コンバイン
【課題】エンジン側とミッションケース側との連動連結を行う伝動ベルトと車体フレームとの接触を簡単な構造で避けられるようにする。
【解決手段】エンジン６０の出力軸とミッションケース７の入力軸とを結ぶ仮想線分Ｌ１よりも上側に偏倚した位置に中継プーリ６３ａ，６３ｂの中継軸を設けて、出力軸に設けた出力プーリ６１ａと中継プーリ６３ａとに掛張される第１伝動ベルト６２ａと、入力軸に設けた入力プーリ７０ａと中継プーリ６３ｂとの間に掛張した第２伝動ベルト６２ｂとによって構成されるベルト伝動機構６２を、車体フレームの前端位置を越えて入力プーリ７０ａと出力プーリ６１ａとに亘って掛張し、テンションプーリ６６を第１伝動ベルト６２ａと第２伝動ベルト６２ｂとの上側に圧接してある。
【解決手段】エンジン６０の出力軸とミッションケース７の入力軸とを結ぶ仮想線分Ｌ１よりも上側に偏倚した位置に中継プーリ６３ａ，６３ｂの中継軸を設けて、出力軸に設けた出力プーリ６１ａと中継プーリ６３ａとに掛張される第１伝動ベルト６２ａと、入力軸に設けた入力プーリ７０ａと中継プーリ６３ｂとの間に掛張した第２伝動ベルト６２ｂとによって構成されるベルト伝動機構６２を、車体フレームの前端位置を越えて入力プーリ７０ａと出力プーリ６１ａとに亘って掛張し、テンションプーリ６６を第１伝動ベルト６２ａと第２伝動ベルト６２ｂとの上側に圧接してある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームの前端側に設けたミッションケースの機体左右向きの入力軸と、前記ミッションケースよりも後方側の車体フレームに搭載されたエンジンの機体左右向きの出力軸とを、ベルト伝動機構を介して連動連結したコンバインに関する。
【背景技術】
【０００２】
このように機体左右向きの出力軸を備えたエンジンと機体左右方向の入力軸を備えたミッションケースとを、ベルト伝動機構を介して連動連結したコンバインとしては、下記［１］及び［２］に記載のものが知られている。
［１］エンジンの出力軸に設けた出力プーリと、ミッションケースの上部に取り付けられた油圧変速機構の入力プーリとの間に伝動ベルトを張設して、エンジン動力が伝動ベルトを介してミッションケース側に伝達されるように構成したもの（特許文献１参照）。
［２］エンジンの出力軸側にベルト式無段変速機構を設け、そのベルト式無段変速機構の出力プーリとミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとの間に伝動ベルトを張設して、エンジン動力が伝動ベルトを介してミッションケース側に伝達されるように構成したもの（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６１１４７号公報（段落〔００１２〕、図１，２）
【特許文献２】特開平６−２７４７号公報（段落〔０００７〕、図１，２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のコンバインでは、深い湿田での作業性能を高めるために、クローラ走行装置に対する車体フレームの位置を高くして車高を高くしたり、車高の高い機体での前後バランスの安定性を高めるために、エンジンの位置を前端側のミッションケースから離れた後方側に配設することも要望されている。
ところが、上記［１］のように、特許文献１に記載の構造のものでは、エンジンの出力軸に設けた出力プーリと、ミッションケースの上部に取り付けられた油圧変速機構の入力プーリとの間に一本の伝動ベルトを張設して動力伝達が行われている。このため、例えば、ミッションケースの上下位置を変えずにエンジンが搭載された車体フレームの位置を高くして車高を高くしたり、その車高を高くした状態でエンジンの配設位置を車体フレームの前端から離れた後方側に設けたい場合に、車体フレームの前端側が、前記出力プーリと入力プーリとの間に張設された伝動ベルトに接触する可能性があって、車体フレームの高さをあまり高くしたり、エンジンの位置をあまり後方側へ離して設け難いものであった。
【０００５】
上記［２］のように、特許文献２に記載の構造のものでは、エンジンの駆動力が伝達されるベルト式無段変速機構の出力プーリとミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとの間に伝動ベルトが掛張されている。
この構造では、ベルト式無段変速機構がエンジンの前方側へ延出されているので、エンジンがミッションケースから比較的離れた後方側に位置していても、ベルト式無段変速機構の出力側のプーリがミッションケースの近くに位置して、伝動ベルトが車体フレームの前端側に接触することを回避できるようになっている。しかしながら、このようなベルト式無段変速機構を介在させた伝動機構を用いなければならないものであり、伝動構造の複雑化や大型化を招き易いという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、エンジン側とミッションケース側との連動連結を行う伝動ベルトと車体フレームとの接触を、車高の上昇やエンジン位置の後方移動に拘わらず簡単な構造で避けられるようにして、湿田性能の向上や前後バランスの安定化を図り得たコンバインを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
〔解決手段１〕
上記課題を解決するために講じた本発明の技術手段は、車体フレームの前端側に設けたミッションケースの機体左右向きの入力軸と、前記ミッションケースよりも後方側の車体フレームに搭載されたエンジンの機体左右向きの出力軸とを、ベルト伝動機構を介して連動連結したコンバインであって、前記ミッションケースの入力軸とエンジンの出力軸との間で、かつエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分よりも上側に偏倚した位置に中継軸を設けて、この中継軸に中継プーリを支持させ、前記エンジンの出力軸に設けた出力プーリと前記中継プーリとに掛張される第１伝動ベルトと、前記ミッションケースの入力軸に設けた入力プーリと前記中継プーリとの間に掛張した第２伝動ベルトとによって前記ベルト伝動機構を構成し、このベルト伝動機構を前記車体フレームの前端位置を越えてミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとエンジンの出力軸に設けた出力プーリとに亘って掛張してあり、前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとのそれぞれを張り側に付勢するテンションプーリを、前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとの上側に圧接するように配設してあることを特徴とする。
【０００８】
〔解決手段１にかかる発明の作用及び効果〕
上記解決手段１にかかる本発明の構成によると、ミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとエンジンの出力軸に設けた出力プーリとに亘って掛張したベルト伝動機構が、車体フレームの前端位置を越えてミッションケースの入力軸とエンジンの出力軸との間に配設され、かつエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分よりも上側に偏倚した位置に中継軸を備えたものによって構成されている。
これにより、中継軸に設けられる中継プーリに掛張される第１伝動ベルトと第２伝動ベルトは中継軸部分が前方上方側へ突出するくの字状に屈折した形状に張設され、車体フレームは、その屈折した部分の下側凹入箇所へ入り込む状態に位置することになる。
したがって、ミッションケースの対地高さに比べて車体フレームを高く位置させて車高を上げ、またエンジンは車体フレームの前端よりも離れた後方側に位置させながら、ベルト伝動機構と車体フレームとの接触を回避し得る利点がある。
【０００９】
また、第１伝動ベルトと第２伝動ベルトとのそれぞれを張り側に付勢するテンションプーリは、第１伝動ベルトと第２伝動ベルトとを上側に圧接するように配設してあるので、第１伝動ベルト及び第２伝動ベルトの下側には、テンションプーリを配設するためのスペースやその支持構造を要さず、より一層、第１伝動ベルト及び第２伝動ベルトの下側に車体フレームを近接させた状態に配設することが可能となる。
したがって、車体フレームをより高く位置させて車高を上げ、またエンジンは車体フレームの前端よりもさらに離れた後方側に位置させ易くなる利点がある。
【００１０】
〔解決手段２〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとのそれぞれに対応する前記テンションプーリは、前記中継軸に揺動可能に支持された支持アームに取り付けてあることを特徴とする。
【００１１】
〔解決手段２にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段２にかかる発明の構成によると、中継軸がテンションプーリの支持アームを支持するための手段としての役割を果たすことになるので、構造の簡素化を図り得る利点がある。
【００１２】
〔解決手段３〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記中継軸は、機体左右方向での一端側が、前記車体フレームに立設した支持体によって支持され、他端側が車体フレーム上に設けられた運転部ステップ支持枠の横壁によって支持されていることを特徴とする。
【００１３】
〔解決手段３にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段３にかかる発明の構成によると、車体フレーム上に設けられた運転部ステップ支持枠の横壁を、中継軸の他端側を支持する部材に利用するものであるから、構成部材の兼用化による構造の簡素化を図り得る利点がある。
【００１４】
〔解決手段４〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記中継軸の一端側を支持する支持体は、ミッションケースを装着するための取付ブラケットを装備させたミッション支持フレーム上に立設されていることを特徴とする。
【００１５】
〔解決手段４にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段４にかかる発明の構成によると、エンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分よりも上側に偏倚して位置する中継軸の偏倚量を比較的少なくし得て、ベルト伝動機構の小型化を図り得る利点がある。
つまり、車体フレームの前端側箇所でミッションケースを支持するミッション支持フレームは、車体フレームの前端側箇所に設けてあり、このミッション支持フレームに取り付けられた支持体や、支持体が支持する中継軸に設けられた中継プーリも必然的に車体フレームの前端側箇所に位置することになる。そして、中継軸の位置がエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分に対して偏倚することで屈折するベルト伝動機構の屈折箇所も、その中継軸が車体フレームの前端側箇所に位置していることによって車体フレームの前端側箇所に位置した状態となる。
これによって、ベルト伝動機構の屈折箇所の下側に形成される下側凹入箇所が、前後方向で車体フレームの前端側箇所であるミッション支持フレームと一致した箇所に存在する状態となり、ベルト伝動機構の伝動ベルトが車体フレームの前端側と接触するような不具合を回避する上で好都合であるとともに、中継プーリがミッションケース支持フレームよりも少し上側に離れるように配設するだけで、確実に伝動ベルトとミッション支持フレームとの接触を回避できる。
したがって、中継軸をエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分から大きく離して設ける場合のように、エンジンの出力軸やミッションケースの入力軸から中継軸までの長さが長くなって各伝動ベルトの掛張長さが長くなることを避けられ、ベルト伝動機構の小型化を図り易い点で有利である。
【００１６】
〔解決手段５〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記車体フレームの左右方向での一端側に配設される前記エンジンの出力軸を前記車体フレームの他端側へ向けて突出させ、前記車体フレームの左右方向での中央部に配設されるミッションケースの入力軸を前記エンジンが配設された側の車体フレームの一端側へ向けて突出させてあるとともに、前記中継軸に支持される前記中継プーリを、前記第１伝動ベルトが掛張される第１中継プーリと前記第２伝動ベルトが掛張される第２中継プーリとによって構成し、前記第１中継プーリを前記第２中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向側に位置させてあることを特徴とする。
【００１７】
〔解決手段５にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段５にかかる発明の構成によると、車体フレームの左右方向での一端側に位置するエンジンと車体フレームの左右方向での中央部に配設されるミッションケースとの位置関係において、中継軸に支持される中継プーリのうちで、第１中継プーリが第２中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向側に位置していることによって、これらの中継プーリに掛張される第１伝動ベルト及び第２伝動ベルトを含めて、エンジンとミッションケースとの左右方向での配設範囲をコンパクトに構成し易い。
すなわち、上記の場合とは逆に、第１中継プーリが第２中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向とは反対側に位置していれば、その第１中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向側に位置する第２中継プーリに掛張される第２伝動ベルト、及びミッションケース側の入力プーリは、前記第１中継プーリやエンジンの出力プーリよりもさらにエンジンの出力軸の突出方向側に位置することになり、ひいてはミッションケースの全体がエンジンの出力軸の突出方向側に寄って位置することになる。その結果、エンジンとミッションケースとの左右方向での配設範囲が広くなってしまうが、この解決手段５にかかる発明では、そのような問題を回避し得る利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】普通型コンバインの全体側面図である。
【図２】普通型コンバインの全体平面図である。
【図３】動力伝達系を示す線図である。
【図４】フィーダの動力入力部への動力伝達構造を示す一部切り欠き側面図
【図５】車体フレームを示す平面図である。
【図６】車体フレームを示す側面図である。
【図７】車体フレームを示す正面図である。
【図８】エンジンとミッションケースとの間におけるベルト伝動機構を示す平面図である。
【図９】エンジンとミッションケースとの間におけるベルト伝動機構を示す側面図である。
【図１０】図９におけるX-X線矢視図である。
【図１１】運転部における操作連係機構を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図１２】運転部における操作連係構造を示す正面図である。
【図１３】脱穀レバーの取付部を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１１（ｂ）におけるXIIIb-XIIIb線断面図、（ｃ）は図１３（ｂ）におけるXIIIc-XIIIc線断面図である。
