃ５）ブレーキの係合、即ち、リニアソレノイド３（以下、ＳＬ３）の係合制御、ＳＬ２の係合制御により達成される。従って、Ｎ→Ｒ変速は、Ｒレンジの選択を検知した後に、先行してＳＬ２を係合状態にしＢ２（Ｃ５）ブレーキを締結させ、Ｒ圧がＳＬ３に供給されているのでＳＬ３をゆるやかに係合制御することによって、Ｃ３ブレーキ締結によるガレージショックを低減させて行うことができる（図５５のＲの無関係のソレノイドパターン参照）。
【０００７】
一方Ｎ→Ｄ変速は、上記同様にＢ２（Ｃ５）ブレーキを先行して締結させた後、Ｄ圧がＳＬ１に供給されているのでＳＬ１を緩やかに係合制御してＣ１クラッチの締結によるガレージショックを低減させて、変速段を１ｓｔとすることで行われる。そしてさらに、Ｄ圧が供給されているリニアソレノイド４（以下、ＳＬ４）を係合制御し、Ｂ１（Ｃ４）ブレーキを係合させるとともに、ＳＬ２を解放制御してＢ２（Ｃ５）ブレーキを解放することによって変速段が２ｎｄとなる（図５５のＤの１−２のソレノイドパターン参照）。
【０００８】
次に、図５４のＳ１をＯＮ（○）からＯＦＦ（×）にすると、ライン圧（ＰＬ圧）がＳＶ１、ＳＶ２を通って油圧ＳＷをＯＮにし、ＳＶ２に設けられた段差によってＳＶ２をＯＮ（○）状態に保持するとともに、ＳＬ３にライン圧（ＰＬ圧）の供給が行われる。また、ＳＶ１がＯＦＦ（×）状態となることにより、Ｂ２（Ｃ５）ブレーキと連通状態にあったＳＬ２がＣ２クラッチと連通され、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ、Ｃ３ブレーキ、Ｂ１（Ｃ４）ブレーキをそれぞれ独立して制御し、２ｎｄ〜６ｔｈまで自由に変速が可能となる。
【０００９】
一方、特許文献４の構成によると、全断線フェールの発生時は、Ｓ１とＳＶ１がそれぞれＯＦＦ（×）状態となるため（図５５のＤの断線のソレノイドパターン参照）、ＮＨタイプのＳＬ２、ＳＬ３が立ち上がり、Ｃ１クラッチ及びＣ３ブレーキが係合状態となり、３ｒｄの変速段が構成される。但し、Ｓ１がＯＦＦ（×）、ＳＶ１がＯＮ（○）状態の多重変速状態でＳＬ２が係合状態にある場合は、ＰＬ圧がＳＶ２をＯＮ側にラッチするため、ＳＬ２はＣ２に連通されたままとなり、Ｃ２クラッチ及びＣ３ブレーキが係合されて５ｔｈの変速段が構成される。従って、全断線フェールが発生しても、ＳＬ２を係合制御しＣ２クラッチが使用されている４ｔｈ〜６ｔｈの高速時は５ｔｈを保持して減速ショックを回避し、再発進時は３ｒｄで「リンプホーム」できるような構成となっている。なお、残りのＳ１がＯＮ（○）、ＳＶ１がＯＦＦ（×）という場合は、全断線フェールの発生時、Ｂ２（Ｃ５）ブレーキのみが締結されるＮ状態となる。
【００１０】
上記のとおり、特許文献４の構成では、特許文献１ないし３ではなしえなかった断線フェールとスキップシフトの両立が図られていることになるが、以下のような問題点が残されている。まず第１の問題点は、特許文献２、３に示した簡略構成に対してコスト上のメリットが喪われているという点である。例えば、特許文献２、３に示した簡略構成に比較して、スキップシフトを実現させるためにリニアソレノイドを２個追加するのは構成上仕方ないとしても、追加の油圧スイッチを１個（計５個）必要としている。これに対して、特許文献２、３に示した簡略構成と比較して、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドは３個から１個へ、シフトバルブは２個から１個へと部品点数の低減が図られているが、油圧ＳＷの１増は油圧ＳＷが高価であることもあってこれらの低減分を相殺してしまうため、結局リニアソレノイド２個増加分のコストアップとなってしまっている。
【００１１】
また、電気的な断線フェールに関しては、特許文献２、３の構成より向上しているといえるが、あくまで断線時にノーマルロータイプのリニアソレノイドがＯＦＦになることを前提にしているという問題点もある。ここで、ノーマルロータイプのリニアソレノイドがＯＮ故障した場合を考える。例えば、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）とＢ１（Ｃ４）ブレーキ（ＳＬ４）を締結した６ｔｈ走行状態でＳＬ４（ＮＬ）が短絡もしくは異物等にてＯＮ故障が発生し、変速点にしたがって６→５（Ｃ２クラッチとＣ３ブレーキ締結）、６→４（Ｃ１クラッチとＣ２クラッチ締結）などのダウンシフトが行われると、インターロックが生じるので、油圧ＳＷ等にて検出し、６ｔｈに戻すことになる。
【００１２】
上記状態で走行をする間に２次故障として、例えばＳＬ３（ＮＨ）が断線故障を発生したとすると、仮にＳＬ２をＯＮ制御しＣ２クラッチ圧を解放できたとしても、Ｃ３ブレーキ（ＳＬ３）とＢ１（Ｃ４）ブレーキ（ＳＬ４）との組みにより変速段にはならずプラネタリーロックとなってしまう。
【００１３】
そこで、シフトパターンを変更して対処することが考えられるが、全断線モード（Ｓ１とＳＶ１がそれぞれＯＦＦ（×）状態）でも同じ現象となるので、Ｓ１がＯＮ（○）状態かつＳＶがＯＦＦ（×）状態、あるいは、Ｓ１とＳＶ１が共にＯＮ（○）状態にする必要がある。そのためには、Ｓ１をＯＦＦ（×）状態からＯＮ（○）状態にすることになるが、その場合、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）とＢ１（Ｃ４）ブレーキ（ＳＬ４）を締結した６ｔｈの状態のままでは出力軸ロックとなりかねないので当該変更の前にＳＬ２をＯＮ制御しＳＬ２出力圧をＯＦＦにする必要がある。ところが、ＳＬ２出力圧をＯＦＦにすると、ＳＬ２出力圧にてよってラッチしていたＳＶ２はバネ力にてＯＦＦ状態となるため、Ｃ４（Ｂ１）ブレーキのみを締結したＮ状態となり駆動力が消失してしまう。
【００１４】
以上２次故障でＳＬ３（ＮＨ）がＯＦＦ故障した場合について述べたが、２次故障でＳＬ２（ＮＨ）がＯＦＦ故障となった場合も同様であり、特許文献４の構成では強制的（自動的）にＮ状態となってしまう。
【００１５】
更には、上記ＳＬ４のＯＮ故障が生じた状態で、ユーザによるイグニッションのＯＦＦ操作、振動によるケーブル脱落、過電流によるヒューズ飛び等によって全断線となると、Ｓ１とＳＶ１がそれぞれＯＦＦ（×）状態となるため（図５５のＤの断線のソレノイドパターン参照）、Ｃ１クラッチ（ＳＬ２−ＮＨ）、Ｃ３ブレーキ（ＳＬ３−ＮＨ）、Ｃ４（Ｂ１）ブレーキ（ＳＬ４のＯＮ故障）の締結によるインターロックが発生し、上述した断線フェールが正しく動作しなくなるものと考えられる。全断線である以上、その対応として、シフトパターン変更もリニヤの出力低下もできず、車両が急激に減速することになる。
【００１６】
更には、３次故障以上となると、図５５に表されたとおり、リニアソレノイドを２個連通し固定段モードにする、あるいは、リニアソレノイド１個のみでＮモードにするパターンは存在しないため、必ずインターロックが発生し、ＡＴ内部の摩擦材の滑りにて対応するという手段は残っているものの、油圧制御システムとしての対応手段がなくなってしまうと考えられる。
【００１７】
要するに、従来技術には、制限された個数のリニアソレノイドを用いてスキップシフトと断線フェール対策を両立するものがあるが、コスト上の課題と、２次、３次フェールに対する耐性向上という課題が残されているといえる。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の第１の視点によれば、係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進ｎ段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、 少なくとも２個のノーマルハイタイプの電磁弁を含み、前記前進ｎ段の変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置される電磁弁と、オンオフの組み合わせにより前記前進ｎ段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、を有し、前記シフトバルブのオンオフ状態の特定の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンに割り当てるとともに、前記シフトバルブのオンオフ状態のその他の組み合わせの内の一つの組み合わせを、前記２個のノーマルハイタイプの電磁弁を使用する第１の前進変速段（全断線時用固定段）と、前記その他の組み合わせの内の他の組み合わせを前記ノーマルハイタイプ以外の電磁弁を使用する第２の前進変速段（一次ＯＮ故障時用固定段）と、の少なくとも２以上の前進変速段の固定シフトパターンにそれぞれ割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記固定シフトパターンを選択し車両を走行可能としたこと、を特徴とする自動変速機の油圧制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、コスト上も有利であり、自動変速シフトパターンを用いたスキップシフト機能が実現されるとともに、前記２つの固定シフトパターンのいずれかを選択して断線フェールに対する信頼性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図２は、シフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；図示せず）と、３つのシフトバルブ（以下、それぞれＳＶ１〜ＳＶ３という）と、これらシフトバルブをＯＮ／ＯＦＦする３つのソレノイド（以下、それぞれＳ１〜Ｓ３という）とを有し、ソレノイドＳ１〜Ｓ３の操作により、２３の８のシフトパターンを構成可能となっている（図２のレンジＤ参照）。そして、前記８つのシフトパターンのうち２つを、スキップシフトができる多重変速パターン（第１の自動変速パターン）と、低速段変速ができる低速段変速パターン（第２の自動変速パターン）に割り当て、残りの６つのシフトパターンを固定段に割り当てた構成としている。
【００２１】
また、本実施形態は、５つの摩擦係合要素によって６変速段を構成可能となっており、低速段変速パターン（第２の自動変速パターン）では、１ｓｔ⇔２ｎｄ変速が可能なように４つのリニアソレノイドのうち３つ（ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４）を制御可能な状態にし（図２のレンジＤ １−２参照）、スキップシフトができるパターン（第１の自動変速パターン）では、２ｎｄ〜６ｔｈの間の変速が可能なように４つのリニアソレノイドすべて（ＳＬ１〜ＳＬ４）を制御可能な状態とする（図２のレンジＤ ２〜６参照）。また、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈの固定段のシフトパターンでは、当該固定段を構成すべくリニアソレノイド４つのうちの２つが自動的に係合制御される構成としている（図２のレンジＤ １、２、３、４、５、６参照）。
【００２２】
また、図１、図２を参照すると、Ｃ２クラッチとＢ２ブレーキで共用するＳＬ２の出力油路のみＳＶ２にて切換えるが、その他のリニアソレノイド（ＳＬ１、ＳＬ３、ＳＬ４）はそれぞれＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ、Ｂ１ブレーキの制御用に専属させている。
【００２３】
そして、上記４つのリニアソレノイドのうち２つ（ＳＬ２とＳＬ１又はＳＬ３のいずれか）をノーマルハイタイプ（以下、ＮＨ）とし、残りをノーマルロータイプ（以下、ＮＬ）とすることによって、２つのＮＨのリニアソレノイドを使用する全断線時に使用する固定段（５ｔｈ）と、少なくとも１つのＮＨのリニアソレノイドを使用するＮＬのリニアソレノイドのＯＮ故障時に使用する固定段を、シフトバルブの選択により構成可能とすることで、一次故障としての全断線による締結不能や、ノーマルロータイプのリニアソレノイドのＯＮ故障によるインターロックを回避することが可能となる。
【００２４】
