タイヤ
【課題】排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが陸部に形成される。陸部には、陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝と、陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝とが形成される。第１傾斜溝と第２傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成される。周方向サイプは、第１傾斜溝の陸部側の端部から、第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプと、第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、第１周方向サイプの延長線上に沿って延びる第２周方向サイプとを含み、第２周方向サイプは、陸部内において終端している。
【解決手段】タイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが陸部に形成される。陸部には、陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝と、陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝とが形成される。第１傾斜溝と第２傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成される。周方向サイプは、第１傾斜溝の陸部側の端部から、第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプと、第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、第１周方向サイプの延長線上に沿って延びる第２周方向サイプとを含み、第２周方向サイプは、陸部内において終端している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、タイヤ周方向に延びる陸部に、同じくタイヤ周方向に延びる周方向サイプが形成されたトレッドパターンが用いられている。
【０００３】
例えば、ウェット路面での制動性能及び耐横滑り性能を確保するため、トレッド幅方向における中央部に位置するセンター陸部と、センター陸部よりもトレッド幅方向外側に位置する陸部（外側陸部）にタイヤ周方向に延びる周方向サイプが形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。周方向サイプの一端は陸部内で終端し、周方向サイプの他端は、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝に連通している。また、傾斜溝の一端は陸部内で終端し、傾斜溝の他端は、陸部に隣接する周方向溝に連通している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２２４７７０号公報（第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年の一般的な乗用自動車の性能向上に伴って、ウェット路面での各種性能をさらに改善する要求が高まっている。特に、通常ではトレードオフの関係となる排水性と操縦安定性とを高い次元で両立させることが求められている。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の特徴に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｔｃ）に延びる周方向溝（周方向溝２０，周方向溝３０）によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部（外側陸部４０）を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成される。前記陸部には、前記陸部のトレッド幅方向（トレッド幅方向Ｔｗ）における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝（第１傾斜溝１１０）と、前記陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝（第２傾斜溝１２０）とが形成され、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成され、前記周方向サイプ（周方向サイプ２００）は、前記第１傾斜溝の陸部側の端部から、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプ（第１周方向サイプ２１０）と、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、前記第１周方向サイプの延長線上に沿って延びる第２周方向サイプ（第２周方向サイプ２２０）とを含み、前記第２周方向サイプは、前記陸部内において終端していることを要旨とする。
【０００８】
本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度、又は、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の少なくとも一方は、２０度以上６０度以下の範囲内であることを要旨とする。
【０００９】
本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記陸部よりもトレッド幅方向内側に形成されるセンター陸部（センター陸部５０）を更に備え、前記センター陸部は、タイヤ赤道線を含む位置に設けられており、前記センター陸部には、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ（幅方向サイプ３００）が形成されており、前記幅方向サイプは、前記センター陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第１幅方向サイプ（第１幅方向サイプ３１０）と、前記センター陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第２幅方向サイプ（第２幅方向サイプ３２０）とを含み、前記第１幅方向サイプと、前記第２幅方向サイプとは、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側において終端していることを要旨とする。
【００１０】
本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記第２幅方向サイプは、前記第１幅方向サイプの延長線上に沿って延びることを要旨とする。
【００１１】