【図１４】原動部を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は吸気ボックスを取り外した状態でのエンジンボンネットの内部を示す側面図である。
【図１５】図１４（ａ）におけるXV-XV線断面図である。
【図１６】運転部ステップ支持枠部分の横外側箇所を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面の記載に基づいて説明する。
〔コンバインの全体構成〕
図１は、本発明に係る普通型コンバインの全体側面図、図２は全体平面図である。これらの図に示すように、本発明に係る普通型コンバインは、車体フレーム１の下側に左右一対のクローラ走行装置２，２を備えて自走機体を構成し、車体フレーム１の前部に、エンジン６０を装備した原動部６、及び原動部６の上側に運転座席３０を備えた運転部３を設けてある。
前記運転部３の後方側に脱穀装置５と穀粒袋詰め部１６とが機体横方向に並べて配設してあり、前記脱穀装置５の前部にフィーダ４Ａが連結された刈取部４を備えている。
【００２０】
前記刈取部４は、図２乃至図４に示すように、搬送ケース４０の内部にフィーダコンベヤ４１を内装した前記フィーダ４Ａを備えるとともに、このフィーダ４Ａの前端部に連結されている前処理フレーム４２に前処理装置４Ｂを支持させて構成してある。
前記フィーダ４Ａの脱穀装置５に対する上下揺動操作により、前処理フレーム４２の下部に位置するプラットホーム４２ａが地面付近に下降した下降作業状態と、前記プラットホーム４２ａが地面から高く上昇した上昇非作業状態とに昇降作動可能に構成されている。
【００２１】
前記前処理装置４Ｂは、前処理フレーム４２の前部に位置して刈取り対象の植立穀稈を分草する左右一対のデバイダ４３，４３と、刈取り対象の植立穀稈の穂先側を掻き込む回転リール４５と、刈取り対象の植立穀稈を刈り取るバリカン型の刈取装置４４と、刈り取られた穀稈をフィーダ４Ａの前側に寄せてフィーダ４Ａの搬送ケース４０の入り口４０ａに送り込むように搬送するオーガ４６とを備えて構成されている。
前記フィーダ４Ａは、内部にフィーダコンベヤ４１（図３参照）を備え、前記オーガ４６側から送り込まれた刈取り穀稈をフィーダ４Ａの後端部に搬送し、この後端部に位置する排出口４０ｂから脱穀装置５の扱室５０に、刈り取られた穀稈の株元から穂先までの全体を供給するように構成されている。
【００２２】
前記脱穀装置５は、扱室５０の内部に、機体前後向きの軸芯ｘ１を有した扱胴軸５１を介して扱胴５２、及び選別装置（図示せず）を配設してあり、扱胴軸５１に伝達される脱穀駆動系の駆動力によって扱胴５２を回転駆動して、脱穀処理物を脱穀粒と排ワラとに選別処理し、脱穀粒を前記穀粒袋詰め部１６の袋詰めタンク１６ａに供給するように構成してある。
前記扱室５０の左右の横側壁５０ａ，５０ｂのうち、左側の横側壁５０ａは、機体後方側の上下方向の軸心ｙ１回りで横外側方に大きく開放できるように構成してあり、この左側の横側壁５０ａを開放した状態で扱室５０の内部の保守点検を行うことができるように構成されている。
このように扱室５０の横側壁５０ａ部分を開放するようにしたことにより、例えば水平方向の横軸心回りで扱室５０の上方側の天井壁板（図示せず）を開閉操作可能に構成した場合に比べて、重い天井壁板を揺動開閉するための持ち上げ力をアシストするための補助持ち上げ手段としてエアーダンパ（図示せず）を配設するというような構造の複雑化や重量増加を招く虞もない。
【００２３】
穀粒袋詰め部１６では、袋詰めタンク１６ａ内に供給された穀粒を、袋詰めタンク１６ａの下部に備えられた穀粒吐出口（図外）から吐出させて袋詰めできるように構成してある。
【００２４】
車体フレーム１の前部に設けられた原動部６では、運転部３の運転座席３０の下側に相当する箇所の車体フレーム１に対して、出力軸６１が機体左右方向に沿う横置き姿勢のエンジン６０を搭載してある。
このエンジン６０の出力軸６１には、左右のクローラ走行装置２，２を駆動するための後述する走行駆動系の伝動機構６２、及び脱穀装置５へ駆動力を伝達するための後述する脱穀駆動系の伝動機構５５が連係されている。
【００２５】
〔運転部〕
運転部３は、運転座席３０の機体前方側に対向して操縦操作具を備えた操縦搭３１を立設してあり、運転座席３０の左横側方に各種作業装置の操作具を備えたサイドパネルボックス３２を立設してある。
前記運転座席３０は、運転部ステップ３Ａの後部側に設けた箱状の座席支持台３Ｂの上側に配設してある。この座席支持台３Ｂは、下側に前記原動部６のエンジン６０等を収容する空間を備えていて、この座席支持台３Ｂが原動部６のエンジン６０を上側から覆うエンジンボンネットを兼ねるように構成されている。この座席支持台３Ｂは、前記車体フレーム１の右側縁箇所の前後方向の軸心ｘ２（図１５及び図１６参照）回りで横外方側へ倒伏させた開放姿勢と、運転部ステップ３Ａ上で固定された搭乗用姿勢とに姿勢切換可能に構成してあるものであり、この構造については後述する。
【００２６】
前記運転部３では、操縦搭３１にステアリング操作レバー３１ａを設けてあり、前記サイドパネルボックス３２の前部側に、機体の前後進切換を含む変速操作を行うための主変速レバー３３、及び副変速レバー３４を設けてある。
そして、前記サイドパネルボックス３２の後部側には、図２乃至図４に示すように、刈取部４を正転駆動するための正転用刈取クラッチ１０２の入り切り操作を行う正転用刈取クラッチレバー３６を、運転座席３０に近い側に位置させて配設し、その正転用刈取クラッチレバー３６よりも運転座席３０から機体左右方向で遠い側に位置させて、脱穀装置５の駆動を断続する脱穀クラッチ１０１を入り切り操作するための脱穀クラッチレバー３５を設けてある。
【００２７】
前記正転用刈取クラッチレバー３６と脱穀クラッチレバー３５とは、正転用刈取クラッチレバー３６と脱穀クラッチレバー３５とが共にクラッチ切り位置（機体後方側）にある状態から、脱穀クラッチレバー３５は単独で入り位置（機体前方側）に操作することができるが、正転用刈取クラッチレバー３６は、その入り位置（機体前方側）への操作を行うと、切り位置にある脱穀クラッチレバー３５も一緒に入り位置に操作して、刈取部４の駆動とともに脱穀装置５も駆動されるように、正転用刈取クラッチレバー３６と脱穀クラッチレバー３５とを連係させてある。
逆に、正転用刈取クラッチレバー３６と脱穀クラッチレバー３５とが共にクラッチ入り位置にある状態では、正転用刈取クラッチレバー３６は単独で切り位置に操作することはできるが、脱穀クラッチレバー３５を切り位置に操作すると、正転用刈取クラッチレバー３６も一緒に切り位置に操作して、脱穀装置５とともに刈取部４の駆動も停止されるように連係させてある。
【００２８】
つまり、脱穀装置５は単独で駆動することはできるが、刈取部４の正転駆動は単独で行うことができず、脱穀装置５の同期駆動を伴うように連係されている。
この連係のための具体構成は図示しないが、例えば、前記正転用刈取クラッチレバー３６側から脱穀クラッチレバー３５の切り操作方向側に接当する係止部材を連設する、あるいは、前記脱穀クラッチレバー３５側から正転用刈取クラッチレバー３６の入り操作方向側に接当する係止部材を連設するなどの手段によって構成するなど、適宜の手段を採用すればよい。
【００２９】
また、サイドパネルボックス３２に配設された前記正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５よりも、さらに運転座席３０から機体左右方向で遠い位置である脱穀装置５の前部側箇所には、刈取部４を逆転駆動、及び駆動停止するための逆転用刈取クラッチ１０３の入り切り操作を行う逆転用刈取クラッチレバー３７を設けてある。
この逆転用刈取クラッチレバー３７は機体左右方向の横軸心回りに揺動してほぼ上下方向に入り切り操作されるように枢支してあり、その握り部３７ａの配設位置は、機体前後方向では、前記正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５の入り操作位置では、正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５の握り部３６ａ，３５ａと同程度の位置にあるが、前記正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５の切り操作位置では、正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５の握り部３６ａ，３５ａよりも機体前方側に握り部３７ａが位置している。したがって、切り位置の正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５に邪魔されずに入り切り操作を行い易いように配設されている。
【００３０】
前記逆転用刈取クラッチ１０３と前記正転用刈取クラッチ１０２とは、一方が入り状態であるときに他方は切り状態であるように、図示しない牽制連係機構によって互いに連係されている。
【００３１】
〔動力伝達構造〕
前記エンジン６０が設けられた箇所よりも機体前方側寄りの車体フレーム１の前端側には、左右のクローラ走行装置２，２を駆動するための駆動系に対する変速機構を内装したミッションケース７が配設してある。
このミッションケース７の入力軸７０に対して前記エンジン６０からの駆動力を伝える走行駆動系のベルト伝動機構６２を、前記エンジン６０の出力軸６１とミッションケース７の入力軸７０との間に設けてある。
つまり、この走行駆動系のベルト伝動機構６２は、エンジン６０の出力軸６１に設けた走行系出力プーリ６１ａとミッションケース７の入力軸７０に設けた入力プーリ７０ａとの間に、車体フレーム１の固定部に枢支された中継軸６３に設けた中継プーリ６３ａ，６３ｂを介して、第１伝動ベルト６２ａと第２伝動ベルト６２ｂとを掛張して連動連結している。
【００３２】
前記ミッションケース７には、可変容量形でアキシャルプランジャ形の油圧ポンプと、この油圧ポンプからの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータとを備えて構成された静油圧式無段変速機構７１と、左右のクローラ走行装置２，２の駆動軸７３に対して駆動力を伝達するギヤ式変速機構７２とが組み込まれている。そして、前記入力軸７０から入力されたエンジン動力を、静油圧式無段変速機構７１で無段階に変速し、さらにその変速された動力をギヤ式変速機構７２で多段に変速して、左右のクローラ走行装置２，２の各駆動軸７３，７３を左右各別に駆動及び駆動停止するように構成してある。
【００３３】
〔逆転駆動系〕
そして、このミッションケース７内には、前記走行駆動系に動力を伝達するギヤ式変速機構７２とは別に、刈取部４に対して逆転動力を出力するための刈取部４に対して逆転動力を出力するための刈取逆転出力部７４が設けてある。
この刈取逆転出力部７４は、図３に示すように、遊星歯車機構を用いた減速機構によって構成してある。この刈取逆転出力部７４は、前記入力軸７０から入力されたエンジン動力を、静油圧式無段変速機構７１による変速の影響を受けない伝動上手側の伝動ギヤ７０ｂから分岐させた動力が入力され、遊星歯車機構によって大きく減速された動力を逆転用出力軸７５から出力するように構成されている。
【００３４】
前記逆転用出力軸７５は、ミッションケース７の前記入力軸７０が突出している側の横側面とは反対側の横側面に突出するように設けてある。この逆転用出力軸７５から出力される動力は、刈取部４のフィーダ４Ａのフィーダ入力軸４７に入力される動力のうち、脱穀駆動系の伝動機構５５を介して伝達される動力の回転方向とは逆方向の回転となる状態でフィーダ入力軸４７に伝達されるように、逆転伝動用の伝動機構６４を介して駆動力を伝達するように構成してある。
【００３５】
前記逆転伝動用の伝動機構６４は、逆転用出力軸７５に設けた出力プーリ７５ａと、フィーダ入力軸４７に設けた逆転用入力プーリ４７ａとの間に、車体フレーム１の固定部に枢支された中間軸６５に設けた中間プーリ６５ａ，６５ｂを介して、第１逆転伝動ベルト６４ａと第２逆転伝動ベルト６４ｂとを掛張することによって構成してある。
そして、この逆転伝動用の伝動機構６４と、前記ミッションケース７に設けた刈取逆転出力部７４とによって、刈取部４のフィーダ４Ａのフィーダ入力軸４７に対して逆転用の駆動力を伝達する刈取逆転伝動機構Ａを構成している。
【００３６】
前記逆転伝動用の伝動機構６４には、前記中間軸６５に設けた一方の中間プーリ６５ｂとフィーダ入力軸４７に設けた逆転用入力プーリ４７ａとの間に掛張された第２逆転伝動ベルト６４ｂに作用する逆転用刈取クラッチ１０３を設けてある。
この逆転用刈取クラッチ１０３は、図３，４に示すように、第２逆転伝動ベルト６４ｂに接当するテンション輪体１０３ａを備えていて、前記運転部３に設けた逆転用刈取クラッチレバー３７の入り切り操作で、このテンション輪体１０３ａが、第２逆転伝動ベルト６４ｂを緊張状態と弛緩状態とに切り換えるように、逆転用刈取クラッチレバー３７とテンション輪体１０３ａとを図示しない連係機構によって連係させてある。
これによって、逆転用刈取クラッチレバー３７を入り操作するとテンション輪体１０３ａが第２逆転伝動ベルト６４ｂを緊張させて逆転用刈取クラッチ１０３がクラッチ入り状態となり、逆転用刈取クラッチレバー３７を切り操作するとテンション輪体１０３ａが第２逆転伝動ベルト６４ｂを弛緩させて逆転用刈取クラッチ１０３がクラッチ切り状態となるベルトテンションクラッチが構成されている。
【００３７】
前記ミッションケース７に内装されている刈取逆転出力部７４は、ミッションケース７自体の上部が車体フレーム１の上面に近くに位置して、機体の低い位置に配設されているものであるため、図４に示すように、刈取部４のフィーダ４Ａの動力入力部であるフィーダ入力軸４７よりも低い箇所に設けられている。
そして、逆転伝動用の伝動機構６４も、逆転用出力軸７５や中間軸６５がフィーダ入力軸４７よりも低い位置にあって、第１逆転伝動ベルト６４ａ及び第２逆転伝動ベルト６４ｂの大部分が動力入力部であるフィーダ入力軸４７よりも下方側に配設されている。
したがって、前記刈取逆転出力部７４及び逆転伝動用の伝動機構６４の重心を考えると、フィーダ入力軸４７よりもかなり低い位置にある。
【００３８】
〔正転駆動系〕
前記エンジン６０の出力軸６１には、脱穀装置５などの脱穀駆動系に駆動力を伝達するための脱穀系出力プーリ６１ｂが一体に設けてある。
この脱穀系出力プーリ６１ｂと、脱穀装置５の底部近くに設けてある唐箕軸５３に備えた脱穀入力プーリ５３ａと、前記脱穀系出力プーリ６１ｂと脱穀入力プーリ５３ａとにわたって掛張された脱穀用伝動ベルト５４とによって、エンジン動力が脱穀駆動系に伝達される脱穀駆動系の伝動機構５５を構成してある。
そして、前記唐箕軸５３に伝えられたエンジン動力は、この唐箕軸５３に、前記脱穀入力プーリ５３ａの他に、扱胴出力プーリ５３ｂ、選別出力プーリ５３ｃ、及び刈取正転出力プーリ５３ｄが固設されていることで、扱胴軸５１に動力を伝達する扱胴伝動機構５６と、脱穀装置５内の各種選別機構に動力を伝達する選別伝動機構５７と、刈取部４のフィーダ入力軸４７に動力を伝達する刈取正転伝動機構４８のそれぞれに分岐されるように構成してある。
【００３９】
前記扱胴軸５１に動力を伝達する扱胴伝動機構５６は、図３に示すように、脱穀装置５の右側の横側壁５０ａよりも右横外方に突出する箇所の唐箕軸５３に設けた扱胴出力プーリ５３ｂと、扱胴５２に対する駆動力伝達用の扱胴入力プーリ５１ａとにわたって設けられたものである。
この扱胴伝動機構５６は、脱穀装置５の右側の横側壁５０ａに沿う中間プーリ５６ａ及び第１扱胴伝動ベルト５６ｂと、脱穀装置５の前壁５０ｂに沿う中間プーリ５６ｃと第２扱胴伝動ベルト５６ｄとを備えて、脱穀装置５の右側の横側壁５０ａと前壁５０ｂとに沿って配設されている。
【００４０】