図３は、Ｃ１クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ１をＮＬとし、Ｃ２クラッチとＢ２ブレーキで共用するリニアソレノイドＳＬ２をＮＨとし、Ｃ３クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ３をＮＨとし、Ｂ１ブレーキ専用のリニアソレノイドＳＬ４をＮＬとした場合の本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。Ｄレンジの全断線フェールでは、少なくとも５ｔｈで走行可能であり、ＮＬのＳＬ１にＯＮ故障が生じても固定段シフトパターンを選択することによって、他のリニアソレノイドの２次故障に対処することが可能となっている。
【００２５】
また、図１を参照すれば明らかなように、本実施形態では、油路本数の増加が最小限に抑えられており、また、各摩擦係合要素と電磁弁（リニアソレノイド）間の油路長を短縮するとともに、ＡＴ本体の各摩擦係合要素の配置に適った電磁弁の配置が実現されている。
【００２６】
なお、図３の例では、Ｄレンジ（前進）では５ｔｈでしか走行できないため、高速走行時には問題ないが、再発進が困難となる。これに対して、すべてのリニアソレノイドをＮＨに変更し、固定シフトパターンの選択によって走行可能とすることも可能である。
【００２７】
しかしながら、上記のようにすべてのリニアソレノイドをＮＨに変更した場合、変速モードでは１次故障にてインターロックが生じるため、インターロックを回避するためのフェールバルブ等を新たに配設することになり、部品点数・油路構成が増加してしまう。また、シフトバルブにてリニアソレノイドの出力油路を遮断して、目的とする摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ、Ｂ１ブレーキ）にライン圧を供給するよう油路を構成することも考えられるが、断線フェールのためにシフトバルブの上流側にＮＬタイプのＳＬ１とＳＬ４を配設することも、シフトバルブの下流にすべてのリニアソレノイドを配置した図１の油路構成の利点（簡略化）が失われてしまう。
【００２８】
［実施例１］
そこで、上記実施形態に対して、図４の（ａ）に例示する直圧タイプのリニアソレノイド、同図（ｂ）、（ｃ）に例示するコントロールバルブ付きリニアソレノイドに共通して適用可能であり、電磁弁の供給ポート（図４のＩＮ）に油圧が供給されている状態で、排出ポート（図４のＥＸ）からライン圧を押し込むことでリニアソレノイドのタイプ（ＮＨ／ＮＬ）に関係なく、摩擦係合要素を係合状態にできるようにした実施例１について説明する。
【００２９】
図５は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図６は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。本実施例では、Ｂ２ブレーキを、小さいピストン油室を持つＢ２Ｓブレーキと、大きいピストン油室を持つＢ２Ｌブレーキとに２分割している点で異なっている他は図３と同様であり、Ｃ１クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ１をＮＬとし、Ｃ２クラッチとＢ２Ｌブレーキで共用するリニアソレノイドＳＬ２をＮＨとし、Ｃ３クラッチ専用のリニアソレノイドＳＬ３をＮＨとし、Ｂ１ブレーキ専用のリニアソレノイドＳＬ４をＮＬとしている。
【００３０】
また、図６に示されたとおり、Ｓ１のオン時に、スキップシフトができる多重変速パターン（第１の自動変速パターン）と、４ｔｈ、５ｔｈ、６ｔｈの固定段のシフトパターンが選択され、Ｓ１のオフ時に、その他の低速段が構成されるようになっており、更に後記するように、Ｃ２クラッチへの供給圧でＳＶ１をオン側にラッチするよう構成しているため、Ｓ１の故障時に、高速段から低速段への急減速が回避されるようになっている。
【００３１】
また、本実施例では、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートにライン圧を供給すべく、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドＳ１、Ｓ３が共にＯＦＦ（×）状態の場合に限って、前進圧（以下、Ｄ圧）をリニアソレノイドＳＬ１の排出ポートに連結し、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドＳ２の操作にて、固定シフトパターンの１ｓｔと３ｒｄを選択可能となっている。なお、以上のように、固定モードの１ｓｔと３ｒｄに限定しているのは、油路本数の増加を抑えるためのものであり、スペースの余裕があれば、後述する他の実施例のように、全断線時にすべての固定段において走行可能にすることも可能である。
【００３２】
図５を参照してより具体的に説明すると、本実施例の油路構成では、図１の油路構成に対し、前進圧（以下、Ｄ圧）をＳＶ２からＳＶ３の切替ポートへと導く油路１０１と、前記Ｄ圧をＳＶ３からＳＬ１の排出ポートに導く油路１０２が追加されている。また、油路１０２には、アキュムレータ（Ｎ−Ｄ ＡＣＣ）ＡＣＣ１が配設されており、図示しないオリフィスにてＳＬ１側へのＤ圧の供給を所定時間遅らせることで、ライン圧の直接導入による変速ショックを来たすことなくＮ→Ｄ変速を行うことが可能となっている。従って、ＮレンジからＤレンジとしＳ１、Ｓ２、Ｓ３をそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦ（×○×）の状態とすることで、ガレージ変速が成立し、更に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３をそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＮ（×○○）の状態とすれば、Ｃ１クラッチ圧をＳＬ１の出力圧にて制御することによる自動変速も可能となる。
【００３３】
また、１ｓｔ固定シフトパターンにおいて、Ｃ１クラッチにライン圧が直接供給される構成となっているということは、ストール発進時等にリニアソレノイドの出力最大圧を超える圧力が必要な場合に、ライン圧を導くためのロックバルブやゲイン切換バルブを追加する必要がないことを意味している。従って、油路構成はシンプルとなり、コストの低減も可能である。
【００３４】
また、本実施例の油路構成では、シャトル弁を追加することに代えて、図５の後進圧（以下、Ｒ圧）をＳＶ１の切換回路に導く油路１１１と、更に、前記Ｒ圧をＳＶ２に導き強制的にＳＶ２をＯＮ（○）状態にする油路１１２と、が設けられ、ＳＶ１がＯＦＦ（×）状態の場合であってもＲ圧が入っていれば、ＳＶ２をＯＮ（○）状態にし、ＳＬ３によって後進段で使用されるＣ３クラッチを係合できる構成となっている。
【００３５】
更に、本実施例の油路構成は、ＳＶ１の切換回路から中継されたＤ圧をＳＶ２からＳＶ３の切換回路に導く油路１２１と、前記ＳＶ３の切換回路から、Ｂ２Ｓブレーキと接続されたシャトル弁へと導く油路１２２とが設けられており、ＳＶ１がＯＦＦ（×）状態、ＳＶ２がＯＮ（○）状態、ＳＶ３がＯＦＦ（×）状態の場合のときに、Ｄ圧がＢ２Ｓブレーキに供給され、大きい面積のＢ２ＬブレーキにはＳＬ２が連結される。この構成によれば、多段化によるトルク容量の増大とコスト・スペース低減のため１−２ワンウェイクラッチ（Ｏ．Ｗ．Ｃ）を廃止することが可能となる。即ち、ＮＨのＳＬ２がＯＦＦ故障した場合にも、Ｂ２Ｓブレーキによる１ｓｔ発進と、コースト制御を実行することが可能となっている。
【００３６】
また、図５では、Ｂ２のピストン面積を最適に分割した場合を想定してＢ２ＳブレーキにＤ圧を直接連結したが、断面構成にて最適にできない場合や、車両やエンジンによってコースト制御をきめ細かく設定したい場合などは、図７に示したようにＢ２Ｓブレーキとシャトル弁との間にブレーキコントロールバルブ（減圧弁）１３１を配設することもできる。この構成によれば、後退段のシフトパターンが選択された時はＲ圧がブレーキコントロールバルブ１３１のスプリング室に入ることによってブレーキコントロールバルブ１３１のスプールが同図左側に移動し、Ｒ圧がシャトル弁を経由して、ブレーキコントロールバルブ１３１の供給ポートから出力ポートに連通して、Ｒ圧をＢ２Ｓブレーキに導くようにし、また１ｓｔ固定シフトパターンが選択された時には、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３を経由したＤ圧（油路１２２の出力）をシャトル弁経由でブレーキコントロールバルブ１３１の供給ポートに導き、スロットル圧をブレーキコントロールバルブ１３１のバネ力を助長するようにすれば、スロットル圧に比例して、Ｄ圧を減圧してＢ２Ｓブレーキを制御する構成が得られる。
【００３７】
続いて、本実施例における各シフトパターンが選択された場合の動作を個別に説明する。
［Ｄレンジ１−２変速モード］
Ｄレンジ１−２変速モードでは、図８に示すように、マニュアルバルブ（図示せず）からのＤ圧は常時ＳＬ２の供給ポートに連結されている。また、Ｓ３はＯＮ（○）状態であるため、前記Ｄ圧は、ＳＶ３の下から２番目の切換回路を経由してＳＬ４の供給ポートに供給される。また、Ｓ２がＯＮ（○）状態であるため、Ｄ圧は同様に、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由してＳＬ１の供給ポートに供給される。
【００３８】
一方、ＳＶ３の下から３番目の切換回路を経由してＳＶ１にＤ圧を導く油路があるが、ＳＶ１がＯＦＦ（×）状態であるため遮断され、ＳＬ３の供給ポートにＤ圧は供給されない。またＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由するＤ圧もＳＶ２及びＳＶ３に遮断され、Ｂ２ＳやＳＬ１の排出ポートに供給されることはない。ＳＬ２の出力油路はＳＶ１の下から１番目の切換回路を経由し、ＳＶ２の下から１番目の切換回路を経過してシャトル弁（チェックボール弁）を経由してＢ２Ｌに到達する。
【００３９】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）、Ｂ２Ｌブレーキ（ＳＬ２）が制御可能となり、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）とＢ２Ｌブレーキ（ＳＬ２）を用いた１ｓｔ⇔Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）を用いた２ｎｄ間の自動変速が可能な、低速域の自動変速用シフトパターンが達成されている。
【００４０】
［Ｄレンジ２〜６変速モード］
Ｄレンジ２〜６変速モードでは、図９に示すように、Ｓ１がＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧は、ＳＶ１の下から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに供給される。また、Ｓ３がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ３の下から２番目の切換回路を経由して、ＳＬ４の供給ポートにＤ圧が供給される。また、Ｓ２がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由してＳＬ１の供給ポートにＤ圧が供給され、ＳＶ３の下から３番目の切換回路、ＳＶ１の下から３番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由して、ＳＬ３の供給ポートにＤ圧が供給される。
【００４１】
一方、Ｄ圧をＳＶ１の上から１番目の切換回路に導く油路があるが、これはＳＶ１がＯＮ（○）状態であるため遮断され、Ｂ２Ｓブレーキ及びＳＬ１の排出ポートには到達しない。
【００４２】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が制御可能となり、下記変速段間のスキップシフトが可能な中高速域の自動変速用シフトパターンが達成されている。また、ＳＬ２とＳＬ３はＮＨのため、リニヤ全断線時は自動的に５ｔｈが構成される。
２ｎｄ Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）
３ｒｄ Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）
４ｔｈ Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）
