作業車のブレーキ構造
【課題】ブレーキ装置の作業車への搭載の自由度を高めつつ、ブレーキペダルの下方空間を有効に利用して、機体のコンパクト化を図ることができる作業車のブレーキ構造を提供する。
【解決手段】一方側に足踏み部２０ｅを備え他方側に枢支部２０ａを備えたブレーキペダル２０の基端側部分２０ｂを、その長手方向を水平方向に沿わせつつ床部側の部位３７に設け、ブレーキペダル２０の基端側部分２０ｂの先端部と、当該ブレーキペダル２０の下方に設けたブレーキ装置１９との間に踏力伝達部材６１を配設し、踏力伝達部材６１の動作方向を変更する踏力方向変更機構６２を、足踏み部２０ｅの位置に対して枢支部２０ａとは反対側に設けた。
【解決手段】一方側に足踏み部２０ｅを備え他方側に枢支部２０ａを備えたブレーキペダル２０の基端側部分２０ｂを、その長手方向を水平方向に沿わせつつ床部側の部位３７に設け、ブレーキペダル２０の基端側部分２０ｂの先端部と、当該ブレーキペダル２０の下方に設けたブレーキ装置１９との間に踏力伝達部材６１を配設し、踏力伝達部材６１の動作方向を変更する踏力方向変更機構６２を、足踏み部２０ｅの位置に対して枢支部２０ａとは反対側に設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方側に足踏み部を備え、他方側に枢支部を備えた長尺状のブレーキペダルを、その長手方向を水平方向に沿わせて設けた作業車のブレーキ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の作業車のブレーキ構造では、ブレーキペダルの枢支部から一体回動可能に延出された出力アームと、ブレーキペダルの下方に設けたブレーキ装置の入力アームとに亘ってロッドが介装されるものがあった（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１５７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の作業車のブレーキ構造においては、ブレーキペダルとブレーキ装置とを接続するロッドがブレーキペダルの下方空間に位置することになる。このため、例えば、ブレーキペダルの下方空間にミッションケースを配設する場合において、ブレーキ装置を備えたミッションケースであるときには、ロッドがミッションケースに干渉することを防止するために、ミッションケースの配設位置が制約を受けたり、ミッションケースとブレーキ装置とを別体に構成してあるときには、ロッドがミッションケースに干渉することを防止するために、ブレーキ装置の配設位置が制約を受ける等、ブレーキ装置の作業車への搭載の自由度が狭まるものであった。また、ロッドをかわしつつミッションケースを配設する必要があるため、ブレーキペダルの下方空間にデッドスペースが生じる等、ブレーキペダルの下方空間を有効に利用できないものであった。
【０００５】
本発明の目的は、ブレーキ装置の作業車への搭載の自由度を高めつつ、ブレーキペダルの下方空間を有効に利用して、機体のコンパクト化を図ることができる作業車のブレーキ構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の作業車のブレーキ構造の第１特徴構成は、一方側に足踏み部を備え他方側に枢支部を備えたブレーキペダルの基端側部分を、その長手方向を水平方向に沿わせつつ床部側の部位に設け、前記ブレーキペダルの基端側部分の先端部と、当該ブレーキペダルの下方に設けたブレーキ装置との間に踏力伝達部材を配設し、前記踏力伝達部材の動作方向を変更する踏力方向変更機構を、前記足踏み部の位置に対して前記枢支部とは反対側に設けた点にある。
【０００７】
踏力伝達部材を、ブレーキペダルの基端側部分の先端部とブレーキ装置との間に配設し、踏力方向変更機構を、足踏み部の位置に対して枢支部とは反対側に設ける。これにより、ブレーキペダルの下方空間を開放した状態でブレーキ装置を配設することができる。このため、例えば、ブレーキペダルの下方空間にミッションケースを配設する場合において、ブレーキ装置を備えたミッションケースであるときには、ミッションケースの配設位置が制約を受けなかったり、ミッションケースとブレーキ装置とを別体に構成してあるときには、ブレーキ装置の配設位置が制約を受けない等、ブレーキ装置の作業車への搭載の自由度が高まる。
【０００８】
通常、ブレーキペダルの基端側部分の長手方向は機体前方を向いているので、ブレーキペダルの下方空間を開放した状態で機体前方にブレーキ装置を配設することになる。よって、機体前方からのブレーキ装置の調整が容易になり、メンテナンス性が向上する。加えて、ブレーキペダルの下方空間にデッドスペースが生じない等、ブレーキペダルの下方空間を有効に利用して、機体のコンパクト化を図ることができる。
【０００９】
本発明の第２特徴構成は、前記踏力伝達部材がケーブルであり、前記踏力方向変更機構が床部側に設けたプーリである点にある。
【００１０】
踏力伝達部材として可撓性のあるケーブルを用いることにより、ロッド等に較べて配索経路を選択し易く、機体の一層のコンパクト化を図ることができる。また、踏力方向変更機構として床部側に設けたプーリを用いることにより、プーリにケーブルを巻き掛けるだけの簡単な構成で踏力伝達部材の動作方向を変更することができる。
【００１１】
本発明の第３特徴構成は、踏込まれた前記ブレーキペダルに係合して前記ブレーキペダルを踏込状態に維持する保持部材を、前記プーリの支持軸に揺動可能に設けてある点にある。
【００１２】
プーリの支持軸を保持部材の揺動軸に兼用することで、ブレーキ構造を簡略化することができる。
【００１３】
本発明の第４特徴構成は、前記ブレーキペダルから前記プーリに至る前記ケーブルの配索方向を第１方向とし、前記プーリから前記ブレーキ装置に至る前記ケーブルの配索方向を第２方向とするとき、前記プーリを挟む前記第１方向と前記第２方向とのなす角度が、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて減少するように、前記ブレーキペダルと前記プーリと前記ブレーキ装置とを配設してある点にある。
【００１４】
ブレーキペダルの踏込みの初期段階では、第１方向と第２方向とのなす角度が大きい。このとき、ブレーキペダルの踏込みに伴って第１方向の角度は比較的大きく変化するものの、ケーブルの引込み量はそれほど大きく変化しない。このため、ブレーキペダルの踏込み量が実際のケーブルの引込み量に寄与する割合は小さい。しかし、ブレーキペダルの踏込みの初期段階を超えると、第１方向と第２方向とが逆方向に近づく。このため、ブレーキペダルの踏込み量がそのままケーブルの引込み量に近くなる。
【００１５】
よって、本構成であれば、踏込み初期においてブレーキ操作の効果が緩やかに表れ、踏込みに応じて効きが増大する。このため、踏込み感覚に優れたブレーキ構造を得ることができる。
【００１６】
