自動変速機の油圧制御装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車の自動変速機には、トルクコンバータとプラネタリギヤシステムとが設けられ、トルクコンバータはエンジン出力軸のトルクをオイルを介してタービンシャフトに伝達し、プラネタリギヤシステムはタービンシャフトのトルクを変速して変速機出力軸に伝達するようになっている。ここで、プラネタリギヤシステムは、その内部でのトルク伝達経路を切り替えることによって変速比が切り替えられるようになっている。そして、プラネタリギヤシステムには、トルク伝達経路を切り替えるために、複数の油圧式クラッチと油圧式ブレーキとが設けられる。かかる自動変速機においては、トルクコンバータにオイルを供給し、かつプラネタリギヤシステムのクラッチとブレーキとに油圧をかけまたはこれをリリースするために油圧制御装置が設けられる。
【０００３】かかる油圧制御装置において、クラッチないしブレーキでのトルク伝達量に対して作動油圧(ライン圧)が高すぎると、これらが急激にオン・オフされ、変速ショックが生じるといった問題がある。また、逆に作動油圧が低すぎると、クラッチあるいはブレーキの摺接部に過度なすべりが生じ、変速に要する時間が長くなり、かつクラッチあるいはブレーキが早期に摩耗するといった問題がある。
【０００４】そこで、油圧制御装置の作動油圧を、エンジン負荷に応じて、すなわち、ほぼクラッチないしブレーキでのトルク伝達量に応じて設定するようにし、変速ショックの発生を防止しつつ、変速時間の短縮と摺接部の摩耗の低減とを図るようにした自動変速機の油圧制御装置が提案されている(例えば、特公昭６１−４８０２１号公報参照)。そして、かかる油圧制御装置においては、１速〜２速、２速〜３速等の変速の種類に応じて、夫々作動油圧のエンジン負荷に対する特性が異なるマップが設けられ、このマップに従って運転状態に応じて適正な作動油圧が設定されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にエンジン負荷の検出にはスロットル開度センサが用いられるが、かかるスロットル開度センサは、スロットル弁の開度が小さい領域では、その検出精度が悪くなるといった問題がある。このため、スロットル開度(エンジン負荷)に応じて作動油圧を設定するようにした上記従来の油圧制御装置では、スロットル開度が小さい領域での作動油圧の制御が不安定となるといった問題がある。
【０００６】これを改善するため、スロットル開度センサの検出値が、これ以下ではスロットル開度センサの信頼性が低下するような限界値(切替値)より小さいときには、作動油圧を一定値に固定し、スロットル開度が小さい領域での作動油圧制御の安定化を図るようにした油圧制御装置が提案されている。しかしながら、スロットル開度が上記限界値より小さいような低負荷領域でも変速が行なわれることがあるので(例えば、スロットル弁全閉時でもバックアウト変速等の変速が行なわれる)、スロットル開度が限界値より小さいときには作動油圧を固定するようにした上記従来の油圧制御装置では、スロットル開度が限界値より小さいときに変速ショックが発生するといった問題がある。
【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされたものであって、基本的にはエンジン負荷に応じて作動油圧を設定するようにした自動変速機の油圧制御装置において、エンジン負荷が低い領域でも、作動油圧の制御を安定化することができ、かつ変速ショックの発生、変速の遅延、摺接部の摩耗等を有効に防止することできる油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するため、第１の発明は、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段によって検出されるエンジン負荷検出値に応じて油圧装置の作動油圧を設定する作動油圧制御手段と、上記エンジン負荷検出値が予め設定される切替値より小さいときには、該エンジン負荷検出値に対する関係においては、油圧装置の作動油圧を一定の低負荷時用油圧に固定する作動油圧固定手段とが設けられた自動変速機の油圧制御装置において、エンジンがアイドル状態にあるか否かを検出するアイドル状態検出手段と、変速時において上記アイドル状態検出手段によってエンジンがアイドル状態にあることが検出されたときには、上記低負荷時用油圧を低下させる低負荷時用油圧変更手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変速機の油圧制御装置において、低負荷時用油圧変更手段が、車速に応じて低負荷時用油圧を変更するようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【００１０】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変速機の油圧制御装置において、エンジン負荷検出値に対する作動油圧特性が、変速時と非変速時とに対して個別的に、かつ低負荷時には非変速時の作動油圧が変速時の作動油圧より低くなるように設定されていて、変速時において、アイドル状態検出手段によってエンジンがアイドル状態にあることが検出されたときには、低負荷時用油圧変更手段が非変速時用の作動油圧特性に従って作動油圧を設定するようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。図１に示すように、自動車用パワープラントＰには、エンジン１と自動変速機２とが設けられている。ここで、エンジン１には、エアクリーナ３と吸気通路４と吸気マニホールド５とを介して吸気が供給されるようになっており、この吸気量は、吸気通路４に介設されたスロットル弁６によって絞られるようになっている。
【００１２】自動変速機２にはトルクコンバータ７と機械式変速部８とが設けられている。そして、自動変速機２は、エンジン出力軸(図示せず)のトルクを、トルクコンバータ７で変速してタービンシャフト(図示せず)に伝達し、このタービンシャフトのトルクをさらに機械式変速部８で変速して変速機出力軸９に伝達するようになっている。ここで、機械式変速部８は、プラネタリギヤシステムで構成される普通の機械式変速機であって、図示していないが、複数の油圧式クラッチと油圧式ブレーキとを備え、これらのクラッチとブレーキのオン・オフの組み合わせを変えることによってトルク伝達経路を切り替え、これによって変速比を切り替えるようになっている。
【００１３】そして、トルクコンバータ７にオイルを供給するとともに、ロックアップクラッチ(図示せず)あるいは機械式変速部８の各種クラッチ、ブレーキ等(図示せず)に油圧を供給しまたは油圧をリリースするために油圧装置１１が設けられ、この油圧装置１１には、ライン圧制御用ソレノイドバルブ１２と、複数の変速用ソレノイドバルブ１３とが設けられている。これらのライン圧制御用ソレノイドバルブ１２と変速用ソレノイドバルブ１３とは、夫々、コントロールユニット１４からの信号に従って作動するようになっている。ここで、ライン圧制御用ソレノイドバルブ１２は、後で説明するように、車両の運転状態に応じて油圧装置１１のライン圧(作動油圧)を制御し、一方変速用ソレノイドバルブ１３は、車両の運転状態に応じて各種シフトバルブ(図示せず)を切り替えてクラッチおよびブレーキのオン・オフの組み合わせを変え、機械式変速部８の変速比を切り替えるようになっている。なお、コントロールユニット１４には、スロットル弁６に対して設けられたスロットル開度センサ１５によって検出されるスロットル開度、車速センサ１６によって検出される車速、アイドルスイッチ１７によって検出されるアイドル信号等が制御情報として入力されるようになっている。