５ｔｈ Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）
６ｔｈ Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）
【００４３】
［Ｄレンジ１ｓｔ固定モード］
Ｄレンジ１ｓｔ固定モードでは、図１０に示すように、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態、Ｓ２がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧はＳＶ１の下から１番目の切換回路、ＳＶ２の下から１番目の切換回路、シャトル弁を経由し、Ｂ２Ｌに供給される。また、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由してＳＬ１の供給ポートにＤ圧が供給されるとともに、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ３の上から１番目の切換回路も経由してＳＬ１の排出ポートとアキュムレータ（Ｎ−Ｄ ＡＣＣ）ＡＣＣ１にＤ圧が供給され、結果として、Ｃ１クラッチにＤ圧を供給したことになる。また、ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の上から３番目の切換回路、ＳＶ３の下から１番目の切換回路、シャトル弁を経由してＢ２Ｓにも到達する。
【００４４】
一方、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、Ｄ圧は、ＳＶ３の下から２番目の切換回路にて遮断され、ＳＬ４の供給ポートには到達しない。同様にＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由するＤ圧も、ＳＶ２の下から３番目の切換回路にて遮断されて、ＳＬ３の供給ポートには到達しない。
【００４５】
上記にてＣ１クラッチ（Ｄ圧）、Ｂ２Ｓブレーキ（Ｄ圧）、Ｂ２Ｌブレーキ（ＳＬ２）が係合状態となり１ｓｔが構成される。ここで、Ｂ２Ｌブレーキを駆動するＳＬ２がＯＦＦ故障しても、Ｂ２Ｓブレーキを利用したコースト制御は可能であり、また、ストール発進は無理としても１ｓｔ走行は可能である。
【００４６】
［Ｄレンジ２ｎｄ固定モード］
Ｄレンジ２ｎｄ固定モードでは、図１１に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の下から１番目の切換回路は通過するものの、ＳＶ２の下から１番目の切換回路で遮断され、Ｂ２ＬブレーキにもＣ２クラッチにも到達しない。Ｓ３はＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ３の下から２番目の切換回路を経由してＳＬ４の供給ポートにＤ圧が供給される。同様に、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から２番目の切換回路を経由して、ＳＬ１の供給ポートにもＤ圧が供給される。
【００４７】
一方、ＳＶ３の下から３番目の切換回路を経由するＤ圧は、ＳＶ１の下から３番目の切換回路に遮断されるので、ＳＬ３の供給ポートにＤ圧を供給することはない。同様に、前記ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ３の上から１番目の切換回路にも到達するが、そこで遮断されてＢ２ＳブレーキやＳＬ１の排出ポートに供給されることはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が係合状態となり２ｎｄが構成される。
【００４８】
［Ｄレンジ３ｒｄ固定モード］
Ｄレンジ３ｒｄ固定モードでは、図１２に示すように、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が全部ＯＦＦ（×）の全断線状態であるため、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の下から１番目の切換回路は通過するものの、ＳＶ２の下から１番目の切換回路で遮断され、Ｂ２ＬブレーキにもＣ２クラッチにも到達しない。また、ＳＶ３の上から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由して、ＳＬ３の供給ポートにＤ圧が供給される。また、ＳＶ１の上から１番目の切換回路を経由するＤ圧は、ＳＶ２の上から３番目の切換回路に遮断され、Ｂ２Ｓブレーキには到達しないが、ＳＶ２の上から２番目の切換回路を経由するものは、ＳＬ１の供給ポートに到達し、ＳＶ３の上から１番目の切換回路を経由するものは、ＳＬ１の排出ポートとアキュムレータ（Ｎ−Ｄ ＡＣＣ）ＡＣＣ１にも到達する。結果として、Ｃ１クラッチにＤ圧を供給することになる。
【００４９】
また、上記状態において、ＳＶ３の下から２番目の切換回路によって、ＳＬ４の供給ポートへのＤ圧は遮断されている。上記にてＣ１クラッチ（Ｄ圧）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）が係合状態となり３ｒｄが構成され、全リニヤ断線だけでなくＯＮ／ＯＦＦソレノイドを含めた全断線でも走行ができる。
【００５０】
［Ｄレンジ４ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ４ｔｈ固定モードでは、図１３に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧は、ＳＶ１の下から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに供給される。また、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由して、ＳＬ１の供給ポートにＤ圧が供給される。一方、ＳＶ２の上から１番目の切換回路の手前で分岐するＤ圧は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ１の排出ポート及びＢ２Ｓブレーキに供給されることはない。
【００５１】
また、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、Ｄ圧は、ＳＶ３の下から２番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ４の供給ポートにも到達しない。またＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由するＤ圧もＳＶ２の下から３番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ３の供給ポートに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）が係合状態となり４ｔｈが構成される。
【００５２】
［Ｄレンジ５ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ５ｔｈ固定モードでは、図１４に示すように、Ｓ１がＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧は、ＳＶ１の下から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに供給される。一方、Ｓ２、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ３の上から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由したＤ圧が、ＳＬ３の供給ポートに供給される。
【００５３】
また、Ｄ圧は、それぞれＳＶ３の下から２番目の切換回路、ＳＶ２の上から１番目の切換回路、ＳＶ１の上から１番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ４の供給ポート、ＳＬ１の供給ポート、ＳＬ１の排出ポート、Ｂ２Ｓブレーキにも到達しない。上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）が係合状態となり５ｔｈが構成され、全リニヤ断線となっても走行が可能な状態となる。
【００５４】
また、Ｃ２クラッチが係合している４ｔｈ以上（後記する６ｔｈを含む）で全ソレノイド断線の場合、Ｃ２圧（ＳＬ２）自身がＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチしているため、Ｓ１がＯＮ状態（○）からＯＦＦ状態（×）になっても、ＳＶ１は、切換えられず保持され、５ｔｈ走行が可能である。即ち、本実施例の構成によれば、２〜６変速モードで４ｔｈ以上にて走行している状態において全断線故障が生じた場合は、３ｒｄ固定モードにならず５ｔｈ固定モードとなり、急減速が生じないよう構成されているのである。また、停車後、ＤレンジからＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジにする操作、イグニッションのＯＦＦ操作等により、Ｃ２クラッチ圧が下げられた場合には、上記ＳＶ１のラッチは解除されるため、再発進では３ｒｄ発進が可能であり、更に、Ｓ２をオン状態（○）にできる場合には、１ｓｔ発進が可能な構成となっている。
【００５５】
［Ｄレンジ６ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ６ｔｈ固定モードでは、図１５に示すように、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ２の出力油圧は、ＳＶ１の下から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに供給される。また、ＳＶ３の下から２番目の切換回路を経由して、Ｄ圧がＳＬ４の供給ポートに供給される。
【００５６】
一方、Ｓ２がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ３の下から３番目の切換回路、ＳＶ１の下から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路によって遮断され、ＳＬ３の供給ポートに到達することはない。また、Ｄ圧は、それぞれＳＶ２の上から１番目の切換回路、ＳＶ１の上から１番目の切換回路に遮断されて、ＳＬ１の供給ポート、ＳＬ１の排出ポート、Ｂ２Ｓブレーキにも到達しない。上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が係合状態となり６ｔｈが構成される。
【００５７】
［Ｒレンジ］
Ｒレンジでは、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態、Ｓ２がＯＮ（○）状態のとき、後進走行可能なシフトパターンとなる。Ｒ圧の切り替えに関与していないためＳ３は不定であるが、Ｒ⇔Ｎ⇔Ｄのシフトパターンの整合性を考えると、Ｄレンジ１−２変速モードのシフトパターンと合わせることが好ましい。例えば、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＮ（×○○）状態のときにＤレンジ１−２変速モードとなるようにしたならば、Ｒレンジも同様に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＮ（×○○）状態のときに後進走行可能となるよう設定する。同様に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がそれぞれＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦ（×○×）状態のときにＤレンジ１−２変速モードとなるようにしたならば、Ｒレンジも同様に、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦ（×○×）状態のときに後進走行可能となるよう設定する。
【００５８】