脱穀装置５内の各種選別機構に動力を伝達する選別伝動機構５７は、脱穀装置５の左側の横側壁５０ａよりも左横外方に突出する箇所の唐箕軸５３に設けた選別出力プーリ５３ｃから、伝動ベルト５７ａ，５７ｂを介して、一番スクリューコンベヤ５８Ａ、二番スクリューコンベヤ５８Ｂ、及び揺動選別装置の駆動軸５８Ｃ等を駆動するように構成してある。
【００４１】
前記刈取正転伝動機構４８は、前記選別出力プーリ５３ｃよりもさらに左外側位置の唐箕軸５３に設けた刈取正転出力プーリ５３ｄから動力を取り出すように構成されている。
つまり、刈取部４のフィーダ４Ａ側では、フィーダ入力軸４７の前記逆転用入力プーリ４７ａが設けられた側とは、フィーダ４Ａを挟んで反対の左側に正転用入力プーリ４７ｂを設けてあり、その正転用入力プーリ４７ｂに対して伝動ベルト４８ａを介して、刈取正転出力プーリ５３ｄから正転用の駆動力を伝達するように構成されている。
【００４２】
図３及び図４に示すように、刈取正転伝動機構４８の脱穀駆動系からの分岐箇所は、唐箕軸５３に設けた刈取正転出力プーリ５３ｄであるから、フィーダ４Ａの動力入力部であるフィーダ入力軸４７よりも低い脱穀装置５の底部近く箇所であり、この刈取正転伝動機構４８も、比較的重心の低い位置に配設されている。
【００４３】
前記刈取正転伝動機構４８には、刈取正転出力プーリ５３ｄと正転用入力プーリ４７ｂとの間に掛張された伝動ベルト４８ａに作用する正転用刈取クラッチ１０２を設けてある。
この正転用刈取クラッチ１０２は、図３，４に示すように、伝動ベルト４８ａに接当するテンション輪体１０２ａを備えていて、前記運転部３に設けた正転用刈取クラッチレバー３６の入り切り操作で、このテンション輪体１０２ａが、伝動ベルト４８ａを緊張状態と弛緩状態とに切り換えるように、正転用刈取クラッチレバー３６とテンション輪体１０２ａとを図示しない連係機構によって連係させてある。
これによって、正転用刈取クラッチレバー３６を入り操作するとテンション輪体１０２ａが伝動ベルト４８ａを緊張させて正転用刈取クラッチ１０２がクラッチ入り状態となり、正転用刈取クラッチレバー３６を切り操作するとテンション輪体１０２ａが伝動ベルト４８ａを弛緩させて正転用刈取クラッチ１０２がクラッチ切り状態となるベルトテンションクラッチが構成されている。
【００４４】
前記エンジン６０の出力軸６１に設けた脱穀系出力プーリ６１ｂと唐箕軸５３に備えた脱穀入力プーリ５３ａとにわたって掛張された脱穀用伝動ベルト５４に作用する脱穀クラッチ１０１を設けてある。
この脱穀クラッチ１０１は、図３に示すように、脱穀用伝動ベルト５４に接当するテンション輪体１０１ａを備えていて、前記運転部３に設けた脱穀クラッチレバー３５の入り切り操作で、このテンション輪体１０１ａが、脱穀用伝動ベルト５４を緊張状態と弛緩状態とに切り換えるように、脱穀クラッチレバー３５とテンション輪体１０１ａとを後述する脱穀クラッチ操作機構８０によって連係させてある。
これによって、脱穀クラッチレバー３５を入り操作するとテンション輪体１０１ａが脱穀用伝動ベルト５４を緊張させて脱穀クラッチ１０１がクラッチ入り状態となり、脱穀クラッチレバー３５を切り操作するとテンション輪体１０１ａが脱穀用伝動ベルト５４を弛緩させて脱穀クラッチ１０１がクラッチ切り状態となるように構成されている。
【００４５】
このように構成されているので、刈取部４と脱穀装置５とを共に駆動して刈取脱穀作業を行う際には、正転用刈取クラッチレバー３６を入り位置（機体前方側）へ操作すれば、脱穀クラッチレバー３５も入り位置（機体前方側）に操作され、刈取部４と脱穀装置５とが共に駆動して刈取脱穀作業が行われる。
このとき、逆転用刈取クラッチレバー３７が入り位置に操作されていれば、前記正転用刈取クラッチレバー３６の入り位置への操作はできないか、もしくは、強制的に逆転用刈取クラッチレバー３７をクラッチ切り位置に操作するように、前述した牽制連係機構を介して正転用刈取クラッチレバー３６と逆転用刈取クラッチレバー３７とが連係されている。
【００４６】
刈取部４と脱穀装置５とが共に駆動して刈取脱穀作業が行われている状態から、正転用刈取クラッチレバー３６を切り位置へ操作すれば、刈取部４の駆動が停止され、脱穀装置５の駆動は続行される。脱穀クラッチレバー３５を切り位置へ操作すれば、脱穀装置５と刈取部４の駆動が共に停止される。
上記の刈取脱穀作業が行われている状態から逆転用刈取クラッチレバー３７を切り位置に操作しようとすると、前述したように、正転用刈取クラッチレバー３６を先にクラッチ切り位置に操作しないかぎり操作できないか、もしくは、強制的に正転用刈取クラッチレバー３６をクラッチ切り位置に操作することになる。
【００４７】
〔フレーム構造〕
左右一対のクローラ走行装置２，２によって支持されている前記車体フレーム１は、図５乃至図７に示すように構成されている。
すなわち、前記車体フレーム１は、左右両外側の横外側縁に沿って前後方向に延設される左右一対の前後向き主フレーム１０と、その左右両側の前後向き主フレーム１０，１０に対して同一平面上に位置して溶接連結するように、横向き主フレーム１１と、前記左右両側の前後向き主フレーム１０よりも左右方向での中央側寄り箇所で、前記横向き主フレーム１１の下側に位置する状態で横向き主フレーム１１に溶接連結される足回り支持フレーム１２とを備えて、平面視格子状に構成されている。
【００４８】
前記足回り支持フレーム１２は、前記横向き主フレーム１１に対して溶接連結されることによって、前記左右両側の前後向き主フレーム１０，１０、及び、それらの前後向き主フレーム１０，１０同士を前後方向の複数箇所で連結する横向き主フレーム１１とともに車体フレーム１を構成するものであり、かつ、左右一対のクローラ走行装置２，２におけるトラックフレーム２０，２０を支持するように構成されている。
つまり、左右のトラックフレーム２０，２０同士を前後両端側で連結するアーチ状の連結部材２１の頂部付近を除く左右方向での中間位置の二箇所で、そのアーチ状の連結部材２１の前後両面側及び上面側と、足回り支持フレーム１２の下面側との間に介在させたチェンネル状の支柱部材２２ａ、及び前記アーチ状の連結部材２１の上面側と、足回り支持フレーム１２の横外側面との間に介在させた平板状のブラケット２２ｂとで角筒状に形成された取付用部材２２を介して、左右の足回り支持フレーム１２，１２とアーチ状の連結部材２１とを溶接して連結してある。
【００４９】
前記前後向き主フレーム１０，１０同士を連結する横向き主フレーム１１は、機体進行方向での前方から順に配設された第１横向き主フレーム１１ａ、第２横向き主フレーム１１ｂ、第３横向き主フレーム１１ｃ、第４横向き主フレーム１１ｄの４本のフレーム部材で構成されている。前記足回り支持フレーム１２の前端側は、前記左右両側の前後向き主フレーム１０，１０同士を連結する横向き主フレーム１１のうちの前端側の第１横向き主フレーム１１ａよりもさらに前方側へ突出するように設けてあり、かつ、その前端近くにミッション支持フレーム１３が溶接して連結してある。
このミッション支持フレーム１３は、左右一対の足回り支持フレーム１２の前端側を連結する部材であるとともに、その上面１３ａ側に溶接固定した平面視チャンネル状の取付ブラケット１３ｂを介してミッションケース７を連結して支持するための部材である。前記上面１３ａの高さは、図７に示すように、前記左右の足回り支持フレーム１２の上面１２ａよりも少し低い高さ位置となるように、前記左右の足回り支持フレーム１２に溶接して連結されている。
【００５０】
前記足回り支持フレーム１２に対する前端側のアーチ状の連結部材２１の連結箇所は、横向き主フレーム１１のうちの前端側の第１横向き主フレーム１１ａよりもさらに前方側で、かつ、ミッション支持フレーム１３よりも後方側の箇所である。したがって、この前端側のアーチ状の連結部材２１が前記ミッション支持フレーム１３の近くで足回り支持フレーム１２を支持していることにより、このミッション支持フレーム１３に支持されるミッションケース７の支持強度を向上し得る。
前記横向き主フレーム１１のうちの前端側の第１横向き主フレーム１１ａの右端近くと、その後方側に位置する第２横向き主フレーム１１ｂの右端近くとに、エンジン６０の取付部１５を設けてあり、この第１横向き主フレーム１１ａと、その後方側に位置する第２横向き主フレーム１１ｂとに亘って、図５、図８、及び図９に示すようにエンジン６０を搭載してある。
【００５１】
図５に示すように、前記左右両側の前後向き主フレーム１０，１０のうち、右側の前後向き主フレーム１０は、前記前端側の第１横向き主フレーム１１ａを越えて左側の前後向き主フレーム１０よりも前方側に長く延出されている。また、前記左右一対の足回り支持フレーム１２，１２のうち、右側の足回り支持フレーム１２を左側の足回り支持フレーム１２よりも前方側へ長く形成してある。
そして、前記右側の前後向き主フレーム１０と右側の足回り支持フレーム１２とにわたって、運転部３の運転部ステップ３Ａを支持する運転部ステップ支持枠１４が連設されている。この運転部ステップ支持枠１４は、前後方向では、原動部６の後端近くから前記足回り支持フレーム１２に取り付けられたミッション支持フレーム１３よりもさらに前方にまで延出されている。
【００５２】
〔走行駆動系の伝動構造〕
上記のように構成された車体フレーム１に対して、図８及び図９に示すように、エンジン６０とミッションケース７とが取り付けられる。
すなわち、エンジン６０は、車体フレーム１の右横側部近くで、前記第１横向き主フレーム１１ａと、その後方側の第２横向き主フレーム１１ｂとに設けたエンジン６０の取付部１５に対して固定してある。
ミッションケース７は、そのミッションケース７から左右横方向に延出された車軸ケース７６がトラックフレーム２０の前端側に前方上方に向けて立設された支持ステー２３によって支持されることで下部側が固定され、上部側が前記ミッション支持フレーム１３に連結されることによって固定されている。
【００５３】
上記のエンジン６０とミッションケース７とは次のように車体フレーム１上に配設されている。つまり、車体フレーム１の右側に設けられたエンジン６０の出力軸６１が、前記取付部１５を設けた車体フレーム１の右側から車体フレーム１の左側に向けて延出され、車体フレーム１の左右方向での中央部に配置されたミッションケース７の入力軸７０は、逆に車体フレーム１の右側に向けて延出されている。
前記出力軸６１には、一本の第１伝動ベルト６２ａを掛張可能な走行系出力プーリ６１ａが設けられ、前記入力軸７０に二本の第２伝動ベルト６２ｂを掛張可能な走行系入力プーリ７０ａが設けてある。
【００５４】
そして、前記エンジン６０の出力軸６１に設けられる走行系出力プーリ６１ａとミッションケース７の入力軸７０に設けられる走行系入力プーリ７０ａとの間に設けられる中継プーリ６３ａ，６３ｂは、図８乃至図１０に示すように、中継軸６３に支持されている。
この中継軸６３は、その一端側が、前記ミッション支持フレーム１３の上側に設けた取付片１３ｃに連結ボルトを介して着脱可能に立設された板状の支持体１７によって固定支持され、他端側が運転部ステップ支持枠１４の横壁１４ａに設けた取付ブラケット１４ｂに溶接して固定支持されている。
【００５５】
前記中継軸６３には、前記中継プーリ６３ａ，６３ｂが回動自在に枢支されているとともに、その中継プーリ６３ａ，６３ｂのうちの、前記走行系出力プーリ６１ａとの間で第１伝動ベルト６２ａが掛張される第１中継プーリ６３ａが、前記走行系入力プーリ７０ａとの間で第２伝動ベルト６２ｂが掛張される第２中継プーリ６３ｂよりもエンジン６０の出力軸６１の突出方向側（車体フレーム１の左側）寄りに位置させて回動自在に枢支してある。
また、この中継軸６３には、前記第１中継プーリ６３ａと前記走行系出力プーリ６１ａとの間に掛張される第１伝動ベルト６２ａと、前記第２中継プーリ６３ｂと前記走行系入力プーリ７０ａとの間に掛張される第２伝動ベルト６２ｂとの、それぞれに対するテンションプーリ６６、６６の支持アーム６６ａ、６６ａが左右各別に回動自在に枢支されている。
【００５６】
前記テンションプーリ６６の支持アーム６６ａは、前記中継軸６３上で、前記中継プーリ６３ａ，６３ｂの左右両側に振り分けられていて、第１伝動ベルト６２ａに対するテンションプーリ６６が、その第１伝動ベルト６２ａが掛張される第１中継プーリ６３ａと前記支持体１７との間で中継軸６３に枢支され、前記第２伝動ベルト６２ｂに対するテンションプーリ６６が、その第２伝動ベルト６２ｂが掛張される第２中継プーリ６３ｂと前記運転部ステップ支持枠１４の横壁１４ａとの間で中継軸６３に枢支されている。
【００５７】
それぞれの支持アーム６６ａ，６６ａに枢支された各テンションプーリ６６，６６は、前記第１伝動ベルト６２ａ及び第２伝動ベルト６２ｂに対して、それぞれ上方側から接当するように設けてあり、各支持アーム６６ａ，６６ａの長さ方向の中間位置に連結ピン６６ｂを介して付勢具６７，６７を連結して、各支持アーム６６ａ，６６ａを第１伝動ベルト６２ａ及び第２伝動ベルト６２ｂの張り側に付勢するように構成してある。
つまり、各付勢具６７は、車体フレーム１のミッション支持フレーム１３に設けてある２箇所の係合片１３ｄに対して、それぞれ係脱可能なフック部６７ａを下端側に備えた付勢ロッド６７ｂを係止させ、その付勢ロッド６７ｂの上部側に、コイルスプリングからなる押圧バネ６７ｃ及び止めナット６７ｄを設けて、前記連結ピン６６ｂ，６６ｂを介して各支持アーム６６ａ，６６ａを第１伝動ベルト６２ａ及び第２伝動ベルト６２ｂの張り側へ付勢するように構成してある。この押圧バネ６７ｃにおける付勢力の調節は、前記止めナット６７ｄの位置を付勢ロッド６７ｂの軸線方向で螺合位置を調節することによって行われる。
【００５８】
図９に示すように、前記中継軸６３の軸心ｐ３は、前記エンジン６０の出力軸６１の軸心ｐ１とミッションケース７の入力軸７０の軸心ｐ２とを結ぶ仮想線分Ｌ１よりも上側に偏倚した位置に設けてある。
これによって、各中継プーリ６３ａ，６３ｂに掛張される第１伝動ベルト６２ａと第２伝動ベルト６２ｂとからなるベルト伝動機構６２が、前記エンジン６０の出力軸６１の軸心ｐ１から前記中継軸６３の軸心ｐ３に向けた仮想線分Ｌ２と、ミッションケース７の入力軸７０の軸心ｐ２から前記中継軸６３の軸心ｐ３に向けた仮想線分Ｌ３との交差角αに相当する程度の角度を持って上方側にくの字状に突曲した状態で掛張されることになる。
【００５９】
その結果、前記ベルト伝動機構６２の下方側には、前記交差角αに相当する程度の角度を持って上方側に突曲した部分に対応して三角形状の凹入空間ｓ１が形成されることとなる。この凹入空間ｓ１に相当する箇所には、左右の足回り支持フレーム１２，１２同士を連結するミッション支持フレーム１３等が入り込む状態で配設されている。
仮に、上記の構造で前記ベルト伝動機構６２が、走行系出力プーリ６１ａの下部外周と走行系入力プーリ７０ａの下部外周とを結ぶ接線Ｌ４（図９参照）に沿って直線的に掛張された場合には、同図９に斜線で示したように、足回り支持フレーム１２，１２同士を連結するミッション支持フレーム１３とベルト伝動機構６２とが重複する部分が生じてしまい、ベルト伝動機構６２がミッション支持フレーム１３と強く摺接してしまうことになるが、前述の凹入空間ｓ１が形成されるようにベルト伝動機構６２を突曲させることによって、このような接触が生じることを回避させられる。
【００６０】
〔操作連係構造〕
図１１乃至図１３に示すように、前記運転部３のサイドパネルボックス３２に設けられた脱穀クラッチレバー３５と正転用刈取クラッチレバー３６との取付箇所の構造、及び脱穀クラッチレバー３５と脱穀クラッチ１０１との連係構造は次のように構成されている。
すなわち、図１３（ａ）乃至（ｃ）に示すように、脱穀クラッチレバー３５及び正転用刈取クラッチレバー３６を支持する支持軸３８は、サイドパネルボックス３２の内部で、その運転座席３０に近い側に設けた支持板３２Ａに、運転座席３０側寄りの端部を挿通させた状態で支持してあり、運転座席３０から遠い側では、側面視で上方側に開放空間ｓ２を有するようにチャンネル状に形成されたガイドステー３９によって、その支持軸３８の端部近くが支持されている。