【００１４】図２に示すように、油圧装置１１においては、オイルパン２１内のオイルが、オイルポンプ２２によってオイル供給通路２３に吐出され、このオイルが油圧装置１１の各部(例えば、マニュアルバルブ)、あるいは自動変速機２(図１参照)の各部に供給されるようになっているが、オイルポンプ２２の吐出圧はエンジン回転数に伴って変化するので、オイル供給通路２３内の油圧すなわちライン圧を適正値に保持するためにライン圧制御機構２０が設けられている。
【００１５】ライン圧制御機構２０にはライン圧制御バルブ２４が設けられ、このライン圧制御バルブ２４は、後で説明するように、基本的にはコントロールユニット１４の指示に従って供給されるパイロット圧にほぼ比例するライン圧を、オイル供給通路２３に形成させるとともに、トルコン油路２５を介してトルクコンバータ７(図１参照)にトルク伝達用のオイルを供給するようになっている。
【００１６】ライン圧制御バルブ２４に供給される上記パイロット圧は、減圧弁２７と、スロットルモジュレータバルブ２８と、アキュムレータ２９と、コントロールユニット１４からの信号に従って作動するライン圧制御用ソレノイドバルブ１２とによって、次のような機構で形成されるようになっている。すなわち、オイル供給通路２３内の油圧(ライン圧)が、油圧導入通路２６を介して減圧弁２７に導入され、この減圧弁２７によって減圧された後、減圧油路３１を介してスロットルモジュレータバルブ２８の入力ポート２８a,２８bに入力される。また、減圧油路３１の油圧は、減圧油路３１から分岐するデューティ圧通路３３を介してスロットルモジュレータバルブ２８のコントロールポート２８cにも導入される。ここで、デューティ圧通路３３内の油圧、すなわちコントロールポート２８cにかかる油圧は、コントロールユニット１４から入力されるデューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用ソレノイドバルブ１２によって制御される。なお、このデューティ比は、後で説明するように、コントロールユニット１４によって、スロットル開度、車速、アイドル信号等に応じて所定の方法で設定される。
【００１７】そして、コントロールポート２８cにかけられた油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてスロットルモジュレータバルブ２８からパイロット圧通路３２に出力される。ここで、パイロット圧通路３２に臨んでアキュムレータ２９が設けられ、このアキュムレータ２９によってパイロット圧通路３２内の油圧振動ないし脈動が吸収され、パイロット圧が安定化される。なお、アキュムレータ２９はドレンポート３４と排圧ポート３５とを備え、リリーフバルブとしても機能するようになっている。
【００１８】このようにして形成されたパイロット圧通路３２内の油圧すなわちパイロット圧が、ライン圧制御バルブ２４に供給され、前記したとおり、ライン圧制御バルブ２４によって、このパイロット圧に比例するライン圧がオイル供給通路２３に形成される。
【００１９】図３に示すように、ライン圧制御バルブ２４は、実質的に、バルブボディ４１と、このバルブボディ４１に形成されたスプール穴４２と、このスプール穴４２内に軸線方向に摺動可能に収容されたスプール４３と、スプール穴４２とスプール４３との間に介設されたスリーブ４４とで構成されている。そして、スプール穴４２には複数の大径部が形成される一方、これらの大径部と対応する位置において、スプール４３に細軸部が形成され、これらの対応する大径部内周面と細軸部外周面との間に、夫々、パイロット圧通路３２が配置された方の端部側(図３では左側)から順に、第１〜第８油室４５〜５２が形成されている。以下では、便宜上、スプール４３の軸線方向(図３では左右方向)にみて、パイロット圧通路３２側(図３では左側)を「左」といい、これと反対側を「右」という。
【００２０】第１油室４５はパイロット圧通路３２と連通し、この第１油室４５にはパイロット圧が導入されるようになっている。このパイロット圧によってスプール４３には右向きの力が作用する。第２油室４６は、他端がオイルパン２１(図２参照)に通じる第１ドレン油路５３と連通している。第３油室４７は、他端がマニュアルバルブ(図示せず)のリバースポートに接続されるリバース油路５４と連通している。第４油室４８は、他端がオイルパン２１(図２参照)に通じる第２ドレン油路５５と連通している。第５油室４９は、他端がトルクコンバータ７(図１参照)に接続されるトルコン油路２５と連通している。第６油室５０は、他端がオイル供給通路２３(図２参照)に接続される第１ライン油路５７と連通している。第７油室５１は、他端がオイルパン２１(図２参照)に通じるメインドレン油路５８と連通している。第８油室５２は、他端がオイル供給通路２３(図２参照)に接続される第２ライン油路５９と連通している。なお、この第２ライン油路５９には、第８油室５２内の油圧振動を打ち消すためにオリフィス６０が介設されている。
【００２１】ここで、第８油室５２内のオイルと接する部分において、スプール４３の左側の受圧面６３は比較的大きく、一方右側の受圧面６４は非常に小さいので、この受圧面積の差によって、スプール２３には、第８油室５２内の油圧すなわちライン圧に比例して左向きの力が作用する。この左向きの力は、ライン圧制御におけるライン圧のフィードバック要素となる。また、スプール４３はスプリング６２によって常時右向きに付勢されている。上記構成において、スプール４３には、実質的に、第１油室４５内の油圧(パイロット圧)による右向きの力と、スプリング６２による右向きの力と、第８油室５２内の油圧(ライン圧)による左向きの力とが作用することになり、スプール４３は、これらの力が釣り合うような位置に保持されることになる。なお、リバースシフト時に第３油室４７に油圧が導入されたときには、この油圧によってスプール４３には若干右向きの力が作用する。
【００２２】ここで、パイロット圧が低い場合には、スプール４３が左向きに移動し、これに伴ってランド６５が仮想線で示すＡ1位置にきて、第１ライン油路５７とメインドレン油路５８との連通部の開口面積が大きくなり、矢印Ｒで示すように第１ライン油路５７内のオイルすなわちオイル供給通路２３(図２参照)内のオイルがメインドレン油路５８にリリースされ、オイル供給通路２３内の油圧すなわちライン圧が低くなる。逆に、パイロット圧が上昇すると、スプール４３が右向きに移動し、ランド６５が実線で示す位置にきて、第１ライン油路５７とメインドレン油路５８との連通部の開口面積が小さくなり、オイルのリリース量が減少してオイル供給通路２３内の油圧すなわちライン圧が上昇する。このようにして、パイロット圧にほぼ比例するライン圧が得られるようになっている。ここで、前記したとおり、第８油室５２に導入されるライン圧がフィードバック機能を有するので、ライン圧はパイロット圧に対応するようにフィードバック制御されることになる。なお、エンジン運転中においては、スプール４３が比較的左側に位置し、第１ライン油路５７とトルコン油路２５とが連通するので、オイル供給通路２３(図２参照)内のオイルがトルコン油路２５を介してトルクコンバータ７(図１参照)に供給される。なお、エンジン停止時にはランド６６が仮想線Ａ2位置にくるので、第１ライン油路５７とトルコン油路２５とが遮断される。
