前照灯ユニット及び自動二輪車
【課題】コンパクト化を実現することが可能な前照灯ユニットを提供する。
【解決手段】前照灯ユニットにおいて、車体のバンク角に応じて点灯する第２補助光源３は、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する第１補助光源２より上方に配置され、保持部材には、第１補助光源２からの光を所定方向に向けて反射する反射面３４Ａと、第２補助光源３からの光を当該所定方向より上方に向けて反射する反射面３５Ａとが形成され、反射面３４Ａ，３５Ａの一部同士が正面視において重なる。
【解決手段】前照灯ユニットにおいて、車体のバンク角に応じて点灯する第２補助光源３は、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する第１補助光源２より上方に配置され、保持部材には、第１補助光源２からの光を所定方向に向けて反射する反射面３４Ａと、第２補助光源３からの光を当該所定方向より上方に向けて反射する反射面３５Ａとが形成され、反射面３４Ａ，３５Ａの一部同士が正面視において重なる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前照灯ユニット及び自動二輪車に関し、特には、補助用照明灯の配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車は、コーナリング時や交差点を曲がるときには、車両に作用する遠心力に対抗するために、車両を傾斜させて走行する。このとき、車両の傾斜に伴ってヘッドライトも同じ方向に傾斜するのでヘッドライトの照射領域も傾く。すると、より手前の地点を照射することになるため、進行方向の照射領域が減少する。この照射領域の減少を補うために、ヘッドライトの左右に補助用の照明灯を追加して配置するようにしたものが知られている（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３１２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術では、特許文献１の段落００７７及び図６，図７に記載されているように、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する第１の照明灯２０ａ，２０ｂは上方側に配置され、車体のバンク角に応じて点灯する第２の照明灯２１ａ，２１ｂは下方側に配置されている。
【０００５】
ところが、特許文献１の段落００７８及び図２に記載されているように、下方側に配置された第２の照明灯２１ａ，２１ｂの照射領域１５ａ，１５ｂは、上方側に配置された第１の照明灯２０ａ，２０ｂの照射領域１４ａ，１４ｂよりも上方に位置している。すなわち、下方側に配置された第２の照明灯２１ａ，２１ｂの照射方向は、上方側に配置された第１の照明灯２０ａ，２０ｂの照射方向よりも上方を向いており、両者は側面視において交差している。このため、第１の照明灯２０ａ，２０ｂと第２の照明灯２１ａ，２１ｂとを近づけて配置することが困難である。
【０００６】
本発明者らは、ヘッドライトと補助用照明灯とを一体的に設けた前照灯ユニットの開発を検討している。しかしながら、上記従来技術に記載された配置態様では、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する補助用照明灯と、車体のバンク角に応じて点灯する補助用照明灯とを離して配置しなければならず、前照灯ユニットのコンパクト化が困難という問題がある。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、コンパクト化を図ることが可能な前照灯ユニット及び自動二輪車を提供することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明の前照灯ユニットは、第１の装着部に装着され、前記第１の装着部から所定方向に向けて光を照射する第１の光源と、前記第１の光源よりも後方かつ上方に配置され、第２の装着部に装着され、前記第２の装着部から前記所定方向よりも上方かつ車幅方向の外方に向けて光を照射する、車体のバンク角に応じて点灯する第２の光源と、を備え、正面視において前記第２の装着部の一部が前記第１の装着部の後方に隠れる。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車は、上記本発明の前照灯ユニットを備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、第１の光源からの光が第１の装着部から所定方向に向けて照射され、第１の光源よりも後方かつ上方に配置された第２の光源からの光が第２の装着部から当該所定方向よりも上方かつ車幅方向の外方に向けて照射されるので、正面視において第２の装着部の一部が第１の装着部の後方に隠れるまでこれらを近づけることができる。その結果、前照灯ユニットのコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】自動二輪車の正面図である。