いずれにしてもＲレンジが選択されると、図１６に示すように、マニュアルバルブ（図示せず）からのＲ圧は、シャトル弁（チェックボール弁）を経由し、Ｂ２ＳブレーキおよびＢ２Ｌブレーキに供給される。また、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態、Ｓ２がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ１の上から２番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由したＲ圧が、ＳＬ３の供給ポートに供給される。
【００５９】
図１７は、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態になった場合の状態を表した図である。図１７に示された通り、本実施例の構成では、Ｒ圧がＳＶ２の一端に導き、ＳＶ２をＯＮ（○）側に強制的に移動させる構成となっているため、全断線時にも後進走行が可能になっている。
【００６０】
また、本実施例によれば、Ｒレンジにおける逆転禁止制御の信頼性が向上されている。図１８は、Ｓ１、Ｓ２がＯＮ、ＯＦＦ（○×）状態ないしＯＮ、ＯＮ（○○）状態でＲ圧が掛かっている場合の状態を表した図である。一般の逆転禁止制御では、車速が所定速度以上ではＲ走行モードに移行しないように、ＳＬ３をＯＮにしＣ３クラッチを解放状態にすることでＲｅｖインヒビターを実施している。本実施例によれば、ＳＬ３がＯＮ故障した場合にも、Ｓ１がＯＮ（○）状態であれば確実に、ＳＶ１の上から２番目の切換回路にてＳＬ３の供給ポートへのＲ圧の供給を遮断できるようになっている。従って、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦ（×○×）状態（１ｓｔ）、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＮ（×○○）状態（１−２自動変速）、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がＯＮ、ＯＮ、ＯＮ（○○○）状態（２〜６自動変速）からＲレンジに切り替えられた時にＲｅｖインヒビターを確実に実行できる構成となっている。
【００６１】
また、本実施例においては、Ｃ１クラッチと、Ｂ１ブレーキへの油路にそれぞれ油圧スイッチ（油圧ＳＷ）が配設されている。上述したＤレンジ１−２変速モードで、断線等によるＳＬ２のＯＮ故障が生じた場合は、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）及びＢ２ブレーキ（ＳＬ２）を係合した１ｓｔを構成中であれば１ｓｔを維持するようにすればよいが、２ｎｄを構成中には、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）及びＢ２ブレーキ（ＳＬ２）の係合によりインターロックが生ずる。この場合は、上記油圧ＳＷにて当該状態を検知し、１ｓｔに戻すことが可能となる。
【００６２】
同様に、上述したＤレンジ１−２変速モードで、断線等によるＳＬ４のＯＮ故障が生じた場合にも同様の現象が生じうるが、この場合も、上記油圧ＳＷにて当該状態を検知し、２ｎｄに維持・戻すことが可能となる。
【００６３】
また、本実施例においては、一つ目のＯＮ／ＯＦＦのソレノイドの１次故障により、Ｄレンジ固定モードとなった状態から、２つ目のＯＮ／ＯＦＦのソレノイドの故障対策も措置されている。Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３のいずれかが断線ないしＯＮ故障したとしても、３つ目のＯＮ／ＯＦＦのソレノイドを操作することによって、変速段を保持ないし急減速を回避可能となっている。更に、３次故障に至っては、構成中の変速段を維持するか、Ｎレンジとなるかで、急減速とならない構成となっている。これは、シフトパターンを固定モードにさせることができれば１、２次以上の高次の故障にも対応できることを意味しており、他社のフェールバルブを用いた構成に比べて、フェールバルブ自体の故障によるフェール不成立がない点だけとっても優位である。
【００６４】
［実施例２］
続いて、上記第１の実施例に対して油路を追加して下記（１）〜（３）の機能を実現した本発明の第２の実施例について説明する。以下、下記機能すべてを備えたＭＡＸ仕様ともいうべき例を挙げて説明するが、（１）〜（３）の機能は、上記第１の実施例に対するオプションとしてそれぞれ独立して採用可能であることはいうまでもない。
（１）リニアソレノイドのＯＮ故障早期検知
（２）Ｒレンジにおける信頼性向上
（３）リニアソレノイドのＯＦＦ故障対策
【００６５】
図１９は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図２０は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。図６と図２０を対比すると、本実施例で各摩擦係合要素の制御に用いるリニアソレノイドのタイプ（ＮＬ／ＮＨ）は上記第１の実施例と同様であり、Ｒレンジに走行可能なパターンの追加（Ｓ１がＯＮ（○）でも可）が行われている。
【００６６】
図１９を参照してより具体的に説明すると、本実施例の油路構成では、図５の油路構成に対し、ＳＬ２の出力油圧をＳＶ３の端部に導き、ＳＬ２の出力油圧が所定値以上となった場合にＳＶ３をＯＦＦ（×）側に強制的に移動させる油路２０１と、リニアソレノイド（ＳＬＴ）によって切換動作される切換弁２１１と、切換弁２１１の第１の切換回路とＳＬ３の排出ポートを連通する油路２１２と、油路２１２上に配置されるアキュムレータ（Ｎ−Ｒ ＡＣＣ）ＡＣＣ２と、切換弁２１１の第２の切換回路とＳＬ２の排出ポートを連通する油路２１３とが新たに追加されている。
【００６７】
［リニアソレノイドのＯＮ故障早期検知］
図２１に示したように、ＳＬ２の出力油圧には、通常の使用領域で使用する変速領域と、変速領域を超え、フェール時に検出されるフェール領域とが設定されている。一方、ＳＶ３は、油路２０１を介して、バルブ端部のバネ室にＳＬ２の出力油圧が導入される構成となっており、ＳＬ２の出力油圧が前記変速領域を超えるとＯＦＦ（×）側にとなるように構成されている。
【００６８】
上記構成により、例えば、ＳＬ２がＯＮ故障した場合、上記第１の実施例のようにリニアソレノイドのタイプ（ＮＬ／ＮＨ）によるのではなく、図２２に示したように、速やかにＳ３がＯＮ（○）からＯＦＦ（×）状態に移行し、Ｄレンジ１−２変速モードからＤレンジ１ｓｔ固定モードへ、Ｄレンジ２〜６変速モードからＤレンジ４ｔｈ固定モードへ移行可能となる。上記構成に加えて、ＳＬ３とＳＬ４の供給ポートの上流に、ＳＬ２の出力油圧によってＳＬ３とＳＬ４の供給圧を遮断する追加の切換弁を配置してもよい。
【００６９】
既に説明したように、上記第１の実施例では、Ｄレンジ１−２変速モードで、断線等によるＳＬ２、ＳＬ４のＯＮ故障によるインターロックを回避する必要があるが、特に１ｓｔとより高速となる２ｎｄでは、インターロックを早期に検知し短期間に適切なシフトパターンに移行する必要がある。しかしながら、油路２０１の追加及びＳＶ３の構成変更を加えた本実施例によれば、２ｎｄ走行状態でＳＬ２がＯＮ故障した場合、ＳＬ２の出力油圧が変速領域からフェール領域に至る。そして、ＳＶ３がＯＦＦ（×）状態となるため、ＳＶ３の下から２番目の切換回路によってＳＬ４へのＤ圧供給がカットされ、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の検知及び処理に依存せず、自動的に２ｎｄ→１ｓｔダウンシフトが行われる。
【００７０】
また、油圧ＳＷが故障した場合に、ＥＣＵでモニタする回転変化にてインターロックを検定する方法があるが、上記のように２ｎｄ→１ｓｔダウンシフト制御を行うこととすれば、インターロックよりも安全である上、インターロックよりも時間的余裕があるので、ＥＣＵにて、２ｎｄと１ｓｔの違いを検知し、更に安全な固定モードへのシフトパターンにすることができる。
【００７１】
同様に、１ｓｔ走行状態でのＳＬ４のＯＮ故障は、２ｎｄ→１ｓｔダウンシフト直後にて発生すると考えられるが、例えば、２ｎｄ→１ｓｔダウンシフトによる変速が所定時間以上掛かった場合に、ＳＬ２の出力油圧を変速領域からフェール領域にすることで、ＳＬ４へのＤ圧供給を絶ち変速を促進することができる。この場合も、ＳＬ２の出力油圧はフェール領域近くまで上昇していると考えられるため、ＥＣＵがインターロックを検知してからＯＮ／ＯＦＦソレノイドによってシフトバルブを切換える方式に比べて、すばやく１ｓｔへの切換が可能となる。
【００７２】
また、２〜６変速モードでのインターロックも上記１−２変速モードと同様であり、低速段より高速段程、早期にインターロックを検知し、短期間に適切なシフトパターンに移行する必要があるのはいうまでもないが本実施例の構成によれば、４ｔｈ以上（４ｔｈ〜６ｔｈ）でＳＬ２がＯＮ故障（断線）した場合、同様にＳＬ２の出力油圧が変速領域からフェール領域に至り、ＳＶ３によってＳＬ３及びＳＬ４へのＤ圧供給がカットされる。その結果、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２−ＯＮ）、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）がともに係合状態となり４ｔｈが構成されるため、ＥＣＵの検知及び処理に依存せずインターロックが回避される。
【００７３】
例えば、２〜６変速モードで４ｔｈ走行中に、ＳＬ２のＯＮ故障（断線）が発生した場合４ｔｈに維持にされる。一方、２〜６変速モードで５ｔｈ走行中では、まず、ＳＬ３へのＤ圧供給がカットされてＮ（Ｃ２クラッチのみ係合）となる。そこで回転変化を検知し、４ｔｈ可ならばＳＬ１をＯＮ状態にして４ｔｈにシフトダウンし、５ｔｈを保持すべきならば、Ｓ２をＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）に変更して固定５ｔｈモードにすることができる。同様に６ｔｈでもＮ（Ｃ２）となるが、回転変化を検知し、４ｔｈが良い場合はＳＬ１をＯＮ状態にして４ｔｈにシフトダウンし、５ｔｈの方が良い場合はＳ２をＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）に変更して固定５ｔｈモードにシフトダウンすることができる。なお、４ｔｈ、５ｔｈへのシフトダウンが適当でない場合は、６ｔｈの保持はできないため、車速が低下してから４ｔｈ又は５ｔｈに移行する制御が可能である。
【００７４】
また、２〜６変速モードで２ｎｄ走行中の場合は、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）を係合した状態であり、インターロックはＳＬ３又はＳＬ２のＯＮ故障に限定される。同様に、２〜６変速モードで３ｒｄ走行中の場合は、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）を係合した状態でありインターロックは、ＳＬ４又はＳＬ２のＯＮ故障に限定される。上記２ｎｄ、３ｒｄのインターロックにおいて、ＳＬ２のＯＮ故障は、上記したように自動的にＣ２クラッチ（ＳＬ２−ＯＮ）、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）がともに係合状態となり４ｔｈが構成され、急減速になることはない。
【００７５】
一方、２ｎｄ走行状態でのＳＬ３のＯＮ故障（３ｒｄ→２ｎｄシフトダウン）及び３ｒｄ走行状態でのＳＬ４のＯＮ故障（４ｔｈ→３ｒｄシフトダウン）の場合は、Ｓ２をＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）状態にして６ｔｈ固定モードへ、又は、Ｓ３をＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）状態にして４ｔｈ固定モードへ移行することが考えられる。本実施例では、Ｓ３がＯＮ故障していた場合でもＳＶ３がスティックしていなければＳＬ２の出力油圧をフェール領域まで引き上げることによって、４ｔｈ固定モードにすることができる点で、第１の実施例に比べて、フェールセーフの信頼性は向上している。
【００７６】
［Ｒレンジにおける信頼性向上］