【００２３】前記したとおり、パイロット圧はコントロールユニット１４からライン圧制御用ソレノイドバルブ１２に印加されるデューティ比に対応して形成され、一方ライン圧はパイロット圧にほぼ比例して形成されるので、結局ライン圧はコントロールユニット１４によって設定されるデューティ比に対応して形成されることになる。ここで、ライン圧のデューティ比に対する特性は、例えば図５のように設定される。
【００２４】ところで、コントロールユニット１４は、マイクロコンピュータで構成され、スロットル開度、車速、アイドル信号等を制御情報として、車両の運転状態に応じて、油圧装置１１の油圧制御(ライン圧制御)を行なうようになっているが、以下、図４に示すフローチャートに従って、適宜図１〜図３を参照しつつ、油圧制御の制御方法を説明する。
【００２５】制御が開始されると、ステップ＃１でスロットル開度センサ１５によって検出されるスロットル開度ＴＶθが読み込まれ、ステップ＃２で車速センサ１６によって検出される車速が読み込まれ、ステップ＃３でアイドルスイッチ１７によって検出されるアイドルスイッチ信号が読み込まれる。
【００２６】次に、ステップ＃４で車両が変速すべき運転状態にあるか否かが比較・判定される。コントロールユニット１４のＲＯＭには、例えば図６に示すように、スロットル開度ＴＶθと車速Ｖとを元とする変速マップが記憶されており、前回の運転状態と今回の運転状態とをかかる変速マップに照らし合わせて、変速すべき運転状態にあるか否かを判定するようになっている。
【００２７】ステップ＃４で、変速すべき運転状態にないと判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃５で通常時用油圧マップ(非変速時用マップ)に従って、油圧装置１１の作動油圧(ライン圧)が設定される。なお、ライン圧の設定ないし制御は、前記したとおり、コントロールユニット１４からライン圧制御用ソレノイドバルブ１２に印加するデューティ比を制御することによって行なわれる。図７R>７に示すように、かかる通常時用油圧マップＧ1においては、基本的には、ライン圧がスロットル開度ＴＶθの関数として設定され、スロットル開度が大きいときほどライン圧が高められ、機械式変速部８のクラッチあるいはブレーキでのトルク伝達容量に応じた適正なライン圧が得られるようになっている。しかしながら、前記したとおり、スロットル開度センサ１５は、スロットル開度ＴＶθが小さい領域(低負荷領域)では、検出値にばらつきが生じ、その検出精度が低下する。このため、かかる領域でスロットル開度ＴＶθに対応させてライン圧を設定するとライン圧制御が乱れてしまうので、スロットル開度ＴＶθが切替値θmより小さい領域では、ライン圧を一定値Ｐ1に固定してライン圧制御の安定化を図るようにしている。ここで、切替値θmは、これ以下ではスロットル開度センサ１５の信頼性が十分に得られないような限界値に設定されている。この後、制御はステップ＃１に復帰する。
【００２８】他方、ステップ＃４で変速すべき運転状態にあると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃６でアイドルスイッチ信号がオンであるか否かが比較・判定される。ここで、アイドルスイッチ信号がオフであると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃７で変速の種類、すなわち１速〜２速、２速〜３速、３速〜４速のいずれの変速であるかが判定され、続いて、テップ＃８で、変速の種類に応じて、変速時用油圧マップに従って油圧装置１１の油圧(ライン圧)が設定される。なお、変速時用油圧マップが、変速の種類毎に設定されているのはもちろんである。
【００２９】図７に一例を示すように、変速時用油圧マップＧ2も、通常時用油圧マップＧ1と同様に、基本的にはスロットル開度ＴＶθが大きいときほどライン圧が高くなるような特性に設定され、かつスロットル開度ＴＶθが切替値θmより小さい領域では、ライン圧が一定値Ｐ2に固定され、ライン圧制御の安定化が図られている。
【００３０】ここで、通常時用油圧マップＧ1においては、スロットル開度ＴＶθが比較的小さい領域すなわち低負荷領域では、ライン圧が、変速時用油圧マップＧ2の場合より低い値に設定されている。これは、通常時(非変速時)において、低負荷領域では機械式変速部８のクラッチないしブレーキでのトルク伝達量が非常に小さくなるので、かかるトルク伝達量に応じたライン圧は、変速時に必要とされるライン圧よりも小さくなるからである。これに伴って、通常時用油圧マップＧ1の固定油圧Ｐ1も、変速時用油圧マップＧ2の固定油圧Ｐ2より低い値に設定されている。
【００３１】これに対して、スロットル開度ＴＶθが比較的大きい領域すなわち高負荷領域では、通常時用油圧マップＧ1のライン圧が、変速時用油圧マップＧ2のライン圧よりも高い値に設定されている。これは、通常時において、高負荷領域では機械式変速部８のクラッチないしブレーキでのトルク伝達量が大きくなるので、クラッチないしブレーキのすべりを防止するためにライン圧を高める必要があるからである。逆に、変速時においては、クラッチないしブレーキに適度なすべりが生じる方が、クラッチないしブレーキの接続が円滑化され、変速ショックの発生が防止されるので、ライン圧が比較的低く設定されている。
【００３２】次に、ステップ＃９で変速操作が終了したか否かが比較・判定され、変速操作が終了していないと判定されれば(ＮＯ)、変速操作が終了するまでこのステップ＃９が繰り返し実行される。変速操作が終了していると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１に復帰する。
【００３３】前記のステップ＃６で、アイドルスイッチ信号がオンであると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１０で変速の種類が判定され、続いてステップ＃１１で変速の種類に応じて、アイドル時用のライン圧制御が行なわれる。前記したとおり、変速時においては、基本的には、変速時用油圧マップＧ2に従って油圧制御が行なわれるようになっているが、この場合スロットル開度ＴＶθがθmより小さい領域では、ライン圧制御の安定化を図るために、ライン圧が一定値Ｐ2に固定される。しかしながら、このようにすると、ＴＶθ＜θmとなる領域において、スロットル開度ＴＶθが比較的大きい場合にはライン圧が適正値に保持されるものの、スロットル開度ＴＶθが比較的小さい場合には、機械式変速部８のクラッチないしブレーキでのトルク伝達量に比較して、ライン圧が高くなりすぎ、シフトアップ変速時に変速ショックが発生することになる(例えば、加速状態からアクセルを全閉するバックアウト変速時)。そこで、アイドルスイッチ信号がオンとなった場合、すなわちスロットル弁６がほぼ全閉される領域では、通常時用油圧マップＧ1に従ってライン圧を設定し(固定油圧Ｐ1)、非アイドル状態における変速時(固定油圧Ｐ2)よりライン圧を低下させ、変速ショックの発生を防止するようにしている。例えば、スロットル開度ＴＶθがθiのときにアイドルスイッチ信号がオンされるとすれば、変速時におけるライン圧のスロットル開度ＴＶθに対する特性は、実質的に図７中のＧ3のような特性となる。この場合、アイドルスイッチ１７がオンされたときに、油圧マップを変速時用油圧マップＧ2から通常時用油圧マップＧ1に切り替えるだけでよく、新たにＲＯＭに制御情報を記憶する必要がない。このため、コントロールユニット１４の容量の増加を招かない。
