船外機
【課題】簡素でコンパクトな構成により、ドライブシャフトに軸装した中間減速装置を良好に潤滑する。
【解決手段】オイル供給装置６５は、プロペラシャフト１５ｂに形成した軸心オイル通路６７および交差オイル通路７０と、ドライブシャフト１３ｂに形成した軸心オイル通路６８および交差オイル通路７１と、オイル誘導通路７７とを備える。交差オイル通路７０，７１は、シャフト回転に伴う遠心力により軸心オイル通路６７，６８内部のオイルをシャフト直径方向に噴出させ、このオイルがオイル誘導通路７７を経て中間減速装置２５に供給される。
【解決手段】オイル供給装置６５は、プロペラシャフト１５ｂに形成した軸心オイル通路６７および交差オイル通路７０と、ドライブシャフト１３ｂに形成した軸心オイル通路６８および交差オイル通路７１と、オイル誘導通路７７とを備える。交差オイル通路７０，７１は、シャフト回転に伴う遠心力により軸心オイル通路６７，６８内部のオイルをシャフト直径方向に噴出させ、このオイルがオイル誘導通路７７を経て中間減速装置２５に供給される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブシャフトの中間部に設けられた中間減速装置を潤滑する船外機のオイル供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているように、ケーシングの上部に縦置きに搭載されたエンジンのクランクシャフト下端に駆動ギヤを設ける一方、ケーシング内部を下方に延びるドライブシャフトの上端に被駆動ギヤを設け、これら駆動ギヤと被駆動ギヤとを噛み合せてクランクシャフトの回転をドライブシャフトに伝達するように構成された船外機がある。
【０００３】
この場合、駆動ギヤの歯数よりも被駆動ギヤの歯数を多くすれば、中間減速装置としてクランクシャフトの回転を減速し、ドライブシャフトに伝達することができる。
【０００４】
特許文献１のギヤ伝達機構駆動（中間減速装置）はエンジンの直下位置に設置されているため、エンジン潤滑用のオイルにより容易に潤滑できる。
【特許文献１】特許第WO ２００７／００７７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、船外機の内部レイアウトによっては、上述のような中間減速装置をエンジンの直下位置に配置できない場合があり、このような場合には中間減速装置をドライブシャフトの途中に配置することが考えられるが、この場所ではエンジンオイルによる潤滑が望めないため、ドライブシャフトの途中に中間減速装置を配置することができなかった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、簡素でコンパクトな構成により、ドライブシャフトに軸装した中間減速装置を良好に潤滑することのできる船外機のオイル供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決するために、本発明の請求項１に記載の発明は、ケーシングの上部にクランクシャフトを縦向きにしてエンジンが搭載され、前記クランクシャフトの回転が、前記ケーシングの内部に縦向きに軸支されたドライブシャフトを経て前記ケーシングの下部に軸支されたプロペラシャフトに伝達され、前記ドライブシャフトに中間減速装置が設けられた船外機において、前記プロペラシャフト周りを潤滑するオイルを前記中間減速装置に供給するオイル供給手段を備えた船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【０００８】
本発明の請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記ケーシングがプロペラシャフトを支持するロアーケースと前記ロアーケースの上部に接続されるアッパーケースとで構成され、前記中間減速装置は前記ロアーケースの上部に配置され、前記オイル供給手段が前記中間減速装置の内部と前記ロアーケースのプロペラシャフト周りとを連通するオイル誘導通路を含む船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記オイル供給手段は、前記ドライブシャフト及び前記プロペラシャフトの少なくとも一方の軸心部に形成された軸心オイル通路を含む船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１０】
さらに、本発明の請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加え、前記オイル供給手段が、前記ドライブシャフト及び前記プロペラシャフトの少なくとも一方の前記軸心オイル通路に交差して形成された交差オイル通路を含む船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１１】
そして、本発明の請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加え、前記プロペラシャフトの回転により前記プロペラシャフトに形成された前記交差オイル通路が鉛直方向を向いた時に、この交差オイル通路の軸心延長線が前記ドライブシャフトに形成された前記軸心オイル通路の軸心延長線と略一致する船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の構成に加え、前記オイル誘導通路を、その下端部が前記ドライブシャフトを囲むドライブシャフト保持孔内に上下に延びるように形成し、該オイル誘導通路の下端開口部を、前記ドライブシャフトに形成した前記交差オイル通路の吐出口に対向させた船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明の請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記中間減速装置を、ハウジングの内部中心に位置するインナーギヤと、このインナーギヤの周囲に設けられたアウターギヤと、前記インナーギヤおよび前記アウターギヤの間に設けられる複数の中間ギヤと、前記中間ギヤを保持するギヤキャリアを備えた遊星ギヤ装置とし、前記中間ギヤの周辺にオイルが誘導されるように前記オイル誘導通路を前記ハウジングに連通させた船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１４】
そして、本発明の請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加え、前記オイル供給手段が、前記ハウジングの内部と前記ロアーケース内のオイル貯留部との間を連通させるオイル戻り通路を含む船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の構成に加え、前記オイル戻り通路を前記ハウジングに形成し、該オイル戻り通路の上部に着脱可能なドレンプラグを設けた船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明の請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加え、前記ドレンプラグを前記ドライブシャフトに対して進行方向前方側に配置した船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明によれば、プロペラシャフト周りを潤滑するオイルで、ドライブシャフトに軸装した中間減速装置を良好に潤滑することができる。
【００１８】
請求項２乃至６に係る発明によれば、既存の部品を用いてプロペラシャフト周りを潤滑するオイルを中間減速装置に供給できるため、非常に簡素でコンパクトな構成にすることができる。
【００１９】