本発明の第５特徴構成は、前記ケーブルの途中に引張ばねを備えると共に、前記ブレーキペダルの胴部に前記プーリからのケーブルの延出方向を変更する当接部を設け、前記胴部に設けた板状部材に、前記ケーブルの端部を係合可能であって前記当接部からの距離が異なる複数の係合孔を有するケーブル張力調節機構を備えた点にある。
【００１７】
通常、ブレーキペダルの初期位置は常に一定である。よって、プーリから延出するケーブルをブレーキペダルの胴部に当接させる構成であれば、プーリからブレーキペダルに延出するケーブルの方向が常に一定となる。この状態で、ケーブルの端部を他の係合孔に付け替えて初期のケーブルの張力のみを変更する。つまり、ケーブルの張力を変更した場合に、ブレーキペダルを踏み込む初期加重は若干変化するが、踏込みに応じて重くなる割合は概ね維持される。よって、本構成であれば、ブレーキペダルの踏込感覚を大きく変更することなく、ケーブルの張力を変更することができる。
【００１８】
また、ブレーキ取り付け初期にケーブルの長さ自体に誤差がある場合であっても、ケーブルの端部を他の係合孔に付け替えることによって、ケーブルの張力を良好に設定することができる。また、長期間の使用によりケーブルに延びが生じたとしても、ケーブルの端部を当接部からの距離が長い他の係合孔に付け替えることによって、ケーブルの張力を長期間に亘って良好に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】コンバインを示す横側面図である。
【図２】伝動構造を示す概略図である。
【図３】駐車ブレーキがｏｆｆ状態のときにおけるブレーキ構造を示す縦断面図である。
【図４】駐車ブレーキがｏｎ状態のときにおけるブレーキ構造を示す縦断面図である。
【図５】ブレーキ構造を示す正面図である。
【図６】駐車ブレーキがｏｆｆ状態のときにおけるブレーキ構造を示す縦断面図である。
【図７】第１折曲部の切欠部とブレーキペダルの中間部分との係合が解除された状態におけるブレーキ構造を示す縦断面図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、作業車の一例としての普通型コンバインに本発明に係るブレーキ構造を適用した構成について説明する。
【００２１】
（全体構成）
図１に示すように、コンバインは、クローラ走行装置１、そのクローラ走行装置１の上部に設けられた機体フレーム２、その機体フレーム２の前部に設けられた刈取部３等を備えている。機体フレーム２には、作業者が運転する運転部４、刈取穀稈を脱穀および選別する脱穀装置５、その脱穀装置５から排出された穀粒を揚送する揚送スクリューコンベヤ６、その揚送スクリューコンベヤ６から供給される穀粒を貯留するグレンタンク７、そのグレンタンク７から外部に穀粒を排出する排出オーガ８等が装備されている。
【００２２】
（伝動構造）
図２は、エンジン１１の動力がクローラ走行装置１、刈取部３、脱穀装置５に伝達する伝動構造を示している。
【００２３】
具体的には、エンジン１１の出力軸１１ａの動力が、ベルト式伝動機構１２を介して脱穀装置５の脱穀駆動軸５ａに伝達され、この脱穀駆動軸５ａから脱穀装置５における脱穀フィードチェーン（図示しない）や扱胴（図示しない）等の各種装置に伝達される。
【００２４】
前記エンジン１１の出力軸１１ａの動力が、ベルト式伝動機構１３を介してミッションケース１５に備えられた静油圧式無段変速装置１４の入力軸１４ａに伝達され、静油圧式無段変速装置１４の出力軸（図示しない）の動力が、中間軸１６およびベルト式伝動機構１７を介して刈取部３の前処理駆動軸３ａに伝達され、この前処理駆動軸３ａから刈取部３における引起装置（図示しない）や刈取装置（図示しない）等の各種装置に伝達される。
【００２５】
前記中間軸１６の動力が、ギヤ式伝動機構（図示しない）を介してミッションケース１５の下部に位置する左右の出力軸１８に伝達し、左側の出力軸１８Ｌの動力が、左側のクローラ走行装置１Ｌに、右側の出力軸１８Ｒの動力が、右側のクローラ走行装置１Ｒにそれぞれ伝達される。
【００２６】
前記ミッションケース１５には、駐車ブレーキ１９（ブレーキ装置の一例）が備えられている。ブレーキペダル２０を踏込操作すると、ブレーキペダル２０と駐車ブレーキ１９とに亘って設けられた踏力伝達機構ＴＫを介して駐車ブレーキ１９の操作アーム１９ａを操作して、左右のクローラ走行装置１Ｌ，１Ｒにブレーキをかけるように構成してある。この踏力伝達機構ＴＫについては後に詳述する。
【００２７】
（運転部）
図１，図３〜図７に示すように、前記運転部４は、機体前方に装備されるものであって、床部３１と、床部３１の上方に装備された運転座席３２と、運転座席３２の前方に位置する状態で床部３１の上面に装備された前部操縦塔３３と、運転座席３２の左横側方に位置する状態で床部３１の上面に装備された側部操縦塔３４とを備えている。運転座席３２と前部操縦塔３３との間には、ブレーキペダル２０およびブレーキ操作レバー３５が床部３１から上方に突出する状態で設けられている。ブレーキペダル２０およびブレーキ操作レバー３５は、床部３１における側部操縦塔３４に近い側の部分に、側部操縦塔３４の機体外側の壁部に隣接する状態で配備されて、踏力伝達機構ＴＫ等を介して正面視で上下向き直線状に駐車ブレーキ１９に連係されている。
【００２８】
機体フレーム２には、前側の上下向きフレーム３６および後側の上下向きフレーム３７が立設されている。前側および後側の上下向きフレーム３６，３７の上部間には、前後向きフレーム３８が連結されている。前側の上下向きフレーム３６、後側の上下向きフレーム３７、前後向きフレーム３８によって床部３１を支持するとともに、その床部３１の下方にミッションケース１５等を収容する下部空間が形成されている。
【００２９】
（ブレーキペダル）
図３〜図７に示すように、前記ブレーキペダル２０は、後側の上下向きフレーム３７（床部側の部位の一例）の上部に回動可能に取り付けられた横向きの軸部分２０ａ（枢支部の一例）と、その軸部分２０ａから前向きに延びる基端側部分２０ｂと、その基端側部分２０ｂの先端部から横向きに延びる中間部分２０ｃ（胴部の一例）と、その中間部分２０ｃの先端部から上向きに延びる先端側部分２０ｄと、その先端側部分２０ｄの先端部に固定された足踏み部２０ｅとを備えて、軸部分２０ａ周りに上下方向に揺動可能に構成してある。
【００３０】
前記ブレーキペダル２０の先端側部分２０ｄおよび足踏み部２０ｅが床部３１から上方に突出している。ブレーキペダル２０の先端側部分２０ｄには、当接片２０ｆが固定されている。当接片２０ｆが前後向きフレーム３８に当接することにより、ブレーキペダル２０が所定位置より上方に揺動することを阻止可能に構成してある。
【００３１】
（ブレーキ操作レバー）
図３〜図７に示すように、前側の上下向きフレーム３６の上部には、横向きの支持軸３９が片持ち状態で固定されている。前記ブレーキ操作レバー３５は、支持軸３９に回動可能に取り付けられた上向きのレバー部分３５ａと、そのレバー部分３５ａの先端部に設けられた握り部３５ｂとを備えて、支持軸３９周りに前後方向に揺動可能に構成してある。