【００３４】なお、このように、アイドル状態における変速時に、油圧マップを変速時用油圧マップＧ2から通常時用油圧マップＧ1に切り替えるのではなく、固定油圧を、新たにＰ2より低い所定値に設定するようにしてもよい。この場合には、例えば図８に示すように、車速Ｖが速いときほど固定油圧を高めるようにするのが好ましい。すなわち、アイドル状態における変速例えばバックアウト変速は、低速から高速までの広い車速領域にまたがっているが、アイドル状態における変速時において、ライン圧を一定値に保持した場合、高速時にはイナーシャにより機械式変速部８のクラッチないしブレーキの容量不足が生じ、すべり感が発生するなどといったシフトフィーリングの悪化を招き、かつクラッチ焼けが発生するおそれがある。逆に、低速時にはクラッチないしブレーキが容量過多となり、変速ショックが生じるおそれがある。そこで、前記したように、アイドル状態における変速時のライン圧を車速に応じて変えるようにすれば、このような不具合の発生が防止され、変速ショックの発生が防止されるとともに、変速に要する時間が一定化され、クラッチないしブレーキの摺接部の過度なすべりの発生が防止され、摺接部の耐久性が高められることになる。
【００３５】この後、ステップ＃９で、変速操作が終了したか否かが比較・判定され、変速操作が終了していないと判定されれば(ＮＯ)、変速操作が終了するまでこのステップ＃９が繰り返し実行される。変速操作が終了していると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１に復帰する。以上、本発明によれば、油圧装置１１のライン圧が、車両の運転状態に応じて設定され、変速ショックの発生が防止されるとともに、変速時間が一定化され、機械式変速部８のクラッチないしブレーキの耐久性が高められる。
【００３６】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジン負荷が切替値以上の場合には、ライン圧がエンジン負荷に応じて設定されるので、クラッチないしブレーキでのトルク伝達量に応じたライン圧が得られ、変速ショックの発生が防止される。また、エンジン負荷が切替値より小さい場合には、ライン圧が固定されるので、エンジン負荷検出手段の検出精度が低くなる低負荷領域でのライン圧制御の安定化が図られる。そして、アイドルスイッチオン時における変速時には、作動油圧が下げられるので、ライン圧制御の安定性を保持しつつ変速ショックの発生が防止される。
【００３７】第２の発明によれば、基本的には第１の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、アイドルスイッチオン時においる変速時には、作動油圧が車速に応じて設定されるので、ライン圧がイナーシャに応じて設定され、変速ショックの発生が防止されるとともに、変速に要する時間が一定化され、クラッチ、ブレーキ等の摺接部の過度のすべりの発生が防止され、クラッチないしブレーキの耐久性が高められる。
【００３８】第３の発明によれば、基本的には第１の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、アイドルスイッチオン時における変速時には、油圧マップを変速時用油圧マップから通常時用油圧マップに切り替えることによって、作動油圧を下げるようにしているので、制御機構の複雑化あるいは容量増加を招かない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる油圧制御装置を備えた自動変速機と、エンジンとからなるパワープラントの側面立面説明図である。
【図２】油圧装置のライン圧制御機構の系統図である。
【図３】ライン圧制御バルブの側面断面説明図である。
【図４】油圧制御の制御方法を示すフローチャートである。
【図５】油圧(ライン圧)のデューティ比に対する特性を示す図である。
【図６】自動変速機の機械式変速部の変速特性を示す図である。
【図７】通常時と変速時とにおける、ライン圧のスロットル開度に対する特性を示す図である。
【図８】アイドルスイッチオン時における変速時の、ライン圧の車速に対する特性を示す図である。
【符号の説明】
Ｐ…パワープラント
１…エンジン
２…自動変速機
６…スロットル弁
１１…油圧装置
１４…コントロールユニット
１５…スロットル開度センサ
１６…車速センサ
１７…アイドルスイッチ
２０…油圧制御機構
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車の自動変速機には、トルクコンバータとプラネタリギヤシステムとが設けられ、トルクコンバータはエンジン出力軸のトルクをオイルを介してタービンシャフトに伝達し、プラネタリギヤシステムはタービンシャフトのトルクを変速して変速機出力軸に伝達するようになっている。ここで、プラネタリギヤシステムは、その内部でのトルク伝達経路を切り替えることによって変速比が切り替えられるようになっている。そして、プラネタリギヤシステムには、トルク伝達経路を切り替えるために、複数の油圧式クラッチと油圧式ブレーキとが設けられる。かかる自動変速機においては、トルクコンバータにオイルを供給し、かつプラネタリギヤシステムのクラッチとブレーキとに油圧をかけまたはこれをリリースするために油圧制御装置が設けられる。
【０００３】かかる油圧制御装置において、クラッチないしブレーキでのトルク伝達量に対して作動油圧(ライン圧)が高すぎると、これらが急激にオン・オフされ、変速ショックが生じるといった問題がある。また、逆に作動油圧が低すぎると、クラッチあるいはブレーキの摺接部に過度なすべりが生じ、変速に要する時間が長くなり、かつクラッチあるいはブレーキが早期に摩耗するといった問題がある。
【０００４】そこで、油圧制御装置の作動油圧を、エンジン負荷に応じて、すなわち、ほぼクラッチないしブレーキでのトルク伝達量に応じて設定するようにし、変速ショックの発生を防止しつつ、変速時間の短縮と摺接部の摩耗の低減とを図るようにした自動変速機の油圧制御装置が提案されている(例えば、特公昭６１−４８０２１号公報参照)。そして、かかる油圧制御装置においては、１速〜２速、２速〜３速等の変速の種類に応じて、夫々作動油圧のエンジン負荷に対する特性が異なるマップが設けられ、このマップに従って運転状態に応じて適正な作動油圧が設定されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にエンジン負荷の検出にはスロットル開度センサが用いられるが、かかるスロットル開度センサは、スロットル弁の開度が小さい領域では、その検出精度が悪くなるといった問題がある。このため、スロットル開度(エンジン負荷)に応じて作動油圧を設定するようにした上記従来の油圧制御装置では、スロットル開度が小さい領域での作動油圧の制御が不安定となるといった問題がある。
【０００６】これを改善するため、スロットル開度センサの検出値が、これ以下ではスロットル開度センサの信頼性が低下するような限界値(切替値)より小さいときには、作動油圧を一定値に固定し、スロットル開度が小さい領域での作動油圧制御の安定化を図るようにした油圧制御装置が提案されている。しかしながら、スロットル開度が上記限界値より小さいような低負荷領域でも変速が行なわれることがあるので(例えば、スロットル弁全閉時でもバックアウト変速等の変速が行なわれる)、スロットル開度が限界値より小さいときには作動油圧を固定するようにした上記従来の油圧制御装置では、スロットル開度が限界値より小さいときに変速ショックが発生するといった問題がある。