請求項７に係る発明によれば、全体的に回転する遊星ギヤ式の中間減速装置の中心部に供給されたオイルが遠心力により中間減速装置の外周部まで満遍なく行き渡るため、簡素な構成により中間減速装置を良好に潤滑することができる。
【００２０】
請求項８に係る発明によれば、中間減速装置に供給されたオイルがオイル戻り通路を経て確実にケーシングの底部に還流するため、中間減速装置を良好に潤滑することができる。
【００２１】
請求項９に係る発明によれば、オイルの補充の際にドレンプラグを開栓することにより、中間減速装置内部のエアをオイル戻り通路から確実に抜くことができる。
【００２２】
請求項１０に係る発明によれば、船外機をチルトさせてドレンプラグを開栓した状態でオイルを補充すれば、余剰なオイルがエアと共にオイル戻り通路から流れ出ても、船外機の外面にオイルが付着しにくくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図１乃至図４に基づいて説明する。
【００２４】
図１は、本発明に係る船外機の実施の形態を示す右側面図であり、図面に向かって右側が前方である。この船外機１は、アッパーケース２の下部にロアーケース３が設けられてなるケーシング４を備えており、ケーシング４の上部に略平板状のマウントプレート５を介してエンジン６が搭載されている。エンジン６は、例えばＶ型のシリンダ配置を持つ６気筒の水冷式エンジンであり、そのクランクシャフト７を縦向きにしてマウントプレート５上に載置されている。エンジン６周りは着脱可能なアッパーカバー８とロアーカバー９とにより覆われ、アッパーケース２の左右側面は同じく着脱可能なサイドカバー１０により覆われる。
【００２５】
ケーシング４の内部にはドライブシャフト１３が鉛直に軸支されている。このドライブシャフト１３は軸方向に亘って複数段に分割されており、その最上端部がエンジン６のクランクシャフト７下端部にスプライン嵌合により連結され、最下端部が図２にも示すようにロアーケース３の内部に達し、ベベルギヤ機構１４を介してロアーケース３内部に水平に軸支されたプロペラシャフト１５に連携する。
【００２６】
プロペラシャフト１５はアウターシャフト１５ａとインナーシャフト１５ｂとが同軸に組み合わされた二重回転軸であり、ベベルギヤ機構１４のドライブベベルギヤ１４ａがドライブシャフト１３（１３ｂ）に一体回転し、ドリブンベベルギヤ１４ｂがアウターシャフト１５ａに一体回転し、ドリブンベベルギヤ１４ｃがインナーシャフト１５ｂに一体回転する。なお、ドライブベベルギヤ１４ａの歯数はドリブンベベルギヤ１４ｂ，１４ｃの歯数よりも小さいため、ドライブシャフト１３の回転が減速されてプロペラシャフト１５に伝達される。
【００２７】
アウターシャフト１５ａには第１プロペラ１７ａが固定され、インナーシャフト１５ｂには第２プロペラ１７ｂが固定され、これらにより二重反転プロペラ機構１８が構成されている。なお、第１プロペラ１７ａと第２プロペラ１７ｂの軸心部には排気通路１９が形成される。
【００２８】
ケーシング４（アッパーケース２）の内部にはトランスミッション装置２１が設けられている。このトランスミッション装置２１はドライブシャフト１３に軸装されており、その外殻を構成するミッションケース２２の内部に、変速用遊星歯車機構２３および前後進切替装置２４が収容された構成である。また、トランスミッション装置２１の直下かつロアーケース３の上部に中間減速装置２５が設けられている。なお、部材２６はウォーターポンプである。
【００２９】
ケーシング４の前部にはクランプブラケット２９がステアリングシャフト３０を介して設けられ、このクランプブラケット２９が舟艇の船尾板（トランサム）３１に固定される。船外機１はステアリングシャフト３０を軸に左右に回動して舟艇の操舵を行うことができ、また舟艇の繋留時等にはクランプブラケット２９の上前端に設けられたチルト軸３２を軸に船外機１全体を上方に回動させて水面よりも上方にチルトアップさせることができる。
【００３０】
エンジン６が作動すると、クランクシャフト７の回転がドライブシャフト１３に伝達され、ドライブシャフト１３の回転がトランスミッション装置２１により変速されるとともに回転方向を正逆方向に切り替えられ、さらに中間減速装置２５とベベルギヤ機構１４により減速されてプロペラシャフト１５に伝達される。そして、プロペラシャフト１５のアウターシャフト１５ａおよび第１プロペラ１７ａと、インナーシャフト１５ｂおよび第２プロペラ１７ｂとが、互いに逆方向に回転して高い推進力を発揮する。
【００３１】
図３及び図４に示すように、中間減速装置２５は、その外殻をなすハウジング３４と、このハウジング３４の内部に収容される、インナーギヤ３５、アウターギヤ３６、ギヤキャリア３７、中間ギヤ３８等の部品を備えた遊星ギヤ装置である。また、ドライブシャフト１３は中間減速装置２５の内部で分断されており、上側がアッパードライブシャフト１３ａ、下側がロアードライブシャフト１３ｂとなっている。
【００３２】
ハウジング３４は下方に開口する椀形状であり、ロアーケース３の上面に例えば４本のボルト４０で液密に固定され、その頂部中央に上方に延びる筒状の軸受スリーブ３４ａが形成されている。
【００３３】
インナーギヤ３５は外歯歯車であり、ハウジング３４の内部中心に固定され、このインナーギヤ３５の下端に一体形成された円板状のフランジ部３５ａがハウジング３４の底板ともなっている。インナーギヤ３５の中心部には上方に延びる筒状の支持スリーブ３５ｂが形成され、この支持スリーブ３５ｂの外周面にギヤ歯が形成されている。なお、フランジ部３５ａの下面にはロアーケース３３側に密に嵌合する嵌合スリーブ３５ｃが形成されている。
【００３４】
アウターギヤ３６はインナーギヤ３５の周囲を囲む内歯歯車であり、下方に開口する椀形状に形成されてその外周壁３６ａの内側にギヤ歯が形成されている。アウターギヤ３６の頂部中心に形成された円筒状のボス部３６ｂの外周とハウジング３４の軸受スリーブ３４ａの内周との間にニードルベアリング４１とオイルシール４２が介装され、ボス部３６ｂの内周がアッパードライブシャフト１３ａの下端とスプライン嵌合により連結されている。
【００３５】
ギヤキャリア３７は、その中心に形成されている円筒状のボス部３７ａの内周がロアードライブシャフト１３ｂの上端とスプライン嵌合により連結され、ボス部３７ａの外周とインナーギヤ３５の支持スリーブ３５ｂの内周との間にニードルベアリング４３が介装されている。また、ギヤキャリア３７の上面とアウターギヤ３６との間にスラストベアリング４４が介装されている。
【００３６】
ギヤキャリア３７には例えば４本のギヤサポートアーム３７ｂが形成されており、これらのギヤサポートアーム３７ｂに鉛直に架設されたギヤシャフト４５に４つの中間ギヤ３８が回転自在に軸支され、これらの中間ギヤ３８の外周歯がインナーギヤ３５の外周歯とアウターギヤ３６の内周歯とに噛合している。ギヤシャフト４５は中空軸であり、その中空部４５ａに給油孔４５ｂが穿設されている。
【００３７】
このように構成された中間減速装置２５において、アッパードライブシャフト１３ａが回転すると、アウターギヤ３６が一体に回転し、回転するアウターギヤ３６の内周歯と固定されているインナーギヤ３５の外周歯との間で４つの中間ギヤ３８が回転しながらインナーギヤ３５の周囲を公転し、これによりギヤキャリア３７が回転駆動されてロアードライブシャフト１３ｂが回転する。ロアードライブシャフト１３ｂの回転方向はアッパードライブシャフト１３ａの回転方向と同一であり、その回転速度はアッパードライブシャフト１３ａの二分の一に減速される。
【００３８】
ロアードライブシャフト１３ｂは、ロアーケース３の内部に縦方向に形成されたドライブシャフト保持孔４８に挿入され、ドライブシャフト保持孔４８の上端部に嵌入された一対の円錐ころベアリング４９，５０と、ドライブシャフト保持孔４８の下端部に嵌入されたニードルベアリング５１とにより回転自在に支持される。図４中の部材５２は円錐ころベアリング５０のロックナットである。なお、ドライブシャフト保持孔４８の前後には、それぞれ冷却水用の外水を吸入する取水通路５３と最終排気膨張室５４とが画成されている（図２参照）。