図１９に示したように、本実施例では、切換弁２１１と、油路２１２の追加により、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態、かつ、スロットル圧が所定値以上のときに、マニュアルバルブからのＲ圧を、ＳＶ３の上から１番目の切換回路を経由し、アキュムレータ（Ｎ−Ｒ ＡＣＣ）ＡＣＣ２と、ＳＬ３の排出ポートに供給できるような構成となっている。
【００７７】
図２３は、ＲレンジでＳ１、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態である場合の状態を表した図であり、図２４は、ＲレンジでＳ１がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態である場合の状態を表した図である。図２３に表されたとおり、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態である場合、Ｒ圧は、ＳＬ３の排出ポートとともに、アキュムレータ（Ｎ−Ｒ ＡＣＣ）ＡＣＣ２にも供給されるため、ＳＬ３がＯＦＦ故障しても後進走行が可能であり、また、変速ショックを低減できる構成となっている。
【００７８】
一方、図２４を参照すると、Ｓ１がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態である場合、ノーマルハイタイプであるはずのＳＬ３が、開状態のとき出力ハイとなり、閉状態のとき出力ロウとなるＮＬのＯＮ／ＯＦＦソレノイド相当に変化する。従って、このパターンは、ＳＬ３がＯＦＦ故障（開）の時には後進を可能とし、ＳＬ３がＯＮ故障（閉）の時にはＲｅｖインヒビターを実施する。
【００７９】
［リニアソレノイドのＯＦＦ故障対策］
図２５に示したように、リニアソレノイド（ＳＬＴ）には、通常レギュレータバルブの調整用のスロットル圧として動作するスロットル領域と、スロットル領域を超えフェール時に検出されるフェール領域とが設定されている。上記ＳＬＴがその端部の油室に導入される切換弁２１１は、ＳＬＴが通常のスロットル領域ではＯＦＦ（×）位置を保持し、ＳＬＴがフェール領域となった場合にＯＮ（○）となるよう付勢されている。
【００８０】
例えば、ＳＬＴが通常のスロットル領域では、切換弁２１１の各切換回路を介して、ＳＬ２の排出ポートとドレン（ＥＸ）とが、ＳＶ３の上から１番目の切換回路の出力油路とＳＬ３の排出ポートとが連通される。一方、ＳＬＴがフェール領域に至ると、切換弁２１１の上から２番目の切換回路を介して、ＳＶ３の上から３番目の出力油路（Ｓ３がＯＦＦ（×）状態のときＤ圧を出力）とＳＬ２の排出ポートとを連通するとともに、切換弁２１１の上から１番目の切換回路を介して、ＳＶ２の上から１番目の出力油路（Ｓ２、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態のときＤ圧を出力）とＳＬ３の排出ポートとを連通する。なお、上記［Ｒレンジにおける信頼性向上］を不要とする場合は、切換弁２１１の下から１番目の切換回路のみを残し、ＳＬ２の排出ポートとＥｘ（ドレン）とを連結した状態と、ＳＬ２の排出ポートとＤ圧出力油路とを連結した状態と、切換可能とすればよい。
【００８１】
続いて、本実施例における各シフトパターンが選択された場合の動作を、第１の実施例で既に説明した部分は省略して個別に説明する。
［Ｒレンジ］
Ｒレンジでは、ＳＬＴの出力圧がスロットル領域の範囲を超えている場合、ＳＬ３の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）に関係なくＣ３クラッチにＲ圧が導入されることはなく、図２６のように、Ｃ３クラッチは、ＳＬ３の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）によって制御可能である。Ｄレンジ１ｓｔ固定モード、及び、Ｄレンジ３ｒｄ固定モードからＲレンジに切り替えられた時に、ＳＬＴ出力圧がスロットル領域にある場合は、Ｓ１をＯＦＦ（×）状態からＯＮ（○）状態にすることで（図２４の状態）とし、Ｒｅｖインヒビターすることになるが、フェールが検出された場合には図２６に示したように、仮にＳ１がＯＦＦ故障したとしても、ＳＬ３にてＣ３クラッチ圧を抜くことができる。このことは、３ｒｄの高速でＤレンジにて走行中（１次故障フェール中）にＲレンジへのミスシフトが行なわれた場合に、Ｃ３クラッチ圧を抜きＮ状態とするフェールセーフ機構が追加可能であることを意味している。
【００８２】
Ｓ１がＯＮ（○）状態にある場合でも、ＳＬＴの出力圧がスロットル領域の範囲を超えている場合は、図２７に示したとおり完全にＮ状態とすることができる。Ｄレンジ４ｔｈ固定モードやＤレンジ５ｔｈ固定モードからＲレンジに切り替えられた場合でも、切換弁２１１がＯＮ（○）側に動作すれば、Ｒ圧を絶ち、早期にＮ状態とすることが可能である。以上、リニアソレノイドのＯＦＦ故障対策が施された本実施例によれば、Ｄレンジとは逆に、フェールを検知次第、後進走行からＮ状態にできるところにその特徴がある。
【００８３】
続いて、Ｄレンジについては、Ｓ３がＯＮ（○）状態にある場合は、上記第１の実施例と略同様であるので、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態にある１ｓｔ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈについて説明する。
［Ｄレンジ１ｓｔ固定モード］
図２８は、Ｄレンジ１ｓｔ固定モードが選択されている場合の状態を表した図である。第１の実施例の図１０と同じ油路については省略して説明を加えると、本実施例のＤレンジ１ｓｔ固定モードでは、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるためＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、フェールモードにて切換弁２１１の下から１番目の切換回路を経由してＳＬ２の排出ポートに供給される。このため、ＳＬ２がＯＦＦ故障した場合でもＢ２ブレーキにＤ圧を供給することができ、ストール発進が可能な構成となっている。
【００８４】
［Ｄレンジ３ｒｄ固定モード］
図２９は、Ｄレンジ３ｒｄ固定モードが選択されている場合の状態を表した図である。第１の実施例の図１２と同じ油路については省略して説明を加えると、本実施例のＤレンジ３ｒｄ固定モードでも、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるためＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、フェールモードにて切換弁２１１の下から１番目の切換回路を経由してＳＬ２の排出ポートに供給される。これによりＳＬ２の出力油圧はＤ圧となるが、Ｓ２がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ２の下から１番目の切換回路に遮断されてＢ２Ｌブレーキに到達することはない。
【００８５】
一方、ＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の上から１番目の切換回路を経由して、切換弁２１１の上から２番目の切換回路に到達し、フェールモードにてアキュムレータとＳＬ３の排出ポートに供給され、ＳＬ３の出力圧はＤ圧となる。上記にてＣ１クラッチ（Ｄ圧）、Ｃ３クラッチ（Ｄ圧）が係合状態となり３ｒｄが構成され、ＳＬ１とＳＬ３のＯＦＦ故障に関係なく、走行が可能となる。
【００８６】
［Ｄレンジ４ｔｈ固定モード］
図３０は、Ｄレンジ４ｔｈ固定モードが選択されている場合の状態を表した図である。第１の実施例の図１３と同じ油路については省略して説明を加えると、本実施例のＤレンジ４ｔｈ固定モードでも、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるためＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、フェールモードにて切換弁２１１の下から１番目の切換回路を経由してＳＬ２の排出ポートに供給され、ＳＬ２の出力圧はＤ圧となる。上記にてＳＬ２がＯＦＦ故障した場合でもＣ２クラッチを係合し４ｔｈ走行が可能となっている。
【００８７】
なお、本実施例の構成によれば、ＳＬ１がＯＦＦ故障した場合は、Ｎ状態（Ｃ２クラッチのみ係合）となる。もちろん、ＳＬ１がＯＦＦ故障した場合も、各シフトバルブに追加の切換回路を設け、ＳＬ１の排出ポートに油圧を供給することにより、走行を可能にする構成を採ることも可能である。
【００８８】
［Ｄレンジ５ｔｈ固定モード］
図３１は、Ｄレンジ５ｔｈ固定モードが選択されている場合の状態を表した図である。第１の実施例の図１４と同じ油路については省略して説明を加えると、本実施例のＤレンジ５ｔｈ固定モードでも、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるためＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、フェールモードにて切換弁２１１の下から１番目の切換回路を経由してＳＬ２の排出ポートに供給され、ＳＬ２の出力圧はＤ圧となる。
【００８９】
またＳＶ３の上から３番目の切換回路を経由したＤ圧は、ＳＶ２の上から１番目の切換回路、切換弁２１１の上から２番目の切換回路を経由し、アキュムレータとＳＬ３の排出ポートに供給され、ＳＬ３の出力圧もＤ圧となる。上記にて、ＳＬ２とＳＬ３がそれぞれＯＦＦ故障した場合にも、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチそれぞれにＤ圧を供給し、５ｔｈ走行が可能となっている。
【００９０】
以上のとおり、第２の実施例は、第１の実施例に機能を追加した構成となっている。なお、第２の実施例は，各電磁弁と摩擦係合要素の油路長を短縮し、各電磁弁をＡＴ本体の摩擦係合要素の油口近くに配置した上で、機能向上を図ったものであるが、各電磁弁と摩擦係合要素間の配置の制約を緩めることも可能である。
【００９１】
［実施例３］
続いて、上記第１、第２の実施例に対して各電磁弁と摩擦係合要素の油路長の制約を緩めた本発明の第３の実施例について説明する。図３２は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図３３は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。なお、図３２においては、図面の簡略化のためドレン（Ｅｘ）の記載を省略してあるが、ＳＶにて阻止された場合は、上記した第１、第２の実施例と同様、そのＳＶにＥｘ（排出）が好ましく配置され、必要な油路を排出できるものとする。
【００９２】
図３２と図３３を参照すると、本実施例は、シフトバルブの上流側にリニアソレノイドを配置している点で上記第１、第２の実施例と異なっており、その分、各電磁弁と摩擦係合要素間の距離は長くなっている。また、本実施例は、各摩擦係合要素にリニアソレノイドを専属させるのではなく、２つのノーマルハイタイプ（ＮＨ）のリニアソレノイドを用意し（ＳＬ１及びＳＬ２）、リニアソレノイドの全断線が生じた場合に、前記ＮＨのリニアソレノイドによって極力最寄りの変速段が構成されるよう油路を構成している点で上記第１、第２の実施例と異なっているが、シフトバルブのオンオフ状態の特定の組み合わせを、１−２変速モード及び２〜６変速モードに割り当て、その他を固定変速段モードに割り当てている点では共通している。
【００９３】
続いて、本実施例における各シフトパターンが選択された場合の動作を個別に説明する。
［Ｄレンジ１−２変速モード］
Ｄレンジ１−２変速モードでは、図３４に示すように、ＳＬ１の出力油路は、Ｓ２がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から３番目の切換回路を経由してＢ２ブレーキに連通される。また、ＳＬ４の出力油路は、Ｓ３がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。