【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされたものであって、基本的にはエンジン負荷に応じて作動油圧を設定するようにした自動変速機の油圧制御装置において、エンジン負荷が低い領域でも、作動油圧の制御を安定化することができ、かつ変速ショックの発生、変速の遅延、摺接部の摩耗等を有効に防止することできる油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するため、第１の発明は、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段によって検出されるエンジン負荷検出値に応じて油圧装置の作動油圧を設定する作動油圧制御手段と、上記エンジン負荷検出値が予め設定される切替値より小さいときには、該エンジン負荷検出値に対する関係においては、油圧装置の作動油圧を一定の低負荷時用油圧に固定する作動油圧固定手段とが設けられた自動変速機の油圧制御装置において、エンジンがアイドル状態にあるか否かを検出するアイドル状態検出手段と、変速時において上記アイドル状態検出手段によってエンジンがアイドル状態にあることが検出されたときには、上記低負荷時用油圧を低下させる低負荷時用油圧変更手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変速機の油圧制御装置において、低負荷時用油圧変更手段が、車速に応じて低負荷時用油圧を変更するようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【００１０】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変速機の油圧制御装置において、エンジン負荷検出値に対する作動油圧特性が、変速時と非変速時とに対して個別的に、かつ低負荷時には非変速時の作動油圧が変速時の作動油圧より低くなるように設定されていて、変速時において、アイドル状態検出手段によってエンジンがアイドル状態にあることが検出されたときには、低負荷時用油圧変更手段が非変速時用の作動油圧特性に従って作動油圧を設定するようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。図１に示すように、自動車用パワープラントＰには、エンジン１と自動変速機２とが設けられている。ここで、エンジン１には、エアクリーナ３と吸気通路４と吸気マニホールド５とを介して吸気が供給されるようになっており、この吸気量は、吸気通路４に介設されたスロットル弁６によって絞られるようになっている。
【００１２】自動変速機２にはトルクコンバータ７と機械式変速部８とが設けられている。そして、自動変速機２は、エンジン出力軸(図示せず)のトルクを、トルクコンバータ７で変速してタービンシャフト(図示せず)に伝達し、このタービンシャフトのトルクをさらに機械式変速部８で変速して変速機出力軸９に伝達するようになっている。ここで、機械式変速部８は、プラネタリギヤシステムで構成される普通の機械式変速機であって、図示していないが、複数の油圧式クラッチと油圧式ブレーキとを備え、これらのクラッチとブレーキのオン・オフの組み合わせを変えることによってトルク伝達経路を切り替え、これによって変速比を切り替えるようになっている。
【００１３】そして、トルクコンバータ７にオイルを供給するとともに、ロックアップクラッチ(図示せず)あるいは機械式変速部８の各種クラッチ、ブレーキ等(図示せず)に油圧を供給しまたは油圧をリリースするために油圧装置１１が設けられ、この油圧装置１１には、ライン圧制御用ソレノイドバルブ１２と、複数の変速用ソレノイドバルブ１３とが設けられている。これらのライン圧制御用ソレノイドバルブ１２と変速用ソレノイドバルブ１３とは、夫々、コントロールユニット１４からの信号に従って作動するようになっている。ここで、ライン圧制御用ソレノイドバルブ１２は、後で説明するように、車両の運転状態に応じて油圧装置１１のライン圧(作動油圧)を制御し、一方変速用ソレノイドバルブ１３は、車両の運転状態に応じて各種シフトバルブ(図示せず)を切り替えてクラッチおよびブレーキのオン・オフの組み合わせを変え、機械式変速部８の変速比を切り替えるようになっている。なお、コントロールユニット１４には、スロットル弁６に対して設けられたスロットル開度センサ１５によって検出されるスロットル開度、車速センサ１６によって検出される車速、アイドルスイッチ１７によって検出されるアイドル信号等が制御情報として入力されるようになっている。
【００１４】図２に示すように、油圧装置１１においては、オイルパン２１内のオイルが、オイルポンプ２２によってオイル供給通路２３に吐出され、このオイルが油圧装置１１の各部(例えば、マニュアルバルブ)、あるいは自動変速機２(図１参照)の各部に供給されるようになっているが、オイルポンプ２２の吐出圧はエンジン回転数に伴って変化するので、オイル供給通路２３内の油圧すなわちライン圧を適正値に保持するためにライン圧制御機構２０が設けられている。
【００１５】ライン圧制御機構２０にはライン圧制御バルブ２４が設けられ、このライン圧制御バルブ２４は、後で説明するように、基本的にはコントロールユニット１４の指示に従って供給されるパイロット圧にほぼ比例するライン圧を、オイル供給通路２３に形成させるとともに、トルコン油路２５を介してトルクコンバータ７(図１参照)にトルク伝達用のオイルを供給するようになっている。
【００１６】ライン圧制御バルブ２４に供給される上記パイロット圧は、減圧弁２７と、スロットルモジュレータバルブ２８と、アキュムレータ２９と、コントロールユニット１４からの信号に従って作動するライン圧制御用ソレノイドバルブ１２とによって、次のような機構で形成されるようになっている。すなわち、オイル供給通路２３内の油圧(ライン圧)が、油圧導入通路２６を介して減圧弁２７に導入され、この減圧弁２７によって減圧された後、減圧油路３１を介してスロットルモジュレータバルブ２８の入力ポート２８a,２８bに入力される。また、減圧油路３１の油圧は、減圧油路３１から分岐するデューティ圧通路３３を介してスロットルモジュレータバルブ２８のコントロールポート２８cにも導入される。ここで、デューティ圧通路３３内の油圧、すなわちコントロールポート２８cにかかる油圧は、コントロールユニット１４から入力されるデューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用ソレノイドバルブ１２によって制御される。なお、このデューティ比は、後で説明するように、コントロールユニット１４によって、スロットル開度、車速、アイドル信号等に応じて所定の方法で設定される。
【００１７】そして、コントロールポート２８cにかけられた油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてスロットルモジュレータバルブ２８からパイロット圧通路３２に出力される。ここで、パイロット圧通路３２に臨んでアキュムレータ２９が設けられ、このアキュムレータ２９によってパイロット圧通路３２内の油圧振動ないし脈動が吸収され、パイロット圧が安定化される。なお、アキュムレータ２９はドレンポート３４と排圧ポート３５とを備え、リリーフバルブとしても機能するようになっている。
【００１８】このようにして形成されたパイロット圧通路３２内の油圧すなわちパイロット圧が、ライン圧制御バルブ２４に供給され、前記したとおり、ライン圧制御バルブ２４によって、このパイロット圧に比例するライン圧がオイル供給通路２３に形成される。