【００３９】
一方、プロペラシャフト１５は、ドリブンベベルギヤ１４ｂおよびドリブンベベルギヤ１４ｃと共に、ロアーケース３内部に横方向に形成されたプロペラシャフト保持孔５７に挿入され、プロペラシャフト保持孔５７の前端付近および中間部に嵌入された３つの円錐ころベアリング５８，５９，６０と、プロペラシャフト保持孔５７の後端部に嵌入されたニードルベアリング６１とにより回転自在に支持されている。
【００４０】
プロペラシャフト保持孔５７の内部には潤滑用のオイルが貯留され、二重回転軸であるプロペラシャフト１５の周りおよびベベルギヤ機構１４が潤滑される。ロアーケース３の前底部付近には、プロペラシャフト保持孔５７の内部にオイルを注入したり、排出するためのオイル注入孔６２が設けられている。
【００４１】
そして、プロペラシャフト保持孔５７内に貯留されたオイルを中間減速装置２５に供給するオイル供給装置６５が設けられている。オイル供給装置６５は以下のように構成されている。
【００４２】
まず、プロペラシャフト１５を構成するインナーシャフト１５ｂと、ドライブシャフト１３を構成するロアードライブシャフト１３ｂには、それぞれ軸心オイル通路６７，６８（オイル供給手段）と、交差オイル通路７０，７１（オイル供給手段）とが形成されている。
【００４３】
軸心オイル通路６７は、インナーシャフト１５ｂの前端から軸心に沿って後方に延び、ドリブンベベルギヤ１４ｂとドリブンベベルギヤ１４ｃとの対向部中心位置、即ちロアードライブシャフト１３ｂの中心軸が直交する位置まで形成され、この軸心オイル通路６７の後端部付近に直交するように交差オイル通路７０が形成され、軸心オイル通路６７と交差オイル通路７０とが略Ｔ字形状をなしている。
【００４４】
また、軸心オイル通路６８は、ロアードライブシャフト１３ｂの下端から軸心に沿って上方に延び、中間減速装置２５の近傍、例えば円錐ころベアリング４９の直下の高さまで形成され、この軸心オイル通路６８の上端部付近に直交するように交差オイル通路７１が形成され、軸心オイル通路６８と交差オイル通路７１とが同じく略Ｔ字形状をなしている。
【００４５】
軸心オイル通路６８と交差オイル通路７０の位置関係は、インナーシャフト１５ｂの回転により交差オイル通路７０が鉛直方向を向いた時に（図２の状態）、交差オイル通路７０の軸心延長線が軸心オイル通路６８の軸心延長線と一致し、なおかつ交差オイル通路７０の開口と軸心オイル通路６８の開口とが数ミリ程度の位置まで近接して対向するように設定されている。なお、交差オイル通路７０の軸心延長線と軸心オイル通路６８の軸心延長線は必ずしも完全に一致していなくてもよく、数ミリ程度のずれがあっても構わない。後述するように交差オイル通路７０から噴出するオイルが軸心オイル通路６８に流れ込めればよい。
【００４６】
一方、ロアーケース３のドライブシャフト保持孔４８にはオイル誘導溝７４が併設されている。このオイル誘導溝７４は、円錐ころベアリング４９，５０の周囲の一箇所に縦溝状に形成されてドライブシャフト保持孔４８内を上下に延び、その下端開口部が円錐ころベアリング４９の直下、かつロアードライブシャフト１３ｂに形成された交差オイル通路７１の吐出口に対向する高さでドライブシャフト保持孔４８内に開口し、上端がアッパーケース２との合わせ面に開口している。
【００４７】
図４に示すように、中間減速装置２５のインナーギヤ３５下面の嵌合スリーブ３５ｃがドライブシャフト保持孔４８の上端開口部に密に嵌合するが、この嵌合スリーブ３５ｃの下端と円錐ころベアリング５０の上面との間に小さな隙間通路７５が形成され、この隙間通路７５が嵌合スリーブ３５ｃの内周の空間３５ｄに通じ、さらにインナーギヤ３５（３５ｂ）とギヤキャリア３７（３７ａ）との間にオイル通路７６が形成されている。オイル通路７６はニードルベアリング４３付近に連通している。
【００４８】
上記オイル誘導溝７４と、隙間通路７５と、空間３５ｄと、オイル通路７６とにより、オイル誘導通路７７（オイル供給手段）が構成されている。オイル誘導通路７７は中間減速装置２５の内部とロアーケース３のプロペラシャフト１５周りの空間（プロペラシャフト保持孔５７）とを連通させる。
【００４９】
他方、中間減速装置２５のハウジング３４にオイル戻り通路８０（オイル供給手段）が併設されている。オイル戻り通路８０は、例えばドライブシャフト１３に対し進行方向前方側となるハウジング３４の左前部に形成された縦通路８０ａと、この縦通路８０ａの中間部からハウジング３４の内部に連通する横通路８０ｂとから構成されている。縦通路８０ａの上端開口部はドレンプラグ８０ｃにより液密に閉塞される。よってドレンプラグ８０ｃもドライブシャフト１３に対して進行方向前方側に配置される。
【００５０】
縦通路８０ａはロアーケース３内部の縦坑８１を介してオイル貯留部であるプロペラシャフト保持孔５７に通じている。このため、ハウジング３４の内部がオイル戻り通路８０と縦坑８１とを経てプロペラシャフト保持孔５７に連通している。なお、ハウジング３４の軸受スリーブ３４ａには、ハウジング３４内部のオイルをニードルベアリング４１に供給するオイル通路８２が形成されている。
【００５１】
オイル供給装置６５は、軸心オイル通路６７，６８と、交差オイル通路７０，７１と、オイル誘導通路７７と、オイル戻り通路８０とを備えて構成されている。
【００５２】
船外機１のエンジン６が作動してドライブシャフト１３のロアードライブシャフト１３ｂが回転すると、オイル供給装置６５により、プロペラシャフト保持孔５７内に貯留されたオイルが中間減速装置２５に供給される。
【００５３】
即ち、プロペラシャフト１５のインナーシャフト１５ｂに形成された軸心オイル通路６７にはプロペラシャフト保持孔５７内に貯留されたオイルが自然流入し、インナーシャフト１５ｂが回転すると、この軸心オイル通路６７内部のオイルが遠心力により交差オイル通路７０から噴出する。噴出したオイルはインナーシャフト１５ｂの直径方向に飛散し、軸心オイル通路６７内には引き続きプロペラシャフト保持孔５７内のオイルが流入する。
【００５４】
交差オイル通路７０の近傍にはロアードライブシャフト１３ｂの軸心オイル通路６８が位置し、交差オイル通路７０が鉛直方向を向いた時には交差オイル通路７０と軸心オイル通路６８とが一直線上に並び、かつ交差オイル通路７０の開口と軸心オイル通路６８の開口とが対向して近接配置されているため、交差オイル通路７０から噴出したオイルの一部が軸心オイル通路６８に流れ込む。
【００５５】
軸心オイル通路６８に流れ込んだオイルは軸心オイル通路６８を上昇し、回転しているロアードライブシャフト１３ｂの遠心力により交差オイル通路７１の開口から噴出し、交差オイル通路７１の開口と同じ高さに配置されたオイル誘導溝７４（オイル誘導通路７７）の下端開口に流入する。オイル誘導溝７４は、ロアードライブシャフト１３ｂの上部軸受けである円錐ころベアリング４９、５０を迂回するようにロアーケース３の壁に形成される。以後、オイルは円錐ころベアリング４９、５０の上方に設けられた隙間通路７５からロアードライブシャフト１３ｂの周囲の空間３５ｄを経てロアーケース３内部と中間減速装置２５内部とを連通するオイル通路７６の順に流れ、さらにニードルベアリング４３のローラー間を経て中間減速装置２５の内部に導かれる。
【００５６】
オイル誘導通路７７を構成するオイル通路７６が中間減速装置２５の中心部にあるニードルベアリング４３付近に連通しているため、中間減速装置２５の内部に導かれたオイルは遠心力により中間ギヤ３８の周辺に散布され、中間減速装置２５の外周部まで満遍なく行き渡って内部全体を良好に潤滑する。また、中間ギヤ３８が軸支されるギヤシャフト４５の中空部４５ａと給油孔４５ｂからもオイルが出て中間ギヤ３８の軸支部と歯先を潤滑する。