【００９４】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路と連通するが、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ１の下から１番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）、Ｂ２ブレーキ（ＳＬ２）が制御可能となり、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）とＢ２ブレーキ（ＳＬ２）を用いた１ｓｔと、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）を用いた２ｎｄ間の自動変速が可能な、低速域の自動変速用シフトパターンが達成されている。また、ＳＬ１とＳＬ２がＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時には自動的に１ｓｔが構成される。
【００９５】
［Ｄレンジ２〜６変速モード］
Ｄレンジ２〜６変速モードでは、図３５に示すように、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３がいずれもＯＮ（○）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路を経由してＣ２クラッチに連通される。また、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路、ＳＶ１の下から１番目の切換回路、ＳＶ３の上から１番目の切換回路を経由してＣ３クラッチに連通される。ＳＬ４の出力油路は、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。
【００９６】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ３）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が制御可能となり、下記変速段間のスキップシフトが可能な中高速域の自動変速用シフトパターンが達成されている。また、ＳＬ１とＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時は自動的に４ｔｈが構成される。
【００９７】
［Ｄレンジ１ｓｔ固定モード］
Ｄレンジ１ｓｔ固定モードでは、図３６に示すように、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態、Ｓ２がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から３番目の切換回路、シャトル弁を経由してＢ２ブレーキに連通される。
【００９８】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路と連通するが、Ｓ１がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＶ１の下から１番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。
【００９９】
上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ２ブレーキ（ＳＬ２）が係合状態となり１ｓｔが構成される。また、ＳＬ１とＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時も１ｓｔが維持される。なお、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドを含めた全断線と、リニアソレノイドの全断線を分けて考えているのは、リニアソレノイドは変速で使われる頻度が非常に高いため、断線ばかりでなく、ハード的なＯＦＦ故障も断線として取扱う必要があるためである。ただしイグニッションオフ時等は、上記ＯＮ／ＯＦＦソレノイドを含めた全断線になる。
【０１００】
［Ｄレンジ２ｎｄ固定モード］
Ｄレンジ２ｎｄ固定モードでは、図３７に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から４番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ４の出力油路は、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。
【０１０１】
なお、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路と連通するが、Ｓ３がＯＮ（○）状態であるため、ＳＶ３の下から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ３の出力油路も、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が係合状態となり２ｎｄが構成される。また、ＳＬ２はＮＨ、ＳＬ４はＮＬであるため、リニアソレノイドの全断線時はＮ（Ｃ１）となる。
【０１０２】
［Ｄレンジ３ｒｄ固定モード］
Ｄレンジ３ｒｄ固定モードでは、図３８に示すように、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が全部ＯＦＦ（×）の全断線状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由してＣ３クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から４番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。
【０１０３】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ３クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ１クラッチ（ＳＬ２）が係合状態となり３ｒｄが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時も３ｒｄが維持される。
【０１０４】
［Ｄレンジ４ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ４ｔｈ固定モードでは、図３９に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から３番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路、を経由してＣ２クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路からＳＶ１端部の油室に至るラッチ回路が配設されており、ＳＶ１端部の油室にＳＬ２出力油圧を導き、ＳＶ１がＯＮ（○）状態を保持するよう構成されている。
【０１０５】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路、ＳＶ１の下から１番目の切換回路と連通されているが、ＳＶ３の上から１番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）が係合状態となり４ｔｈが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時も４ｔｈが維持される。
【０１０６】
［Ｄレンジ５ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ５ｔｈ固定モードでは、図４０に示すように、Ｓ１がＯＮ（○）状態、Ｓ２、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由してＣ３クラッチに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに連通される。
【０１０７】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ３クラッチ（ＳＬ１）、Ｃ２クラッチ（ＳＬ２）が係合状態となり５ｔｈが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時も５ｔｈが維持される。
【０１０８】
［Ｄレンジ６ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ６ｔｈ固定モードでは、図４１に示すように、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＮ（○）状態、Ｓ２がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに連通される。また、ＳＬ４の出力油路は、ＳＶ３の下から１、２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。
【０１０９】
なお、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から２番目の切換回路と連通されているが、ＳＶ３の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ３の出力油路も、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）が係合状態となり６ｔｈが構成される。また、ＳＬ２はＮＨ、ＳＬ４はＮＬであるため、リニアソレノイドの全断線時はＮ（Ｃ２）となる。
【０１１０】
以上のＤレンジの動作において、２ｎｄと６ｔｈ固定モード選択時におけるリニアソレノイドの全断線時にＮ状態となってしまうが、２ｎｄの場合は、１−２変速モード、２〜６変速モード、３ｒｄ固定モードへ移行し、これらのリニアソレノイドの全断線時の変速段にて走行することが可能となる。同様に、６ｔｈの場合は、２〜６変速モード、５ｔｈ固定モード，３ｒｄ固定モードへ移行し、これらのリニアソレノイドの全断線時の変速段にて走行することが可能となる。
【０１１１】
［Ｒレンジ］
Ｒレンジでは、図４２に示すように、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態、Ｓ１、Ｓ２が不定状態である。Ｒ圧は、ＳＶ２の端部油室に導かれＳＶ２を強制的にＯＦＦ（×）状態にするとともに、ＳＬ１と、シャトル弁を経由してＢ２ブレーキに供給されるが、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４には供給されない。ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２がＯＦＦ（×）状態となるため、ＳＶ２の下から２番目の切換回路、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由し、Ｃ３クラッチに連通される。
【０１１２】
上記にてＢ２ブレーキ（Ｒ圧）、Ｃ３クラッチ（ＳＬ１）が係合状態となり後進段が構成される。また、ＳＬ１はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時はＲが維持される。
【０１１３】
図４３は、ＲレンジにてＳＶ１がＯＮ（○）側にスティックした場合の状態を表した図であるが、本実施例の構成によれば、ＳＶ２の下から１番目の切換回路、ＳＶ３の上から２番目の切換回路を経由して、Ｒ圧をＣ３に到達させ、Ｒ走行を維持することが可能である。また、図４２の状態からＳＬ１がＯＮ故障（断線故障）が発生した状態において、高速走行状態からＲレンジが選択された場合、Ｓ３をＯＮ（○）状態にするリバースインヒビター制御を行うことで、Ｃ３クラッチにＲ圧が到達することを防ぐことができる。
【０１１４】
上述した第３の実施例では、自動変速モードにてＮＬタイプのリニアソレノイドがＯＮ故障した場合のためにインターロックを検知する仕組みが必要となるが、上記した第２の実施例同様に、リニアソレノイドのＯＮ故障早期検知機能を備えることが好ましいといえる。また、リニアソレノイドのＯＦＦ故障対策も施されていることが好ましいといえる。
【０１１５】
［実施例４］
図４４は上記した観点から第３の実施例の機能向上を図った自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。図４４を参照すると、ＳＬ３及びＳＬ４の供給ポートの上流側に設けられたアプライバルブ（ＡＰＰ．Ｖ）と、電磁弁で駆動する切換弁２１１が追加された構成となっている。アプライバルブ（ＡＰＰ．Ｖ）は、ＳＬ２の出力圧が所定値以上になると、ＳＬ３とＳＬ４の供給圧（Ｄ圧）を遮断してＥｘに連通させる。