【００１９】図３に示すように、ライン圧制御バルブ２４は、実質的に、バルブボディ４１と、このバルブボディ４１に形成されたスプール穴４２と、このスプール穴４２内に軸線方向に摺動可能に収容されたスプール４３と、スプール穴４２とスプール４３との間に介設されたスリーブ４４とで構成されている。そして、スプール穴４２には複数の大径部が形成される一方、これらの大径部と対応する位置において、スプール４３に細軸部が形成され、これらの対応する大径部内周面と細軸部外周面との間に、夫々、パイロット圧通路３２が配置された方の端部側(図３では左側)から順に、第１〜第８油室４５〜５２が形成されている。以下では、便宜上、スプール４３の軸線方向(図３では左右方向)にみて、パイロット圧通路３２側(図３では左側)を「左」といい、これと反対側を「右」という。
【００２０】第１油室４５はパイロット圧通路３２と連通し、この第１油室４５にはパイロット圧が導入されるようになっている。このパイロット圧によってスプール４３には右向きの力が作用する。第２油室４６は、他端がオイルパン２１(図２参照)に通じる第１ドレン油路５３と連通している。第３油室４７は、他端がマニュアルバルブ(図示せず)のリバースポートに接続されるリバース油路５４と連通している。第４油室４８は、他端がオイルパン２１(図２参照)に通じる第２ドレン油路５５と連通している。第５油室４９は、他端がトルクコンバータ７(図１参照)に接続されるトルコン油路２５と連通している。第６油室５０は、他端がオイル供給通路２３(図２参照)に接続される第１ライン油路５７と連通している。第７油室５１は、他端がオイルパン２１(図２参照)に通じるメインドレン油路５８と連通している。第８油室５２は、他端がオイル供給通路２３(図２参照)に接続される第２ライン油路５９と連通している。なお、この第２ライン油路５９には、第８油室５２内の油圧振動を打ち消すためにオリフィス６０が介設されている。
【００２１】ここで、第８油室５２内のオイルと接する部分において、スプール４３の左側の受圧面６３は比較的大きく、一方右側の受圧面６４は非常に小さいので、この受圧面積の差によって、スプール２３には、第８油室５２内の油圧すなわちライン圧に比例して左向きの力が作用する。この左向きの力は、ライン圧制御におけるライン圧のフィードバック要素となる。また、スプール４３はスプリング６２によって常時右向きに付勢されている。上記構成において、スプール４３には、実質的に、第１油室４５内の油圧(パイロット圧)による右向きの力と、スプリング６２による右向きの力と、第８油室５２内の油圧(ライン圧)による左向きの力とが作用することになり、スプール４３は、これらの力が釣り合うような位置に保持されることになる。なお、リバースシフト時に第３油室４７に油圧が導入されたときには、この油圧によってスプール４３には若干右向きの力が作用する。
【００２２】ここで、パイロット圧が低い場合には、スプール４３が左向きに移動し、これに伴ってランド６５が仮想線で示すＡ1位置にきて、第１ライン油路５７とメインドレン油路５８との連通部の開口面積が大きくなり、矢印Ｒで示すように第１ライン油路５７内のオイルすなわちオイル供給通路２３(図２参照)内のオイルがメインドレン油路５８にリリースされ、オイル供給通路２３内の油圧すなわちライン圧が低くなる。逆に、パイロット圧が上昇すると、スプール４３が右向きに移動し、ランド６５が実線で示す位置にきて、第１ライン油路５７とメインドレン油路５８との連通部の開口面積が小さくなり、オイルのリリース量が減少してオイル供給通路２３内の油圧すなわちライン圧が上昇する。このようにして、パイロット圧にほぼ比例するライン圧が得られるようになっている。ここで、前記したとおり、第８油室５２に導入されるライン圧がフィードバック機能を有するので、ライン圧はパイロット圧に対応するようにフィードバック制御されることになる。なお、エンジン運転中においては、スプール４３が比較的左側に位置し、第１ライン油路５７とトルコン油路２５とが連通するので、オイル供給通路２３(図２参照)内のオイルがトルコン油路２５を介してトルクコンバータ７(図１参照)に供給される。なお、エンジン停止時にはランド６６が仮想線Ａ2位置にくるので、第１ライン油路５７とトルコン油路２５とが遮断される。
【００２３】前記したとおり、パイロット圧はコントロールユニット１４からライン圧制御用ソレノイドバルブ１２に印加されるデューティ比に対応して形成され、一方ライン圧はパイロット圧にほぼ比例して形成されるので、結局ライン圧はコントロールユニット１４によって設定されるデューティ比に対応して形成されることになる。ここで、ライン圧のデューティ比に対する特性は、例えば図５のように設定される。
【００２４】ところで、コントロールユニット１４は、マイクロコンピュータで構成され、スロットル開度、車速、アイドル信号等を制御情報として、車両の運転状態に応じて、油圧装置１１の油圧制御(ライン圧制御)を行なうようになっているが、以下、図４に示すフローチャートに従って、適宜図１〜図３を参照しつつ、油圧制御の制御方法を説明する。
【００２５】制御が開始されると、ステップ＃１でスロットル開度センサ１５によって検出されるスロットル開度ＴＶθが読み込まれ、ステップ＃２で車速センサ１６によって検出される車速が読み込まれ、ステップ＃３でアイドルスイッチ１７によって検出されるアイドルスイッチ信号が読み込まれる。
【００２６】次に、ステップ＃４で車両が変速すべき運転状態にあるか否かが比較・判定される。コントロールユニット１４のＲＯＭには、例えば図６に示すように、スロットル開度ＴＶθと車速Ｖとを元とする変速マップが記憶されており、前回の運転状態と今回の運転状態とをかかる変速マップに照らし合わせて、変速すべき運転状態にあるか否かを判定するようになっている。
【００２７】ステップ＃４で、変速すべき運転状態にないと判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃５で通常時用油圧マップ(非変速時用マップ)に従って、油圧装置１１の作動油圧(ライン圧)が設定される。なお、ライン圧の設定ないし制御は、前記したとおり、コントロールユニット１４からライン圧制御用ソレノイドバルブ１２に印加するデューティ比を制御することによって行なわれる。図７R>７に示すように、かかる通常時用油圧マップＧ1においては、基本的には、ライン圧がスロットル開度ＴＶθの関数として設定され、スロットル開度が大きいときほどライン圧が高められ、機械式変速部８のクラッチあるいはブレーキでのトルク伝達容量に応じた適正なライン圧が得られるようになっている。しかしながら、前記したとおり、スロットル開度センサ１５は、スロットル開度ＴＶθが小さい領域(低負荷領域)では、検出値にばらつきが生じ、その検出精度が低下する。このため、かかる領域でスロットル開度ＴＶθに対応させてライン圧を設定するとライン圧制御が乱れてしまうので、スロットル開度ＴＶθが切替値θmより小さい領域では、ライン圧を一定値Ｐ1に固定してライン圧制御の安定化を図るようにしている。ここで、切替値θmは、これ以下ではスロットル開度センサ１５の信頼性が十分に得られないような限界値に設定されている。この後、制御はステップ＃１に復帰する。
【００２８】他方、ステップ＃４で変速すべき運転状態にあると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃６でアイドルスイッチ信号がオンであるか否かが比較・判定される。ここで、アイドルスイッチ信号がオフであると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃７で変速の種類、すなわち１速〜２速、２速〜３速、３速〜４速のいずれの変速であるかが判定され、続いて、テップ＃８で、変速の種類に応じて、変速時用油圧マップに従って油圧装置１１の油圧(ライン圧)が設定される。なお、変速時用油圧マップが、変速の種類毎に設定されているのはもちろんである。