前記ガイドステー３９には、前記支持軸３８を挿通して回動自在に枢支可能な取付孔３９ａが形成してあり、かつ、この取付孔３９ａの上部に、取付孔３９ａの直径よりも幅の狭い切り欠き溝３９ｂを、上方の開放空間ｓ２に連通するように形成してある。
【００６１】
前記支持軸３８には、前記脱穀クラッチレバー３５が一体回動するように溶接して固定してあり、前記正転用刈取クラッチレバー３６は相対回動自在に枢支されている。
そして、支持軸３８は、前記支持板３２Ａよりも運転座席３０に近い側の端部に止めピン３８ａを挿入可能なピン孔（図示せず）が形成されているとともに、前記支持板３２Ａと前記ガイドステー３９との間に位置する箇所に、部分的に小径となる軸段差部３８ｂを形成してある。そして、前記軸段差部３８ｂよりも前記運転座席３０から遠い側で前記ガイドステー３９の外側に接当する箇所に鍔部３８ｃを形成してあり、前記ガイドステー３９の外側で前記運転座席３０から遠い側の端部に操作アーム部３８ｄを設けてある。
【００６２】
操作アーム部３８ｄには、脱穀クラッチ１０１を操作するための脱穀クラッチ操作機構８０が連係されている。この脱穀クラッチ操作機構８０は、前記操作アーム部３８ｄの遊端側の枢支点ｐ４回りで揺動操作される操作体８１と、その操作体８１とテンション輪体１０１ａを揺動操作自在に支持するテンションアーム１０１ｂとの間を接続するコイルスプリングからなる連係部材８２とで構成してあり、クラッチ操作レバー３５の揺動操作にともなって、前記テンション輪体１０１ａを脱穀用伝動ベルト５４に接当させて緊張状態とするクラッチ入り状態、及び脱穀用伝動ベルト５４から離間させて弛緩状態とした切り状態とに切り換え自在に構成してある。
【００６３】
前記正転用刈取クラッチレバー３６は、その正転用刈取クラッチレバー３６の下端側に延出された操作アーム３６ｂに連係用ワイヤ３６ｃを連結して、正転用刈取クラッチ１０２を入り切り操作するように構成してある。
【００６４】
前記支持軸３８を前記支持板３２Ａ及びガイドステー３９に装着するには、ガイドステー３９のチャンネル状に開放された上方の開放空間ｓ２に位置させた支持軸３８の前記軸段差部３８ｂを、前記ガイドステー３９の切り欠き溝３９ｂに嵌め込んで支持軸３８を取付孔３９ａの位置にまで降ろす。
このとき、支持軸３８の運転座席３０側の端部は、支持板３２Ａの軸孔には挿通されていない状態であり、前記軸段差部３８ｂを運転座席３０側へ近づけるように支持軸３８を運転座席３０側へ寄せながら、支持軸３８の運転座席３０側の端部を支持板３２Ａの軸孔に挿通させ、鍔部３８ｃをガイドステー３９の外側で前記運転座席３０から遠い側に接当させる。
この状態で支持軸３８の支持板３２Ａよりも運転座席３０に近い側の端部に止めピン３８ａを挿入することによって、支持軸３８が抜け止め状態に支持され、操作アーム部３８ｄはガイドステー３９の外側で前記運転座席３０から遠い側の端部に位置する状態となる。
【００６５】
上記のように脱穀クラッチレバー３５と正転用刈取クラッチレバー３６とを設けたサイドパネルボックス３２の内部下方には、前記脱穀クラッチレバー３５と連係する脱穀クラッチ操作機構８０がサイドパネルボックス３２の外側に配設されたことによって空間的に余裕が生じ、この部位に、図１１（ｂ）及び図１３（ｂ）に仮想線で示すように、エンジン６０のマフラー６０ａの排気管６０ｄ等が配設されている。このとき、前記正転用刈取クラッチレバー３６と連係する連係用ワイヤ３６ｃは、その配設箇所を自在に設定できるので、前記エンジン６０のマフラー６０ａの排気管６０ｄ等を避けた位置に配設される。
【００６６】
図１１及び図１２に示すように、前記運転部３のサイドパネルボックス３２に設けられた主変速レバー３３は、その主変速レバー３３の揺動操作に伴って一体的に揺動操作されるアーム部３３ａと、ミッションケース７側に備えた主変速装置としての静油圧式無段変速機構７１のトラニオン軸７１ａとを、主変速操作機構８３によって連動連結してある。
前記主変速操作機構８３は、前記アーム部３３ａに連結されて中間箇所でくの字状に屈曲した上部ロッド８４と、前記トラニオン軸７１ａに一体的に取り付けられた操作アーム７１ｂに横軸心ｐ５周りで揺動自在に連結した下部ロッド８５とを連結して構成してある。
【００６７】
前記上部ロッド８４と下部ロッド８５との連結箇所では、圧縮付勢されたコイルスプリング８７が介装されていて、主変速レバー３３をトラニオン軸７１ａの作動範囲内で操作しているときには弾性変形しないが、主変速レバー３３の操作量がトラニオン軸７１ａの作動限界を越えるような場合には弾性変形可能であるように構成されている。
また、前記下部ロッド８５はトラニオン軸７１ａを通る鉛直線に対してほぼ平行な軸線を有するように上下向きに設けてある。そして、その長さ方向の中間部には、ターンバックルからなる長さ調節機構８６を介装してある。
【００６８】
〔原動部の構造〕
図１４及び図１５に示すように、原動部６では、エンジン６０及びマフラー６０ａ、エアクリーナ６０ｂ、及びラジエータ６０ｃが、エンジンボンネットを兼ねる座席支持台３Ｂに上方側から覆われている。
図１４及び図１５に示すように、座席支持台３Ｂの内部では、エンジン６０が機体前方側に配置され、その後方側にエアクリーナ６０ｂ及びマフラー６０ａが配置してあり、エンジン６０の機体右横外方側にラジエータ６０ｃが配設されている。前記マフラー６０ａは、座席支持台３Ｂの下側空間で上下方向に長い縦筒状に配設されていて、エンジン６０の排気マニホールドからの排気管６０ｄはエンジン６０の上側を通って後方側のマフラー６０ａの上端部に接続され、マフラー６０ａの下端側から排気するように構成されている。
【００６９】
前記ラジエータ６０ｃの横外側には、前記ラジエータ６０ｃを支持するためのラジエータ支持板６８が立設されている。このラジエータ支持板６８には、前記ラジエータ６０ｃの吸気面に対応する大きさの開口６８ａが形成されているとともに、エアクリーナ６０ｂのインレットホース６０ｅの吸入口側を支持する外気取り入れ口６８ｂが形成してある。
そして、前記ラジエータ支持板６８の外側に、ラジエータ６０ｃから離れる横外側に防塵網６９ａを備え、ラジエータ６０ｃに近い側が開放された箱状の吸気ボックス６９が、前記座席支持台３Ｂと一体に構成されていて、この吸気ボックス６９及び座席支持台３Ｂが、座席支持台３Ｂの下端側で車体フレーム１の右側縁箇所に沿う前後方向の軸心ｘ２回りで横外方側へ倒伏した開放姿勢と、運転部ステップ３Ａ上で固定した搭乗用姿勢とに姿勢切換可能に構成されている。
【００７０】
このとき、前記吸気ボックス６９及び座席支持台３Ｂとともに運転座席３０も姿勢変更されるが、前記ラジエータ支持板６８よりも内方側のラジエータ６０ｃ、エンジン６０、マフラー６０ａ、及びエアクリーナ６０ｂは姿勢変更されずに位置固定されたままである。
また、前記吸気ボックス６９の防塵網６９ａよりも内方側に、防塵網６９ａのうちで、ラジエータ６０ｃの前面側に対向する部位と、前記ラジエータ６０ｃの前面側から外れて前記エアクリーナ６０ｂに対向する部位とを分離するように区画する仕切板６９ｂを設けてあり、エアクリーナ６０ｂへ外気を導入するための外気取り入れ口６８ｂに供給されるべき外気が、吸引ファン（図示せず）を備えるラジエータ６０ｃ側へ引き込まれることを抑制するようにしてある。
【００７１】
図１６は、前記座席支持台３Ｂを前後方向の軸心ｘ２回りで揺動可能に支持する運転部ステップ支持枠１４の右横側辺部分を示し、この運転部ステップ支持枠１４の右横側辺部分から横外方へ突出させた前後一対のブラケット１４ｃ，１４ｃに、前記座席支持台３Ｂの下端部に形成された係合孔（図示せず）を係入させて、揺動可能に支持させてある。
前記運転部ステップ支持枠１４の右横側辺部分は、車体フレーム１の矩形パイプによって構成された前後向き主フレーム１０、及び第１横向き主フレーム１１ａ、第２横向き主フレーム１１ｂ等に連結固定されている。
前記車体フレーム１の前後向き主フレーム１０に連結された箇所よりも前方側における運転部ステップ支持枠１４の右横側辺部分は、図示しないが断面Ｌ字状に形成されている。
【００７２】
〔クローラ走行装置〕
クローラ走行装置２，２は、図１、図６、及び図１０に示すように、左右一対のトラックフレーム２０，２０同士を前後両端側で連結するアーチ状の連結部材２１を用いて一体的に連結し、その左右のトラックフレーム２０，２０のそれぞれに設けた転輪２７、ガイド輪２６、及び駆動スプロケット２５に亘ってクローラベルト２４を巻回している。
前記左右のトラックフレーム２０，２０のそれぞれは、ほぼ正方形の断面を有した矩形パイプ２０ａ，２０ａを上下方向で２段に積み重ねた状態で一体に溶接して固定して、上下方向で縦長の形状となるように構成してある。
【００７３】
これによって、この左右のトラックフレーム２０，２０同士を連結するアーチ状の連結部材２１を、各トラックフレーム２０に対して溶接固定する箇所が、クローラベルト２４の接地面に対して高く位置設定された状態となる。
つまり、例えば、上述のように矩形パイプ２０ａ，２０ａを上下方向で２段に積み重ねるのではなく、一つの矩形パイプを用いてトラックフレーム２０を構成し、その左右のトラックフレーム２０，２０同士をアーチ状の連結部材２１で連結した構造のものに比べて、トラックフレーム２０，２０同士を連結するアーチ状の連結部材２１の連結箇所を対地的に高く構成することができる。
このように、アーチ状の連結部材２１の連結箇所を対地的に高くすると、このアーチ状の連結部材２１の下部が走行地面の泥中に沈み込む可能性、あるいは沈み込み量を少なくすることができ、泥押しを少なくし易い点で有利である。
【００７４】
〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、ミッションケース７の入力軸７０とエンジン６０の出力軸６１との間で、かつエンジン６０の出力軸６１とミッションケース７の入力軸７０とを結ぶ仮想線分Ｌ１よりも上側に偏倚した位置に、単一の中継軸６３を設けて、この中継軸６３に中継プーリ６３ａ，６３ｂを支持させたものを例示したが、これに限らず、例えば前記中継軸６０及び中継プーリ６３ａ，６３ｂを複数個設けて、ベルト伝動機構６２の屈折箇所を複数箇所に設けてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００７５】
〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、第１伝動ベルト６２ａと第２伝動ベルト６２ｂとのそれぞれに対応するテンションプーリ６６，６６は、単一の中継軸６３に対して揺動可能に支持された支持アーム６６ａ，６６ａに取り付けた構造のものを示したが、これに限らず、中継軸６３とは別の部材に対して揺動可能に支持させたものであってもよい。
また、中継軸６３を複数本のもので構成した場合には、その複数の各中継軸６３毎に支持アーム６６ａを枢支させるようにしてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００７６】
〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、各中継プーリ６３ａ，６３ｂを支承する中継軸６３を、機体左右方向での一端側では、車体フレーム１としてのミッション支持フレーム１３上に立設した支持体１７によって支持し、他端側は車体フレーム１上に設けられた運転部ステップ支持枠１４の横壁１４ａによって支持した構造のものを示したが、これに限らず、例えば、中継軸６３の左右両端側をともに車体フレーム１に立設した複数の支持体１７によって支持するように構成してもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００７７】
〔別実施形態の４〕
上記の実施形態では、足回り支持フレーム１２に対する前端側のアーチ状の連結部材２１の連結箇所は、横向き主フレーム１１のうちの前端側の第１横向き主フレーム１１ａよりもさらに前方側で、かつ、ミッション支持フレーム１３よりも後方側の箇所に設定したものであるが、これに限らず、例えば、アーチ状の連結部材２１の連結箇所を、前後方向でミッション支持フレーム１３の存在位置を同じ箇所に設定してもよい。
この場合、ミッション支持フレーム１３が上側でアーチ状の連結部材２１が下側に重なる状態で位置することになるが、さらに、前記ミッション支持フレーム１３を省略して、アーチ状の連結部材２１がミッション支持フレーム１３を兼ねるように、ミッション支持フレーム１３の存在すべき高さ位置にまでアーチ状の連結部材２１の高さ位置を高くして設けてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
この種のコンバインとしては、実施の形態に示したような普通型コンバインに限らず、自脱型コンバインであってもよい。また、稲、麦などの穀粒を収穫するものに限らず、大豆などの豆類や菜種などの花卉類を収穫するものであってもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１ 車体フレーム
７ ミッションケース
１３ ミッション支持フレーム
１３ｂ 取付ブラケット
１４ 運転部ステップ支持枠
１４ａ 横壁
１７ 支持体
６０ エンジン
６１ 出力軸
６１ａ 出力プーリ
６２ ベルト伝動機構
６２ａ 第１伝動ベルト
６２ｂ 第２伝動ベルト
６３ 中継軸
６３ａ 中継プーリ
６３ｂ 中継プーリ
６６ テンションプーリ
６６ａ 支持アーム
７０ 入力軸
７０ａ 入力プーリ
Ｌ１ 仮想線分
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームの前端側に設けたミッションケースの機体左右向きの入力軸と、前記ミッションケースよりも後方側の車体フレームに搭載されたエンジンの機体左右向きの出力軸とを、ベルト伝動機構を介して連動連結したコンバインに関する。
【背景技術】
【０００２】
このように機体左右向きの出力軸を備えたエンジンと機体左右方向の入力軸を備えたミッションケースとを、ベルト伝動機構を介して連動連結したコンバインとしては、下記［１］及び［２］に記載のものが知られている。
［１］エンジンの出力軸に設けた出力プーリと、ミッションケースの上部に取り付けられた油圧変速機構の入力プーリとの間に伝動ベルトを張設して、エンジン動力が伝動ベルトを介してミッションケース側に伝達されるように構成したもの（特許文献１参照）。
［２］エンジンの出力軸側にベルト式無段変速機構を設け、そのベルト式無段変速機構の出力プーリとミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとの間に伝動ベルトを張設して、エンジン動力が伝動ベルトを介してミッションケース側に伝達されるように構成したもの（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６１１４７号公報（段落〔００１２〕、図１，２）
【特許文献２】特開平６−２７４７号公報（段落〔０００７〕、図１，２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のコンバインでは、深い湿田での作業性能を高めるために、クローラ走行装置に対する車体フレームの位置を高くして車高を高くしたり、車高の高い機体での前後バランスの安定性を高めるために、エンジンの位置を前端側のミッションケースから離れた後方側に配設することも要望されている。
ところが、上記［１］のように、特許文献１に記載の構造のものでは、エンジンの出力軸に設けた出力プーリと、ミッションケースの上部に取り付けられた油圧変速機構の入力プーリとの間に一本の伝動ベルトを張設して動力伝達が行われている。このため、例えば、ミッションケースの上下位置を変えずにエンジンが搭載された車体フレームの位置を高くして車高を高くしたり、その車高を高くした状態でエンジンの配設位置を車体フレームの前端から離れた後方側に設けたい場合に、車体フレームの前端側が、前記出力プーリと入力プーリとの間に張設された伝動ベルトに接触する可能性があって、車体フレームの高さをあまり高くしたり、エンジンの位置をあまり後方側へ離して設け難いものであった。