【図２】前照灯ユニット部分を拡大して示す正断面図である。
【図３】同じく側断面図である。
【図４】図３を拡大して示す断面図である。
【図５】同じく平断面図である。
【図６】第２及び第３補助光源を有する第２補助バルブの拡大断面図である。
【図７】点灯制御系のブロック図である。
【図８】第１補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図９Ａ】第２補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図９Ｂ】第３補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】各補助光源の点灯及び消灯時期とバンク角との関係を示す説明図である。
【図１１】コーナリング時における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１２】交差点を左折する際の前半時期における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１３】同じく後半時期における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１４】実施形態２における前照灯ユニットの正断面図である。
【図１５】実施形態３における点灯制御系を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図乃至図１３によって説明する。以下の説明中、「前後」に関する方向は車両の進行方向を基準とし、「左右」に関する方向は運転者を基準とするものとする。
【００１３】
自動二輪車の正面を示す図１において、車両前部の中央には車両前方及び左右方向を照射する前照灯ユニットＵが装着されている。この前照灯ユニットＵには、車両の前方を照射するヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと車両の左右両方向を照射する補助光源２〜４とが設けられている。図２に示すように、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂは前照灯ユニットＵ内において中央に配置され、上下のバルブ５，６内にそれぞれ収容されたフィラメントによって構成されている。上側に配置されたバルブはロービーム用バルブ５であり、下側に配置されたバルブはハイビーム用バルブ６である。
【００１４】
ハイビーム用バルブ６を挟んだ左右両側には、第１補助バルブ７が対をなして配置されている。第１補助バルブ７内のフィラメントがウインカースイッチ９のオンによって点灯する第１補助光源２である。ロービーム用バルブ５を挟んだ左右両側には、第２補助バルブ８が対をなして配置されている。第２補助バルブ８は、図６に示すように、内部に２つのフィラメントを上下に離間して配置した、いわゆるダブルフィラメントと呼ばれる形式である。このうち上側のフィラメントは小さいバンク角で点灯する第２補助光源３であり、下側のフィラメントはより大きいバンク角で点灯する第３補助光源４である。これら全てのバルブ５〜８は、一つの保持部材１０によって保持され、さらにこの保持部材１０はリヤカバー１１を介して車両フレームへ固定されるようになっている。
【００１５】
次に、前照灯ユニットＵを支持するための車両側の構造を説明する。ハンドル１２のステアリング軸を挿通するヘッドパイプ１３には後方へ向けてメインフレーム１４が延びている。ヘッドパイプ１３の前面には上下にブラケット１５，１６が取り付けられ、上側のブラケット１５には平面視でループ状をなすアッパフレーム１７が取り付けられている。アッパフレーム１７は前下がりの姿勢で支持されている。下側のブラケット１６からは支持アーム１８が前方へ向けて上向き勾配となる姿勢で取り付けられている。支持アーム１８の前端はアッパフレーム１７の前端中央部に連結されている。
【００１６】
メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から二股に分岐してそれぞれ斜め下後方へ向けて延出している。分岐したメインフレーム１４において、ヘッドパイプ１３寄りの位置の外面にからはそれぞれ左右方向へ向けてブラケット２０が張り出すようにして取り付けられている。この両ブラケット２０には平面視で略Ｕ字状をなすロアフレーム１９が前方へ向けて延出した状態で取り付けられている。ロアフレーム１９はブラケット２０側から略中央部までは斜め上向きの姿勢で延び、そこから前端部までは略水平姿勢となるように屈曲して形成されている。ロアフレーム１９は、前端の位置がアッパフレーム１７の前端位置よりさらに前方へ延出している。ロアフレーム１９のうち略水平姿勢をなす部分の中央には、連結アーム２１が左右で対をなして立ち上がっている。両連結アーム２１は後述する保持部材１０との干渉を避けつつ斜め後方へ屈曲した状態で立ち上がり、その上端部にはブラケット２２を介してアッパフレーム１７の前端部に連結されている。
【００１７】
前照灯ユニットＵは、前述したように、各バルブ５〜８、各バルブ５〜８を保持する保持部材１０及び保持部材１０を後方から覆うリヤカバー１１を備え、さらにリヤカバー１１の前面に嵌着され、各バルブ５〜８を内部に一括して収容するレンズ部材２３を有している。
【００１８】
リヤカバー１１は合成樹脂製であり、保持部材１０の後面部及び下面部を覆うことができるような大きさをもって前方へ開放した形状となっている。リヤカバー１１はアッパフレーム１７、ロアフレーム１９及び両連結アーム２１に対してボルトによる取付けがなされている。詳細には図示しないが、取り付け箇所のうちのいくつかの箇所においては、振動吸収用のクッションゴムが介在されている。各取付け箇所は次のような配置となっている。
【００１９】
すなわち、図２に示すように、リヤカバー１１における後面の上部には左右で対をなす上部接続片２４が上方へ一体に突出し、アッパフレーム１７の対応箇所へ取付けられている。また、リヤカバー１１における後面で左右両側縁の上部寄りの位置からは、斜め後方へ向けかつ左右方向へ張り出すようにして左右一対の中間接続片２５が形成され、それぞれの先端部は対応する連結アームの上端部にブラケット２６を介して連結されている。さらに、リヤカバー１１における下面の左右両側部でかつ前後方向の中央部には一対の下部接続片２７が、下方及び左右方向へ張り出すようにして突出形成されている。そして、それぞれの先端部はロアフレーム１９の先端部寄りにブラケット２８を介して連結されている。
【００２０】
また、リヤカバー１１の後面で各バルブ５〜８と同軸上に対応する部位には、バルブ交換等のメンテナンスを行うための窓孔２９がそれぞれ開口している。各窓孔２９にはシールリング３０を介してサービスカバー３１が取り外し可能に取付けられている。なお、各サービスカバー３１には電線挿通孔がそれぞれ開口し、バルブに接続された電線をシール状態で後方へ引き出すようにしている。
【００２１】
保持部材１０は、合成樹脂材にて一体に形成されている。全体は、後に説明する構造により、リヤカバー１１に対する取付角度が調整可能となっている。保持部材１０には各バルブ５〜８毎に装着部３２〜３５が設けられている。装着部３２〜３５はいずれもその前面壁が後方へ向けて突出する湾曲面をなしており、各光源１Ａ，１Ｂ、２〜４から照射された光を前方へ向けて反射させる反射面３２Ａ〜３５Ａが形成されている。各バルブ５〜８は、各装着部３２〜３５の反射面３２Ａ〜３５Ａの中心部（最も後方へ引っ込んだ部分）において後方から突っ込まれて取付けがなされている。
【００２２】
各装着部３２〜３５のうち左右方向の中央部でかつ上部側に配されたものは、ロービームバルブ用装着部３２となっている。ロービーム用バルブ５は車両の左右方向に関する中心軸上に配置されている。ロービームバルブ用装着部３２は各補助バルブ７，８に対する装着部３４，３５に比べて軸方向に長いフード状に形成されている。また、ロービームバルブ用装着部３２の前面の開口縁は、下縁の左右方向の中心部が最も前方に張り出すようにして形成されている。
【００２３】
上記ロービームバルブ用装着部３２の下部にはハイビーム用バルブ６を装着するための装着部３３が配置されている。ハイビームバルブ用装着部３３は、図４、図５に示すように、ロービームバルブ用装着部３２から前方へ突出するようにして形成されている。このハイビームバルブ用装着部３３は、車両前面視においてロービームバルブ用装着部３２とほぼ同形状に形成されている。ハイビーム用バルブ６が装着されている位置は、ロービーム用バルブ５と同様、車両の左右方向に関する中心軸上に配置されている。
【００２４】