【００３２】
前記ブレーキ操作レバー３５のレバー部分３５ａおよび握り部３５ｃが床部３１から上方に突出している。ブレーキ操作レバー３５のレバー部分３５ａには、アーム４０（保持部材の一例）が固定されている。アーム４０は、平板部４０ａと、その平板部４０ａの一端部から後下方に延びる第１折曲部４０ｂと、平板部４０ａの他端部から後方に延びる第２折曲部４０ｃとを備えている。第１折曲部４０ｂには、ブレーキ操作レバー３５のレバー部分３５ａが固定されている。第１折曲部４０ｂの下方側（先端側）には、ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃが係合可能な切欠部４０ｄが形成されている。第２折曲部４０ｃには、取付部材４１が固定されている。前側の上下向きフレーム３６の上部には、取付部材４１に形成された略Ｌ字状の切欠４１ａを通りつつ前方に突出するピン４２が固定されている。ピン４２の先端部には、板状のリング部材４３が取り付けられている。リング部材４３と取付部材４１とに亘って圧縮ばね４４が介装されている。
【００３３】
（ブレーキペダルの踏込状態を維持する動作）
図３，図６に示すように、圧縮ばね４４によって取付部材４１およびアーム４０が後方に付勢されており、ブレーキ操作レバー３５は起立位置（係合位置）Ｐ１を維持する。この状態でブレーキペダル２０を踏み込むと、図４に示すように、アーム４０の切欠部４０ｄがブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに係合して、ブレーキペダル２０は踏込状態を維持する。ブレーキペダル２０の踏込みを解除する場合には、圧縮ばね４４に抗してブレーキ操作レバー３５を後側に操作する。これにより、図７に示すように、第１折曲部４０ｂの切欠部４０ｄとブレーキペダル２０の中間部分２０ｃとの係合が解除されて、ブレーキペダル２０は元の状態に戻る。このようにして、ブレーキペダル２０を所定量踏み込んだときに、ブレーキペダル２０の踏込状態を維持するようにしてある。
【００３４】
（ミッションケース）
図３〜図５に示すように、前記ミッションケース１５は、上部に静油圧式無段変速装置１４を備え、下部の横側に駐車ブレーキ１９（ブレーキ装置の一例）を備えて構成してある。駐車ブレーキ１９の入力軸１９ｂには、操作アーム１９ａが固定されている。駐車ブレーキ１９に立設されたピン１９ｃと操作アーム１９ａとに亘って、戻しばね４５が駐車ブレーキ１９の入力軸１９ｂの外側に位置する状態で介装されている。操作アーム１９ａの先端部には、長尺状の第１金具４６が取り付けられている。操作アーム１９ａの先端部には、ピン４７が取り付けられており、第１金具４６の基端部には、ピン４７が挿入される長穴状のガイド穴４６ａが形成されている。ミッションケース１５には、第２金具４８が取り付けられている。第２金具４８の折曲部４８ａには、第１金具４６が通る穴４８ｂが形成されている。第２金具４８の折曲部４８ａと第１金具の段部４６ｂとに亘って、圧縮ばね４９が第１金具４６の外側に位置する状態で介装されている。
【００３５】
（踏力伝達機構）
図３〜図８に示すように、ブレーキペダル２０の先端部と駐車ブレーキ１９とに亘って踏力伝達機構ＴＫが設けられている。踏力伝達機構ＴＫは、ケーブル６１（踏力伝達部材の一例）と、ケーブル６１を巻き掛けるプーリ６２（ローラー）（踏力方向変更機構の一例）と、ケーブル６１の一端部が接続される扇状の取付板６３（板状部材の一例）と、ケーブル６１の他端部と第１金具４６とに亘って介装された引張ばね６４とを備えている。
【００３６】
具体的には、プーリ６２は、足踏み部２０ｅの位置に対して軸部分２０ａとは反対側の床部側に設けてある。プーリ６２は、アーム４０における第１折曲部４０ｂおよび第２折曲部４０ｃによって挟まれる状態で、支持軸３９に遊転可能かつ支持軸３９に沿ってスライド移動可能に支持されている。取付板６３は、ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに取り付けられ、基端側部分２０ｂに沿う方向に延出している。取付板６３の径方向外方側の箇所には、周方向に間隔を隔てて複数の係合孔６３ａが形成されている。ケーブル６１の両端部には、それぞれ係合孔６１ａを有する取付金具６１ｂが固定されている。取付板６３の係合孔６３ａとケーブル６１の一端部に固定された一方の取付金具６１ｂの係合孔６１ａとをピン接続することによって、ケーブル６１が取付板６３に接続される。引張ばね６４のフック部分６４ａをケーブル６１の他端部に固定された他方の取付金具６１ｂの係合孔６１ａに引っ掛けることによって、ケーブル６１が引張ばね６４に接続される。ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃには、ケーブル６１がブレーキペダル２０の中間部分２０ｃから外れることを防止する外れ止め部材２０ｇが固定されている。
【００３７】
これにより、ブレーキペダル２０の下方空間を開放した状態で、駐車ブレーキ１９および静油圧式無段変速装置１４を設けたミッションケース１５を配設することができる。ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに取り付けられた取付板６３から前方に延びるケーブル６１は、ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃの当接部２０ｈによってその延出方向を上方に変更し、プーリ６２によってその延出方向を下方に変更して引張ばね６４に接続される。
【００３８】
ケーブル６１における一方の取付金具６１ｂが接続される係合孔６３ａが上の段になるほど、一方の取付金具６１ｂとブレーキペダル２０の中間部分２０ｃの当接部２０ｈとの距離が長くなる。よって、一方の取付金具６１ｂを、より上段の係合孔６３ａに付け替えれば、ケーブル６１の張力を大きくできる。また、一方の取付金具６１ｂを、より下段の係合孔６３ａに付け替えれば、ケーブル６１の張力を小さくできる。よって、一方の取付金具６１ｂを他の係合孔６３ａに付け替えることにより、ケーブル６１の張力を調節するケーブル張力調節機構が構成されている。
【００３９】
長期間の使用により、ケーブル６１や引張バネ６４の伸び、駐車ブレーキ１９の制動状態への操作ストロークの変化等が生じると、前述のようにブレーキペダル２０をブレーキ操作レバー３５により踏込み状態に維持した状態において、適正な駐車ブレーキ１９の制動力が得られないことが考えられる。この場合、前述のように取付板６３への一方の取付金具６１ｂの付け替えを行い、ブレーキペダル２０と駐車ブレーキ１９（操作アーム１９ａ）との間隔を調整することにより、ブレーキペダル２０をブレーキ操作レバー３５により踏込状態で維持した状態において、適正な駐車ブレーキ１９の制動力が得られるようにすることができる。