【００２９】図７に一例を示すように、変速時用油圧マップＧ2も、通常時用油圧マップＧ1と同様に、基本的にはスロットル開度ＴＶθが大きいときほどライン圧が高くなるような特性に設定され、かつスロットル開度ＴＶθが切替値θmより小さい領域では、ライン圧が一定値Ｐ2に固定され、ライン圧制御の安定化が図られている。
【００３０】ここで、通常時用油圧マップＧ1においては、スロットル開度ＴＶθが比較的小さい領域すなわち低負荷領域では、ライン圧が、変速時用油圧マップＧ2の場合より低い値に設定されている。これは、通常時(非変速時)において、低負荷領域では機械式変速部８のクラッチないしブレーキでのトルク伝達量が非常に小さくなるので、かかるトルク伝達量に応じたライン圧は、変速時に必要とされるライン圧よりも小さくなるからである。これに伴って、通常時用油圧マップＧ1の固定油圧Ｐ1も、変速時用油圧マップＧ2の固定油圧Ｐ2より低い値に設定されている。
【００３１】これに対して、スロットル開度ＴＶθが比較的大きい領域すなわち高負荷領域では、通常時用油圧マップＧ1のライン圧が、変速時用油圧マップＧ2のライン圧よりも高い値に設定されている。これは、通常時において、高負荷領域では機械式変速部８のクラッチないしブレーキでのトルク伝達量が大きくなるので、クラッチないしブレーキのすべりを防止するためにライン圧を高める必要があるからである。逆に、変速時においては、クラッチないしブレーキに適度なすべりが生じる方が、クラッチないしブレーキの接続が円滑化され、変速ショックの発生が防止されるので、ライン圧が比較的低く設定されている。
【００３２】次に、ステップ＃９で変速操作が終了したか否かが比較・判定され、変速操作が終了していないと判定されれば(ＮＯ)、変速操作が終了するまでこのステップ＃９が繰り返し実行される。変速操作が終了していると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１に復帰する。
【００３３】前記のステップ＃６で、アイドルスイッチ信号がオンであると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１０で変速の種類が判定され、続いてステップ＃１１で変速の種類に応じて、アイドル時用のライン圧制御が行なわれる。前記したとおり、変速時においては、基本的には、変速時用油圧マップＧ2に従って油圧制御が行なわれるようになっているが、この場合スロットル開度ＴＶθがθmより小さい領域では、ライン圧制御の安定化を図るために、ライン圧が一定値Ｐ2に固定される。しかしながら、このようにすると、ＴＶθ＜θmとなる領域において、スロットル開度ＴＶθが比較的大きい場合にはライン圧が適正値に保持されるものの、スロットル開度ＴＶθが比較的小さい場合には、機械式変速部８のクラッチないしブレーキでのトルク伝達量に比較して、ライン圧が高くなりすぎ、シフトアップ変速時に変速ショックが発生することになる(例えば、加速状態からアクセルを全閉するバックアウト変速時)。そこで、アイドルスイッチ信号がオンとなった場合、すなわちスロットル弁６がほぼ全閉される領域では、通常時用油圧マップＧ1に従ってライン圧を設定し(固定油圧Ｐ1)、非アイドル状態における変速時(固定油圧Ｐ2)よりライン圧を低下させ、変速ショックの発生を防止するようにしている。例えば、スロットル開度ＴＶθがθiのときにアイドルスイッチ信号がオンされるとすれば、変速時におけるライン圧のスロットル開度ＴＶθに対する特性は、実質的に図７中のＧ3のような特性となる。この場合、アイドルスイッチ１７がオンされたときに、油圧マップを変速時用油圧マップＧ2から通常時用油圧マップＧ1に切り替えるだけでよく、新たにＲＯＭに制御情報を記憶する必要がない。このため、コントロールユニット１４の容量の増加を招かない。
【００３４】なお、このように、アイドル状態における変速時に、油圧マップを変速時用油圧マップＧ2から通常時用油圧マップＧ1に切り替えるのではなく、固定油圧を、新たにＰ2より低い所定値に設定するようにしてもよい。この場合には、例えば図８に示すように、車速Ｖが速いときほど固定油圧を高めるようにするのが好ましい。すなわち、アイドル状態における変速例えばバックアウト変速は、低速から高速までの広い車速領域にまたがっているが、アイドル状態における変速時において、ライン圧を一定値に保持した場合、高速時にはイナーシャにより機械式変速部８のクラッチないしブレーキの容量不足が生じ、すべり感が発生するなどといったシフトフィーリングの悪化を招き、かつクラッチ焼けが発生するおそれがある。逆に、低速時にはクラッチないしブレーキが容量過多となり、変速ショックが生じるおそれがある。そこで、前記したように、アイドル状態における変速時のライン圧を車速に応じて変えるようにすれば、このような不具合の発生が防止され、変速ショックの発生が防止されるとともに、変速に要する時間が一定化され、クラッチないしブレーキの摺接部の過度なすべりの発生が防止され、摺接部の耐久性が高められることになる。
【００３５】この後、ステップ＃９で、変速操作が終了したか否かが比較・判定され、変速操作が終了していないと判定されれば(ＮＯ)、変速操作が終了するまでこのステップ＃９が繰り返し実行される。変速操作が終了していると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１に復帰する。以上、本発明によれば、油圧装置１１のライン圧が、車両の運転状態に応じて設定され、変速ショックの発生が防止されるとともに、変速時間が一定化され、機械式変速部８のクラッチないしブレーキの耐久性が高められる。
【００３６】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジン負荷が切替値以上の場合には、ライン圧がエンジン負荷に応じて設定されるので、クラッチないしブレーキでのトルク伝達量に応じたライン圧が得られ、変速ショックの発生が防止される。また、エンジン負荷が切替値より小さい場合には、ライン圧が固定されるので、エンジン負荷検出手段の検出精度が低くなる低負荷領域でのライン圧制御の安定化が図られる。そして、アイドルスイッチオン時における変速時には、作動油圧が下げられるので、ライン圧制御の安定性を保持しつつ変速ショックの発生が防止される。
【００３７】第２の発明によれば、基本的には第１の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、アイドルスイッチオン時においる変速時には、作動油圧が車速に応じて設定されるので、ライン圧がイナーシャに応じて設定され、変速ショックの発生が防止されるとともに、変速に要する時間が一定化され、クラッチ、ブレーキ等の摺接部の過度のすべりの発生が防止され、クラッチないしブレーキの耐久性が高められる。
【００３８】第３の発明によれば、基本的には第１の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、アイドルスイッチオン時における変速時には、油圧マップを変速時用油圧マップから通常時用油圧マップに切り替えることによって、作動油圧を下げるようにしているので、制御機構の複雑化あるいは容量増加を招かない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる油圧制御装置を備えた自動変速機と、エンジンとからなるパワープラントの側面立面説明図である。