【００５７】
中間減速装置２５の内部を潤滑し終えたオイルは、オイル戻り通路８０の横通路８０ｂおよび縦通路８０ａと縦孔８１とを経て確実にプロペラシャフト保持孔５７に還流するため、中間減速装置２５を安定的に潤滑することができる。横通路８０ｂは縦通路８０ａ側開口（出口）が中間減速装置２５内部側開口（入口）よりも高い位置となるように傾斜して形成されている。したがって横通路８０ｂの孔加工が容易であり、また通路径と傾斜角度で中間減速装置２５内部に保留する油量を調整することができる。
【００５８】
本実施形態のオイル供給装置６５によれば、新規の部品を付加することなく、ドライブシャフト１３やプロペラシャフト１５のような既存の部品のみを用いて、簡素でコンパクトな構成により、プロペラシャフト１５周りを潤滑するオイルを中間減速装置２５に供給し、中間減速装置２５を良好に潤滑することができる。
【００５９】
プロペラシャフト保持孔５７に貯留されたオイルの排出および補充は、ロアーケース３前底部付近に設けられたオイル注入孔６２から行われるが、その際に縦通路８０ａのドレンプラグ８０ｃを開栓すれば、オイルの排出時には排出性を向上させることができ、オイルの注入時には中間減速装置２５のエアを縦通路８０ａから確実に抜くことができる。
【００６０】
縦通路８０ａとドレンプラグ８０ｃはドライブシャフト１３に対して進行方向前方側に配置されているため、オイルの注入時には船外機１をチルトさせてドレンプラグ８０ｃを開栓した状態でオイル注入孔６２からオイルを補充すれば、余剰なオイルがエアと共に縦通路８０ａから流れ出ても、ロアーケース３の外面等にオイルが付着しにくくなる。
【００６１】
ところで、この船外機１ではロアードライブシャフト１３ｂの回転がベベルギヤ機構１４により減速されてからインナーシャフト１５ｂに伝達されるため、ロアードライブシャフト１３ｂとインナーシャフト１５ｂとの回転速度の関係が１３ｂ＞１５ｂであり、故に各々の交差オイル通路７０，７１に掛かる遠心力の大きさが７１＞７０となる。従って、両シャフト１３ｂ，１５ｂがオイルを吸入して噴出する力の関係も１３ｂ＞１５ｂとなり（各オイル通路径が同じ場合）、本実施形態においてはロアードライブシャフト１３ｂの方がインナーシャフト１５ｂよりも高所にオイルを供給しなければならないため、有利な構成となっている。
【００６２】
また、本実施形態のオイル供給装置６５では、交差オイル通路７０と７１とが、それぞれロアードライブシャフト１３ｂとインナーシャフト１５ｂの外径の大きい部分に形成されているため、交差オイル通路７０，７１の長さを長くして交差オイル通路７０，７１内のオイルに加わる遠心力を大きくし、オイル噴出量（噴出圧力）を増大させて潤滑性能を向上させることができる。
【００６３】
なお、本実施形態のオイル供給装置６５では、交差オイル通路７０，７１が軸心オイル通路６７，６８に対して直交する角度（９０°）で形成されているが、例えば軸心オイル通路６７，６８に対し任意の角度で形成することもできる。また、１本の軸心オイル通路６７，６８に対して交差オイル通路７０，７１を複数本形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施の形態に係る船外機を示す右側面図である。
【図２】同実施の形態に係る図１のII部を拡大した縦断面図である。
【図３】同実施の形態に係る図２のIII-III矢視による平面図である。
【図４】同実施の形態に係る図２のIV部を拡大した縦断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１ 船外機
２ アッパーケース
３ ロアーケース
４ ケーシング
６ エンジン
７ クランクシャフト
１３ ドライブシャフト
１５ プロペラシャフト
２５ 中間減速装置
３４ ハウジング
３５ インナーギヤ
３６ アウターギヤ
３７ ギヤキャリア
３８ 中間ギヤ
６２ オイル注入孔
６５ オイル供給装置
６７，６８ オイル供給手段である軸心オイル通路
７０，７１ オイル供給手段である交差オイル通路
７７ オイル供給手段であるオイル誘導通路
８０ オイル供給手段であるオイル戻り通路
８０ｃ ドレンプラグ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブシャフトの中間部に設けられた中間減速装置を潤滑する船外機のオイル供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているように、ケーシングの上部に縦置きに搭載されたエンジンのクランクシャフト下端に駆動ギヤを設ける一方、ケーシング内部を下方に延びるドライブシャフトの上端に被駆動ギヤを設け、これら駆動ギヤと被駆動ギヤとを噛み合せてクランクシャフトの回転をドライブシャフトに伝達するように構成された船外機がある。
【０００３】
この場合、駆動ギヤの歯数よりも被駆動ギヤの歯数を多くすれば、中間減速装置としてクランクシャフトの回転を減速し、ドライブシャフトに伝達することができる。
【０００４】
特許文献１のギヤ伝達機構駆動（中間減速装置）はエンジンの直下位置に設置されているため、エンジン潤滑用のオイルにより容易に潤滑できる。
【特許文献１】特許第WO ２００７／００７７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、船外機の内部レイアウトによっては、上述のような中間減速装置をエンジンの直下位置に配置できない場合があり、このような場合には中間減速装置をドライブシャフトの途中に配置することが考えられるが、この場所ではエンジンオイルによる潤滑が望めないため、ドライブシャフトの途中に中間減速装置を配置することができなかった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、簡素でコンパクトな構成により、ドライブシャフトに軸装した中間減速装置を良好に潤滑することのできる船外機のオイル供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決するために、本発明の請求項１に記載の発明は、ケーシングの上部にクランクシャフトを縦向きにしてエンジンが搭載され、前記クランクシャフトの回転が、前記ケーシングの内部に縦向きに軸支されたドライブシャフトを経て前記ケーシングの下部に軸支されたプロペラシャフトに伝達され、前記ドライブシャフトに中間減速装置が設けられた船外機において、前記プロペラシャフト周りを潤滑するオイルを前記中間減速装置に供給するオイル供給手段を備えた船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【０００８】
本発明の請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記ケーシングがプロペラシャフトを支持するロアーケースと前記ロアーケースの上部に接続されるアッパーケースとで構成され、前記中間減速装置は前記ロアーケースの上部に配置され、前記オイル供給手段が前記中間減速装置の内部と前記ロアーケースのプロペラシャフト周りとを連通するオイル誘導通路を含む船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記オイル供給手段は、前記ドライブシャフト及び前記プロペラシャフトの少なくとも一方の軸心部に形成された軸心オイル通路を含む船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１０】
さらに、本発明の請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加え、前記オイル供給手段が、前記ドライブシャフト及び前記プロペラシャフトの少なくとも一方の前記軸心オイル通路に交差して形成された交差オイル通路を含む船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１１】
