走行作業車の油圧変速装置

【課題】本発明では、スロットルストロークが異なるエンジンを搭載してもトラニオン軸とオートアクセル機構の連動部品を交換する必要が無い走行作業車の油圧変速装置を構成することが課題である。
【解決手段】油圧無段変速装置のトラニオン軸にカムプレートを固着し、該カムプレートに形成するカム凹部に押し付けるローラの移動でカムプレートを回してトラニオン軸を前後進の中立位置から移動して油圧無段変速装置を変速すると共に、前記ローラを枢支する変速操作アームを枢支軸で枢支し、該変速操作アームとエンジンのオートアクセル機構をワイヤで連結した構成で、前記変速操作アームとワイヤの連結部を変速操作アームの枢支軸からの距離が異なった複数箇所に設けて、異なるエンジンの搭載時にワイヤと適宜の連結部を連結するようにしてなる走行作業車の油圧変速装置の構成とする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタ等の走行作業車の油圧変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
農業用トラクタ等の油圧変速車両では、変速ペダル等の変速操作具を操作することで油圧変速装置を変速して走行速度の変更を行うようにしている。例えば、特開２００２−１４５０２６号公報や特開平２００５−２３３２６０号公報には、ミッションケースから突出させた油圧無段変速装置の変速軸であるトラニオン軸に変速ペダルを連動連結して変速ペダルを踏み込んで走行速度の変更を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１４５０２６号公報
【特許文献２】特開２００５−２３３２６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行作業車の生産において、エンジンの出力馬力が異なるものを搭載することがある。この場合には、エンジンのオートアクセル機構のスロットルストロークが違ってくるために、油圧無段変速装置のトラニオン軸とオートアクセル機構の連動部品も交換しなければならない。
【０００５】
そこで、本発明では、スロットルストロークが異なるエンジンを搭載してもトラニオン軸とオートアクセル機構の連動部品を交換する必要が無い走行作業車の油圧変速装置を構成することが課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、油圧無段変速装置８０のトラニオン軸１０７にカムプレート１０８を固着し、該カムプレート１０８に形成するカム凹部１１４に押し付けるローラ１１０の移動でカムプレート１０８を回してトラニオン軸１０７を前後進の中立位置から移動して油圧無段変速装置８０を変速すると共に、前記ローラ１１０を枢支する変速操作アーム１０９を枢支軸５０で枢支し、該変速操作アーム１０９とエンジン２のオートアクセル機構をワイヤ１１１で連結した構成で、前記変速操作アーム１０９とワイヤ１１１の連結部１１３ａ，１１３ｂを変速操作アーム１０９の枢支軸５０からの距離が異なった複数箇所に設けて、異なるエンジン２の搭載時にワイヤ１１１と適宜の連結部１１３ａ，１１３ｂを連結するようにしてなる走行作業車の油圧変速装置としたものである。
【０００７】
この構成で、エンジン２のオートアクセル機構でワイヤ１１１が引かれて変速操作アーム１０９が回動すると、ローラ１１０がカムプレート１０８を回しトラニオン軸１０７が回動されて走行速度が変更される。
【発明の効果】
【０００８】
走行作業車に馬力や大きさの違う異なるエンジンを搭載すると、オートアクセル機構のスロットルストロークが変わるが、オートアクセル機構に繋がるワイヤ１１１の変速操作アーム１０９との連結部１１３ａ，１１３ｂを適宜に変更するだけで、オートアクセル機構で同一の走行速度感覚が得られ、エンジンを変更してもオートアクセル機構と変速軸の連結部品を交換する必要が無く、廉価な構成となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例作業車（トラクタ）の全体側面図である。
【図２】実施例作業車の全体平面図である。