【００４０】
（ブレーキペダルを踏み込んだときの駐車ブレーキの動作）
図３，図６に示すように、ブレーキペダル２０の踏込みの初期段階では、第１金具４６のガイド穴４６ａの下端部と操作アーム１９ａのピン１９ｃとの間に、ピン１９ｃの下方への移動を許容する遊び部分が存在する。第１金具４６と第２金具４８とに亘って設けられた圧縮ばね４９が圧縮されていない。ケーブル６１と第１金具４６とに亘って設けられた引張ばね６４が引っ張られていない。よって、この段階では、ブレーキ操作の効果が表れていない。さらに、ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃの当接部２０ｈからプーリ６２に至る第１方向ａ１と、プーリ６２からケーブル６１の他端部に至る第２方向ｂ１とのなす角度θ１が大きい。このとき、ブレーキペダル２０の踏込みに伴って第１方向ａ１の角度は比較的大きく変化するものの、ケーブル６１の引込み量はそれほど大きく変化しない。
【００４１】
しかし、図４に示すように、ブレーキペダル２０の踏込みの初期段階を超えると、操作アーム１９ａのピン１９ｃが第１金具４６のガイド穴４６ａの下端部に当接してピン１９ｃのそれ以上の下方への移動が阻止される。第１金具４６と第２金具４８とに亘って設けられた圧縮ばね４９が圧縮される。ケーブル６１と第１金具４６とに亘って設けられた引張ばね６４が引っ張られる。よって、この段階において、ブレーキ操作の効果が表れてくる。さらに、第１方向ａ２と第２方向ｂ２とがとのなす角度θ２が０度に近づく。このため、ブレーキペダル２０の踏込み量がそのままケーブルの引込み量に近くなる。
【００４２】
これにより、踏込み初期においては、ケーブル６１の引込み量はそれほど大きく変化しないので、ブレーキ操作の効果が緩やかに表れる一方、ブレーキペダル２０の踏込みの初期段階を超えると、ブレーキペダル２０の踏込み量がそのままケーブルの引込み量に近くなるので、ブレーキペダル２０の踏込みに応じてブレーキ操作の効果が増大する。よって、踏込感覚に優れたブレーキ構造となる。第１方向ａ２は第２方向ｂ２に近づくのであるが、平行にはならない。これにより、ブレーキペダル２０の踏込み量の増大に伴ってブレーキ操作の効果が漸増するブレーキ構造となる。
【００４３】
〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、踏力伝達部材がケーブル６１である構成を例示した。しかし、踏力伝達部材が例えばリンク等であってもよい。
【００４４】
（２）上記実施形態では、踏力方向変更機構がプーリ６２である構成を例示したが、プーリ６２に代えて、踏力方向変更機構として例えばシーソー機構を採用してもよい。この場合、中央の横軸芯周りに揺動自在な天秤アームを備えて、天秤アームの一端をブレーキペダル２０の先端部に接続し、天秤アームの他端を連携ロッド等により駐車ブレーキ１９に接続することによって、シーソー機構を構成する。これにより、ブレーキペダル２０の踏込み操作によって、天秤アームの一端が下方に変位すると、天秤アームの他方が上方に変位して、駐車ブレーキ１９が制動側に操作される。
【００４５】
（３）上記実施形態では、ミッションケース１５に駐車ブレーキ１９を備える構成を例示した。しかし、ミッションケース１５と駐車ブレーキ１９とを別体に構成してもよい。
【００４６】
（４）上記実施形態のように、ブレーキ装置を駐車ブレーキとして機能させる構成に代えて、ブレーキ装置を走行時の制動用のブレーキとして機能させてもよい。例えば、ピン４２の先端部と取付部材４１との間に設けられた圧縮ばね４４を引張ばねに代える。これにより、ブレーキ操作レバー３５を操作していないときに、ブレーキ操作レバー３５が起立位置Ｐ１から後側に傾斜した傾斜位置を維持することになる。このため、ブレーキペダル２０を踏込み操作したときに、アーム４０の切欠部４０ｄがブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに係合しないため、ブレーキペダル２０がブレーキ操作レバー３５により踏込み状態に自動的に保持されない。運転者がブレーキペダル２０を踏込み操作した状態でブレーキ操作レバー３５を手で前側に操作することにより、アーム４０の切欠部４０ｄがブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに係合することになり、ブレーキペダル２０がブレーキ操作レバー３５により踏込状態に維持される。このようにして、ブレーキ装置を走行時の制動用のブレーキだけでなく駐車ブレーキとしても機能させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、普通型コンバインの他、自脱型コンバインや、にんじん収穫機、乗用型田植機等の他の作業車に適用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１９ ブレーキ装置（駐車ブレーキ）
２０ ブレーキペダル
２０ａ 枢支部
２０ｂ 基端側部分
２０ｃ 胴部
２０ｅ 足踏み部
２０ｈ 当接部
３７ 床部側の部位
３９ 支持軸
４０ 保持部材
６１ 踏力伝達部材、ケーブル
６２ 踏力方向変更機構、プーリ
６３ 板状部材
６３ａ 複数の係合孔
６４ 引張ばね
ａ１，ａ２ 第１方向
ｂ１，ｂ２ 第２方向
θ１，θ２ 角度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方側に足踏み部を備え、他方側に枢支部を備えた長尺状のブレーキペダルを、その長手方向を水平方向に沿わせて設けた作業車のブレーキ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の作業車のブレーキ構造では、ブレーキペダルの枢支部から一体回動可能に延出された出力アームと、ブレーキペダルの下方に設けたブレーキ装置の入力アームとに亘ってロッドが介装されるものがあった（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１５７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の作業車のブレーキ構造においては、ブレーキペダルとブレーキ装置とを接続するロッドがブレーキペダルの下方空間に位置することになる。このため、例えば、ブレーキペダルの下方空間にミッションケースを配設する場合において、ブレーキ装置を備えたミッションケースであるときには、ロッドがミッションケースに干渉することを防止するために、ミッションケースの配設位置が制約を受けたり、ミッションケースとブレーキ装置とを別体に構成してあるときには、ロッドがミッションケースに干渉することを防止するために、ブレーキ装置の配設位置が制約を受ける等、ブレーキ装置の作業車への搭載の自由度が狭まるものであった。また、ロッドをかわしつつミッションケースを配設する必要があるため、ブレーキペダルの下方空間にデッドスペースが生じる等、ブレーキペダルの下方空間を有効に利用できないものであった。