そして、本発明の請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加え、前記プロペラシャフトの回転により前記プロペラシャフトに形成された前記交差オイル通路が鉛直方向を向いた時に、この交差オイル通路の軸心延長線が前記ドライブシャフトに形成された前記軸心オイル通路の軸心延長線と略一致する船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の構成に加え、前記オイル誘導通路を、その下端部が前記ドライブシャフトを囲むドライブシャフト保持孔内に上下に延びるように形成し、該オイル誘導通路の下端開口部を、前記ドライブシャフトに形成した前記交差オイル通路の吐出口に対向させた船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明の請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記中間減速装置を、ハウジングの内部中心に位置するインナーギヤと、このインナーギヤの周囲に設けられたアウターギヤと、前記インナーギヤおよび前記アウターギヤの間に設けられる複数の中間ギヤと、前記中間ギヤを保持するギヤキャリアを備えた遊星ギヤ装置とし、前記中間ギヤの周辺にオイルが誘導されるように前記オイル誘導通路を前記ハウジングに連通させた船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１４】
そして、本発明の請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の構成に加え、前記オイル供給手段が、前記ハウジングの内部と前記ロアーケース内のオイル貯留部との間を連通させるオイル戻り通路を含む船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の構成に加え、前記オイル戻り通路を前記ハウジングに形成し、該オイル戻り通路の上部に着脱可能なドレンプラグを設けた船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明の請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加え、前記ドレンプラグを前記ドライブシャフトに対して進行方向前方側に配置した船外機のオイル供給装置としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明によれば、プロペラシャフト周りを潤滑するオイルで、ドライブシャフトに軸装した中間減速装置を良好に潤滑することができる。
【００１８】
請求項２乃至６に係る発明によれば、既存の部品を用いてプロペラシャフト周りを潤滑するオイルを中間減速装置に供給できるため、非常に簡素でコンパクトな構成にすることができる。
【００１９】
請求項７に係る発明によれば、全体的に回転する遊星ギヤ式の中間減速装置の中心部に供給されたオイルが遠心力により中間減速装置の外周部まで満遍なく行き渡るため、簡素な構成により中間減速装置を良好に潤滑することができる。
【００２０】
請求項８に係る発明によれば、中間減速装置に供給されたオイルがオイル戻り通路を経て確実にケーシングの底部に還流するため、中間減速装置を良好に潤滑することができる。
【００２１】
請求項９に係る発明によれば、オイルの補充の際にドレンプラグを開栓することにより、中間減速装置内部のエアをオイル戻り通路から確実に抜くことができる。
【００２２】
請求項１０に係る発明によれば、船外機をチルトさせてドレンプラグを開栓した状態でオイルを補充すれば、余剰なオイルがエアと共にオイル戻り通路から流れ出ても、船外機の外面にオイルが付着しにくくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図１乃至図４に基づいて説明する。
【００２４】
図１は、本発明に係る船外機の実施の形態を示す右側面図であり、図面に向かって右側が前方である。この船外機１は、アッパーケース２の下部にロアーケース３が設けられてなるケーシング４を備えており、ケーシング４の上部に略平板状のマウントプレート５を介してエンジン６が搭載されている。エンジン６は、例えばＶ型のシリンダ配置を持つ６気筒の水冷式エンジンであり、そのクランクシャフト７を縦向きにしてマウントプレート５上に載置されている。エンジン６周りは着脱可能なアッパーカバー８とロアーカバー９とにより覆われ、アッパーケース２の左右側面は同じく着脱可能なサイドカバー１０により覆われる。
【００２５】
ケーシング４の内部にはドライブシャフト１３が鉛直に軸支されている。このドライブシャフト１３は軸方向に亘って複数段に分割されており、その最上端部がエンジン６のクランクシャフト７下端部にスプライン嵌合により連結され、最下端部が図２にも示すようにロアーケース３の内部に達し、ベベルギヤ機構１４を介してロアーケース３内部に水平に軸支されたプロペラシャフト１５に連携する。
【００２６】
プロペラシャフト１５はアウターシャフト１５ａとインナーシャフト１５ｂとが同軸に組み合わされた二重回転軸であり、ベベルギヤ機構１４のドライブベベルギヤ１４ａがドライブシャフト１３（１３ｂ）に一体回転し、ドリブンベベルギヤ１４ｂがアウターシャフト１５ａに一体回転し、ドリブンベベルギヤ１４ｃがインナーシャフト１５ｂに一体回転する。なお、ドライブベベルギヤ１４ａの歯数はドリブンベベルギヤ１４ｂ，１４ｃの歯数よりも小さいため、ドライブシャフト１３の回転が減速されてプロペラシャフト１５に伝達される。
【００２７】
アウターシャフト１５ａには第１プロペラ１７ａが固定され、インナーシャフト１５ｂには第２プロペラ１７ｂが固定され、これらにより二重反転プロペラ機構１８が構成されている。なお、第１プロペラ１７ａと第２プロペラ１７ｂの軸心部には排気通路１９が形成される。
【００２８】
ケーシング４（アッパーケース２）の内部にはトランスミッション装置２１が設けられている。このトランスミッション装置２１はドライブシャフト１３に軸装されており、その外殻を構成するミッションケース２２の内部に、変速用遊星歯車機構２３および前後進切替装置２４が収容された構成である。また、トランスミッション装置２１の直下かつロアーケース３の上部に中間減速装置２５が設けられている。なお、部材２６はウォーターポンプである。
【００２９】
ケーシング４の前部にはクランプブラケット２９がステアリングシャフト３０を介して設けられ、このクランプブラケット２９が舟艇の船尾板（トランサム）３１に固定される。船外機１はステアリングシャフト３０を軸に左右に回動して舟艇の操舵を行うことができ、また舟艇の繋留時等にはクランプブラケット２９の上前端に設けられたチルト軸３２を軸に船外機１全体を上方に回動させて水面よりも上方にチルトアップさせることができる。
【００３０】
エンジン６が作動すると、クランクシャフト７の回転がドライブシャフト１３に伝達され、ドライブシャフト１３の回転がトランスミッション装置２１により変速されるとともに回転方向を正逆方向に切り替えられ、さらに中間減速装置２５とベベルギヤ機構１４により減速されてプロペラシャフト１５に伝達される。そして、プロペラシャフト１５のアウターシャフト１５ａおよび第１プロペラ１７ａと、インナーシャフト１５ｂおよび第２プロペラ１７ｂとが、互いに逆方向に回転して高い推進力を発揮する。
【００３１】
図３及び図４に示すように、中間減速装置２５は、その外殻をなすハウジング３４と、このハウジング３４の内部に収容される、インナーギヤ３５、アウターギヤ３６、ギヤキャリア３７、中間ギヤ３８等の部品を備えた遊星ギヤ装置である。また、ドライブシャフト１３は中間減速装置２５の内部で分断されており、上側がアッパードライブシャフト１３ａ、下側がロアードライブシャフト１３ｂとなっている。