【図３】実施例作業車のミッションケースの側断面図である。
【図４】ミッションケースの部分拡大側面図である。
【図５】油圧無段変速装置の部分拡大側面図である。
【図６】前記ミッションケースのカムプレートの側面図である。
【図７】作業車の部分拡大側面図である。
【図８】作業車の部分拡大平面図である。
【図９】作業車の部分拡大平面図である。
【図１０】作業車の部分拡大側面図である。
【図１１】第一実施例における（ａ）ギヤポンプの側面図と（ｂ）ギヤポンプの一部断面図である。
【図１２】第二実施例における（ａ）ギヤポンプの側面図と（ｂ）ギヤポンプの一部断面図である。
【図１３】第三実施例における（ａ）ギヤポンプの側面図と（ｂ）ギヤポンプの一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に示す実施例に基づいて、本発明の実施例を説明する。
図１と図２は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体図で、機体の前部のボンネット１内に搭載したエンジン２の動力をミッションケース３内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動し、機体上に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングハンドル８で前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕運機などの作業機を装着し、ミッションケース３から後方へ向かって突出するリアＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動し、ミッションケース３の後部から前方へ向かって突出するミッドＰＴＯ軸１２で前輪６と後輪７の間に装着する芝刈り機などの作業機を駆動する。
【００１１】
図３は、動力伝動機構の断面図で、油圧無段変速装置（以下、ＨＳＴという）８０を装着した作業車のミッションケースである。
エンジン側ケース７０から後方へ突出する出力軸７７とミッションケース７５に装着したＨＳＴ８０から前方へ突出する入力軸７９をファン付きジョイント７８で連結し、繋ぎカバー７６で上側を覆っている。
【００１２】
ミッションケース７５は、前からフロントケース７１とミッドケース７２とリアケース７３の三つの中空ケースを一体に連結して構成している。
フロントケース７１に装着したＨＳＴ８０の第一出力軸８１は、ＰＴＯ駆動系に出力し、第二出力軸７４は、走行駆動系に出力する。
【００１３】
第一出力軸８１の回転は、第一クラッチ８２を介して第一ＰＴＯ軸８３に伝動し、第一ギヤ８４から第二カウンタギヤ８５と第三カウンタギヤ８６と第四カウンタギヤ８７とクラッチギヤ８８を介してミッドＰＴＯ軸９０を駆動する伝動と、第三カウンタギヤ８６から第二クラッチ８９で第二ＰＴＯ軸９１を駆動する伝動に分岐する。第二ＰＴＯ軸９１は、第一ＰＴＯギヤ９２と第二ＰＴＯギヤ９３を介してリアＰＴＯ軸９４を駆動する。
【００１４】
第二出力軸７４の回転は、第一走行ギヤ９５から第一走行軸９７の第二走行ギヤ９６へ伝動し、この第二走行ギヤ９６と第三走行軸９９との間に設ける三段ギヤ変速機構９８で第三走行軸９９を駆動し、さらに第一ベベルギヤ１０５と第二ベベルギヤ１００で後輪駆動軸１０１を駆動する。また、第三走行軸９９の回転は、第三走行ギヤ１０２から第四カウンタギヤ１０３と第三クラッチギヤ１０４を介して前輪駆動軸１０６を駆動する。
【００１５】
図４は、作業車の操縦席足元部の側面図で、前進ペダル１１５と後進ペダル１１６を繋ぎカバー７６に設ける枢支軸１１９に枢支し、前進ペダル１１５と後進ペダル１１６の踏み込み動作をアーム１１７とリンク１１８でＨＳＴ８０の変速軸であるトラニオン軸１０７に固着のカムプレート１０８に伝動して、前進ペダル１１５を踏み込むとトラニオン軸１０７を前進側に回動し、後進ペダル１１６を踏み込むとトラニオン軸１０７を後進側に回動するようにしている。
【００１６】