保持部材１０においてハイビームバルブ用装着部３３を挟んだ左右両側には、第１補助バルブ７を装着するための装着部３４が左右対称に配されている。この両第１補助バルブ用装着部３４は、ハイビームバルブ用装着部３３よりも後方へ後退した位置に配置されている。第１補助バルブ７が取付けられる高さ位置は、ハイビーム用バルブ６の取り付け高さ位置よりも若干高い位置に設定されている。但し、第１補助バルブ７の中心軸線は、車両平面視で、ロービーム用バルブ５やハイビーム用バルブ６の両中心軸線に対しそれぞれ等角度ずつ斜め外方へ傾斜して設定されている。
【００２５】
保持部材１０においてロービームバルブ用装着部３２を挟んだ左右両側には、第２補助バルブ８を装着するための装着部３５が対称に配されている。この両第２補助バルブ用装着部３５は、第１補助バルブ装着部３４よりも後方でかつ上位に形成されている。左右方向に関して、第２補助バルブ８が取付けられる位置は第１補助バルブ７よりも外方となるように設定されている。第２補助バルブ８が取付けられる高さ位置は、ロービーム用バルブ５の取り付け高さ位置とほぼ同じである。但し、第２補助バルブ８の中心軸は同じ側にある第１補助バルブ７の中心軸よりも上向きとなるようにしてある。
【００２６】
第２補助バルブ８内には、前述したように、第２及び第３の補助光源３，４としての２つのフィラメントが収容され、高さ方向に離間して位置している。このうち、下側に配置されたフィラメントである第３補助光源４は、第２補助バルブ用装着部３５の反射面３５Ａの頂点部を通過する軸線Ｏ上に位置し、第２補助光源３はその上位に配置されている。したがって、第２補助光源３の照射領域は、第３補助光源４を点灯可能とするよう設定されたバンク角域内において、第３補助光源４の照射領域に比べて手前側（車両に近い側）となる。
【００２７】
次に、リヤカバー１１に対する保持部材１０の取付け角度を調整して、各バルブの照明方向を調整可能とするための構造を説明する。保持部材１０の後面において、車両前面視でハイビームバルブ用装着部３３の右上コーナ部（図２では左上コーナ部）には、保持部材１０全体を三次元的に変位可能に支持するための支点部３６が配されている。保持部材１０の後面には、図５に示すように、支点部３６の一部を構成するボス部３７が、後方へ向けて一体に突出している。一方、リヤカバー１１からはねじ軸３８がシールリング３９を介して貫通し、その前端にはボール部４０が一体に形成されている。ボール部４０はボス部３７の後端面において、抜け止めされた状態で遊動可能に支持されている。ねじ軸３８はその途中に形成されたフランジ板４１と、ねじ軸３８の後端部にねじ込まれたナット４２とでリヤカバー１１を挟み付けている。
【００２８】
また、保持部材１０の後面において、ロービームバルブ用装着部３２に対応する部位でかつ車両前面視で支点部３６の上方及び左方（図２では右方）には、保持部材１０の取付け姿勢を高さ方向と左右方向へ調整可能な姿勢調整部が配置されている。両姿勢調整部のうち、支点部３６の上方に配された側は、保持部材１０を上下方向に傾斜変位させるための上下姿勢調整部４３であり、上記した支点部３６と左右方向及び前後方向に関してほぼ同じ位置に配置されている。
【００２９】
さらに、保持部材１０の後面において、ハイビームバルブ用装着部３３に対応する部位で、かつ図２において支点部３６の右方に位置する姿勢調整部は、保持部材１０を左右方向に変位させるための左右姿勢調整部４４である。左右姿勢調整部４４は高さ方向に関しては支点部３６とほぼ同じ位置であるが、支点部３６から左方（図２では右方）に離間している。両姿勢調整部４３，４４は配置が異なるだけで、基本構造は共通である（図５では、左右姿勢調整部４４のみが示されている。）。すなわち、両姿勢調整部４３，４４に関し、保持部材１０の後面からは中空の筒部４５が後方へ向けて一体に突出している。一方、リヤカバー１１における対応位置からは段付きボルト４６が貫通し、筒部４５の後端面にねじ込まれている。段付きボルト４５のねじ部には段差部４６Ａに当接した状態でナット部材４７がねじ込まれている。ナット部材４７とリヤカバー１１の内面との間には皿ばね４８が介在されていて、段付きボルト４６の頭部をリヤカバー１１に密着させるように付勢している。かくして、リヤカバー１１の後面において段付きボルト４６の頭部を回転させることで、保持部材１０を段付きボルトの軸方向に沿って変位させることができる。このことにより、保持部材１０の全体は選択された側の姿勢調整部４３，４４の操作により支点部３６を中心として上下方向あるいは左右方向への変位がなされる。このため、各バルブ５〜８の照射方向を一括して調整することができる。
【００３０】