【０００５】
上記［２］のように、特許文献２に記載の構造のものでは、エンジンの駆動力が伝達されるベルト式無段変速機構の出力プーリとミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとの間に伝動ベルトが掛張されている。
この構造では、ベルト式無段変速機構がエンジンの前方側へ延出されているので、エンジンがミッションケースから比較的離れた後方側に位置していても、ベルト式無段変速機構の出力側のプーリがミッションケースの近くに位置して、伝動ベルトが車体フレームの前端側に接触することを回避できるようになっている。しかしながら、このようなベルト式無段変速機構を介在させた伝動機構を用いなければならないものであり、伝動構造の複雑化や大型化を招き易いという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、エンジン側とミッションケース側との連動連結を行う伝動ベルトと車体フレームとの接触を、車高の上昇やエンジン位置の後方移動に拘わらず簡単な構造で避けられるようにして、湿田性能の向上や前後バランスの安定化を図り得たコンバインを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
〔解決手段１〕
上記課題を解決するために講じた本発明の技術手段は、車体フレームの前端側に設けたミッションケースの機体左右向きの入力軸と、前記ミッションケースよりも後方側の車体フレームに搭載されたエンジンの機体左右向きの出力軸とを、ベルト伝動機構を介して連動連結したコンバインであって、前記ミッションケースの入力軸とエンジンの出力軸との間で、かつエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分よりも上側に偏倚した位置に中継軸を設けて、この中継軸に中継プーリを支持させ、前記エンジンの出力軸に設けた出力プーリと前記中継プーリとに掛張される第１伝動ベルトと、前記ミッションケースの入力軸に設けた入力プーリと前記中継プーリとの間に掛張した第２伝動ベルトとによって前記ベルト伝動機構を構成し、このベルト伝動機構を前記車体フレームの前端位置を越えてミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとエンジンの出力軸に設けた出力プーリとに亘って掛張してあり、前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとのそれぞれを張り側に付勢するテンションプーリを、前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとの上側に圧接するように配設してあることを特徴とする。
【０００８】
〔解決手段１にかかる発明の作用及び効果〕
上記解決手段１にかかる本発明の構成によると、ミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとエンジンの出力軸に設けた出力プーリとに亘って掛張したベルト伝動機構が、車体フレームの前端位置を越えてミッションケースの入力軸とエンジンの出力軸との間に配設され、かつエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分よりも上側に偏倚した位置に中継軸を備えたものによって構成されている。
これにより、中継軸に設けられる中継プーリに掛張される第１伝動ベルトと第２伝動ベルトは中継軸部分が前方上方側へ突出するくの字状に屈折した形状に張設され、車体フレームは、その屈折した部分の下側凹入箇所へ入り込む状態に位置することになる。
したがって、ミッションケースの対地高さに比べて車体フレームを高く位置させて車高を上げ、またエンジンは車体フレームの前端よりも離れた後方側に位置させながら、ベルト伝動機構と車体フレームとの接触を回避し得る利点がある。
【０００９】
また、第１伝動ベルトと第２伝動ベルトとのそれぞれを張り側に付勢するテンションプーリは、第１伝動ベルトと第２伝動ベルトとを上側に圧接するように配設してあるので、第１伝動ベルト及び第２伝動ベルトの下側には、テンションプーリを配設するためのスペースやその支持構造を要さず、より一層、第１伝動ベルト及び第２伝動ベルトの下側に車体フレームを近接させた状態に配設することが可能となる。
したがって、車体フレームをより高く位置させて車高を上げ、またエンジンは車体フレームの前端よりもさらに離れた後方側に位置させ易くなる利点がある。
【００１０】
〔解決手段２〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとのそれぞれに対応する前記テンションプーリは、前記中継軸に揺動可能に支持された支持アームに取り付けてあることを特徴とする。
【００１１】
〔解決手段２にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段２にかかる発明の構成によると、中継軸がテンションプーリの支持アームを支持するための手段としての役割を果たすことになるので、構造の簡素化を図り得る利点がある。
【００１２】
〔解決手段３〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記中継軸は、機体左右方向での一端側が、前記車体フレームに立設した支持体によって支持され、他端側が車体フレーム上に設けられた運転部ステップ支持枠の横壁によって支持されていることを特徴とする。
【００１３】
〔解決手段３にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段３にかかる発明の構成によると、車体フレーム上に設けられた運転部ステップ支持枠の横壁を、中継軸の他端側を支持する部材に利用するものであるから、構成部材の兼用化による構造の簡素化を図り得る利点がある。
【００１４】
〔解決手段４〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記中継軸の一端側を支持する支持体は、ミッションケースを装着するための取付ブラケットを装備させたミッション支持フレーム上に立設されていることを特徴とする。
【００１５】
〔解決手段４にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段４にかかる発明の構成によると、エンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分よりも上側に偏倚して位置する中継軸の偏倚量を比較的少なくし得て、ベルト伝動機構の小型化を図り得る利点がある。
つまり、車体フレームの前端側箇所でミッションケースを支持するミッション支持フレームは、車体フレームの前端側箇所に設けてあり、このミッション支持フレームに取り付けられた支持体や、支持体が支持する中継軸に設けられた中継プーリも必然的に車体フレームの前端側箇所に位置することになる。そして、中継軸の位置がエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分に対して偏倚することで屈折するベルト伝動機構の屈折箇所も、その中継軸が車体フレームの前端側箇所に位置していることによって車体フレームの前端側箇所に位置した状態となる。
これによって、ベルト伝動機構の屈折箇所の下側に形成される下側凹入箇所が、前後方向で車体フレームの前端側箇所であるミッション支持フレームと一致した箇所に存在する状態となり、ベルト伝動機構の伝動ベルトが車体フレームの前端側と接触するような不具合を回避する上で好都合であるとともに、中継プーリがミッションケース支持フレームよりも少し上側に離れるように配設するだけで、確実に伝動ベルトとミッション支持フレームとの接触を回避できる。
したがって、中継軸をエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分から大きく離して設ける場合のように、エンジンの出力軸やミッションケースの入力軸から中継軸までの長さが長くなって各伝動ベルトの掛張長さが長くなることを避けられ、ベルト伝動機構の小型化を図り易い点で有利である。
【００１６】
〔解決手段５〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記車体フレームの左右方向での一端側に配設される前記エンジンの出力軸を前記車体フレームの他端側へ向けて突出させ、前記車体フレームの左右方向での中央部に配設されるミッションケースの入力軸を前記エンジンが配設された側の車体フレームの一端側へ向けて突出させてあるとともに、前記中継軸に支持される前記中継プーリを、前記第１伝動ベルトが掛張される第１中継プーリと前記第２伝動ベルトが掛張される第２中継プーリとによって構成し、前記第１中継プーリを前記第２中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向側に位置させてあることを特徴とする。
【００１７】
〔解決手段５にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段５にかかる発明の構成によると、車体フレームの左右方向での一端側に位置するエンジンと車体フレームの左右方向での中央部に配設されるミッションケースとの位置関係において、中継軸に支持される中継プーリのうちで、第１中継プーリが第２中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向側に位置していることによって、これらの中継プーリに掛張される第１伝動ベルト及び第２伝動ベルトを含めて、エンジンとミッションケースとの左右方向での配設範囲をコンパクトに構成し易い。
すなわち、上記の場合とは逆に、第１中継プーリが第２中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向とは反対側に位置していれば、その第１中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向側に位置する第２中継プーリに掛張される第２伝動ベルト、及びミッションケース側の入力プーリは、前記第１中継プーリやエンジンの出力プーリよりもさらにエンジンの出力軸の突出方向側に位置することになり、ひいてはミッションケースの全体がエンジンの出力軸の突出方向側に寄って位置することになる。その結果、エンジンとミッションケースとの左右方向での配設範囲が広くなってしまうが、この解決手段５にかかる発明では、そのような問題を回避し得る利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】普通型コンバインの全体側面図である。
【図２】普通型コンバインの全体平面図である。
【図３】動力伝達系を示す線図である。
【図４】フィーダの動力入力部への動力伝達構造を示す一部切り欠き側面図
【図５】車体フレームを示す平面図である。
【図６】車体フレームを示す側面図である。
【図７】車体フレームを示す正面図である。
【図８】エンジンとミッションケースとの間におけるベルト伝動機構を示す平面図である。
【図９】エンジンとミッションケースとの間におけるベルト伝動機構を示す側面図である。
【図１０】図９におけるX-X線矢視図である。
【図１１】運転部における操作連係機構を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【図１２】運転部における操作連係構造を示す正面図である。
【図１３】脱穀レバーの取付部を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１１（ｂ）におけるXIIIb-XIIIb線断面図、（ｃ）は図１３（ｂ）におけるXIIIc-XIIIc線断面図である。
【図１４】原動部を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は吸気ボックスを取り外した状態でのエンジンボンネットの内部を示す側面図である。
【図１５】図１４（ａ）におけるXV-XV線断面図である。
【図１６】運転部ステップ支持枠部分の横外側箇所を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面の記載に基づいて説明する。
〔コンバインの全体構成〕
図１は、本発明に係る普通型コンバインの全体側面図、図２は全体平面図である。これらの図に示すように、本発明に係る普通型コンバインは、車体フレーム１の下側に左右一対のクローラ走行装置２，２を備えて自走機体を構成し、車体フレーム１の前部に、エンジン６０を装備した原動部６、及び原動部６の上側に運転座席３０を備えた運転部３を設けてある。
前記運転部３の後方側に脱穀装置５と穀粒袋詰め部１６とが機体横方向に並べて配設してあり、前記脱穀装置５の前部にフィーダ４Ａが連結された刈取部４を備えている。
【００２０】
前記刈取部４は、図２乃至図４に示すように、搬送ケース４０の内部にフィーダコンベヤ４１を内装した前記フィーダ４Ａを備えるとともに、このフィーダ４Ａの前端部に連結されている前処理フレーム４２に前処理装置４Ｂを支持させて構成してある。
前記フィーダ４Ａの脱穀装置５に対する上下揺動操作により、前処理フレーム４２の下部に位置するプラットホーム４２ａが地面付近に下降した下降作業状態と、前記プラットホーム４２ａが地面から高く上昇した上昇非作業状態とに昇降作動可能に構成されている。
【００２１】
前記前処理装置４Ｂは、前処理フレーム４２の前部に位置して刈取り対象の植立穀稈を分草する左右一対のデバイダ４３，４３と、刈取り対象の植立穀稈の穂先側を掻き込む回転リール４５と、刈取り対象の植立穀稈を刈り取るバリカン型の刈取装置４４と、刈り取られた穀稈をフィーダ４Ａの前側に寄せてフィーダ４Ａの搬送ケース４０の入り口４０ａに送り込むように搬送するオーガ４６とを備えて構成されている。
前記フィーダ４Ａは、内部にフィーダコンベヤ４１（図３参照）を備え、前記オーガ４６側から送り込まれた刈取り穀稈をフィーダ４Ａの後端部に搬送し、この後端部に位置する排出口４０ｂから脱穀装置５の扱室５０に、刈り取られた穀稈の株元から穂先までの全体を供給するように構成されている。
【００２２】
前記脱穀装置５は、扱室５０の内部に、機体前後向きの軸芯ｘ１を有した扱胴軸５１を介して扱胴５２、及び選別装置（図示せず）を配設してあり、扱胴軸５１に伝達される脱穀駆動系の駆動力によって扱胴５２を回転駆動して、脱穀処理物を脱穀粒と排ワラとに選別処理し、脱穀粒を前記穀粒袋詰め部１６の袋詰めタンク１６ａに供給するように構成してある。
前記扱室５０の左右の横側壁５０ａ，５０ｂのうち、左側の横側壁５０ａは、機体後方側の上下方向の軸心ｙ１回りで横外側方に大きく開放できるように構成してあり、この左側の横側壁５０ａを開放した状態で扱室５０の内部の保守点検を行うことができるように構成されている。
このように扱室５０の横側壁５０ａ部分を開放するようにしたことにより、例えば水平方向の横軸心回りで扱室５０の上方側の天井壁板（図示せず）を開閉操作可能に構成した場合に比べて、重い天井壁板を揺動開閉するための持ち上げ力をアシストするための補助持ち上げ手段としてエアーダンパ（図示せず）を配設するというような構造の複雑化や重量増加を招く虞もない。
【００２３】
穀粒袋詰め部１６では、袋詰めタンク１６ａ内に供給された穀粒を、袋詰めタンク１６ａの下部に備えられた穀粒吐出口（図外）から吐出させて袋詰めできるように構成してある。
【００２４】
車体フレーム１の前部に設けられた原動部６では、運転部３の運転座席３０の下側に相当する箇所の車体フレーム１に対して、出力軸６１が機体左右方向に沿う横置き姿勢のエンジン６０を搭載してある。