【０００５】
本発明の目的は、ブレーキ装置の作業車への搭載の自由度を高めつつ、ブレーキペダルの下方空間を有効に利用して、機体のコンパクト化を図ることができる作業車のブレーキ構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の作業車のブレーキ構造の第１特徴構成は、一方側に足踏み部を備え他方側に枢支部を備えたブレーキペダルの基端側部分を、その長手方向を水平方向に沿わせつつ床部側の部位に設け、前記ブレーキペダルの基端側部分の先端部と、当該ブレーキペダルの下方に設けたブレーキ装置との間に踏力伝達部材を配設し、前記踏力伝達部材の動作方向を変更する踏力方向変更機構を、前記足踏み部の位置に対して前記枢支部とは反対側に設けた点にある。
【０００７】
踏力伝達部材を、ブレーキペダルの基端側部分の先端部とブレーキ装置との間に配設し、踏力方向変更機構を、足踏み部の位置に対して枢支部とは反対側に設ける。これにより、ブレーキペダルの下方空間を開放した状態でブレーキ装置を配設することができる。このため、例えば、ブレーキペダルの下方空間にミッションケースを配設する場合において、ブレーキ装置を備えたミッションケースであるときには、ミッションケースの配設位置が制約を受けなかったり、ミッションケースとブレーキ装置とを別体に構成してあるときには、ブレーキ装置の配設位置が制約を受けない等、ブレーキ装置の作業車への搭載の自由度が高まる。
【０００８】
通常、ブレーキペダルの基端側部分の長手方向は機体前方を向いているので、ブレーキペダルの下方空間を開放した状態で機体前方にブレーキ装置を配設することになる。よって、機体前方からのブレーキ装置の調整が容易になり、メンテナンス性が向上する。加えて、ブレーキペダルの下方空間にデッドスペースが生じない等、ブレーキペダルの下方空間を有効に利用して、機体のコンパクト化を図ることができる。
【０００９】
本発明の第２特徴構成は、前記踏力伝達部材がケーブルであり、前記踏力方向変更機構が床部側に設けたプーリである点にある。
【００１０】
踏力伝達部材として可撓性のあるケーブルを用いることにより、ロッド等に較べて配索経路を選択し易く、機体の一層のコンパクト化を図ることができる。また、踏力方向変更機構として床部側に設けたプーリを用いることにより、プーリにケーブルを巻き掛けるだけの簡単な構成で踏力伝達部材の動作方向を変更することができる。
【００１１】
本発明の第３特徴構成は、踏込まれた前記ブレーキペダルに係合して前記ブレーキペダルを踏込状態に維持する保持部材を、前記プーリの支持軸に揺動可能に設けてある点にある。
【００１２】
プーリの支持軸を保持部材の揺動軸に兼用することで、ブレーキ構造を簡略化することができる。
【００１３】
本発明の第４特徴構成は、前記ブレーキペダルから前記プーリに至る前記ケーブルの配索方向を第１方向とし、前記プーリから前記ブレーキ装置に至る前記ケーブルの配索方向を第２方向とするとき、前記プーリを挟む前記第１方向と前記第２方向とのなす角度が、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて減少するように、前記ブレーキペダルと前記プーリと前記ブレーキ装置とを配設してある点にある。
【００１４】
ブレーキペダルの踏込みの初期段階では、第１方向と第２方向とのなす角度が大きい。このとき、ブレーキペダルの踏込みに伴って第１方向の角度は比較的大きく変化するものの、ケーブルの引込み量はそれほど大きく変化しない。このため、ブレーキペダルの踏込み量が実際のケーブルの引込み量に寄与する割合は小さい。しかし、ブレーキペダルの踏込みの初期段階を超えると、第１方向と第２方向とが逆方向に近づく。このため、ブレーキペダルの踏込み量がそのままケーブルの引込み量に近くなる。
【００１５】
よって、本構成であれば、踏込み初期においてブレーキ操作の効果が緩やかに表れ、踏込みに応じて効きが増大する。このため、踏込み感覚に優れたブレーキ構造を得ることができる。
【００１６】
本発明の第５特徴構成は、前記ケーブルの途中に引張ばねを備えると共に、前記ブレーキペダルの胴部に前記プーリからのケーブルの延出方向を変更する当接部を設け、前記胴部に設けた板状部材に、前記ケーブルの端部を係合可能であって前記当接部からの距離が異なる複数の係合孔を有するケーブル張力調節機構を備えた点にある。
【００１７】
通常、ブレーキペダルの初期位置は常に一定である。よって、プーリから延出するケーブルをブレーキペダルの胴部に当接させる構成であれば、プーリからブレーキペダルに延出するケーブルの方向が常に一定となる。この状態で、ケーブルの端部を他の係合孔に付け替えて初期のケーブルの張力のみを変更する。つまり、ケーブルの張力を変更した場合に、ブレーキペダルを踏み込む初期加重は若干変化するが、踏込みに応じて重くなる割合は概ね維持される。よって、本構成であれば、ブレーキペダルの踏込感覚を大きく変更することなく、ケーブルの張力を変更することができる。
【００１８】
また、ブレーキ取り付け初期にケーブルの長さ自体に誤差がある場合であっても、ケーブルの端部を他の係合孔に付け替えることによって、ケーブルの張力を良好に設定することができる。また、長期間の使用によりケーブルに延びが生じたとしても、ケーブルの端部を当接部からの距離が長い他の係合孔に付け替えることによって、ケーブルの張力を長期間に亘って良好に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】コンバインを示す横側面図である。
【図２】伝動構造を示す概略図である。
【図３】駐車ブレーキがｏｆｆ状態のときにおけるブレーキ構造を示す縦断面図である。
【図４】駐車ブレーキがｏｎ状態のときにおけるブレーキ構造を示す縦断面図である。
【図５】ブレーキ構造を示す正面図である。
【図６】駐車ブレーキがｏｆｆ状態のときにおけるブレーキ構造を示す縦断面図である。
【図７】第１折曲部の切欠部とブレーキペダルの中間部分との係合が解除された状態におけるブレーキ構造を示す縦断面図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、作業車の一例としての普通型コンバインに本発明に係るブレーキ構造を適用した構成について説明する。
【００２１】
（全体構成）
図１に示すように、コンバインは、クローラ走行装置１、そのクローラ走行装置１の上部に設けられた機体フレーム２、その機体フレーム２の前部に設けられた刈取部３等を備えている。機体フレーム２には、作業者が運転する運転部４、刈取穀稈を脱穀および選別する脱穀装置５、その脱穀装置５から排出された穀粒を揚送する揚送スクリューコンベヤ６、その揚送スクリューコンベヤ６から供給される穀粒を貯留するグレンタンク７、そのグレンタンク７から外部に穀粒を排出する排出オーガ８等が装備されている。