図７は、前照灯ユニットＵの制御回路のブロック図である。本実施形態の自動二輪車にはコントロールユニット４９が搭載されており、ウインカースイッチ９、車速センサ５１及び傾斜角センサ５２からの信号を演算処理して左右の第１乃至第３補助光源２〜４の点灯動作を制御するようになっている。なお、左右の第１補助光源２はヘッドライト用光源１Ａ，１Ｂの点灯・消灯に連動して点灯・消灯するようになっている。また、ウインカースイッチ９がオフの状態でかつヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの点灯中のときには、左右の第１補助光源２に対しては共に低い電力が供給されるようになっていて、ポジションランプとして機能するようにしてある。そして、ウインカースイッチ９がオン操作されると、対応する側の第１補助光源２に対しては、コントロールユニット４９からの指令に基づき、供給される電力が高い状態へと切換えがなされるようになっている。
【００３１】
車速センサ５１はエンジンから後輪への動力伝達系に設けられ、自動二輪車の車速を検出する。傾斜角センサ５２は車両のハンドル１２を操作したときに変位する部分を除いた車両部分の適所に配置され、車体の左右方向への傾斜角度（バンク角）を検出する。
【００３２】
第１補助光源２の点灯を制御する工程を、図８に示すフローチャート及び点灯・消灯時期とバンク角との関係を示す図１０を参照しながら説明する。なお、図１０中、Ａ，Ｂは車両の傾斜方向を示しており、Ａは鉛直軸から車両を傾斜させてゆく方向であり、Ｂは傾斜状態にある車両を鉛直軸へ向けて起立させてゆく方向を示している。
【００３３】
第１補助光源２には、通常時においてポジションランプとして機能する状態と、コーナリング時に点灯して補助照明としても機能する状態との二つの点灯形態が設定されている。最初に、第１補助光源２がポジションランプとして機能する場合について説明する。
【００３４】
まず、ステップＳ１において、ウインカースイッチ９が作動（ＯＮ）しているか否かが検出される。作動していない（ＯＦＦ）場合にはステップＳ８に進んで、左右の第１補助光源２を共に低い供給電力で点灯させ、ポジションランプとして機能させる。作動している場合には、ステップＳ２においてそれが左右いずれのウインカースイッチ９であるのかが確認される。右側であれば、ステップＳ３において右側の第１補助光源２が点灯中（高い供給電力での点灯中）であるか否かが判断される。高い供給電力にて点灯していないと判断される場合（ポジションランプとして機能している場合）には、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいてバンク角が所定値θ１に達しているかどうかを判断し（ステップＳ４）、この所定値を下回っている間は第１補助光源２の点灯がなされる（ステップＳ５）。つまり、第１補助光源２に対して高い電力が供給され、ポジションランプとして機能していた状態からコーナランプとして機能するように発光状況の切り替えがなされる。
【００３５】
ステップＳ３において右側の第１補助光源２が点灯中（高い供給電力での点灯中）であると判断される場合には、ステップＳ６に進んでバンク角がθ３以上になったか否が判断され、バンク角がθ３以上である場合には、右側の第１補助光源２が減灯する（ステップＳ７）。つまり、第１補助光源２は低い値の供給電力に切り替えられ、再度ポジションランプとして機能するようになる。
【００３６】
ところで、本実施形態ではθ１＜θ３であり、その角度差として例えば３度が設定されている。このような角度差を設定しておく理由は、車体を傾斜させてゆく過程で微小な角度範囲で戻し動作があったときに、これを鋭敏に感知して第１補助光源２が点灯・消灯（減灯）を繰り返すことがないように配慮したものである。また、ステップＳ７において右側第１補助光源２が減灯するまでの間には、第１補助光源２に対する供給電力を徐々に減少させ、その間に所定の時間（例えば１秒程度）を要するようにしてある。このようにする理由は、瞬間的にポジションランプとしての照度にまで落とすと右側第１補助光源２による照明範囲が急激に消滅し、ライダーが戸惑いを覚えることを懸念するためである。
【００３７】
次に、第２の補助光源３の点灯動作を制御する工程を図９Ａによって説明する。まず、ステップＳ１において、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいて車両が左右いずれかに傾斜したか否かが検出される。右方へ傾いている場合には、ステップＳ２において右側の第２補助光源３が点灯中か否かの判断がなされる。点灯していない場合には、バンク角が所定値θ２以上になったかどうかの判断がなされる（ステップＳ３）。そして、バンク角が所定値θ２以上である場合には、右側の第２補助光源３が消灯する（ステップＳ４）。また、ステップＳ２において右側の第２補助光源３が点灯していると判断された場合には、ステップＳ５に進んでバンク角が所定値θ６を下回ったか否かの判断がなされる。バンク角がこの値を下回っていると判断された場合には、右側の第２補助光源３が消灯する（ステップＳ６）。第２補助光源３の消灯動作も、前述した第１補助光源２と同様、所定時間をかけて徐々になされる。