このエンジン６０の出力軸６１には、左右のクローラ走行装置２，２を駆動するための後述する走行駆動系の伝動機構６２、及び脱穀装置５へ駆動力を伝達するための後述する脱穀駆動系の伝動機構５５が連係されている。
【００２５】
〔運転部〕
運転部３は、運転座席３０の機体前方側に対向して操縦操作具を備えた操縦搭３１を立設してあり、運転座席３０の左横側方に各種作業装置の操作具を備えたサイドパネルボックス３２を立設してある。
前記運転座席３０は、運転部ステップ３Ａの後部側に設けた箱状の座席支持台３Ｂの上側に配設してある。この座席支持台３Ｂは、下側に前記原動部６のエンジン６０等を収容する空間を備えていて、この座席支持台３Ｂが原動部６のエンジン６０を上側から覆うエンジンボンネットを兼ねるように構成されている。この座席支持台３Ｂは、前記車体フレーム１の右側縁箇所の前後方向の軸心ｘ２（図１５及び図１６参照）回りで横外方側へ倒伏させた開放姿勢と、運転部ステップ３Ａ上で固定された搭乗用姿勢とに姿勢切換可能に構成してあるものであり、この構造については後述する。
【００２６】
前記運転部３では、操縦搭３１にステアリング操作レバー３１ａを設けてあり、前記サイドパネルボックス３２の前部側に、機体の前後進切換を含む変速操作を行うための主変速レバー３３、及び副変速レバー３４を設けてある。
そして、前記サイドパネルボックス３２の後部側には、図２乃至図４に示すように、刈取部４を正転駆動するための正転用刈取クラッチ１０２の入り切り操作を行う正転用刈取クラッチレバー３６を、運転座席３０に近い側に位置させて配設し、その正転用刈取クラッチレバー３６よりも運転座席３０から機体左右方向で遠い側に位置させて、脱穀装置５の駆動を断続する脱穀クラッチ１０１を入り切り操作するための脱穀クラッチレバー３５を設けてある。
【００２７】
前記正転用刈取クラッチレバー３６と脱穀クラッチレバー３５とは、正転用刈取クラッチレバー３６と脱穀クラッチレバー３５とが共にクラッチ切り位置（機体後方側）にある状態から、脱穀クラッチレバー３５は単独で入り位置（機体前方側）に操作することができるが、正転用刈取クラッチレバー３６は、その入り位置（機体前方側）への操作を行うと、切り位置にある脱穀クラッチレバー３５も一緒に入り位置に操作して、刈取部４の駆動とともに脱穀装置５も駆動されるように、正転用刈取クラッチレバー３６と脱穀クラッチレバー３５とを連係させてある。
逆に、正転用刈取クラッチレバー３６と脱穀クラッチレバー３５とが共にクラッチ入り位置にある状態では、正転用刈取クラッチレバー３６は単独で切り位置に操作することはできるが、脱穀クラッチレバー３５を切り位置に操作すると、正転用刈取クラッチレバー３６も一緒に切り位置に操作して、脱穀装置５とともに刈取部４の駆動も停止されるように連係させてある。
【００２８】
つまり、脱穀装置５は単独で駆動することはできるが、刈取部４の正転駆動は単独で行うことができず、脱穀装置５の同期駆動を伴うように連係されている。
この連係のための具体構成は図示しないが、例えば、前記正転用刈取クラッチレバー３６側から脱穀クラッチレバー３５の切り操作方向側に接当する係止部材を連設する、あるいは、前記脱穀クラッチレバー３５側から正転用刈取クラッチレバー３６の入り操作方向側に接当する係止部材を連設するなどの手段によって構成するなど、適宜の手段を採用すればよい。
【００２９】
また、サイドパネルボックス３２に配設された前記正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５よりも、さらに運転座席３０から機体左右方向で遠い位置である脱穀装置５の前部側箇所には、刈取部４を逆転駆動、及び駆動停止するための逆転用刈取クラッチ１０３の入り切り操作を行う逆転用刈取クラッチレバー３７を設けてある。
この逆転用刈取クラッチレバー３７は機体左右方向の横軸心回りに揺動してほぼ上下方向に入り切り操作されるように枢支してあり、その握り部３７ａの配設位置は、機体前後方向では、前記正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５の入り操作位置では、正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５の握り部３６ａ，３５ａと同程度の位置にあるが、前記正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５の切り操作位置では、正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５の握り部３６ａ，３５ａよりも機体前方側に握り部３７ａが位置している。したがって、切り位置の正転用刈取クラッチレバー３６、及び脱穀クラッチレバー３５に邪魔されずに入り切り操作を行い易いように配設されている。
【００３０】
前記逆転用刈取クラッチ１０３と前記正転用刈取クラッチ１０２とは、一方が入り状態であるときに他方は切り状態であるように、図示しない牽制連係機構によって互いに連係されている。
【００３１】
〔動力伝達構造〕
前記エンジン６０が設けられた箇所よりも機体前方側寄りの車体フレーム１の前端側には、左右のクローラ走行装置２，２を駆動するための駆動系に対する変速機構を内装したミッションケース７が配設してある。
このミッションケース７の入力軸７０に対して前記エンジン６０からの駆動力を伝える走行駆動系のベルト伝動機構６２を、前記エンジン６０の出力軸６１とミッションケース７の入力軸７０との間に設けてある。
つまり、この走行駆動系のベルト伝動機構６２は、エンジン６０の出力軸６１に設けた走行系出力プーリ６１ａとミッションケース７の入力軸７０に設けた入力プーリ７０ａとの間に、車体フレーム１の固定部に枢支された中継軸６３に設けた中継プーリ６３ａ，６３ｂを介して、第１伝動ベルト６２ａと第２伝動ベルト６２ｂとを掛張して連動連結している。
【００３２】
前記ミッションケース７には、可変容量形でアキシャルプランジャ形の油圧ポンプと、この油圧ポンプからの圧油によって駆動されるアキシャルプランジャ形の油圧モータとを備えて構成された静油圧式無段変速機構７１と、左右のクローラ走行装置２，２の駆動軸７３に対して駆動力を伝達するギヤ式変速機構７２とが組み込まれている。そして、前記入力軸７０から入力されたエンジン動力を、静油圧式無段変速機構７１で無段階に変速し、さらにその変速された動力をギヤ式変速機構７２で多段に変速して、左右のクローラ走行装置２，２の各駆動軸７３，７３を左右各別に駆動及び駆動停止するように構成してある。
【００３３】
〔逆転駆動系〕
そして、このミッションケース７内には、前記走行駆動系に動力を伝達するギヤ式変速機構７２とは別に、刈取部４に対して逆転動力を出力するための刈取部４に対して逆転動力を出力するための刈取逆転出力部７４が設けてある。
この刈取逆転出力部７４は、図３に示すように、遊星歯車機構を用いた減速機構によって構成してある。この刈取逆転出力部７４は、前記入力軸７０から入力されたエンジン動力を、静油圧式無段変速機構７１による変速の影響を受けない伝動上手側の伝動ギヤ７０ｂから分岐させた動力が入力され、遊星歯車機構によって大きく減速された動力を逆転用出力軸７５から出力するように構成されている。
【００３４】
前記逆転用出力軸７５は、ミッションケース７の前記入力軸７０が突出している側の横側面とは反対側の横側面に突出するように設けてある。この逆転用出力軸７５から出力される動力は、刈取部４のフィーダ４Ａのフィーダ入力軸４７に入力される動力のうち、脱穀駆動系の伝動機構５５を介して伝達される動力の回転方向とは逆方向の回転となる状態でフィーダ入力軸４７に伝達されるように、逆転伝動用の伝動機構６４を介して駆動力を伝達するように構成してある。
【００３５】
前記逆転伝動用の伝動機構６４は、逆転用出力軸７５に設けた出力プーリ７５ａと、フィーダ入力軸４７に設けた逆転用入力プーリ４７ａとの間に、車体フレーム１の固定部に枢支された中間軸６５に設けた中間プーリ６５ａ，６５ｂを介して、第１逆転伝動ベルト６４ａと第２逆転伝動ベルト６４ｂとを掛張することによって構成してある。
そして、この逆転伝動用の伝動機構６４と、前記ミッションケース７に設けた刈取逆転出力部７４とによって、刈取部４のフィーダ４Ａのフィーダ入力軸４７に対して逆転用の駆動力を伝達する刈取逆転伝動機構Ａを構成している。
【００３６】
前記逆転伝動用の伝動機構６４には、前記中間軸６５に設けた一方の中間プーリ６５ｂとフィーダ入力軸４７に設けた逆転用入力プーリ４７ａとの間に掛張された第２逆転伝動ベルト６４ｂに作用する逆転用刈取クラッチ１０３を設けてある。
この逆転用刈取クラッチ１０３は、図３，４に示すように、第２逆転伝動ベルト６４ｂに接当するテンション輪体１０３ａを備えていて、前記運転部３に設けた逆転用刈取クラッチレバー３７の入り切り操作で、このテンション輪体１０３ａが、第２逆転伝動ベルト６４ｂを緊張状態と弛緩状態とに切り換えるように、逆転用刈取クラッチレバー３７とテンション輪体１０３ａとを図示しない連係機構によって連係させてある。
これによって、逆転用刈取クラッチレバー３７を入り操作するとテンション輪体１０３ａが第２逆転伝動ベルト６４ｂを緊張させて逆転用刈取クラッチ１０３がクラッチ入り状態となり、逆転用刈取クラッチレバー３７を切り操作するとテンション輪体１０３ａが第２逆転伝動ベルト６４ｂを弛緩させて逆転用刈取クラッチ１０３がクラッチ切り状態となるベルトテンションクラッチが構成されている。
【００３７】
前記ミッションケース７に内装されている刈取逆転出力部７４は、ミッションケース７自体の上部が車体フレーム１の上面に近くに位置して、機体の低い位置に配設されているものであるため、図４に示すように、刈取部４のフィーダ４Ａの動力入力部であるフィーダ入力軸４７よりも低い箇所に設けられている。
そして、逆転伝動用の伝動機構６４も、逆転用出力軸７５や中間軸６５がフィーダ入力軸４７よりも低い位置にあって、第１逆転伝動ベルト６４ａ及び第２逆転伝動ベルト６４ｂの大部分が動力入力部であるフィーダ入力軸４７よりも下方側に配設されている。
したがって、前記刈取逆転出力部７４及び逆転伝動用の伝動機構６４の重心を考えると、フィーダ入力軸４７よりもかなり低い位置にある。
【００３８】
〔正転駆動系〕
前記エンジン６０の出力軸６１には、脱穀装置５などの脱穀駆動系に駆動力を伝達するための脱穀系出力プーリ６１ｂが一体に設けてある。
この脱穀系出力プーリ６１ｂと、脱穀装置５の底部近くに設けてある唐箕軸５３に備えた脱穀入力プーリ５３ａと、前記脱穀系出力プーリ６１ｂと脱穀入力プーリ５３ａとにわたって掛張された脱穀用伝動ベルト５４とによって、エンジン動力が脱穀駆動系に伝達される脱穀駆動系の伝動機構５５を構成してある。
そして、前記唐箕軸５３に伝えられたエンジン動力は、この唐箕軸５３に、前記脱穀入力プーリ５３ａの他に、扱胴出力プーリ５３ｂ、選別出力プーリ５３ｃ、及び刈取正転出力プーリ５３ｄが固設されていることで、扱胴軸５１に動力を伝達する扱胴伝動機構５６と、脱穀装置５内の各種選別機構に動力を伝達する選別伝動機構５７と、刈取部４のフィーダ入力軸４７に動力を伝達する刈取正転伝動機構４８のそれぞれに分岐されるように構成してある。
【００３９】
前記扱胴軸５１に動力を伝達する扱胴伝動機構５６は、図３に示すように、脱穀装置５の右側の横側壁５０ａよりも右横外方に突出する箇所の唐箕軸５３に設けた扱胴出力プーリ５３ｂと、扱胴５２に対する駆動力伝達用の扱胴入力プーリ５１ａとにわたって設けられたものである。
この扱胴伝動機構５６は、脱穀装置５の右側の横側壁５０ａに沿う中間プーリ５６ａ及び第１扱胴伝動ベルト５６ｂと、脱穀装置５の前壁５０ｂに沿う中間プーリ５６ｃと第２扱胴伝動ベルト５６ｄとを備えて、脱穀装置５の右側の横側壁５０ａと前壁５０ｂとに沿って配設されている。
【００４０】
脱穀装置５内の各種選別機構に動力を伝達する選別伝動機構５７は、脱穀装置５の左側の横側壁５０ａよりも左横外方に突出する箇所の唐箕軸５３に設けた選別出力プーリ５３ｃから、伝動ベルト５７ａ，５７ｂを介して、一番スクリューコンベヤ５８Ａ、二番スクリューコンベヤ５８Ｂ、及び揺動選別装置の駆動軸５８Ｃ等を駆動するように構成してある。
【００４１】
前記刈取正転伝動機構４８は、前記選別出力プーリ５３ｃよりもさらに左外側位置の唐箕軸５３に設けた刈取正転出力プーリ５３ｄから動力を取り出すように構成されている。
つまり、刈取部４のフィーダ４Ａ側では、フィーダ入力軸４７の前記逆転用入力プーリ４７ａが設けられた側とは、フィーダ４Ａを挟んで反対の左側に正転用入力プーリ４７ｂを設けてあり、その正転用入力プーリ４７ｂに対して伝動ベルト４８ａを介して、刈取正転出力プーリ５３ｄから正転用の駆動力を伝達するように構成されている。
【００４２】
図３及び図４に示すように、刈取正転伝動機構４８の脱穀駆動系からの分岐箇所は、唐箕軸５３に設けた刈取正転出力プーリ５３ｄであるから、フィーダ４Ａの動力入力部であるフィーダ入力軸４７よりも低い脱穀装置５の底部近く箇所であり、この刈取正転伝動機構４８も、比較的重心の低い位置に配設されている。
【００４３】
前記刈取正転伝動機構４８には、刈取正転出力プーリ５３ｄと正転用入力プーリ４７ｂとの間に掛張された伝動ベルト４８ａに作用する正転用刈取クラッチ１０２を設けてある。
この正転用刈取クラッチ１０２は、図３，４に示すように、伝動ベルト４８ａに接当するテンション輪体１０２ａを備えていて、前記運転部３に設けた正転用刈取クラッチレバー３６の入り切り操作で、このテンション輪体１０２ａが、伝動ベルト４８ａを緊張状態と弛緩状態とに切り換えるように、正転用刈取クラッチレバー３６とテンション輪体１０２ａとを図示しない連係機構によって連係させてある。
これによって、正転用刈取クラッチレバー３６を入り操作するとテンション輪体１０２ａが伝動ベルト４８ａを緊張させて正転用刈取クラッチ１０２がクラッチ入り状態となり、正転用刈取クラッチレバー３６を切り操作するとテンション輪体１０２ａが伝動ベルト４８ａを弛緩させて正転用刈取クラッチ１０２がクラッチ切り状態となるベルトテンションクラッチが構成されている。
【００４４】
前記エンジン６０の出力軸６１に設けた脱穀系出力プーリ６１ｂと唐箕軸５３に備えた脱穀入力プーリ５３ａとにわたって掛張された脱穀用伝動ベルト５４に作用する脱穀クラッチ１０１を設けてある。
この脱穀クラッチ１０１は、図３に示すように、脱穀用伝動ベルト５４に接当するテンション輪体１０１ａを備えていて、前記運転部３に設けた脱穀クラッチレバー３５の入り切り操作で、このテンション輪体１０１ａが、脱穀用伝動ベルト５４を緊張状態と弛緩状態とに切り換えるように、脱穀クラッチレバー３５とテンション輪体１０１ａとを後述する脱穀クラッチ操作機構８０によって連係させてある。
これによって、脱穀クラッチレバー３５を入り操作するとテンション輪体１０１ａが脱穀用伝動ベルト５４を緊張させて脱穀クラッチ１０１がクラッチ入り状態となり、脱穀クラッチレバー３５を切り操作するとテンション輪体１０１ａが脱穀用伝動ベルト５４を弛緩させて脱穀クラッチ１０１がクラッチ切り状態となるように構成されている。
【００４５】
このように構成されているので、刈取部４と脱穀装置５とを共に駆動して刈取脱穀作業を行う際には、正転用刈取クラッチレバー３６を入り位置（機体前方側）へ操作すれば、脱穀クラッチレバー３５も入り位置（機体前方側）に操作され、刈取部４と脱穀装置５とが共に駆動して刈取脱穀作業が行われる。
このとき、逆転用刈取クラッチレバー３７が入り位置に操作されていれば、前記正転用刈取クラッチレバー３６の入り位置への操作はできないか、もしくは、強制的に逆転用刈取クラッチレバー３７をクラッチ切り位置に操作するように、前述した牽制連係機構を介して正転用刈取クラッチレバー３６と逆転用刈取クラッチレバー３７とが連係されている。
【００４６】