本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記周方向サイプは、直線状であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の特徴によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部平面展開図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ）の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１５】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００１６】
（１）空気入りタイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１には、周方向溝２０及び周方向溝３０が形成される。周方向溝２０及び周方向溝３０は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。なお、空気入りタイヤ１には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、図１において、細線部分は、正規内圧及び正規荷重時には、路面に接地しない領域を意味している。言い換えると、細線部分よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側がトレッド接地面である。
【００１７】
ここで、本実施形態において、トレッド接地面のトレッド幅方向Ｔｗの両端は、タイヤが路面に接した状態における接地範囲のトレッド幅方向Ｔｗの両端を示す。タイヤが路面に接した状態とは、例えば、タイヤが正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ ２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。
【００１８】
また、空気入りタイヤ１は、周方向溝２０及び周方向溝３０に区画されることによって、タイヤ周方向Ｔｃに延びる外側陸部４０と、タイヤ周方向Ｔｃに延びるセンター陸部５０とを備える。本実施形態では、外側陸部４０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準したトレッド幅方向Ｔｗの両側において２つ形成される。また、センター陸部５０は、外側陸部４０よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側に形成される。センター陸部５０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に設けられている。すなわち、センター陸部５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられている。
【００１９】
本実施形態において、外側陸部４０は、特許請求の範囲において規定する「陸部」を構成し、センター陸部５０は、特許請求の範囲において規定する「センター陸部」を構成する。
【００２０】
外側陸部４０には、複数の傾斜溝１００と、複数の周方向サイプ２００が形成される。周方向サイプ２００は、タイヤ周方向Ｔｃに延びる直線状のサイプである。なお、本実施形態において、サイプとは、陸部が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。なお、周方向サイプ２００の溝幅は、傾斜溝１００の溝幅よりも狭い。
【００２１】
センター陸部５０には、幅方向サイプ３００が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて周期的に形成されている。幅方向サイプ３００は、トレッド幅方向Ｔｗに延びる。本実施形態では、幅方向サイプ３００は、トレッド幅方向Ｔｗに対して傾斜するように延びる直線状のサイプである。
【００２２】
（２）外側陸部の形状
図２は、空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。図２に示すように、外側陸部４０には、外側陸部４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第１傾斜溝１１０と、外側陸部４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第２傾斜溝１２０とが、傾斜溝１００として形成される。第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１２０とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成される。
【００２３】
また、第１傾斜溝１１０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ１、又は、第２傾斜溝１２０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ２の少なくとも一方は、２０度以上６０度以下の範囲内であることが好ましい。なお、本実施形態では、傾斜角度θ１と傾斜角度θ２との両方が２０度以上６０度以下の範囲内である場合を例に挙げて説明する。
【００２４】
具体的には、第１傾斜溝１１０の延びる方向Ａ１とタイヤ周方向Ｔｃに平行な直線との成す傾斜角度θ１は、２０度以上６０度以下の範囲内である。ここで、第１傾斜溝１１０の延びる方向Ａ１とは、トレッド面視において、第１傾斜溝１１０の外側陸部４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける側部のタイヤ周方向Ｔｃの中心と、第１傾斜溝１１０の最も外側陸部４０側に位置する端点とを結ぶ直線によって示される。なお、第１傾斜溝１１０の最も外側陸部４０側に位置する端部が、タイヤ周方向Ｔｃに沿った直線となる場合、かかる端点は、端部のタイヤ周方向Ｔｃの中心とする。
【００２５】
一方、第２傾斜溝１２０の延びる方向Ａ２とタイヤ周方向Ｔｃに平行な直線との成す傾斜角度θ２は、２０度以上６０度以下の範囲内である。ここで、第２傾斜溝１２０の延びる方向Ａ２とは、トレッド面視において、第２傾斜溝１２０の外側陸部４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける側部のタイヤ周方向Ｔｃの中心と、第２傾斜溝１２０の最も外側陸部４０側に位置する端点とを結ぶ直線によって示される。なお、第２傾斜溝１２０の最も外側陸部４０側に位置する端部が、タイヤ周方向Ｔｃに直線となる場合、かかる端点は、端部のタイヤ周方向Ｔｃの中心とする。
【００２６】
また、外側陸部４０には、第１傾斜溝１１０の外側陸部４０側の端部から、第２傾斜溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける中間部まで形成された第１周方向サイプ２１０と、第２傾斜溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける中間部から、第１周方向サイプ２１０の延長線上に沿って延びる第２周方向サイプ２２０とが、周方向サイプ２００として形成される。また、第２周方向サイプ２２０は、外側陸部４０内において終端している。なお、空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第１傾斜溝１１０と、タイヤ周方向Ｔｃに延びる第１周方向サイプ２１０とによって、外側陸部４０には、トレッド面視において鋭角な鋭角部が形成される。