【００３２】
ハウジング３４は下方に開口する椀形状であり、ロアーケース３の上面に例えば４本のボルト４０で液密に固定され、その頂部中央に上方に延びる筒状の軸受スリーブ３４ａが形成されている。
【００３３】
インナーギヤ３５は外歯歯車であり、ハウジング３４の内部中心に固定され、このインナーギヤ３５の下端に一体形成された円板状のフランジ部３５ａがハウジング３４の底板ともなっている。インナーギヤ３５の中心部には上方に延びる筒状の支持スリーブ３５ｂが形成され、この支持スリーブ３５ｂの外周面にギヤ歯が形成されている。なお、フランジ部３５ａの下面にはロアーケース３３側に密に嵌合する嵌合スリーブ３５ｃが形成されている。
【００３４】
アウターギヤ３６はインナーギヤ３５の周囲を囲む内歯歯車であり、下方に開口する椀形状に形成されてその外周壁３６ａの内側にギヤ歯が形成されている。アウターギヤ３６の頂部中心に形成された円筒状のボス部３６ｂの外周とハウジング３４の軸受スリーブ３４ａの内周との間にニードルベアリング４１とオイルシール４２が介装され、ボス部３６ｂの内周がアッパードライブシャフト１３ａの下端とスプライン嵌合により連結されている。
【００３５】
ギヤキャリア３７は、その中心に形成されている円筒状のボス部３７ａの内周がロアードライブシャフト１３ｂの上端とスプライン嵌合により連結され、ボス部３７ａの外周とインナーギヤ３５の支持スリーブ３５ｂの内周との間にニードルベアリング４３が介装されている。また、ギヤキャリア３７の上面とアウターギヤ３６との間にスラストベアリング４４が介装されている。
【００３６】
ギヤキャリア３７には例えば４本のギヤサポートアーム３７ｂが形成されており、これらのギヤサポートアーム３７ｂに鉛直に架設されたギヤシャフト４５に４つの中間ギヤ３８が回転自在に軸支され、これらの中間ギヤ３８の外周歯がインナーギヤ３５の外周歯とアウターギヤ３６の内周歯とに噛合している。ギヤシャフト４５は中空軸であり、その中空部４５ａに給油孔４５ｂが穿設されている。
【００３７】
このように構成された中間減速装置２５において、アッパードライブシャフト１３ａが回転すると、アウターギヤ３６が一体に回転し、回転するアウターギヤ３６の内周歯と固定されているインナーギヤ３５の外周歯との間で４つの中間ギヤ３８が回転しながらインナーギヤ３５の周囲を公転し、これによりギヤキャリア３７が回転駆動されてロアードライブシャフト１３ｂが回転する。ロアードライブシャフト１３ｂの回転方向はアッパードライブシャフト１３ａの回転方向と同一であり、その回転速度はアッパードライブシャフト１３ａの二分の一に減速される。
【００３８】
ロアードライブシャフト１３ｂは、ロアーケース３の内部に縦方向に形成されたドライブシャフト保持孔４８に挿入され、ドライブシャフト保持孔４８の上端部に嵌入された一対の円錐ころベアリング４９，５０と、ドライブシャフト保持孔４８の下端部に嵌入されたニードルベアリング５１とにより回転自在に支持される。図４中の部材５２は円錐ころベアリング５０のロックナットである。なお、ドライブシャフト保持孔４８の前後には、それぞれ冷却水用の外水を吸入する取水通路５３と最終排気膨張室５４とが画成されている（図２参照）。
【００３９】
一方、プロペラシャフト１５は、ドリブンベベルギヤ１４ｂおよびドリブンベベルギヤ１４ｃと共に、ロアーケース３内部に横方向に形成されたプロペラシャフト保持孔５７に挿入され、プロペラシャフト保持孔５７の前端付近および中間部に嵌入された３つの円錐ころベアリング５８，５９，６０と、プロペラシャフト保持孔５７の後端部に嵌入されたニードルベアリング６１とにより回転自在に支持されている。
【００４０】
プロペラシャフト保持孔５７の内部には潤滑用のオイルが貯留され、二重回転軸であるプロペラシャフト１５の周りおよびベベルギヤ機構１４が潤滑される。ロアーケース３の前底部付近には、プロペラシャフト保持孔５７の内部にオイルを注入したり、排出するためのオイル注入孔６２が設けられている。
【００４１】
そして、プロペラシャフト保持孔５７内に貯留されたオイルを中間減速装置２５に供給するオイル供給装置６５が設けられている。オイル供給装置６５は以下のように構成されている。
【００４２】
まず、プロペラシャフト１５を構成するインナーシャフト１５ｂと、ドライブシャフト１３を構成するロアードライブシャフト１３ｂには、それぞれ軸心オイル通路６７，６８（オイル供給手段）と、交差オイル通路７０，７１（オイル供給手段）とが形成されている。
【００４３】
軸心オイル通路６７は、インナーシャフト１５ｂの前端から軸心に沿って後方に延び、ドリブンベベルギヤ１４ｂとドリブンベベルギヤ１４ｃとの対向部中心位置、即ちロアードライブシャフト１３ｂの中心軸が直交する位置まで形成され、この軸心オイル通路６７の後端部付近に直交するように交差オイル通路７０が形成され、軸心オイル通路６７と交差オイル通路７０とが略Ｔ字形状をなしている。
【００４４】
また、軸心オイル通路６８は、ロアードライブシャフト１３ｂの下端から軸心に沿って上方に延び、中間減速装置２５の近傍、例えば円錐ころベアリング４９の直下の高さまで形成され、この軸心オイル通路６８の上端部付近に直交するように交差オイル通路７１が形成され、軸心オイル通路６８と交差オイル通路７１とが同じく略Ｔ字形状をなしている。
【００４５】
軸心オイル通路６８と交差オイル通路７０の位置関係は、インナーシャフト１５ｂの回転により交差オイル通路７０が鉛直方向を向いた時に（図２の状態）、交差オイル通路７０の軸心延長線が軸心オイル通路６８の軸心延長線と一致し、なおかつ交差オイル通路７０の開口と軸心オイル通路６８の開口とが数ミリ程度の位置まで近接して対向するように設定されている。なお、交差オイル通路７０の軸心延長線と軸心オイル通路６８の軸心延長線は必ずしも完全に一致していなくてもよく、数ミリ程度のずれがあっても構わない。後述するように交差オイル通路７０から噴出するオイルが軸心オイル通路６８に流れ込めればよい。
【００４６】
一方、ロアーケース３のドライブシャフト保持孔４８にはオイル誘導溝７４が併設されている。このオイル誘導溝７４は、円錐ころベアリング４９，５０の周囲の一箇所に縦溝状に形成されてドライブシャフト保持孔４８内を上下に延び、その下端開口部が円錐ころベアリング４９の直下、かつロアードライブシャフト１３ｂに形成された交差オイル通路７１の吐出口に対向する高さでドライブシャフト保持孔４８内に開口し、上端がアッパーケース２との合わせ面に開口している。
【００４７】
図４に示すように、中間減速装置２５のインナーギヤ３５下面の嵌合スリーブ３５ｃがドライブシャフト保持孔４８の上端開口部に密に嵌合するが、この嵌合スリーブ３５ｃの下端と円錐ころベアリング５０の上面との間に小さな隙間通路７５が形成され、この隙間通路７５が嵌合スリーブ３５ｃの内周の空間３５ｄに通じ、さらにインナーギヤ３５（３５ｂ）とギヤキャリア３７（３７ａ）との間にオイル通路７６が形成されている。オイル通路７６はニードルベアリング４３付近に連通している。
【００４８】
上記オイル誘導溝７４と、隙間通路７５と、空間３５ｄと、オイル通路７６とにより、オイル誘導通路７７（オイル供給手段）が構成されている。オイル誘導通路７７は中間減速装置２５の内部とロアーケース３のプロペラシャフト１５周りの空間（プロペラシャフト保持孔５７）とを連通させる。
【００４９】
他方、中間減速装置２５のハウジング３４にオイル戻り通路８０（オイル供給手段）が併設されている。オイル戻り通路８０は、例えばドライブシャフト１３に対し進行方向前方側となるハウジング３４の左前部に形成された縦通路８０ａと、この縦通路８０ａの中間部からハウジング３４の内部に連通する横通路８０ｂとから構成されている。縦通路８０ａの上端開口部はドレンプラグ８０ｃにより液密に閉塞される。よってドレンプラグ８０ｃもドライブシャフト１３に対して進行方向前方側に配置される。