【００２２】
（伝動構造）
図２は、エンジン１１の動力がクローラ走行装置１、刈取部３、脱穀装置５に伝達する伝動構造を示している。
【００２３】
具体的には、エンジン１１の出力軸１１ａの動力が、ベルト式伝動機構１２を介して脱穀装置５の脱穀駆動軸５ａに伝達され、この脱穀駆動軸５ａから脱穀装置５における脱穀フィードチェーン（図示しない）や扱胴（図示しない）等の各種装置に伝達される。
【００２４】
前記エンジン１１の出力軸１１ａの動力が、ベルト式伝動機構１３を介してミッションケース１５に備えられた静油圧式無段変速装置１４の入力軸１４ａに伝達され、静油圧式無段変速装置１４の出力軸（図示しない）の動力が、中間軸１６およびベルト式伝動機構１７を介して刈取部３の前処理駆動軸３ａに伝達され、この前処理駆動軸３ａから刈取部３における引起装置（図示しない）や刈取装置（図示しない）等の各種装置に伝達される。
【００２５】
前記中間軸１６の動力が、ギヤ式伝動機構（図示しない）を介してミッションケース１５の下部に位置する左右の出力軸１８に伝達し、左側の出力軸１８Ｌの動力が、左側のクローラ走行装置１Ｌに、右側の出力軸１８Ｒの動力が、右側のクローラ走行装置１Ｒにそれぞれ伝達される。
【００２６】
前記ミッションケース１５には、駐車ブレーキ１９（ブレーキ装置の一例）が備えられている。ブレーキペダル２０を踏込操作すると、ブレーキペダル２０と駐車ブレーキ１９とに亘って設けられた踏力伝達機構ＴＫを介して駐車ブレーキ１９の操作アーム１９ａを操作して、左右のクローラ走行装置１Ｌ，１Ｒにブレーキをかけるように構成してある。この踏力伝達機構ＴＫについては後に詳述する。
【００２７】
（運転部）
図１，図３〜図７に示すように、前記運転部４は、機体前方に装備されるものであって、床部３１と、床部３１の上方に装備された運転座席３２と、運転座席３２の前方に位置する状態で床部３１の上面に装備された前部操縦塔３３と、運転座席３２の左横側方に位置する状態で床部３１の上面に装備された側部操縦塔３４とを備えている。運転座席３２と前部操縦塔３３との間には、ブレーキペダル２０およびブレーキ操作レバー３５が床部３１から上方に突出する状態で設けられている。ブレーキペダル２０およびブレーキ操作レバー３５は、床部３１における側部操縦塔３４に近い側の部分に、側部操縦塔３４の機体外側の壁部に隣接する状態で配備されて、踏力伝達機構ＴＫ等を介して正面視で上下向き直線状に駐車ブレーキ１９に連係されている。
【００２８】
機体フレーム２には、前側の上下向きフレーム３６および後側の上下向きフレーム３７が立設されている。前側および後側の上下向きフレーム３６，３７の上部間には、前後向きフレーム３８が連結されている。前側の上下向きフレーム３６、後側の上下向きフレーム３７、前後向きフレーム３８によって床部３１を支持するとともに、その床部３１の下方にミッションケース１５等を収容する下部空間が形成されている。
【００２９】
（ブレーキペダル）
図３〜図７に示すように、前記ブレーキペダル２０は、後側の上下向きフレーム３７（床部側の部位の一例）の上部に回動可能に取り付けられた横向きの軸部分２０ａ（枢支部の一例）と、その軸部分２０ａから前向きに延びる基端側部分２０ｂと、その基端側部分２０ｂの先端部から横向きに延びる中間部分２０ｃ（胴部の一例）と、その中間部分２０ｃの先端部から上向きに延びる先端側部分２０ｄと、その先端側部分２０ｄの先端部に固定された足踏み部２０ｅとを備えて、軸部分２０ａ周りに上下方向に揺動可能に構成してある。
【００３０】
前記ブレーキペダル２０の先端側部分２０ｄおよび足踏み部２０ｅが床部３１から上方に突出している。ブレーキペダル２０の先端側部分２０ｄには、当接片２０ｆが固定されている。当接片２０ｆが前後向きフレーム３８に当接することにより、ブレーキペダル２０が所定位置より上方に揺動することを阻止可能に構成してある。
【００３１】
（ブレーキ操作レバー）
図３〜図７に示すように、前側の上下向きフレーム３６の上部には、横向きの支持軸３９が片持ち状態で固定されている。前記ブレーキ操作レバー３５は、支持軸３９に回動可能に取り付けられた上向きのレバー部分３５ａと、そのレバー部分３５ａの先端部に設けられた握り部３５ｂとを備えて、支持軸３９周りに前後方向に揺動可能に構成してある。
【００３２】
前記ブレーキ操作レバー３５のレバー部分３５ａおよび握り部３５ｃが床部３１から上方に突出している。ブレーキ操作レバー３５のレバー部分３５ａには、アーム４０（保持部材の一例）が固定されている。アーム４０は、平板部４０ａと、その平板部４０ａの一端部から後下方に延びる第１折曲部４０ｂと、平板部４０ａの他端部から後方に延びる第２折曲部４０ｃとを備えている。第１折曲部４０ｂには、ブレーキ操作レバー３５のレバー部分３５ａが固定されている。第１折曲部４０ｂの下方側（先端側）には、ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃが係合可能な切欠部４０ｄが形成されている。第２折曲部４０ｃには、取付部材４１が固定されている。前側の上下向きフレーム３６の上部には、取付部材４１に形成された略Ｌ字状の切欠４１ａを通りつつ前方に突出するピン４２が固定されている。ピン４２の先端部には、板状のリング部材４３が取り付けられている。リング部材４３と取付部材４１とに亘って圧縮ばね４４が介装されている。
【００３３】
（ブレーキペダルの踏込状態を維持する動作）
図３，図６に示すように、圧縮ばね４４によって取付部材４１およびアーム４０が後方に付勢されており、ブレーキ操作レバー３５は起立位置（係合位置）Ｐ１を維持する。この状態でブレーキペダル２０を踏み込むと、図４に示すように、アーム４０の切欠部４０ｄがブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに係合して、ブレーキペダル２０は踏込状態を維持する。ブレーキペダル２０の踏込みを解除する場合には、圧縮ばね４４に抗してブレーキ操作レバー３５を後側に操作する。これにより、図７に示すように、第１折曲部４０ｂの切欠部４０ｄとブレーキペダル２０の中間部分２０ｃとの係合が解除されて、ブレーキペダル２０は元の状態に戻る。このようにして、ブレーキペダル２０を所定量踏み込んだときに、ブレーキペダル２０の踏込状態を維持するようにしてある。
【００３４】
（ミッションケース）