刈取部４と脱穀装置５とが共に駆動して刈取脱穀作業が行われている状態から、正転用刈取クラッチレバー３６を切り位置へ操作すれば、刈取部４の駆動が停止され、脱穀装置５の駆動は続行される。脱穀クラッチレバー３５を切り位置へ操作すれば、脱穀装置５と刈取部４の駆動が共に停止される。
上記の刈取脱穀作業が行われている状態から逆転用刈取クラッチレバー３７を切り位置に操作しようとすると、前述したように、正転用刈取クラッチレバー３６を先にクラッチ切り位置に操作しないかぎり操作できないか、もしくは、強制的に正転用刈取クラッチレバー３６をクラッチ切り位置に操作することになる。
【００４７】
〔フレーム構造〕
左右一対のクローラ走行装置２，２によって支持されている前記車体フレーム１は、図５乃至図７に示すように構成されている。
すなわち、前記車体フレーム１は、左右両外側の横外側縁に沿って前後方向に延設される左右一対の前後向き主フレーム１０と、その左右両側の前後向き主フレーム１０，１０に対して同一平面上に位置して溶接連結するように、横向き主フレーム１１と、前記左右両側の前後向き主フレーム１０よりも左右方向での中央側寄り箇所で、前記横向き主フレーム１１の下側に位置する状態で横向き主フレーム１１に溶接連結される足回り支持フレーム１２とを備えて、平面視格子状に構成されている。
【００４８】
前記足回り支持フレーム１２は、前記横向き主フレーム１１に対して溶接連結されることによって、前記左右両側の前後向き主フレーム１０，１０、及び、それらの前後向き主フレーム１０，１０同士を前後方向の複数箇所で連結する横向き主フレーム１１とともに車体フレーム１を構成するものであり、かつ、左右一対のクローラ走行装置２，２におけるトラックフレーム２０，２０を支持するように構成されている。
つまり、左右のトラックフレーム２０，２０同士を前後両端側で連結するアーチ状の連結部材２１の頂部付近を除く左右方向での中間位置の二箇所で、そのアーチ状の連結部材２１の前後両面側及び上面側と、足回り支持フレーム１２の下面側との間に介在させたチェンネル状の支柱部材２２ａ、及び前記アーチ状の連結部材２１の上面側と、足回り支持フレーム１２の横外側面との間に介在させた平板状のブラケット２２ｂとで角筒状に形成された取付用部材２２を介して、左右の足回り支持フレーム１２，１２とアーチ状の連結部材２１とを溶接して連結してある。
【００４９】
前記前後向き主フレーム１０，１０同士を連結する横向き主フレーム１１は、機体進行方向での前方から順に配設された第１横向き主フレーム１１ａ、第２横向き主フレーム１１ｂ、第３横向き主フレーム１１ｃ、第４横向き主フレーム１１ｄの４本のフレーム部材で構成されている。前記足回り支持フレーム１２の前端側は、前記左右両側の前後向き主フレーム１０，１０同士を連結する横向き主フレーム１１のうちの前端側の第１横向き主フレーム１１ａよりもさらに前方側へ突出するように設けてあり、かつ、その前端近くにミッション支持フレーム１３が溶接して連結してある。
このミッション支持フレーム１３は、左右一対の足回り支持フレーム１２の前端側を連結する部材であるとともに、その上面１３ａ側に溶接固定した平面視チャンネル状の取付ブラケット１３ｂを介してミッションケース７を連結して支持するための部材である。前記上面１３ａの高さは、図７に示すように、前記左右の足回り支持フレーム１２の上面１２ａよりも少し低い高さ位置となるように、前記左右の足回り支持フレーム１２に溶接して連結されている。
【００５０】
前記足回り支持フレーム１２に対する前端側のアーチ状の連結部材２１の連結箇所は、横向き主フレーム１１のうちの前端側の第１横向き主フレーム１１ａよりもさらに前方側で、かつ、ミッション支持フレーム１３よりも後方側の箇所である。したがって、この前端側のアーチ状の連結部材２１が前記ミッション支持フレーム１３の近くで足回り支持フレーム１２を支持していることにより、このミッション支持フレーム１３に支持されるミッションケース７の支持強度を向上し得る。
前記横向き主フレーム１１のうちの前端側の第１横向き主フレーム１１ａの右端近くと、その後方側に位置する第２横向き主フレーム１１ｂの右端近くとに、エンジン６０の取付部１５を設けてあり、この第１横向き主フレーム１１ａと、その後方側に位置する第２横向き主フレーム１１ｂとに亘って、図５、図８、及び図９に示すようにエンジン６０を搭載してある。
【００５１】
図５に示すように、前記左右両側の前後向き主フレーム１０，１０のうち、右側の前後向き主フレーム１０は、前記前端側の第１横向き主フレーム１１ａを越えて左側の前後向き主フレーム１０よりも前方側に長く延出されている。また、前記左右一対の足回り支持フレーム１２，１２のうち、右側の足回り支持フレーム１２を左側の足回り支持フレーム１２よりも前方側へ長く形成してある。
そして、前記右側の前後向き主フレーム１０と右側の足回り支持フレーム１２とにわたって、運転部３の運転部ステップ３Ａを支持する運転部ステップ支持枠１４が連設されている。この運転部ステップ支持枠１４は、前後方向では、原動部６の後端近くから前記足回り支持フレーム１２に取り付けられたミッション支持フレーム１３よりもさらに前方にまで延出されている。
【００５２】
〔走行駆動系の伝動構造〕
上記のように構成された車体フレーム１に対して、図８及び図９に示すように、エンジン６０とミッションケース７とが取り付けられる。
すなわち、エンジン６０は、車体フレーム１の右横側部近くで、前記第１横向き主フレーム１１ａと、その後方側の第２横向き主フレーム１１ｂとに設けたエンジン６０の取付部１５に対して固定してある。
ミッションケース７は、そのミッションケース７から左右横方向に延出された車軸ケース７６がトラックフレーム２０の前端側に前方上方に向けて立設された支持ステー２３によって支持されることで下部側が固定され、上部側が前記ミッション支持フレーム１３に連結されることによって固定されている。
【００５３】
上記のエンジン６０とミッションケース７とは次のように車体フレーム１上に配設されている。つまり、車体フレーム１の右側に設けられたエンジン６０の出力軸６１が、前記取付部１５を設けた車体フレーム１の右側から車体フレーム１の左側に向けて延出され、車体フレーム１の左右方向での中央部に配置されたミッションケース７の入力軸７０は、逆に車体フレーム１の右側に向けて延出されている。
前記出力軸６１には、一本の第１伝動ベルト６２ａを掛張可能な走行系出力プーリ６１ａが設けられ、前記入力軸７０に二本の第２伝動ベルト６２ｂを掛張可能な走行系入力プーリ７０ａが設けてある。
【００５４】
そして、前記エンジン６０の出力軸６１に設けられる走行系出力プーリ６１ａとミッションケース７の入力軸７０に設けられる走行系入力プーリ７０ａとの間に設けられる中継プーリ６３ａ，６３ｂは、図８乃至図１０に示すように、中継軸６３に支持されている。
この中継軸６３は、その一端側が、前記ミッション支持フレーム１３の上側に設けた取付片１３ｃに連結ボルトを介して着脱可能に立設された板状の支持体１７によって固定支持され、他端側が運転部ステップ支持枠１４の横壁１４ａに設けた取付ブラケット１４ｂに溶接して固定支持されている。
【００５５】
前記中継軸６３には、前記中継プーリ６３ａ，６３ｂが回動自在に枢支されているとともに、その中継プーリ６３ａ，６３ｂのうちの、前記走行系出力プーリ６１ａとの間で第１伝動ベルト６２ａが掛張される第１中継プーリ６３ａが、前記走行系入力プーリ７０ａとの間で第２伝動ベルト６２ｂが掛張される第２中継プーリ６３ｂよりもエンジン６０の出力軸６１の突出方向側（車体フレーム１の左側）寄りに位置させて回動自在に枢支してある。
また、この中継軸６３には、前記第１中継プーリ６３ａと前記走行系出力プーリ６１ａとの間に掛張される第１伝動ベルト６２ａと、前記第２中継プーリ６３ｂと前記走行系入力プーリ７０ａとの間に掛張される第２伝動ベルト６２ｂとの、それぞれに対するテンションプーリ６６、６６の支持アーム６６ａ、６６ａが左右各別に回動自在に枢支されている。
【００５６】
前記テンションプーリ６６の支持アーム６６ａは、前記中継軸６３上で、前記中継プーリ６３ａ，６３ｂの左右両側に振り分けられていて、第１伝動ベルト６２ａに対するテンションプーリ６６が、その第１伝動ベルト６２ａが掛張される第１中継プーリ６３ａと前記支持体１７との間で中継軸６３に枢支され、前記第２伝動ベルト６２ｂに対するテンションプーリ６６が、その第２伝動ベルト６２ｂが掛張される第２中継プーリ６３ｂと前記運転部ステップ支持枠１４の横壁１４ａとの間で中継軸６３に枢支されている。
【００５７】
それぞれの支持アーム６６ａ，６６ａに枢支された各テンションプーリ６６，６６は、前記第１伝動ベルト６２ａ及び第２伝動ベルト６２ｂに対して、それぞれ上方側から接当するように設けてあり、各支持アーム６６ａ，６６ａの長さ方向の中間位置に連結ピン６６ｂを介して付勢具６７，６７を連結して、各支持アーム６６ａ，６６ａを第１伝動ベルト６２ａ及び第２伝動ベルト６２ｂの張り側に付勢するように構成してある。
つまり、各付勢具６７は、車体フレーム１のミッション支持フレーム１３に設けてある２箇所の係合片１３ｄに対して、それぞれ係脱可能なフック部６７ａを下端側に備えた付勢ロッド６７ｂを係止させ、その付勢ロッド６７ｂの上部側に、コイルスプリングからなる押圧バネ６７ｃ及び止めナット６７ｄを設けて、前記連結ピン６６ｂ，６６ｂを介して各支持アーム６６ａ，６６ａを第１伝動ベルト６２ａ及び第２伝動ベルト６２ｂの張り側へ付勢するように構成してある。この押圧バネ６７ｃにおける付勢力の調節は、前記止めナット６７ｄの位置を付勢ロッド６７ｂの軸線方向で螺合位置を調節することによって行われる。
【００５８】
図９に示すように、前記中継軸６３の軸心ｐ３は、前記エンジン６０の出力軸６１の軸心ｐ１とミッションケース７の入力軸７０の軸心ｐ２とを結ぶ仮想線分Ｌ１よりも上側に偏倚した位置に設けてある。
これによって、各中継プーリ６３ａ，６３ｂに掛張される第１伝動ベルト６２ａと第２伝動ベルト６２ｂとからなるベルト伝動機構６２が、前記エンジン６０の出力軸６１の軸心ｐ１から前記中継軸６３の軸心ｐ３に向けた仮想線分Ｌ２と、ミッションケース７の入力軸７０の軸心ｐ２から前記中継軸６３の軸心ｐ３に向けた仮想線分Ｌ３との交差角αに相当する程度の角度を持って上方側にくの字状に突曲した状態で掛張されることになる。
【００５９】
その結果、前記ベルト伝動機構６２の下方側には、前記交差角αに相当する程度の角度を持って上方側に突曲した部分に対応して三角形状の凹入空間ｓ１が形成されることとなる。この凹入空間ｓ１に相当する箇所には、左右の足回り支持フレーム１２，１２同士を連結するミッション支持フレーム１３等が入り込む状態で配設されている。
仮に、上記の構造で前記ベルト伝動機構６２が、走行系出力プーリ６１ａの下部外周と走行系入力プーリ７０ａの下部外周とを結ぶ接線Ｌ４（図９参照）に沿って直線的に掛張された場合には、同図９に斜線で示したように、足回り支持フレーム１２，１２同士を連結するミッション支持フレーム１３とベルト伝動機構６２とが重複する部分が生じてしまい、ベルト伝動機構６２がミッション支持フレーム１３と強く摺接してしまうことになるが、前述の凹入空間ｓ１が形成されるようにベルト伝動機構６２を突曲させることによって、このような接触が生じることを回避させられる。
【００６０】
〔操作連係構造〕
図１１乃至図１３に示すように、前記運転部３のサイドパネルボックス３２に設けられた脱穀クラッチレバー３５と正転用刈取クラッチレバー３６との取付箇所の構造、及び脱穀クラッチレバー３５と脱穀クラッチ１０１との連係構造は次のように構成されている。
すなわち、図１３（ａ）乃至（ｃ）に示すように、脱穀クラッチレバー３５及び正転用刈取クラッチレバー３６を支持する支持軸３８は、サイドパネルボックス３２の内部で、その運転座席３０に近い側に設けた支持板３２Ａに、運転座席３０側寄りの端部を挿通させた状態で支持してあり、運転座席３０から遠い側では、側面視で上方側に開放空間ｓ２を有するようにチャンネル状に形成されたガイドステー３９によって、その支持軸３８の端部近くが支持されている。
前記ガイドステー３９には、前記支持軸３８を挿通して回動自在に枢支可能な取付孔３９ａが形成してあり、かつ、この取付孔３９ａの上部に、取付孔３９ａの直径よりも幅の狭い切り欠き溝３９ｂを、上方の開放空間ｓ２に連通するように形成してある。
【００６１】
前記支持軸３８には、前記脱穀クラッチレバー３５が一体回動するように溶接して固定してあり、前記正転用刈取クラッチレバー３６は相対回動自在に枢支されている。
そして、支持軸３８は、前記支持板３２Ａよりも運転座席３０に近い側の端部に止めピン３８ａを挿入可能なピン孔（図示せず）が形成されているとともに、前記支持板３２Ａと前記ガイドステー３９との間に位置する箇所に、部分的に小径となる軸段差部３８ｂを形成してある。そして、前記軸段差部３８ｂよりも前記運転座席３０から遠い側で前記ガイドステー３９の外側に接当する箇所に鍔部３８ｃを形成してあり、前記ガイドステー３９の外側で前記運転座席３０から遠い側の端部に操作アーム部３８ｄを設けてある。
【００６２】
操作アーム部３８ｄには、脱穀クラッチ１０１を操作するための脱穀クラッチ操作機構８０が連係されている。この脱穀クラッチ操作機構８０は、前記操作アーム部３８ｄの遊端側の枢支点ｐ４回りで揺動操作される操作体８１と、その操作体８１とテンション輪体１０１ａを揺動操作自在に支持するテンションアーム１０１ｂとの間を接続するコイルスプリングからなる連係部材８２とで構成してあり、クラッチ操作レバー３５の揺動操作にともなって、前記テンション輪体１０１ａを脱穀用伝動ベルト５４に接当させて緊張状態とするクラッチ入り状態、及び脱穀用伝動ベルト５４から離間させて弛緩状態とした切り状態とに切り換え自在に構成してある。
【００６３】
前記正転用刈取クラッチレバー３６は、その正転用刈取クラッチレバー３６の下端側に延出された操作アーム３６ｂに連係用ワイヤ３６ｃを連結して、正転用刈取クラッチ１０２を入り切り操作するように構成してある。
【００６４】
前記支持軸３８を前記支持板３２Ａ及びガイドステー３９に装着するには、ガイドステー３９のチャンネル状に開放された上方の開放空間ｓ２に位置させた支持軸３８の前記軸段差部３８ｂを、前記ガイドステー３９の切り欠き溝３９ｂに嵌め込んで支持軸３８を取付孔３９ａの位置にまで降ろす。
このとき、支持軸３８の運転座席３０側の端部は、支持板３２Ａの軸孔には挿通されていない状態であり、前記軸段差部３８ｂを運転座席３０側へ近づけるように支持軸３８を運転座席３０側へ寄せながら、支持軸３８の運転座席３０側の端部を支持板３２Ａの軸孔に挿通させ、鍔部３８ｃをガイドステー３９の外側で前記運転座席３０から遠い側に接当させる。
この状態で支持軸３８の支持板３２Ａよりも運転座席３０に近い側の端部に止めピン３８ａを挿入することによって、支持軸３８が抜け止め状態に支持され、操作アーム部３８ｄはガイドステー３９の外側で前記運転座席３０から遠い側の端部に位置する状態となる。
【００６５】
上記のように脱穀クラッチレバー３５と正転用刈取クラッチレバー３６とを設けたサイドパネルボックス３２の内部下方には、前記脱穀クラッチレバー３５と連係する脱穀クラッチ操作機構８０がサイドパネルボックス３２の外側に配設されたことによって空間的に余裕が生じ、この部位に、図１１（ｂ）及び図１３（ｂ）に仮想線で示すように、エンジン６０のマフラー６０ａの排気管６０ｄ等が配設されている。このとき、前記正転用刈取クラッチレバー３６と連係する連係用ワイヤ３６ｃは、その配設箇所を自在に設定できるので、前記エンジン６０のマフラー６０ａの排気管６０ｄ等を避けた位置に配設される。
【００６６】
図１１及び図１２に示すように、前記運転部３のサイドパネルボックス３２に設けられた主変速レバー３３は、その主変速レバー３３の揺動操作に伴って一体的に揺動操作されるアーム部３３ａと、ミッションケース７側に備えた主変速装置としての静油圧式無段変速機構７１のトラニオン軸７１ａとを、主変速操作機構８３によって連動連結してある。