【０１１６】
上述したＤレンジ１−２変速モードで、断線等によるＳＬ２のＯＮ故障が生じた場合、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）及びＢ１ブレーキ（ＳＬ４）を係合した２ｎｄを構成中には、Ｃ１クラッチ（ＳＬ１）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）及びＢ２ブレーキ（ＳＬ２）の係合によりインターロックが生じうる。しかしながら本実施例の構成によれば、最終的にＳＬ２の出力圧が所定値以上となると、アプライバルブが切換えられ、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ４）を強制解放するので、そのままのシフトパターンでも１ｓｔ走行が可能となる。また、アプライバルブがスティックした場合は、適宜配置する油圧ＳＷ等で当該状態を検知することにより、シフトパターンを変更して固定モードに移行できるのでＮモードにする必要もない。
【０１１７】
また、本実施例の構成では、切換弁２１１の動作により、ＳＬ１とＳＬ２の排出ポートに油圧を供給して強制的に出力圧を維持することが可能となっている。切換弁２１１のＯＮ／ＯＦＦは、変速に係わらないスロットル圧を制御するＳＬＴ等の他の電磁弁を好ましく用いることができ、上述した第２の実施例と同様、切換弁２１１は、電磁弁の出力圧が所定のフェール領域に到った場合に動作し、ＳＬ１とＳＬ２の排出ポートに油圧を供給する。
【０１１８】
なお、ＳＬ２は、Ｄレンジのみ用いるのでＤ圧を供給するものとし、ＳＬ１は前進時にはＤ圧を供給し、後進時にはＣ３クラッチに限定するためにＳＶ２の切換回路を経由しＲ圧を供給するものとする。上記構成とすることによって、各固定モードにてＳＬ１、ＳＬ２がＯＦＦ故障しても、切換弁２１１を作動させることによって変速段を維持することが可能となる。第４の実施例は、第３の実施例の構成に対し、２本のバルブを追加するだけで構成可能であり、油圧ＳＷを必要な箇所（ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＶ３）に付加するよりもコスト上有利である。
【０１１９】
［実施例５］
続いて、上記第３、４の実施例と同様の構成を採りつつ、各固定モードにおけるリニアソレノイドの全断線時に必ず変速段が構成されるようにした第５の実施例について説明する。図４５は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図４６は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。なお、図４５においても、図面の簡略化のためドレン（Ｅｘ）の記載を省略してあるが、ＳＶにて阻止された場合は、上記した第１、第２の実施例と同様、そのＳＶにＥｘ（排出）が好ましく配置され、必要な油路を排出できるものとする。
【０１２０】
図４５と図４６を参照すると、上記第３、第４の実施例に対し、ＳＶ２、ＳＶ３に切換回路を追加した構成となっている。より具体的には、ＳＬ４の出力油路をＳＶ３直後でＢ１ブレーキに連結するのではなく、ＳＶ２を連通した後にＢ１ブレーキと連結したことと、ＳＬ１の出力油路をＳＶ３、ＳＶ２を介しＢ１ブレーキにも連結可能としたことである。この結果、２ｎｄ固定モード、６ｔｈ固定モードでのＢ１ブレーキの制御にＳＬ１が割り当てられ、図４６に表されたように、すべての固定段モードで、リニアソレノイドの全断線時にそれぞれ元の変速段を維持できるような構成となっている。また、２〜６変速モードではリニアソレノイドの全断線時に３ｒｄとなるよう構成されている。
【０１２１】
続いて、上記第３の実施例で既に説明した走行モードについては説明を省略し、２ｎｄ、６ｔｈ固定モードについて説明する。
【０１２２】
［Ｄレンジ２ｎｄ固定モード］
Ｄレンジ２ｎｄ固定モードでは、図４７に示すように、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から４番目の切換回路、ＳＶ３の上から４番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から１番目の切換回路、ＳＶ２の上から４番目の切換回路を経由してＣ１クラッチに連通される。
【０１２３】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から２番目の切換回路に連通するが、ＳＶ２の下から１番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ１クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ１）が係合状態となり２ｎｄが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時は２ｎｄが維持される。
【０１２４】
［Ｄレンジ６ｔｈ固定モード］
Ｄレンジ６ｔｈ固定モードでは、図４８に示すように、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＮ（○）状態、Ｓ２がＯＦＦ（×）状態であるため、ＳＬ１の出力油路は、ＳＶ２の下から４番目の切換回路、ＳＶ３の上から４番目の切換回路、ＳＶ２の下から２番目の切換回路を経由してＢ１ブレーキに連通される。また、ＳＬ２の出力油路は、ＳＶ１の上から２番目の切換回路を経由し、ＳＶ１をＯＮ（○）側にラッチするとともにＣ２クラッチに連通される。
【０１２５】
なお、ＳＬ３の出力油路は、ＳＶ２の上から２番目の切換回路で遮断されＣ３クラッチに到達することはない。同様にＳＬ４の出力油路も、ＳＶ３の下から２番目の切換回路に連通するが、ＳＶ２の下から１番目の切換回路で遮断されＢ１ブレーキに到達することはない。上記にてＣ２クラッチ（ＳＬ２）、Ｂ１ブレーキ（ＳＬ１）が係合状態となり６ｔｈが構成される。また、ＳＬ１、ＳＬ２はＮＨであるため、リニアソレノイドの全断線時は６ｔｈが維持される。
【０１２６】
［実施例６］
なお、上記第５の実施例も第４の実施例と同様の機能向上を図ることが可能である。図４９は、本発明の第６の実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。図４９を参照すると、第６の実施例も、第４の実施例と同様、ＳＬ３及びＳＬ４の供給ポートの上流側に設けられたアプライバルブ（ＡＰＰ．Ｖ）と、電磁弁で駆動する切換弁２１１が追加された構成となっている。その動作は、上述した第４の実施例と同様であるため説明は省略する。
【０１２７】
以上、本発明の第３ないし第６の実施例を説明したが、油圧ＳＷを追加することによってその信頼性を向上させることも可能である。図５０は、本発明の第３の実施例のＳＬ３、ＳＬ４の下流側にそれぞれ油圧スイッチＳＷ３、ＳＷ４を配設した例である。図５１は、本発明の第４の実施例のアプライバルブの下流側に油圧スイッチＳＷ−ＡＰＰを配設した例である。図５２は、本発明の第５の実施例のＳＬ３、ＳＬ４の下流側にそれぞれ油圧スイッチＳＷ３、ＳＷ４を配設した例である。図５３は、本発明の第５の実施例のアプライバルブの下流側に油圧スイッチＳＷ−ＡＰＰを配設した例である。
【０１２８】
以上本発明の実施の形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、油路の追加、制御の追加など各種の変形を加えることが可能である。例えば、上記した各実施例において、Ｓ３がＯＮ（○）状態のときのみ、図示していないロックアップ用リニアソレノイドを連結し、車速等による上記１−２自動変速モード等への切換えの検知後、ロックアップを行う構成とすれば、１ｓｔでリニアソレノイドが故障しても直ちにエンストすることを回避できる。
【０１２９】
また、上記した実施の形態では、５つの摩擦係合要素で前進６速段を有する自動変速機に適用した例を挙げて説明したが、その他の自動変速機にも適用可能である。例えば、上記した実施の形態では、３個のシフトバルブを用いた２３＝８パターンをそれぞれ２つの自動変速モードと、すべての固定段モードに割り当てるものとしたが、自動変速モードを１つとした場合には、残りの一つを予備パターンとしたり、７つの固定段に割り当てることが可能である。
【０１３０】
また、７速段以上でスキップシフトを実現するには、各摩擦係合要素を駆動するリニアソレノイドの数が増大することになるが、その場合にも本発明を同様に適用可能であり、適宜シフトバルブを増やすことによって、シフトパターンを増やし、フェールに対する信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図３】電磁弁のタイプ（ＮＨ／ＮＬ）を割り当てて、図２の表を書き直した表である。
【図４】本発明の実施例で使用可能な電磁弁を説明するための図である。
【図５】本発明の第１の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図６】本発明の第１の実施例のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図７】本発明の第１の実施例に油圧回路に、ブレーキコントロールバルブ（減圧弁）を配設した例である。
【図８】本発明の第１の実施例における１−２変速モードの状態を表した図である。
【図９】本発明の第１の実施例における２〜６変速モードの状態を表した図である。
【図１０】本発明の第１の実施例における１ｓｔ固定モードの状態を表した図である。
【図１１】本発明の第１の実施例における２ｎｄ固定モードの状態を表した図である。
【図１２】本発明の第１の実施例における３ｒｄ固定モードの状態を表した図である。
【図１３】本発明の第１の実施例における４ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図１４】本発明の第１の実施例における５ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図１５】本発明の第１の実施例における６ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図１６】本発明の第１の実施例におけるＲレンジ選択時の状態を表した図である。
【図１７】本発明の第１の実施例におけるＲレンジ選択時に、Ｓ１、Ｓ２がともにＯＦＦ（×）状態になった場合の状態を表した図である。
【図１８】本発明の第１の実施例におけるＲレンジ選択時に、Ｓ１、Ｓ２がＯＮ、ＯＦＦ（○×）状態ないしＯＮ、ＯＮ（○○）状態である場合の状態を表した図である。
【図１９】本発明の第２の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図２０】本発明の第２の実施例のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図２１】ＳＬ２の出力油圧と指示電流の関係を説明するための図である。
【図２２】本発明の第２の実施例におけるＳＬ２がＯＮ（○）状態、かつ、Ｓ３がＯＮ（○）状態からＯＦＦ（×）状態に移行した場合の摩擦係合要素及びリニアソレノイドの挙動を説明するための表である。
【図２３】本発明の第２の実施例におけるＲレンジ選択時に、Ｓ１、Ｓ３がともにＯＦＦ（×）状態である場合の状態を表した図である。
【図２４】本発明の第２の実施例におけるＲレンジ選択時に、Ｓ１がＯＮ（○）状態、Ｓ３がＯＦＦ（×）状態である場合の状態を表した図である。
【図２５】ＳＬＴの出力油圧と指示電流の関係を説明するための図である。
【図２６】本発明の第２の実施例におけるＲレンジ選択時に、切換弁が作動した状態を表した図である。
【図２７】本発明の第２の実施例におけるＲレンジ選択時に、切換弁が作動した別の状態を表した図である。
【図２８】本発明の第２の実施例における１ｓｔ固定モードの状態を表した図である。
【図２９】本発明の第２の実施例における３ｒｄ固定モードの状態を表した図である。