カムプレート１０８には、図６に示す形状として、トラニオン軸１０７に対してリンク１１８の取付部と略反対側にカム凹部１１４を形成し、図５の如く、変速操作アームであるＬ字状アーム１０９の一方片１０９ａの一端に枢支したローラ１１０をカム凹部１１４に落とし込むように他方片１０９ｂに引っ掛けた中立ばね１２０で付勢してトラニオン軸１０７が中立に戻るようにしている。
【００１７】
そして、Ｌ字状アーム１０９の他方片１０９ｂの先端側には、エンジン２のガバナに連結するワイヤ１１１の引張ばね１１２が複数の穴１１３ａ，１１３ｂのどれかに連結されている。引張ばね１１２を係合する穴１１３ａ，１１３ｂは、一定のワイヤ１１１の引き代でエンジン２の種類（馬力や大きさ等の違い）によって決まるスロットルストロークになるように引き調整をする。
【００１８】
前進ペダル１１５と後進ペダル１１６を踏み込むとカムプレート１０８がそれぞれ逆方向に回動してトラニオン軸１０７を回して機体を前方或は後方へ走行させるのであるが、カム凹部１１４がローラ１１０を押し出してワイヤ１１１を引き、エンジン２の回転を上昇するようになる。
【００１９】
カムプレート１０８の前進側当接部１０８Ｆには前進限界ボルト１５１が当接し、後進側当接部１０８Ｒには後進限界ボルト１５０が当接して回転上昇限界となる。この前進限界ボルト１５１と後進限界ボルト１５０は、ステップフロア１５２よりも上側に位置しているので、変速カバー１５３を取り外すと、エンジン２の回転上下限調整が容易に出来る。また、この前進限界ボルト１５１と後進限界ボルト１５０がトラニオン軸１０７の近くであるために精度良く調整できる。さらに、前進限界ボルト１５１と後進限界ボルト１５０の取付プレートを変速カバー１５３の取付部と一体的に溶接出来て、充分な強度を保てる。
【００２０】
図６のカムプレート１０８で、ローラ１１０が落ち込んでカム凹部１１４が安定する位置はトラニオン軸１０７を僅かに後進側にした位置としてＨＳＴ８０の中立用オリフィスが後進側に在る特性対応させて中立調整を容易にしている。また、前後発進時にカム凹部１１４がローラ１１０を押し出して機体が移動を始める発進接点Ｓを滑らかな凸曲面にすることで、発進時の前進ペダル１１５と後進ペダル１１６の踏み込み力を軽くしている。また、中立から中速時にローラ１１０が接触する中速接触域Ａの傾きを急にして中速から高速時にローラ１１０が接触する高速接触域Ｂの傾きを緩くすることで、前進ペダル１１５と後進ペダル１１６の中速から中立への戻りが易くなり、中速から高速での前進ペダル１１５と後進ペダル１１６の踏み込み抵抗を柔らかくする。なお、前進時のローラ１１０の接触域長さと後進時のローラ１１０の接触域長さを適宜に変更して、連動機構の違いに合わせて前後進の最高速時にエンジン２が最高回転数になるようにしても良い。
【００２１】
図７と図８は、ブレーキペダル１２５の取り付けを示している。
機体のフロアフレームに横架する横軸１２７にブレーキペダル１２５のブレーキアーム１２６を固着したアーム支持筒１２３を枢支し、アーム支持筒１２３には上方へ作用アーム１２８を突設し、後下方にストップアーム１２９を突設する。
【００２２】
作用アーム１２８の先端部には連結ピン１２４でブレーキロッド１３３の取付け金具１３５とオートクルーズの戻しケーブル１３４と取付ピン１３２との間に設ける引張ばね１３１の三部材を連結する。
【００２３】
ストップアーム１２９は、フロアフレームに取り付けるストップボルト１３０に当接してブレーキペダル１２５の踏込み限界を決める。
ブレーキペダル１２５のブレーキアーム１２６を固着したアーム支持筒１２３を取り付ける横軸１２７は、図９の如く、機体の左右中央に立設するハンドルポスト１３７を貫通して設け、この横軸１２７の回動で機体後部に設けるブレーキを作動するようにリンク機構で連動する。１３６はブレーキを作動状態に保持する駐車ブレーキアームである。そうすると、右側取付用ブレーキ部材（ブレーキペダルとブレーキアームとアーム支持筒と駐車ブレーキアーム）と左側取付用ブレーキ部材（左ブレーキペダル１２５Ｌと左ブレーキアーム１２６Ｌと左アーム支持筒１２３Ｌと左駐車ブレーキアーム）を用意していれば、右側ブレーキ仕様と左側ブレーキ仕様が共用部品を多くしてコストダウンで作成できる。
【００２４】