【００３８】
また、第３の補助光源４の点灯動作を制御する工程を図９Ｂによって説明する。まず、ステップＳ１において、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいて車両が左右いずれかに傾斜したか否かが検出される。右方へ傾いている場合には、ステップＳ２において右側の第３補助光源４が点灯中か否かの判断がなされる。点灯していない場合には、バンク角が所定値θ５以上になったかどうかの判断がなされる（ステップＳ３）。そして、バンク角が所定値θ５以上である場合には、右側の第３補助光源４が点灯する（ステップＳ４）。また、ステップＳ２において右側の第３補助光源４が点灯していると判断された場合には、ステップＳ５に進んでバンク角が所定値θ４を下回ったか否かの判断がなされる。バンク角がこの値を下回っていると判断された場合には、右側の第３補助光源４が消灯する（ステップＳ６）。第３補助光源４の消灯動作も、前述した第１補助光源２と同様、所定時間をかけて徐々になされる。
【００３９】
本実施形態では、このθ２はθ１＜θ２＜θ３となる設定としてあり、θ２とθ３との角度差は例えば１度程度の設定としてある。また、本実施形態では、θ６、θ４及びθ１との関係はθ６＜θ１＜θ４としてあり、例えばθ６とθ1との角度差は１度に設定されている。
【００４０】
図１１は、コーナリングの際の前照灯ユニットＵによる照明領域の変化を示したものである。自動二輪車が左カーブのコーナに進入する前の地点Ａでは、車両は徐々に傾斜が開始されるものの、ほぼ直立した姿勢にあるため、ロービームあるいはハイビームのヘッドライト光源１Ａ，１Ｂのみが点灯し照射領域Ｈ１を形成している。
【００４１】
コーナに近づいた地点Ｂで、車両の傾斜状況が進んでバンク角がθ２以上になると、第２補助光源３が点灯する。このときには、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ２は照射幅がやや減少しているが、第２補助光源３の点灯によって形成される照射領域Ｘ１が、照射領域Ｈ２の左側（進行方向内側）において互いの照射領域を重複させた状態で形成される。但し、このとき第２補助光源３はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂよりも車両の走行予定軌跡の内側でかつやや手前側を明るく照らしている。
【００４２】
車両がコーナの中間部に差し掛かった地点Ｃでは、車両が最も傾斜姿勢をとるため、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ３はさらにスポット化し最も幅狭となる。第２補助光源３の照射領域Ｘ２も同様に幅狭化するため、ヘッドライト光源の１Ａ，１Ｂ照射領域と重なっていた照射領域はほぼ消失する。しかし、バンク角がθ５以上になると、この時点で第３補助光源４も点灯する。この第３補助光源４の点灯に伴って生じる照射領域Ｙ１は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ３の進行方向内側に生じている第２補助光源３の照射領域Ｘ２よりさらに内側において同領域Ｘ２と部分的に重複して位置する。なお、第３補助光源４によって形成される照射領域Ｙ１は、第２補助光源３の照射領域Ｘ２よりも車両走行予定軌跡の内側に明領域を形成する。
【００４３】
車両がコーナの中間部を越えた地点Ｄでは、車両は傾斜姿勢から徐々に起立した姿勢へと移行している。この間に、バンク角がθ４以下になると、第３補助光源４は所定時間をかけて徐々に消灯する。すなわち、第３補助光源４による照射領域は徐々に暗くなって所定時間経過後に完全に消失する。これにより、急激に照射範囲が減少することが回避されるため、安全な走行に寄与することができる。また、車両が徐々に起立してくることに伴い、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ及び第２補助光源３による照射領域Ｈ４，Ｘ３も次第に広幅となり、第２補助光源３は再び車両の走行予定軌跡の内側に明領域を形成するようになる。
【００４４】