【００２７】
また、第１周方向サイプ２１０及び第２周方向サイプ２２０は、タイヤ周方向Ｔｃと略平行に延びているが、タイヤ周方向Ｔｃ（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、５度〜１０度程度傾斜していてもよい。また、第１周方向サイプ２１０及び第２周方向サイプ２２０が形成される外側陸部４０は、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）などで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ１に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅の６０％の領域内に設けられることが好ましい。
【００２８】
（３）センター陸部の形状
図３は、空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。図３に示すように、センター陸部５０には、センター陸部５０のトレッド幅方向Ｔｗにおける一方の側部から延びるとともに、センター陸部５０内において終端している第１幅方向サイプ３１０と、センター陸部５０のトレッド幅方向Ｔｗにおける他方の側部から延びるとともに、センター陸部５０内において終端している第２幅方向サイプ３２０が、幅方向サイプ３００として形成される。
【００２９】
具体的に、第１幅方向サイプ３１０では、一方の端部３１０ａがセンター陸部５０の一方に隣接する周方向溝３０に開口し、他方の端部３１０ｂがセンター陸部５０内において終端している。また、第２幅方向サイプ３２０では、一方の端部３２０ａがセンター陸部５０の他方に隣接する周方向溝３０に開口し、他方の端部３２０ｂがセンター陸部５０内において終端している。
【００３０】
また、第２幅方向サイプ３２０は、第１幅方向サイプ３１０の延長線上に沿って延びることが好ましい。なお、本実施形態では、第１幅方向サイプ３１０と第２幅方向サイプ３２０とは、略平行な方向に延びているが、互いに異なる方向に延びていてもよい。トレッド幅方向Ｔｗに沿った直線と第１幅方向サイプ３１０の延びる方向との成す角度は、トレッド幅方向Ｔｗに対して０度以上、６０度未満であることが好ましい。同様に、トレッド幅方向Ｔｗに沿った直線と第２幅方向サイプ３２０の延びる方向との成す角度は、トレッド幅方向Ｔｗに対して０度以上、６０度未満であることが好ましい。
【００３１】
また、第１幅方向サイプ３１０と、第２幅方向サイプ３２０とは、センター陸部５０内において、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側において終端している。具体的に、第１幅方向サイプ３１０の端部３１０ｂと、第２幅方向サイプ３２０の端部３２０ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置する。つまり、第１幅方向サイプ３１０と第２幅方向サイプ３２０とが離間する離間部分が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されている。
【００３２】
（４）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成された第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１２０とによって、外側陸部４０に入り込んだ雨水の基本的な排水性が確保される。さらに、これらの傾斜溝１００（第１傾斜溝１１０及び第２傾斜溝１２０）に連通する直線状の第１周方向サイプ２１０及び第２周方向サイプ２２０が形成されているため、外側陸部４０における除水（吸水）効果も高めることができる。また、外側陸部４０は、トレッド幅方向Ｔｗに分断されないため、外側陸部４０の剛性も確保できる。
【００３３】
また、本実施形態では、第１傾斜溝１１０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ１と、第２傾斜溝１２０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ２とは、２０度以上６０度以下の範囲内である。このような空気入りタイヤ１によれば、タイヤ転動時において、第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１２０とによって外側陸部４０に形成される角部がめくれ難くなるため、接地性を高めることが可能になる。
【００３４】
特に、外側陸部４０では、第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１２０とが、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成されているため、傾斜角度θ１乃至θ２が、ローアングル（例えば、４５〜６０度）の場合だけでなく、ややハイアングル（例えば、３０〜４５度の範囲）の場合であっても外側陸部４０の剛性が確保できる。さらに、外側陸部４０には、第１傾斜溝１１０に連通する第１周方向サイプ２１０と、第２傾斜溝に連通する第２周方向サイプ２２０とが形成されているため、傾斜角度θ１乃至θ２が、ややハイアングル（例えば、３０度以上４５度以下の範囲）の場合であっても、外側陸部４０の表面における除水（吸水）効果を確保できる。すなわち、外側陸部４０の剛性を確保しつつ、除水効果も確保できる。
【００３５】
このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得る。
【００３６】
本実施形態では、外側陸部４０内において終端される直線状の第２周方向サイプ２２０が形成される。また、第１周方向サイプ２１０と第２周方向サイプ２２０とは、トレッド幅方向Ｔｗにおいて同一の位置に形成される。つまり、第１周方向サイプ２１０と第２周方向サイプ２２０とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて直線状になるように形成される。このため、外側陸部４０における除水（吸水）効果をさらに高めることができる。
【００３７】
また、センター陸部５０には、第１幅方向サイプ３１０と、第２幅方向サイプ３２０とによって、幅方向サイプ３００がタイヤ周方向Ｔｃに周期的に形成されている。また、第２幅方向サイプ３２０は、第１幅方向サイプ３１０の延長線上に沿って延びる。かかる空気入りタイヤ１によれば、センター陸部５０に入り込んだ水を接地面から除水して、排水性を向上させることが可能になる。さらに、かかる空気入りタイヤ１によれば、センター陸部５０の剛性を程度に抑制して、センター摩耗を抑制することが可能になる。
【００３８】
また、第１幅方向サイプ３１０と、第２幅方向サイプ３２０とは、センター陸部５０内において、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側において終端している。つまり、センター陸部５０には、第１幅方向サイプ３１０と第２幅方向サイプ３２０とが離間する離間部分が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されている。かかる空気入りタイヤ１によれば、センター陸部５０の剛性を低下し過ぎることを防止できるので、操縦安定性を確保することが可能になる。