図３〜図５に示すように、前記ミッションケース１５は、上部に静油圧式無段変速装置１４を備え、下部の横側に駐車ブレーキ１９（ブレーキ装置の一例）を備えて構成してある。駐車ブレーキ１９の入力軸１９ｂには、操作アーム１９ａが固定されている。駐車ブレーキ１９に立設されたピン１９ｃと操作アーム１９ａとに亘って、戻しばね４５が駐車ブレーキ１９の入力軸１９ｂの外側に位置する状態で介装されている。操作アーム１９ａの先端部には、長尺状の第１金具４６が取り付けられている。操作アーム１９ａの先端部には、ピン４７が取り付けられており、第１金具４６の基端部には、ピン４７が挿入される長穴状のガイド穴４６ａが形成されている。ミッションケース１５には、第２金具４８が取り付けられている。第２金具４８の折曲部４８ａには、第１金具４６が通る穴４８ｂが形成されている。第２金具４８の折曲部４８ａと第１金具の段部４６ｂとに亘って、圧縮ばね４９が第１金具４６の外側に位置する状態で介装されている。
【００３５】
（踏力伝達機構）
図３〜図８に示すように、ブレーキペダル２０の先端部と駐車ブレーキ１９とに亘って踏力伝達機構ＴＫが設けられている。踏力伝達機構ＴＫは、ケーブル６１（踏力伝達部材の一例）と、ケーブル６１を巻き掛けるプーリ６２（ローラー）（踏力方向変更機構の一例）と、ケーブル６１の一端部が接続される扇状の取付板６３（板状部材の一例）と、ケーブル６１の他端部と第１金具４６とに亘って介装された引張ばね６４とを備えている。
【００３６】
具体的には、プーリ６２は、足踏み部２０ｅの位置に対して軸部分２０ａとは反対側の床部側に設けてある。プーリ６２は、アーム４０における第１折曲部４０ｂおよび第２折曲部４０ｃによって挟まれる状態で、支持軸３９に遊転可能かつ支持軸３９に沿ってスライド移動可能に支持されている。取付板６３は、ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに取り付けられ、基端側部分２０ｂに沿う方向に延出している。取付板６３の径方向外方側の箇所には、周方向に間隔を隔てて複数の係合孔６３ａが形成されている。ケーブル６１の両端部には、それぞれ係合孔６１ａを有する取付金具６１ｂが固定されている。取付板６３の係合孔６３ａとケーブル６１の一端部に固定された一方の取付金具６１ｂの係合孔６１ａとをピン接続することによって、ケーブル６１が取付板６３に接続される。引張ばね６４のフック部分６４ａをケーブル６１の他端部に固定された他方の取付金具６１ｂの係合孔６１ａに引っ掛けることによって、ケーブル６１が引張ばね６４に接続される。ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃには、ケーブル６１がブレーキペダル２０の中間部分２０ｃから外れることを防止する外れ止め部材２０ｇが固定されている。
【００３７】
これにより、ブレーキペダル２０の下方空間を開放した状態で、駐車ブレーキ１９および静油圧式無段変速装置１４を設けたミッションケース１５を配設することができる。ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに取り付けられた取付板６３から前方に延びるケーブル６１は、ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃの当接部２０ｈによってその延出方向を上方に変更し、プーリ６２によってその延出方向を下方に変更して引張ばね６４に接続される。
【００３８】
ケーブル６１における一方の取付金具６１ｂが接続される係合孔６３ａが上の段になるほど、一方の取付金具６１ｂとブレーキペダル２０の中間部分２０ｃの当接部２０ｈとの距離が長くなる。よって、一方の取付金具６１ｂを、より上段の係合孔６３ａに付け替えれば、ケーブル６１の張力を大きくできる。また、一方の取付金具６１ｂを、より下段の係合孔６３ａに付け替えれば、ケーブル６１の張力を小さくできる。よって、一方の取付金具６１ｂを他の係合孔６３ａに付け替えることにより、ケーブル６１の張力を調節するケーブル張力調節機構が構成されている。
【００３９】
長期間の使用により、ケーブル６１や引張バネ６４の伸び、駐車ブレーキ１９の制動状態への操作ストロークの変化等が生じると、前述のようにブレーキペダル２０をブレーキ操作レバー３５により踏込み状態に維持した状態において、適正な駐車ブレーキ１９の制動力が得られないことが考えられる。この場合、前述のように取付板６３への一方の取付金具６１ｂの付け替えを行い、ブレーキペダル２０と駐車ブレーキ１９（操作アーム１９ａ）との間隔を調整することにより、ブレーキペダル２０をブレーキ操作レバー３５により踏込状態で維持した状態において、適正な駐車ブレーキ１９の制動力が得られるようにすることができる。
【００４０】
（ブレーキペダルを踏み込んだときの駐車ブレーキの動作）
図３，図６に示すように、ブレーキペダル２０の踏込みの初期段階では、第１金具４６のガイド穴４６ａの下端部と操作アーム１９ａのピン１９ｃとの間に、ピン１９ｃの下方への移動を許容する遊び部分が存在する。第１金具４６と第２金具４８とに亘って設けられた圧縮ばね４９が圧縮されていない。ケーブル６１と第１金具４６とに亘って設けられた引張ばね６４が引っ張られていない。よって、この段階では、ブレーキ操作の効果が表れていない。さらに、ブレーキペダル２０の中間部分２０ｃの当接部２０ｈからプーリ６２に至る第１方向ａ１と、プーリ６２からケーブル６１の他端部に至る第２方向ｂ１とのなす角度θ１が大きい。このとき、ブレーキペダル２０の踏込みに伴って第１方向ａ１の角度は比較的大きく変化するものの、ケーブル６１の引込み量はそれほど大きく変化しない。
【００４１】
しかし、図４に示すように、ブレーキペダル２０の踏込みの初期段階を超えると、操作アーム１９ａのピン１９ｃが第１金具４６のガイド穴４６ａの下端部に当接してピン１９ｃのそれ以上の下方への移動が阻止される。第１金具４６と第２金具４８とに亘って設けられた圧縮ばね４９が圧縮される。ケーブル６１と第１金具４６とに亘って設けられた引張ばね６４が引っ張られる。よって、この段階において、ブレーキ操作の効果が表れてくる。さらに、第１方向ａ２と第２方向ｂ２とがとのなす角度θ２が０度に近づく。このため、ブレーキペダル２０の踏込み量がそのままケーブルの引込み量に近くなる。
【００４２】
これにより、踏込み初期においては、ケーブル６１の引込み量はそれほど大きく変化しないので、ブレーキ操作の効果が緩やかに表れる一方、ブレーキペダル２０の踏込みの初期段階を超えると、ブレーキペダル２０の踏込み量がそのままケーブルの引込み量に近くなるので、ブレーキペダル２０の踏込みに応じてブレーキ操作の効果が増大する。よって、踏込感覚に優れたブレーキ構造となる。第１方向ａ２は第２方向ｂ２に近づくのであるが、平行にはならない。これにより、ブレーキペダル２０の踏込み量の増大に伴ってブレーキ操作の効果が漸増するブレーキ構造となる。
【００４３】
〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、踏力伝達部材がケーブル６１である構成を例示した。しかし、踏力伝達部材が例えばリンク等であってもよい。
【００４４】