【００５０】
縦通路８０ａはロアーケース３内部の縦坑８１を介してオイル貯留部であるプロペラシャフト保持孔５７に通じている。このため、ハウジング３４の内部がオイル戻り通路８０と縦坑８１とを経てプロペラシャフト保持孔５７に連通している。なお、ハウジング３４の軸受スリーブ３４ａには、ハウジング３４内部のオイルをニードルベアリング４１に供給するオイル通路８２が形成されている。
【００５１】
オイル供給装置６５は、軸心オイル通路６７，６８と、交差オイル通路７０，７１と、オイル誘導通路７７と、オイル戻り通路８０とを備えて構成されている。
【００５２】
船外機１のエンジン６が作動してドライブシャフト１３のロアードライブシャフト１３ｂが回転すると、オイル供給装置６５により、プロペラシャフト保持孔５７内に貯留されたオイルが中間減速装置２５に供給される。
【００５３】
即ち、プロペラシャフト１５のインナーシャフト１５ｂに形成された軸心オイル通路６７にはプロペラシャフト保持孔５７内に貯留されたオイルが自然流入し、インナーシャフト１５ｂが回転すると、この軸心オイル通路６７内部のオイルが遠心力により交差オイル通路７０から噴出する。噴出したオイルはインナーシャフト１５ｂの直径方向に飛散し、軸心オイル通路６７内には引き続きプロペラシャフト保持孔５７内のオイルが流入する。
【００５４】
交差オイル通路７０の近傍にはロアードライブシャフト１３ｂの軸心オイル通路６８が位置し、交差オイル通路７０が鉛直方向を向いた時には交差オイル通路７０と軸心オイル通路６８とが一直線上に並び、かつ交差オイル通路７０の開口と軸心オイル通路６８の開口とが対向して近接配置されているため、交差オイル通路７０から噴出したオイルの一部が軸心オイル通路６８に流れ込む。
【００５５】
軸心オイル通路６８に流れ込んだオイルは軸心オイル通路６８を上昇し、回転しているロアードライブシャフト１３ｂの遠心力により交差オイル通路７１の開口から噴出し、交差オイル通路７１の開口と同じ高さに配置されたオイル誘導溝７４（オイル誘導通路７７）の下端開口に流入する。オイル誘導溝７４は、ロアードライブシャフト１３ｂの上部軸受けである円錐ころベアリング４９、５０を迂回するようにロアーケース３の壁に形成される。以後、オイルは円錐ころベアリング４９、５０の上方に設けられた隙間通路７５からロアードライブシャフト１３ｂの周囲の空間３５ｄを経てロアーケース３内部と中間減速装置２５内部とを連通するオイル通路７６の順に流れ、さらにニードルベアリング４３のローラー間を経て中間減速装置２５の内部に導かれる。
【００５６】
オイル誘導通路７７を構成するオイル通路７６が中間減速装置２５の中心部にあるニードルベアリング４３付近に連通しているため、中間減速装置２５の内部に導かれたオイルは遠心力により中間ギヤ３８の周辺に散布され、中間減速装置２５の外周部まで満遍なく行き渡って内部全体を良好に潤滑する。また、中間ギヤ３８が軸支されるギヤシャフト４５の中空部４５ａと給油孔４５ｂからもオイルが出て中間ギヤ３８の軸支部と歯先を潤滑する。
【００５７】
中間減速装置２５の内部を潤滑し終えたオイルは、オイル戻り通路８０の横通路８０ｂおよび縦通路８０ａと縦孔８１とを経て確実にプロペラシャフト保持孔５７に還流するため、中間減速装置２５を安定的に潤滑することができる。横通路８０ｂは縦通路８０ａ側開口（出口）が中間減速装置２５内部側開口（入口）よりも高い位置となるように傾斜して形成されている。したがって横通路８０ｂの孔加工が容易であり、また通路径と傾斜角度で中間減速装置２５内部に保留する油量を調整することができる。
【００５８】
本実施形態のオイル供給装置６５によれば、新規の部品を付加することなく、ドライブシャフト１３やプロペラシャフト１５のような既存の部品のみを用いて、簡素でコンパクトな構成により、プロペラシャフト１５周りを潤滑するオイルを中間減速装置２５に供給し、中間減速装置２５を良好に潤滑することができる。
【００５９】
プロペラシャフト保持孔５７に貯留されたオイルの排出および補充は、ロアーケース３前底部付近に設けられたオイル注入孔６２から行われるが、その際に縦通路８０ａのドレンプラグ８０ｃを開栓すれば、オイルの排出時には排出性を向上させることができ、オイルの注入時には中間減速装置２５のエアを縦通路８０ａから確実に抜くことができる。
【００６０】
縦通路８０ａとドレンプラグ８０ｃはドライブシャフト１３に対して進行方向前方側に配置されているため、オイルの注入時には船外機１をチルトさせてドレンプラグ８０ｃを開栓した状態でオイル注入孔６２からオイルを補充すれば、余剰なオイルがエアと共に縦通路８０ａから流れ出ても、ロアーケース３の外面等にオイルが付着しにくくなる。
【００６１】
ところで、この船外機１ではロアードライブシャフト１３ｂの回転がベベルギヤ機構１４により減速されてからインナーシャフト１５ｂに伝達されるため、ロアードライブシャフト１３ｂとインナーシャフト１５ｂとの回転速度の関係が１３ｂ＞１５ｂであり、故に各々の交差オイル通路７０，７１に掛かる遠心力の大きさが７１＞７０となる。従って、両シャフト１３ｂ，１５ｂがオイルを吸入して噴出する力の関係も１３ｂ＞１５ｂとなり（各オイル通路径が同じ場合）、本実施形態においてはロアードライブシャフト１３ｂの方がインナーシャフト１５ｂよりも高所にオイルを供給しなければならないため、有利な構成となっている。
【００６２】
また、本実施形態のオイル供給装置６５では、交差オイル通路７０と７１とが、それぞれロアードライブシャフト１３ｂとインナーシャフト１５ｂの外径の大きい部分に形成されているため、交差オイル通路７０，７１の長さを長くして交差オイル通路７０，７１内のオイルに加わる遠心力を大きくし、オイル噴出量（噴出圧力）を増大させて潤滑性能を向上させることができる。
【００６３】
なお、本実施形態のオイル供給装置６５では、交差オイル通路７０，７１が軸心オイル通路６７，６８に対して直交する角度（９０°）で形成されているが、例えば軸心オイル通路６７，６８に対し任意の角度で形成することもできる。また、１本の軸心オイル通路６７，６８に対して交差オイル通路７０，７１を複数本形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施の形態に係る船外機を示す右側面図である。
【図２】同実施の形態に係る図１のII部を拡大した縦断面図である。
【図３】同実施の形態に係る図２のIII-III矢視による平面図である。
【図４】同実施の形態に係る図２のIV部を拡大した縦断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１ 船外機
２ アッパーケース
３ ロアーケース
４ ケーシング
６ エンジン
７ クランクシャフト
１３ ドライブシャフト
１５ プロペラシャフト
２５ 中間減速装置
３４ ハウジング
３５ インナーギヤ
３６ アウターギヤ
３７ ギヤキャリア
３８ 中間ギヤ
６２ オイル注入孔
６５ オイル供給装置
６７，６８ オイル供給手段である軸心オイル通路
７０，７１ オイル供給手段である交差オイル通路
７７ オイル供給手段であるオイル誘導通路
８０ オイル供給手段であるオイル戻り通路
８０ｃ ドレンプラグ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシングの上部にクランクシャフトを縦向きにしてエンジンが搭載され、前記クランクシャフトの回転が、前記ケーシングの内部に縦向きに軸支されたドライブシャフトを経て前記ケーシングの下部に軸支されたプロペラシャフトに伝達され、前記ドライブシャフトに中間減速装置が設けられた船外機において、前記プロペラシャフト周りを潤滑するオイルを前記中間減速装置に供給するオイル供給手段を備えたことを特徴とする船外機のオイル供給装置。