【００３９】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００４０】
例えば、周方向サイプ２００は、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。幅方向サイプ３００も、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。
【００４１】
また、上述した実施形態では、第２幅方向サイプ３２０が、第１幅方向サイプ３１０の延長線上に延びるように形成されていたが、第２幅方向サイプ３２０は、第１幅方向サイプ３１０の延長線上よりも、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけずれた位置に形成されていても良い。
【００４２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００４３】
１…空気入りタイヤ，２０，３０…周方向溝，４０…外側陸部，５０…センター陸部，１００…傾斜溝，１１０…第１傾斜溝，１２０…第２傾斜溝，２００…周方向サイプ，２１０…第１周方向サイプ，２２０…第２周方向サイプ，３００…幅方向サイプ，３１０…第１幅方向サイプ，３２０…第２幅方向サイプ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、タイヤ周方向に延びる陸部に、同じくタイヤ周方向に延びる周方向サイプが形成されたトレッドパターンが用いられている。
【０００３】
例えば、ウェット路面での制動性能及び耐横滑り性能を確保するため、トレッド幅方向における中央部に位置するセンター陸部と、センター陸部よりもトレッド幅方向外側に位置する陸部（外側陸部）にタイヤ周方向に延びる周方向サイプが形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。周方向サイプの一端は陸部内で終端し、周方向サイプの他端は、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝に連通している。また、傾斜溝の一端は陸部内で終端し、傾斜溝の他端は、陸部に隣接する周方向溝に連通している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２２４７７０号公報（第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年の一般的な乗用自動車の性能向上に伴って、ウェット路面での各種性能をさらに改善する要求が高まっている。特に、通常ではトレードオフの関係となる排水性と操縦安定性とを高い次元で両立させることが求められている。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の特徴に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｔｃ）に延びる周方向溝（周方向溝２０，周方向溝３０）によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部（外側陸部４０）を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成される。前記陸部には、前記陸部のトレッド幅方向（トレッド幅方向Ｔｗ）における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝（第１傾斜溝１１０）と、前記陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝（第２傾斜溝１２０）とが形成され、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成され、前記周方向サイプ（周方向サイプ２００）は、前記第１傾斜溝の陸部側の端部から、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプ（第１周方向サイプ２１０）と、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、前記第１周方向サイプの延長線上に沿って延びる第２周方向サイプ（第２周方向サイプ２２０）とを含み、前記第２周方向サイプは、前記陸部内において終端していることを要旨とする。
【０００８】
本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度、又は、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の少なくとも一方は、２０度以上６０度以下の範囲内であることを要旨とする。
【０００９】
本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記陸部よりもトレッド幅方向内側に形成されるセンター陸部（センター陸部５０）を更に備え、前記センター陸部は、タイヤ赤道線を含む位置に設けられており、前記センター陸部には、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ（幅方向サイプ３００）が形成されており、前記幅方向サイプは、前記センター陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第１幅方向サイプ（第１幅方向サイプ３１０）と、前記センター陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第２幅方向サイプ（第２幅方向サイプ３２０）とを含み、前記第１幅方向サイプと、前記第２幅方向サイプとは、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側において終端していることを要旨とする。
【００１０】
本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記第２幅方向サイプは、前記第１幅方向サイプの延長線上に沿って延びることを要旨とする。
【００１１】
本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記周方向サイプは、直線状であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の特徴によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部平面展開図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ）の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１５】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００１６】