【図３０】本発明の第２の実施例における４ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図３１】本発明の第２の実施例における５ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図３２】本発明の第３の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図３３】本発明の第３の実施例のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図３４】本発明の第３の実施例における１−２変速モードの状態を表した図である。
【図３５】本発明の第３の実施例における２〜６変速モードの状態を表した図である。
【図３６】本発明の第３の実施例における１ｓｔ固定モードの状態を表した図である。
【図３７】本発明の第３の実施例における２ｎｄ固定モードの状態を表した図である。
【図３８】本発明の第３の実施例における３ｒｄ固定モードの状態を表した図である。
【図３９】本発明の第３の実施例における４ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図４０】本発明の第３の実施例における５ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図４１】本発明の第３の実施例における６ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図４２】本発明の第３の実施例におけるＲレンジ選択時の状態を表した図である。
【図４３】本発明の第３の実施例におけるＲレンジ選択時にＳ２のＯＮスティック（固着）が発生した状態を表した図である。
【図４４】本発明の第４の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図４５】本発明の第５の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図４６】本発明の第５の実施例のシフトバルブのパターンと摩擦係合要素及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
【図４７】本発明の第５の実施例における２ｎｄ固定モードの状態を表した図である。
【図４８】本発明の第５の実施例における６ｔｈ固定モードの状態を表した図である。
【図４９】本発明の第６の実施例の油圧回路を表したブロック図である。
【図５０】本発明の第３の実施例の油圧回路に油圧スイッチを追加した例を表した図である。
【図５１】本発明の第４の実施例の油圧回路に油圧スイッチを追加した例を表した図である。
【図５２】本発明の第５の実施例の油圧回路に油圧スイッチを追加した例を表した図である。
【図５３】本発明の第６の実施例の油圧回路に油圧スイッチを追加した例を表した図である。
【図５４】特許文献４の油圧回路図の変速制御に関係する部分のブロック図である。
【図５５】特許文献４のソレノイドパターンにおける各シフトバルブの動き、制御対象のリニアソレノイド、断線時に保持される変速段等をまとめた図である。
【符号の説明】
【０１３２】
ＡＣＣ、ＡＣＣ１、ＡＣＣ２ アキュムレータ
ＥＸ 排出ポート
ＩＮ 供給ポート
ＯＵＴ 出力ポート
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ ＯＮ／ＯＦＦソレノイド
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬＴ リニアソレノイド
ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３ シフトバルブ
ＳＷ、ＳＷ３、ＳＷ４、ＳＷ−ＡＰＰ 油圧スイッチ
１０１、１１１、１１２、１２１、１２２、２０１、２１２、２１３ 油路
１３１ ブレーキコントロールバルブ（減圧弁）
２１１ 切換弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進ｎ段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、
少なくとも２個のノーマルハイタイプの電磁弁を含み、前記前進ｎ段の変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置される電磁弁と、
オンオフの組み合わせにより前記前進ｎ段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、を有し、
前記シフトバルブのオンオフ状態の特定の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンに割り当てるとともに、前記シフトバルブのオンオフ状態のその他の組み合わせの内の一つの組み合わせを、前記２個のノーマルハイタイプの電磁弁を使用する第１の前進変速段と、前記その他の組み合わせの内の他の組み合わせを前記ノーマルハイタイプ以外の電磁弁を使用する第２の前進変速段と、の少なくとも２以上の前進変速段の固定シフトパターンにそれぞれ割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記固定シフトパターンを選択し車両を走行可能としたこと、
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記シフトバルブのすべてがオフ状態である場合に、前記第１の前進変速段に対応する摩擦係合要素に油圧を供給する固定シフトパターンが選択されること、
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記シフトバルブのオンオフの組み合わせによって、自動変速シフトパターンのうち、後進段を構成する際に使用する摩擦係合要素に油圧が供給される１−２自動変速モードと、２−ｎ自動変速モードとを切り替え可能であり、
前記２−ｎ自動変速モードで、前記後進用の摩擦係合要素への油路が遮断されるよう油路を構成したこと、
を特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記シフトバルブの内、所定のシフトバルブのオンオフによって、高速段側のシフトパターンと低速段側のシフトパターンとが決定され、
高速段構成時の摩擦係合要素からの油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持するラッチ回路を備え、ノーマルロータイプの電磁弁のシフトバルブの故障による急減速を回避可能としたこと、
を特徴とする請求項１ないし３いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記シフトバルブに、前記ノーマルハイタイプの電磁弁のドレンポートと、所定の油圧供給油路とを連通状態ないし非連通状態に切換可能な切換油路を配設し、
前記シフトバルブのオンオフの組み合わせによって前記固定シフトパターンが選択された場合に、前記ノーマルハイタイプの電磁弁の供給ポートに加えて前記ドレンポート側から油圧を導入し、前記ノーマルハイタイプの電磁弁の故障モードに拘わらず摩擦係合要素を締結可能としたこと、
を特徴とする請求項１ないし４いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記切換油路の上流側に、アキュムレータと、オリフィスとを配設したこと、
を特徴とする請求項５に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１】
係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進ｎ段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、
少なくとも２個のノーマルハイタイプの電磁弁を含み、前記前進ｎ段の変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置される電磁弁と、
オンオフの組み合わせにより前記前進ｎ段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、を有し、
前記シフトバルブのオンオフ状態の特定の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンに割り当てるとともに、前記シフトバルブのオンオフ状態のその他の組み合わせの内の一つの組み合わせを、前記２個のノーマルハイタイプの電磁弁を使用する第１の前進変速段と、前記その他の組み合わせの内の他の組み合わせを前記ノーマルハイタイプ以外の電磁弁を使用する第２の前進変速段と、の少なくとも２以上の前進変速段の固定シフトパターンにそれぞれ割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記固定シフトパターンを選択し車両を走行可能としたこと、
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記シフトバルブのすべてがオフ状態である場合に、前記第１の前進変速段に対応する摩擦係合要素に油圧を供給する固定シフトパターンが選択されること、
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記シフトバルブのオンオフの組み合わせによって、自動変速シフトパターンのうち、後進段を構成する際に使用する摩擦係合要素に油圧が供給される１−２自動変速モードと、２−ｎ自動変速モードとを切り替え可能であり、
前記２−ｎ自動変速モードで、前記後進用の摩擦係合要素への油路が遮断されるよう油路を構成したこと、
を特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記シフトバルブの内、所定のシフトバルブのオンオフによって、高速段側のシフトパターンと低速段側のシフトパターンとが決定され、
高速段構成時の摩擦係合要素からの油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持するラッチ回路を備え、ノーマルロータイプの電磁弁のシフトバルブの故障による急減速を回避可能としたこと、
を特徴とする請求項１ないし３いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記シフトバルブに、前記ノーマルハイタイプの電磁弁のドレンポートと、所定の油圧供給油路とを連通状態ないし非連通状態に切換可能な切換油路を配設し、
前記シフトバルブのオンオフの組み合わせによって前記固定シフトパターンが選択された場合に、前記ノーマルハイタイプの電磁弁の供給ポートに加えて前記ドレンポート側から油圧を導入し、前記ノーマルハイタイプの電磁弁の故障モードに拘わらず摩擦係合要素を締結可能としたこと、
を特徴とする請求項１ないし４いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記切換油路の上流側に、アキュムレータと、オリフィスとを配設したこと、
を特徴とする請求項５に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図４８】
【図４９】
【図５０】
【図５１】
【図５２】
【図５３】
【図５４】
【図５５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図４８】
【図４９】
【図５０】
【図５１】
【図５２】
【図５３】
【図５４】
【図５５】
【公開番号】特開２００７−３２７３３（Ｐ２００７−３２７３３Ａ）
【公開日】平成１９年２月８日（２００７．２．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２１８０００（Ｐ２００５−２１８０００）
【出願日】平成１７年７月２７日（２００５．７．２７）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年２月８日（２００７．２．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月２７日（２００５．７．２７）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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