【請求項２】
前記ケーシングがプロペラシャフトを支持するロアーケースと前記ロアーケースの上部に接続されるアッパーケースとで構成され、前記中間減速装置は前記ロアーケースの上部に配置され、前記オイル供給手段が前記中間減速装置の内部と前記ロアーケースのプロペラシャフト周りとを連通するオイル誘導通路を含むことを特徴とする請求項１に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項３】
前記オイル供給手段は、前記ドライブシャフト及び前記プロペラシャフトの少なくとも一方の軸心部に形成された軸心オイル通路を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項４】
前記オイル供給手段は、前記ドライブシャフト及び前記プロペラシャフトの少なくとも一方の前記軸心オイル通路に交差して形成された交差オイル通路を含むことを特徴とする請求項３に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項５】
前記プロペラシャフトの回転により前記プロペラシャフトに形成された前記交差オイル通路が鉛直方向を向いた時に、この交差オイル通路の軸心延長線が前記ドライブシャフトに形成された前記軸心オイル通路の軸心延長線と略一致することを特徴とする請求項４に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項６】
前記オイル誘導通路を、その下端部が前記ドライブシャフトを囲むドライブシャフト保持孔内に上下に延びるように形成し、該オイル誘導通路の下端開口部を、前記ドライブシャフトに形成した前記交差オイル通路の吐出口に対向させたことを特徴とする請求項４又は５に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項７】
前記中間減速装置を、ハウジングの内部中心に位置するインナーギヤと、このインナーギヤの周囲に設けられたアウターギヤと、前記インナーギヤおよび前記アウターギヤの間に設けられる複数の中間ギヤと、前記中間ギヤを保持するギヤキャリアを備えた遊星ギヤ装置とし、前記中間ギヤの周辺にオイルが誘導されるように前記オイル誘導通路を前記ハウジングに連通させたことを特徴とする請求項２に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項８】
前記オイル供給手段は、前記ハウジングの内部と前記ロアーケース内のオイル貯留部との間を連通させるオイル戻り通路を含むことを特徴とする請求項７に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項９】
前記オイル戻り通路を前記ハウジングに形成し、該オイル戻り通路の上部に着脱可能なドレンプラグを設けたことを特徴とする請求項８に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項１０】
前記ドレンプラグを前記ドライブシャフトに対して進行方向前方側に配置したことを特徴とする請求項９に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項１】
ケーシングの上部にクランクシャフトを縦向きにしてエンジンが搭載され、前記クランクシャフトの回転が、前記ケーシングの内部に縦向きに軸支されたドライブシャフトを経て前記ケーシングの下部に軸支されたプロペラシャフトに伝達され、前記ドライブシャフトに中間減速装置が設けられた船外機において、前記プロペラシャフト周りを潤滑するオイルを前記中間減速装置に供給するオイル供給手段を備えたことを特徴とする船外機のオイル供給装置。
【請求項２】
前記ケーシングがプロペラシャフトを支持するロアーケースと前記ロアーケースの上部に接続されるアッパーケースとで構成され、前記中間減速装置は前記ロアーケースの上部に配置され、前記オイル供給手段が前記中間減速装置の内部と前記ロアーケースのプロペラシャフト周りとを連通するオイル誘導通路を含むことを特徴とする請求項１に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項３】
前記オイル供給手段は、前記ドライブシャフト及び前記プロペラシャフトの少なくとも一方の軸心部に形成された軸心オイル通路を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項４】
前記オイル供給手段は、前記ドライブシャフト及び前記プロペラシャフトの少なくとも一方の前記軸心オイル通路に交差して形成された交差オイル通路を含むことを特徴とする請求項３に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項５】
前記プロペラシャフトの回転により前記プロペラシャフトに形成された前記交差オイル通路が鉛直方向を向いた時に、この交差オイル通路の軸心延長線が前記ドライブシャフトに形成された前記軸心オイル通路の軸心延長線と略一致することを特徴とする請求項４に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項６】
前記オイル誘導通路を、その下端部が前記ドライブシャフトを囲むドライブシャフト保持孔内に上下に延びるように形成し、該オイル誘導通路の下端開口部を、前記ドライブシャフトに形成した前記交差オイル通路の吐出口に対向させたことを特徴とする請求項４又は５に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項７】
前記中間減速装置を、ハウジングの内部中心に位置するインナーギヤと、このインナーギヤの周囲に設けられたアウターギヤと、前記インナーギヤおよび前記アウターギヤの間に設けられる複数の中間ギヤと、前記中間ギヤを保持するギヤキャリアを備えた遊星ギヤ装置とし、前記中間ギヤの周辺にオイルが誘導されるように前記オイル誘導通路を前記ハウジングに連通させたことを特徴とする請求項２に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項８】
前記オイル供給手段は、前記ハウジングの内部と前記ロアーケース内のオイル貯留部との間を連通させるオイル戻り通路を含むことを特徴とする請求項７に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項９】
前記オイル戻り通路を前記ハウジングに形成し、該オイル戻り通路の上部に着脱可能なドレンプラグを設けたことを特徴とする請求項８に記載の船外機のオイル供給装置。
【請求項１０】
前記ドレンプラグを前記ドライブシャフトに対して進行方向前方側に配置したことを特徴とする請求項９に記載の船外機のオイル供給装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−１６６５３４（Ｐ２００９−１６６５３４Ａ）
【公開日】平成２１年７月３０日（２００９．７．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３９７４（Ｐ２００８−３９７４）
【出願日】平成２０年１月１１日（２００８．１．１１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【公開日】平成２１年７月３０日（２００９．７．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月１１日（２００８．１．１１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
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