（２）上記実施形態では、踏力方向変更機構がプーリ６２である構成を例示したが、プーリ６２に代えて、踏力方向変更機構として例えばシーソー機構を採用してもよい。この場合、中央の横軸芯周りに揺動自在な天秤アームを備えて、天秤アームの一端をブレーキペダル２０の先端部に接続し、天秤アームの他端を連携ロッド等により駐車ブレーキ１９に接続することによって、シーソー機構を構成する。これにより、ブレーキペダル２０の踏込み操作によって、天秤アームの一端が下方に変位すると、天秤アームの他方が上方に変位して、駐車ブレーキ１９が制動側に操作される。
【００４５】
（３）上記実施形態では、ミッションケース１５に駐車ブレーキ１９を備える構成を例示した。しかし、ミッションケース１５と駐車ブレーキ１９とを別体に構成してもよい。
【００４６】
（４）上記実施形態のように、ブレーキ装置を駐車ブレーキとして機能させる構成に代えて、ブレーキ装置を走行時の制動用のブレーキとして機能させてもよい。例えば、ピン４２の先端部と取付部材４１との間に設けられた圧縮ばね４４を引張ばねに代える。これにより、ブレーキ操作レバー３５を操作していないときに、ブレーキ操作レバー３５が起立位置Ｐ１から後側に傾斜した傾斜位置を維持することになる。このため、ブレーキペダル２０を踏込み操作したときに、アーム４０の切欠部４０ｄがブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに係合しないため、ブレーキペダル２０がブレーキ操作レバー３５により踏込み状態に自動的に保持されない。運転者がブレーキペダル２０を踏込み操作した状態でブレーキ操作レバー３５を手で前側に操作することにより、アーム４０の切欠部４０ｄがブレーキペダル２０の中間部分２０ｃに係合することになり、ブレーキペダル２０がブレーキ操作レバー３５により踏込状態に維持される。このようにして、ブレーキ装置を走行時の制動用のブレーキだけでなく駐車ブレーキとしても機能させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、普通型コンバインの他、自脱型コンバインや、にんじん収穫機、乗用型田植機等の他の作業車に適用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１９ ブレーキ装置（駐車ブレーキ）
２０ ブレーキペダル
２０ａ 枢支部
２０ｂ 基端側部分
２０ｃ 胴部
２０ｅ 足踏み部
２０ｈ 当接部
３７ 床部側の部位
３９ 支持軸
４０ 保持部材
６１ 踏力伝達部材、ケーブル
６２ 踏力方向変更機構、プーリ
６３ 板状部材
６３ａ 複数の係合孔
６４ 引張ばね
ａ１，ａ２ 第１方向
ｂ１，ｂ２ 第２方向
θ１，θ２ 角度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方側に足踏み部を備え他方側に枢支部を備えたブレーキペダルの基端側部分を、その長手方向を水平方向に沿わせつつ床部側の部位に設け、
前記ブレーキペダルの基端側部分の先端部と、当該ブレーキペダルの下方に設けたブレーキ装置との間に踏力伝達部材を配設し、
前記踏力伝達部材の動作方向を変更する踏力方向変更機構を、前記足踏み部の位置に対して前記枢支部とは反対側に設けた作業車のブレーキ構造。
【請求項２】
前記踏力伝達部材がケーブルであり、前記踏力方向変更機構が床部側に設けたプーリである請求項１に記載の作業車のブレーキ構造。
【請求項３】
踏込まれた前記ブレーキペダルに係合して前記ブレーキペダルを踏込状態に維持する保持部材を、前記プーリの支持軸に揺動可能に設けてある請求項２に記載の作業車のブレーキ構造。
【請求項４】
前記ブレーキペダルから前記プーリに至る前記ケーブルの配索方向を第１方向とし、前記プーリから前記ブレーキ装置に至る前記ケーブルの配索方向を第２方向とするとき、前記プーリを挟む前記第１方向と前記第２方向とのなす角度が、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて減少するように、前記ブレーキペダルと前記プーリと前記ブレーキ装置とを配設してある請求項２又は３に記載の作業車のブレーキ構造。
【請求項５】
前記ケーブルの途中に引張ばねを備えると共に、
前記ブレーキペダルの胴部に前記プーリからのケーブルの延出方向を変更する当接部を設け、前記胴部に設けた板状部材に、前記ケーブルの端部を係合可能であって前記当接部からの距離が異なる複数の係合孔を有するケーブル張力調節機構を備えた請求項２から４の何れか一項に記載の作業車のブレーキ構造。
【請求項１】
一方側に足踏み部を備え他方側に枢支部を備えたブレーキペダルの基端側部分を、その長手方向を水平方向に沿わせつつ床部側の部位に設け、
前記ブレーキペダルの基端側部分の先端部と、当該ブレーキペダルの下方に設けたブレーキ装置との間に踏力伝達部材を配設し、
前記踏力伝達部材の動作方向を変更する踏力方向変更機構を、前記足踏み部の位置に対して前記枢支部とは反対側に設けた作業車のブレーキ構造。
【請求項２】
前記踏力伝達部材がケーブルであり、前記踏力方向変更機構が床部側に設けたプーリである請求項１に記載の作業車のブレーキ構造。
【請求項３】
踏込まれた前記ブレーキペダルに係合して前記ブレーキペダルを踏込状態に維持する保持部材を、前記プーリの支持軸に揺動可能に設けてある請求項２に記載の作業車のブレーキ構造。
【請求項４】
前記ブレーキペダルから前記プーリに至る前記ケーブルの配索方向を第１方向とし、前記プーリから前記ブレーキ装置に至る前記ケーブルの配索方向を第２方向とするとき、前記プーリを挟む前記第１方向と前記第２方向とのなす角度が、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて減少するように、前記ブレーキペダルと前記プーリと前記ブレーキ装置とを配設してある請求項２又は３に記載の作業車のブレーキ構造。
【請求項５】
前記ケーブルの途中に引張ばねを備えると共に、
前記ブレーキペダルの胴部に前記プーリからのケーブルの延出方向を変更する当接部を設け、前記胴部に設けた板状部材に、前記ケーブルの端部を係合可能であって前記当接部からの距離が異なる複数の係合孔を有するケーブル張力調節機構を備えた請求項２から４の何れか一項に記載の作業車のブレーキ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−１７８２４１（Ｐ２０１１−１７８２４１Ａ）
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４３３０４（Ｐ２０１０−４３３０４）
【出願日】平成２２年２月２６日（２０１０．２．２６）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月２６日（２０１０．２．２６）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
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