（１）空気入りタイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドの一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１には、周方向溝２０及び周方向溝３０が形成される。周方向溝２０及び周方向溝３０は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。なお、空気入りタイヤ１には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、図１において、細線部分は、正規内圧及び正規荷重時には、路面に接地しない領域を意味している。言い換えると、細線部分よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側がトレッド接地面である。
【００１７】
ここで、本実施形態において、トレッド接地面のトレッド幅方向Ｔｗの両端は、タイヤが路面に接した状態における接地範囲のトレッド幅方向Ｔｗの両端を示す。タイヤが路面に接した状態とは、例えば、タイヤが正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ ２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。
【００１８】
また、空気入りタイヤ１は、周方向溝２０及び周方向溝３０に区画されることによって、タイヤ周方向Ｔｃに延びる外側陸部４０と、タイヤ周方向Ｔｃに延びるセンター陸部５０とを備える。本実施形態では、外側陸部４０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準したトレッド幅方向Ｔｗの両側において２つ形成される。また、センター陸部５０は、外側陸部４０よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側に形成される。センター陸部５０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に設けられている。すなわち、センター陸部５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられている。
【００１９】
本実施形態において、外側陸部４０は、特許請求の範囲において規定する「陸部」を構成し、センター陸部５０は、特許請求の範囲において規定する「センター陸部」を構成する。
【００２０】
外側陸部４０には、複数の傾斜溝１００と、複数の周方向サイプ２００が形成される。周方向サイプ２００は、タイヤ周方向Ｔｃに延びる直線状のサイプである。なお、本実施形態において、サイプとは、陸部が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。なお、周方向サイプ２００の溝幅は、傾斜溝１００の溝幅よりも狭い。
【００２１】
センター陸部５０には、幅方向サイプ３００が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて周期的に形成されている。幅方向サイプ３００は、トレッド幅方向Ｔｗに延びる。本実施形態では、幅方向サイプ３００は、トレッド幅方向Ｔｗに対して傾斜するように延びる直線状のサイプである。
【００２２】
（２）外側陸部の形状
図２は、空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。図２に示すように、外側陸部４０には、外側陸部４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第１傾斜溝１１０と、外側陸部４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第２傾斜溝１２０とが、傾斜溝１００として形成される。第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１２０とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成される。
【００２３】
また、第１傾斜溝１１０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ１、又は、第２傾斜溝１２０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ２の少なくとも一方は、２０度以上６０度以下の範囲内であることが好ましい。なお、本実施形態では、傾斜角度θ１と傾斜角度θ２との両方が２０度以上６０度以下の範囲内である場合を例に挙げて説明する。
【００２４】
具体的には、第１傾斜溝１１０の延びる方向Ａ１とタイヤ周方向Ｔｃに平行な直線との成す傾斜角度θ１は、２０度以上６０度以下の範囲内である。ここで、第１傾斜溝１１０の延びる方向Ａ１とは、トレッド面視において、第１傾斜溝１１０の外側陸部４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける側部のタイヤ周方向Ｔｃの中心と、第１傾斜溝１１０の最も外側陸部４０側に位置する端点とを結ぶ直線によって示される。なお、第１傾斜溝１１０の最も外側陸部４０側に位置する端部が、タイヤ周方向Ｔｃに沿った直線となる場合、かかる端点は、端部のタイヤ周方向Ｔｃの中心とする。
【００２５】
一方、第２傾斜溝１２０の延びる方向Ａ２とタイヤ周方向Ｔｃに平行な直線との成す傾斜角度θ２は、２０度以上６０度以下の範囲内である。ここで、第２傾斜溝１２０の延びる方向Ａ２とは、トレッド面視において、第２傾斜溝１２０の外側陸部４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける側部のタイヤ周方向Ｔｃの中心と、第２傾斜溝１２０の最も外側陸部４０側に位置する端点とを結ぶ直線によって示される。なお、第２傾斜溝１２０の最も外側陸部４０側に位置する端部が、タイヤ周方向Ｔｃに直線となる場合、かかる端点は、端部のタイヤ周方向Ｔｃの中心とする。
【００２６】
また、外側陸部４０には、第１傾斜溝１１０の外側陸部４０側の端部から、第２傾斜溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける中間部まで形成された第１周方向サイプ２１０と、第２傾斜溝１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける中間部から、第１周方向サイプ２１０の延長線上に沿って延びる第２周方向サイプ２２０とが、周方向サイプ２００として形成される。また、第２周方向サイプ２２０は、外側陸部４０内において終端している。なお、空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第１傾斜溝１１０と、タイヤ周方向Ｔｃに延びる第１周方向サイプ２１０とによって、外側陸部４０には、トレッド面視において鋭角な鋭角部が形成される。
【００２７】