図１０は、作業車の底部にモア１４５をモア用リンク１４７で取り付けて、前記ミッドＰＴＯ軸９０から二つの自在継ぎ手１４２，１４８とモア駆動軸１４０でモアギヤケース１４１に動力を伝動するようにした構成である。モア駆動軸１４０をブーツ状の軸筒１４４で覆って回転部が外部に露出しないようにしているが、このモア駆動軸１４０のモア１４５側の自在継ぎ手１４２をモア外装ケースにボルトとナットで取り付けた金属製の軸カバー１４６でモア外装ケースのモア駆動軸１４０側切欠き部とともにさらに覆っている。なお、モア駆動軸１４０のミッドＰＴＯ軸９０側自在継ぎ手１４８もミッションケース７５に取り付ける金属カバーで覆っても良い。また、モア用リンク１４７の動きを検出するセンサを設けて、モア１４５を上昇させるとミッドＰＴＯ軸９０の回転を停止するようにして安全を図っている。
【００２５】
図１１（ａ），（ｂ）は、油圧ギヤポンプ２０の吸引パイプ２１と排出パイプ２４の取付の第一実施例を示す。
吸引パイプ２１は、端部にパイプフランジ２２を溶接し、このパイプフランジ２２を油圧ギヤポンプ２０の吸引側フランジ２３とボルトで取り付けている。
【００２６】
排出パイプ２４は、先端２５を潰してその端面を溶接してオイルが漏れないようにし、パイプ側面に直交して切欠き穴２８を形成し、この切欠き穴２８の部分を吐出側フランジ３０のＵ字溝３１に嵌合し、切欠き穴２８の周囲にＯリング２９を挟み、パイプ押え２６とボルト２７で吐出側フランジ３０に取り付けている。この排出パイプ２４側の構成でパイプ加工が容易で組立が容易で従来よりも加工工数が少なくなる。
【００２７】
図１２（ａ），（ｂ）は、油圧ギヤポンプ２０の吸引パイプ２１と排出パイプ２４の取付の第二実施例を示す。
吸引パイプ２１の油圧ギヤポンプ２０への取り付けは、第一実施例と同一で、排出パイプ２の取り付けが第一実施例と違う。
【００２８】
排出パイプ２４は、先端２５を潰してその端面を溶接してオイルが漏れないようにし、パイプ側面に形成した直交切欠き穴２８の部分に取付フランジ３２を溶接し、ボルト２７で吐出側フランジ３０に取り付けている。この排出パイプ２４側の構成で部品点数も少なく、加工が容易で、コストダウンとなる。
【００２９】
図１３（ａ），（ｂ）は、油圧ギヤポンプ２０の吸引パイプ２１と排出パイプ２４の取付の第三実施例を示す。
吸引パイプ２１の油圧ギヤポンプ２０への取り付けは、第一実施例と同一で、排出パイプ２の取り付けが第一実施例と違う。
【００３０】
排出パイプ２４の直交切欠き穴２８の部分に取付フランジ３２を溶接している点は第二実施例と同一で、取付フランジ３２と吐出側フランジ３０との間にＯリング３３を挟み、排出パイプ２４の先端２５をエンジン側動力取出ケース３４にボルト２７で取り付ける押えプレート３５で抑え込んで取り付けている。この排出パイプ２４側の構成で取付フランジ３２と吐出側フランジ３０の連結位置調整が容易になる。
【符号の説明】
【００３１】
２エンジン
５０枢支軸
８０油圧無段変速装置
１１４カム凹部
１０７トラニオン軸
１０８カムプレート
１０９変速操作アーム（Ｌ字状アーム）
１１１ワイヤ
１１３ａ，１１３ｂ連結部

【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧無段変速装置（８０）のトラニオン軸（１０７）にカムプレート（１０８）を固着し、該カムプレート（１０８）に形成するカム凹部（１１４）に押し付けるローラ（１１０）の移動でカムプレート（１０８）を回してトラニオン軸（１０７）を前後進の中立位置から移動して油圧無段変速装置（８０）を変速すると共に、前記ローラ（１１０）を枢支する変速操作アーム（１０９）を枢支軸（５０）で枢支し、該変速操作アーム（１０９）とエンジン（２）のオートアクセル機構をワイヤ（１１１）で連結した構成で、前記変速操作アーム（１０９）とワイヤ（１１１）の連結部（１１３ａ），（１１３ｂ）を変速操作アーム（１０９）の枢支軸（５０）からの距離が異なった複数箇所に設けて、異なるエンジン（２）の搭載時にワイヤ（１１１）と適宜の連結部（１１３ａ），（１１３ｂ）を連結するようにしてなる走行作業車の油圧変速装置。

【図１】