【図２】油圧装置のライン圧制御機構の系統図である。
【図３】ライン圧制御バルブの側面断面説明図である。
【図４】油圧制御の制御方法を示すフローチャートである。
【図５】油圧(ライン圧)のデューティ比に対する特性を示す図である。
【図６】自動変速機の機械式変速部の変速特性を示す図である。
【図７】通常時と変速時とにおける、ライン圧のスロットル開度に対する特性を示す図である。
【図８】アイドルスイッチオン時における変速時の、ライン圧の車速に対する特性を示す図である。
【符号の説明】
Ｐ…パワープラント
１…エンジン
２…自動変速機
６…スロットル弁
１１…油圧装置
１４…コントロールユニット
１５…スロットル開度センサ
１６…車速センサ
１７…アイドルスイッチ
２０…油圧制御機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段によって検出されるエンジン負荷検出値に応じて油圧装置の作動油圧を設定する作動油圧制御手段と、上記エンジン負荷検出値が予め設定される切替値より小さいときには、該エンジン負荷検出値に対する関係においては、油圧装置の作動油圧を一定の低負荷時用油圧に固定する作動油圧固定手段とが設けられた自動変速機の油圧制御装置において、エンジンがアイドル状態にあるか否かを検出するアイドル状態検出手段と、変速時において上記アイドル状態検出手段によってエンジンがアイドル状態にあることが検出されたときには、上記低負荷時用油圧を低下させる低負荷時用油圧変更手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の油圧制御装置において低負荷時用油圧変更手段が、車速に応じて低負荷時用油圧を変更するようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】 請求項１に記載された自動変速機の油圧制御装置において、エンジン負荷検出値に対する作動油圧特性が、変速時と非変速時とに対して個別的に、かつ低負荷時には非変速時の作動油圧が変速時の作動油圧より低くなるように設定されていて、変速時において、アイドル状態検出手段によってエンジンがアイドル状態にあることが検出されたときには、低負荷時用油圧変更手段が非変速時用の作動油圧特性に従って作動油圧を設定するようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１】 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段によって検出されるエンジン負荷検出値に応じて油圧装置の作動油圧を設定する作動油圧制御手段と、上記エンジン負荷検出値が予め設定される切替値より小さいときには、該エンジン負荷検出値に対する関係においては、油圧装置の作動油圧を一定の低負荷時用油圧に固定する作動油圧固定手段とが設けられた自動変速機の油圧制御装置において、エンジンがアイドル状態にあるか否かを検出するアイドル状態検出手段と、変速時において上記アイドル状態検出手段によってエンジンがアイドル状態にあることが検出されたときには、上記低負荷時用油圧を低下させる低負荷時用油圧変更手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の油圧制御装置において低負荷時用油圧変更手段が、車速に応じて低負荷時用油圧を変更するようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】 請求項１に記載された自動変速機の油圧制御装置において、エンジン負荷検出値に対する作動油圧特性が、変速時と非変速時とに対して個別的に、かつ低負荷時には非変速時の作動油圧が変速時の作動油圧より低くなるように設定されていて、変速時において、アイドル状態検出手段によってエンジンがアイドル状態にあることが検出されたときには、低負荷時用油圧変更手段が非変速時用の作動油圧特性に従って作動油圧を設定するようになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図８】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図８】
【図７】
【特許番号】第２８８８６６２号
【登録日】平成１１年（１９９９）２月１９日
【発行日】平成１１年（１９９９）５月１０日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平３−８８８８９
【出願日】平成３年（１９９１）４月２０日
【公開番号】特開平４−３２１８６７
【公開日】平成４年（１９９２）１１月１１日
【審査請求日】平成１０年（１９９８）２月２５日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【参考文献】
【文献】特開 平１−２７５９３９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平２−４２２６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平３−１４９６０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６２−１３２０６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭４９−３８０４７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６０−４６５９（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開 昭６２−１２０３８（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特公 昭６１−４８０２１（ＪＰ，Ｂ２）
【登録日】平成１１年（１９９９）２月１９日
【発行日】平成１１年（１９９９）５月１０日
【国際特許分類】
【出願日】平成３年（１９９１）４月２０日
【公開番号】特開平４−３２１８６７
【公開日】平成４年（１９９２）１１月１１日
【審査請求日】平成１０年（１９９８）２月２５日
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【参考文献】
【文献】特開 平１−２７５９３９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平２−４２２６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平３−１４９６０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６２−１３２０６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭４９−３８０４７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６０−４６５９（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開 昭６２−１２０３８（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特公 昭６１−４８０２１（ＪＰ，Ｂ２）
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