また、第１周方向サイプ２１０及び第２周方向サイプ２２０は、タイヤ周方向Ｔｃと略平行に延びているが、タイヤ周方向Ｔｃ（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、５度〜１０度程度傾斜していてもよい。また、第１周方向サイプ２１０及び第２周方向サイプ２２０が形成される外側陸部４０は、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）などで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ１に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅の６０％の領域内に設けられることが好ましい。
【００２８】
（３）センター陸部の形状
図３は、空気入りタイヤ１のトレッドの一部拡大平面図である。図３に示すように、センター陸部５０には、センター陸部５０のトレッド幅方向Ｔｗにおける一方の側部から延びるとともに、センター陸部５０内において終端している第１幅方向サイプ３１０と、センター陸部５０のトレッド幅方向Ｔｗにおける他方の側部から延びるとともに、センター陸部５０内において終端している第２幅方向サイプ３２０が、幅方向サイプ３００として形成される。
【００２９】
具体的に、第１幅方向サイプ３１０では、一方の端部３１０ａがセンター陸部５０の一方に隣接する周方向溝３０に開口し、他方の端部３１０ｂがセンター陸部５０内において終端している。また、第２幅方向サイプ３２０では、一方の端部３２０ａがセンター陸部５０の他方に隣接する周方向溝３０に開口し、他方の端部３２０ｂがセンター陸部５０内において終端している。
【００３０】
また、第２幅方向サイプ３２０は、第１幅方向サイプ３１０の延長線上に沿って延びることが好ましい。なお、本実施形態では、第１幅方向サイプ３１０と第２幅方向サイプ３２０とは、略平行な方向に延びているが、互いに異なる方向に延びていてもよい。トレッド幅方向Ｔｗに沿った直線と第１幅方向サイプ３１０の延びる方向との成す角度は、トレッド幅方向Ｔｗに対して０度以上、６０度未満であることが好ましい。同様に、トレッド幅方向Ｔｗに沿った直線と第２幅方向サイプ３２０の延びる方向との成す角度は、トレッド幅方向Ｔｗに対して０度以上、６０度未満であることが好ましい。
【００３１】
また、第１幅方向サイプ３１０と、第２幅方向サイプ３２０とは、センター陸部５０内において、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側において終端している。具体的に、第１幅方向サイプ３１０の端部３１０ｂと、第２幅方向サイプ３２０の端部３２０ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置する。つまり、第１幅方向サイプ３１０と第２幅方向サイプ３２０とが離間する離間部分が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されている。
【００３２】
（４）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成された第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１２０とによって、外側陸部４０に入り込んだ雨水の基本的な排水性が確保される。さらに、これらの傾斜溝１００（第１傾斜溝１１０及び第２傾斜溝１２０）に連通する直線状の第１周方向サイプ２１０及び第２周方向サイプ２２０が形成されているため、外側陸部４０における除水（吸水）効果も高めることができる。また、外側陸部４０は、トレッド幅方向Ｔｗに分断されないため、外側陸部４０の剛性も確保できる。
【００３３】
また、本実施形態では、第１傾斜溝１１０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ１と、第２傾斜溝１２０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ２とは、２０度以上６０度以下の範囲内である。このような空気入りタイヤ１によれば、タイヤ転動時において、第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１２０とによって外側陸部４０に形成される角部がめくれ難くなるため、接地性を高めることが可能になる。
【００３４】
特に、外側陸部４０では、第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１２０とが、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成されているため、傾斜角度θ１乃至θ２が、ローアングル（例えば、４５〜６０度）の場合だけでなく、ややハイアングル（例えば、３０〜４５度の範囲）の場合であっても外側陸部４０の剛性が確保できる。さらに、外側陸部４０には、第１傾斜溝１１０に連通する第１周方向サイプ２１０と、第２傾斜溝に連通する第２周方向サイプ２２０とが形成されているため、傾斜角度θ１乃至θ２が、ややハイアングル（例えば、３０度以上４５度以下の範囲）の場合であっても、外側陸部４０の表面における除水（吸水）効果を確保できる。すなわち、外側陸部４０の剛性を確保しつつ、除水効果も確保できる。
【００３５】
このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得る。
【００３６】
本実施形態では、外側陸部４０内において終端される直線状の第２周方向サイプ２２０が形成される。また、第１周方向サイプ２１０と第２周方向サイプ２２０とは、トレッド幅方向Ｔｗにおいて同一の位置に形成される。つまり、第１周方向サイプ２１０と第２周方向サイプ２２０とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて直線状になるように形成される。このため、外側陸部４０における除水（吸水）効果をさらに高めることができる。
【００３７】
また、センター陸部５０には、第１幅方向サイプ３１０と、第２幅方向サイプ３２０とによって、幅方向サイプ３００がタイヤ周方向Ｔｃに周期的に形成されている。また、第２幅方向サイプ３２０は、第１幅方向サイプ３１０の延長線上に沿って延びる。かかる空気入りタイヤ１によれば、センター陸部５０に入り込んだ水を接地面から除水して、排水性を向上させることが可能になる。さらに、かかる空気入りタイヤ１によれば、センター陸部５０の剛性を程度に抑制して、センター摩耗を抑制することが可能になる。
【００３８】
また、第１幅方向サイプ３１０と、第２幅方向サイプ３２０とは、センター陸部５０内において、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側において終端している。つまり、センター陸部５０には、第１幅方向サイプ３１０と第２幅方向サイプ３２０とが離間する離間部分が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されている。かかる空気入りタイヤ１によれば、センター陸部５０の剛性を低下し過ぎることを防止できるので、操縦安定性を確保することが可能になる。
【００３９】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００４０】