前記主変速操作機構８３は、前記アーム部３３ａに連結されて中間箇所でくの字状に屈曲した上部ロッド８４と、前記トラニオン軸７１ａに一体的に取り付けられた操作アーム７１ｂに横軸心ｐ５周りで揺動自在に連結した下部ロッド８５とを連結して構成してある。
【００６７】
前記上部ロッド８４と下部ロッド８５との連結箇所では、圧縮付勢されたコイルスプリング８７が介装されていて、主変速レバー３３をトラニオン軸７１ａの作動範囲内で操作しているときには弾性変形しないが、主変速レバー３３の操作量がトラニオン軸７１ａの作動限界を越えるような場合には弾性変形可能であるように構成されている。
また、前記下部ロッド８５はトラニオン軸７１ａを通る鉛直線に対してほぼ平行な軸線を有するように上下向きに設けてある。そして、その長さ方向の中間部には、ターンバックルからなる長さ調節機構８６を介装してある。
【００６８】
〔原動部の構造〕
図１４及び図１５に示すように、原動部６では、エンジン６０及びマフラー６０ａ、エアクリーナ６０ｂ、及びラジエータ６０ｃが、エンジンボンネットを兼ねる座席支持台３Ｂに上方側から覆われている。
図１４及び図１５に示すように、座席支持台３Ｂの内部では、エンジン６０が機体前方側に配置され、その後方側にエアクリーナ６０ｂ及びマフラー６０ａが配置してあり、エンジン６０の機体右横外方側にラジエータ６０ｃが配設されている。前記マフラー６０ａは、座席支持台３Ｂの下側空間で上下方向に長い縦筒状に配設されていて、エンジン６０の排気マニホールドからの排気管６０ｄはエンジン６０の上側を通って後方側のマフラー６０ａの上端部に接続され、マフラー６０ａの下端側から排気するように構成されている。
【００６９】
前記ラジエータ６０ｃの横外側には、前記ラジエータ６０ｃを支持するためのラジエータ支持板６８が立設されている。このラジエータ支持板６８には、前記ラジエータ６０ｃの吸気面に対応する大きさの開口６８ａが形成されているとともに、エアクリーナ６０ｂのインレットホース６０ｅの吸入口側を支持する外気取り入れ口６８ｂが形成してある。
そして、前記ラジエータ支持板６８の外側に、ラジエータ６０ｃから離れる横外側に防塵網６９ａを備え、ラジエータ６０ｃに近い側が開放された箱状の吸気ボックス６９が、前記座席支持台３Ｂと一体に構成されていて、この吸気ボックス６９及び座席支持台３Ｂが、座席支持台３Ｂの下端側で車体フレーム１の右側縁箇所に沿う前後方向の軸心ｘ２回りで横外方側へ倒伏した開放姿勢と、運転部ステップ３Ａ上で固定した搭乗用姿勢とに姿勢切換可能に構成されている。
【００７０】
このとき、前記吸気ボックス６９及び座席支持台３Ｂとともに運転座席３０も姿勢変更されるが、前記ラジエータ支持板６８よりも内方側のラジエータ６０ｃ、エンジン６０、マフラー６０ａ、及びエアクリーナ６０ｂは姿勢変更されずに位置固定されたままである。
また、前記吸気ボックス６９の防塵網６９ａよりも内方側に、防塵網６９ａのうちで、ラジエータ６０ｃの前面側に対向する部位と、前記ラジエータ６０ｃの前面側から外れて前記エアクリーナ６０ｂに対向する部位とを分離するように区画する仕切板６９ｂを設けてあり、エアクリーナ６０ｂへ外気を導入するための外気取り入れ口６８ｂに供給されるべき外気が、吸引ファン（図示せず）を備えるラジエータ６０ｃ側へ引き込まれることを抑制するようにしてある。
【００７１】
図１６は、前記座席支持台３Ｂを前後方向の軸心ｘ２回りで揺動可能に支持する運転部ステップ支持枠１４の右横側辺部分を示し、この運転部ステップ支持枠１４の右横側辺部分から横外方へ突出させた前後一対のブラケット１４ｃ，１４ｃに、前記座席支持台３Ｂの下端部に形成された係合孔（図示せず）を係入させて、揺動可能に支持させてある。
前記運転部ステップ支持枠１４の右横側辺部分は、車体フレーム１の矩形パイプによって構成された前後向き主フレーム１０、及び第１横向き主フレーム１１ａ、第２横向き主フレーム１１ｂ等に連結固定されている。
前記車体フレーム１の前後向き主フレーム１０に連結された箇所よりも前方側における運転部ステップ支持枠１４の右横側辺部分は、図示しないが断面Ｌ字状に形成されている。
【００７２】
〔クローラ走行装置〕
クローラ走行装置２，２は、図１、図６、及び図１０に示すように、左右一対のトラックフレーム２０，２０同士を前後両端側で連結するアーチ状の連結部材２１を用いて一体的に連結し、その左右のトラックフレーム２０，２０のそれぞれに設けた転輪２７、ガイド輪２６、及び駆動スプロケット２５に亘ってクローラベルト２４を巻回している。
前記左右のトラックフレーム２０，２０のそれぞれは、ほぼ正方形の断面を有した矩形パイプ２０ａ，２０ａを上下方向で２段に積み重ねた状態で一体に溶接して固定して、上下方向で縦長の形状となるように構成してある。
【００７３】
これによって、この左右のトラックフレーム２０，２０同士を連結するアーチ状の連結部材２１を、各トラックフレーム２０に対して溶接固定する箇所が、クローラベルト２４の接地面に対して高く位置設定された状態となる。
つまり、例えば、上述のように矩形パイプ２０ａ，２０ａを上下方向で２段に積み重ねるのではなく、一つの矩形パイプを用いてトラックフレーム２０を構成し、その左右のトラックフレーム２０，２０同士をアーチ状の連結部材２１で連結した構造のものに比べて、トラックフレーム２０，２０同士を連結するアーチ状の連結部材２１の連結箇所を対地的に高く構成することができる。
このように、アーチ状の連結部材２１の連結箇所を対地的に高くすると、このアーチ状の連結部材２１の下部が走行地面の泥中に沈み込む可能性、あるいは沈み込み量を少なくすることができ、泥押しを少なくし易い点で有利である。
【００７４】
〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、ミッションケース７の入力軸７０とエンジン６０の出力軸６１との間で、かつエンジン６０の出力軸６１とミッションケース７の入力軸７０とを結ぶ仮想線分Ｌ１よりも上側に偏倚した位置に、単一の中継軸６３を設けて、この中継軸６３に中継プーリ６３ａ，６３ｂを支持させたものを例示したが、これに限らず、例えば前記中継軸６０及び中継プーリ６３ａ，６３ｂを複数個設けて、ベルト伝動機構６２の屈折箇所を複数箇所に設けてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００７５】
〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、第１伝動ベルト６２ａと第２伝動ベルト６２ｂとのそれぞれに対応するテンションプーリ６６，６６は、単一の中継軸６３に対して揺動可能に支持された支持アーム６６ａ，６６ａに取り付けた構造のものを示したが、これに限らず、中継軸６３とは別の部材に対して揺動可能に支持させたものであってもよい。
また、中継軸６３を複数本のもので構成した場合には、その複数の各中継軸６３毎に支持アーム６６ａを枢支させるようにしてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００７６】
〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、各中継プーリ６３ａ，６３ｂを支承する中継軸６３を、機体左右方向での一端側では、車体フレーム１としてのミッション支持フレーム１３上に立設した支持体１７によって支持し、他端側は車体フレーム１上に設けられた運転部ステップ支持枠１４の横壁１４ａによって支持した構造のものを示したが、これに限らず、例えば、中継軸６３の左右両端側をともに車体フレーム１に立設した複数の支持体１７によって支持するように構成してもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００７７】
〔別実施形態の４〕
上記の実施形態では、足回り支持フレーム１２に対する前端側のアーチ状の連結部材２１の連結箇所は、横向き主フレーム１１のうちの前端側の第１横向き主フレーム１１ａよりもさらに前方側で、かつ、ミッション支持フレーム１３よりも後方側の箇所に設定したものであるが、これに限らず、例えば、アーチ状の連結部材２１の連結箇所を、前後方向でミッション支持フレーム１３の存在位置を同じ箇所に設定してもよい。
この場合、ミッション支持フレーム１３が上側でアーチ状の連結部材２１が下側に重なる状態で位置することになるが、さらに、前記ミッション支持フレーム１３を省略して、アーチ状の連結部材２１がミッション支持フレーム１３を兼ねるように、ミッション支持フレーム１３の存在すべき高さ位置にまでアーチ状の連結部材２１の高さ位置を高くして設けてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
この種のコンバインとしては、実施の形態に示したような普通型コンバインに限らず、自脱型コンバインであってもよい。また、稲、麦などの穀粒を収穫するものに限らず、大豆などの豆類や菜種などの花卉類を収穫するものであってもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１ 車体フレーム
７ ミッションケース
１３ ミッション支持フレーム
１３ｂ 取付ブラケット
１４ 運転部ステップ支持枠
１４ａ 横壁
１７ 支持体
６０ エンジン
６１ 出力軸
６１ａ 出力プーリ
６２ ベルト伝動機構
６２ａ 第１伝動ベルト
６２ｂ 第２伝動ベルト
６３ 中継軸
６３ａ 中継プーリ
６３ｂ 中継プーリ
６６ テンションプーリ
６６ａ 支持アーム
７０ 入力軸
７０ａ 入力プーリ
Ｌ１ 仮想線分
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前端側に設けたミッションケースの機体左右向きの入力軸と、前記ミッションケースよりも後方側の車体フレームに搭載されたエンジンの機体左右向きの出力軸とを、ベルト伝動機構を介して連動連結したコンバインであって、
前記ミッションケースの入力軸とエンジンの出力軸との間で、かつエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分よりも上側に偏倚した位置に中継軸を設けて、この中継軸に中継プーリを支持させ、
前記エンジンの出力軸に設けた出力プーリと前記中継プーリとに掛張される第１伝動ベルトと、前記ミッションケースの入力軸に設けた入力プーリと前記中継プーリとの間に掛張した第２伝動ベルトとによって前記ベルト伝動機構を構成し、このベルト伝動機構を前記車体フレームの前端位置を越えてミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとエンジンの出力軸に設けた出力プーリとに亘って掛張してあり、
前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとのそれぞれを張り側に付勢するテンションプーリを、前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとの上側に圧接するように配設してあることを特徴とするコンバイン。
【請求項２】
前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとのそれぞれに対応する前記テンションプーリは、前記中継軸に揺動可能に支持された支持アームに取り付けてある請求項１記載のコンバイン。
【請求項３】
前記中継軸は、機体左右方向での一端側が、前記車体フレームに立設した支持体によって支持され、他端側が車体フレーム上に設けられた運転部ステップ支持枠の横壁によって支持されている請求項１又は２記載のコンバイン。
【請求項４】
前記中継軸の一端側を支持する支持体は、ミッションケースを装着するための取付ブラケットを装備させたミッション支持フレーム上に立設されている請求項３記載のコンバイン。
【請求項５】
前記車体フレームの左右方向での一端側に配設される前記エンジンの出力軸を前記車体フレームの他端側へ向けて突出させ、前記車体フレームの左右方向での中央部に配設されるミッションケースの入力軸を前記エンジンが配設された側の車体フレームの一端側へ向けて突出させてあるとともに、
前記中継軸に支持される前記中継プーリを、前記第１伝動ベルトが掛張される第１中継プーリと前記第２伝動ベルトが掛張される第２中継プーリとによって構成し、前記第１中継プーリを前記第２中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向側に位置させてある請求項１〜４の何れか一項記載のコンバイン。
【請求項１】
車体フレームの前端側に設けたミッションケースの機体左右向きの入力軸と、前記ミッションケースよりも後方側の車体フレームに搭載されたエンジンの機体左右向きの出力軸とを、ベルト伝動機構を介して連動連結したコンバインであって、
前記ミッションケースの入力軸とエンジンの出力軸との間で、かつエンジンの出力軸とミッションケースの入力軸とを結ぶ仮想線分よりも上側に偏倚した位置に中継軸を設けて、この中継軸に中継プーリを支持させ、
前記エンジンの出力軸に設けた出力プーリと前記中継プーリとに掛張される第１伝動ベルトと、前記ミッションケースの入力軸に設けた入力プーリと前記中継プーリとの間に掛張した第２伝動ベルトとによって前記ベルト伝動機構を構成し、このベルト伝動機構を前記車体フレームの前端位置を越えてミッションケースの入力軸に設けた入力プーリとエンジンの出力軸に設けた出力プーリとに亘って掛張してあり、
前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとのそれぞれを張り側に付勢するテンションプーリを、前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとの上側に圧接するように配設してあることを特徴とするコンバイン。
【請求項２】
前記第１伝動ベルトと前記第２伝動ベルトとのそれぞれに対応する前記テンションプーリは、前記中継軸に揺動可能に支持された支持アームに取り付けてある請求項１記載のコンバイン。
【請求項３】
前記中継軸は、機体左右方向での一端側が、前記車体フレームに立設した支持体によって支持され、他端側が車体フレーム上に設けられた運転部ステップ支持枠の横壁によって支持されている請求項１又は２記載のコンバイン。
【請求項４】
前記中継軸の一端側を支持する支持体は、ミッションケースを装着するための取付ブラケットを装備させたミッション支持フレーム上に立設されている請求項３記載のコンバイン。
【請求項５】
前記車体フレームの左右方向での一端側に配設される前記エンジンの出力軸を前記車体フレームの他端側へ向けて突出させ、前記車体フレームの左右方向での中央部に配設されるミッションケースの入力軸を前記エンジンが配設された側の車体フレームの一端側へ向けて突出させてあるとともに、
前記中継軸に支持される前記中継プーリを、前記第１伝動ベルトが掛張される第１中継プーリと前記第２伝動ベルトが掛張される第２中継プーリとによって構成し、前記第１中継プーリを前記第２中継プーリよりもエンジンの出力軸の突出方向側に位置させてある請求項１〜４の何れか一項記載のコンバイン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１２−２３５７６２（Ｐ２０１２−２３５７６２Ａ）
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０８６１７（Ｐ２０１１−１０８６１７）
【出願日】平成２３年５月１３日（２０１１．５．１３）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１３日（２０１１．５．１３）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]