例えば、周方向サイプ２００は、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。幅方向サイプ３００も、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。
【００４１】
また、上述した実施形態では、第２幅方向サイプ３２０が、第１幅方向サイプ３１０の延長線上に延びるように形成されていたが、第２幅方向サイプ３２０は、第１幅方向サイプ３１０の延長線上よりも、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけずれた位置に形成されていても良い。
【００４２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【００４３】
１…空気入りタイヤ，２０，３０…周方向溝，４０…外側陸部，５０…センター陸部，１００…傾斜溝，１１０…第１傾斜溝，１２０…第２傾斜溝，２００…周方向サイプ，２１０…第１周方向サイプ，２２０…第２周方向サイプ，３００…幅方向サイプ，３１０…第１幅方向サイプ，３２０…第２幅方向サイプ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成されたタイヤであって、
前記陸部には、
前記陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝と、
前記陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝と
が形成され、
前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成され、
前記周方向サイプは、
前記第１傾斜溝の陸部側の端部から、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプと、
前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、前記第１周方向サイプの延長線上に沿って延びる第２周方向サイプとを含み、
前記第２周方向サイプは、前記陸部内において終端している
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度、又は、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の少なくとも一方は、２０度以上６０度以下の範囲内である
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記陸部よりもトレッド幅方向内側に形成されるセンター陸部を更に備え、
前記センター陸部は、タイヤ赤道線を含む位置に設けられており、
前記センター陸部には、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプが形成されており、
前記幅方向サイプは、
前記センター陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第１幅方向サイプと、
前記センター陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第２幅方向サイプとを含み、
前記第１幅方向サイプと、前記第２幅方向サイプとは、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側において終端している
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第２幅方向サイプは、前記第１幅方向サイプの延長線上に沿って延びる
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記周方向サイプは、直線状である
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成されたタイヤであって、
前記陸部には、
前記陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝と、
前記陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝と
が形成され、
前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成され、
前記周方向サイプは、
前記第１傾斜溝の陸部側の端部から、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプと、
前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、前記第１周方向サイプの延長線上に沿って延びる第２周方向サイプとを含み、
前記第２周方向サイプは、前記陸部内において終端している
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度、又は、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の少なくとも一方は、２０度以上６０度以下の範囲内である
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記陸部よりもトレッド幅方向内側に形成されるセンター陸部を更に備え、
前記センター陸部は、タイヤ赤道線を含む位置に設けられており、
前記センター陸部には、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプが形成されており、
前記幅方向サイプは、
前記センター陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第１幅方向サイプと、
前記センター陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第２幅方向サイプとを含み、
前記第１幅方向サイプと、前記第２幅方向サイプとは、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側において終端している
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第２幅方向サイプは、前記第１幅方向サイプの延長線上に沿って延びる
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記周方向サイプは、直線状である
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−１０７４９２（Ｐ２０１３−１０７４９２Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５３８３３（Ｐ２０１１−２５３８３３）
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
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