車両がコーナを通過した後の地点Ｅにおいて、バンク角がθ６になると、その時点から第２補助光源３は所定時間をかけて徐々に消灯する。これにより、以後は車両前方はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ５のみによって照明される。
【００４５】
次に、交差点を通過する際の前照灯ユニットＵによる照明領域の変化について説明する。
【００４６】
図１２及び図１３に示すように、車両が左右いずれかのウインカーを点滅させながら交差点を左折する場合、交差点の手前の地点Ａで、左側のウインカースイッチ９がオン操作される（図１２（ａ）参照）。これにより、第１補助光源２に対しては、ポジションランプとして機能するに必要な供給電力より高い供給電力に高められる。これにより、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１の左側、つまり車両が進行する方向に第１補助光源２による照射領域Ｐ１が形成される。第１補助光源２による照射領域Ｐ１はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ１の内側に明領域を有しており、かつヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１との間で重複した領域を形成し、両照射領域Ｈ１，Ｐ１との境界域に暗領域が生じないようにしてある。
【００４７】
車両が交差点の直前地点Ｂまで進入し、車両を傾斜させて左折の体勢になり、バンク角がθ２になると、第２補助光源３が点灯する（（ｂ）参照）。そして、この点灯を行わせた傾斜角度から僅かではあるがさらに傾いてバンク角がθ３になると、第１補助光源２は徐々に明るさを減じてゆき、再びポジションランプとしての機能を発揮する状態に戻る。図１２（ｂ）では第１補助光源２による照射領域が消えてゆく過程の状態を破線で示している。同図に示されるように、第２補助光源３による照射領域Ｘ１は第１補助光源２による照射領域Ｐ２の左方に生じ、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ２と重複するように生じる。
【００４８】
図１２（ｃ）は地点Ｃにおいて、第１補助光源２の照射領域が完全に消失した状態を示している。ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ及び第２補助光源２による照射領域Ｈ３，Ｘ２は重複範囲を有しつつ徐々に左方へ傾斜してゆく。このように、第１補助光源２が消灯しても、照射領域に隙間が生じてしまうことがなく、車両の進行方向を広く連続した状態で照らすことができる。
【００４９】
車両が交差点に最も深く入り込んだ地点Ｄ（同図（ｄ）参照）では、車両が最も傾斜しバンク角がθ５になると、第３補助光源４が点灯する。この間、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと第２補助光源３の照射領域は徐々に幅が狭くなり、車両の走行予定軌跡の内側の照射領域の面積が減ってくる。この照射範囲が減る前に、第３補助光源４が点灯する。その照射領域Ｙ１は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ４の内側に生じている第２補助光源３の照射領域Ｘ３のさらに内側に生じ、かつ第２補助光源３の照射領域Ｘ３との境界部分に暗領域が生じないよう、部分的に重複するように形成される。かくして、コーナリングの際に最も車体を傾斜させた際においても、車両の進行方向の照射領域が狭くなってしまうことがなく、広範囲に連続する照射領域を確保することができる。
【００５０】
そして、交差点の出口地点Ｅ（同図（ｅ）参照）では、車両が徐々に起立し、バンク角がθ４になると、第３補助光源４が所定時間をかけて徐々に消灯する。バンク角がθ１以下になると、第１補助光源２に対してはポジションランプとして機能するに必要な供給電力より高い供給電力に高められる。これにより、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１の左側、つまり車両が進行する方向に第１補助光源２による照射領域Ｐ３が形成される。このときには、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと第２補助光源３の両照射領域Ｈ５，Ｘ４とは、僅かに重複する程度であり、この重複範囲に重ねて第１補助光源２の照射領域Ｐ３が形成される（同図（ｅ）では破線で示されている）。
【００５１】
交差点を通過してさらに車両の起立が進んだ地点Ｆ（同図（ｆ）参照）においては、バンク角がθ１を僅かに下回りθ６以下になると、第２補助光源３が所定時間をかけて徐々に消灯する。つまり、この第２補助光源３による照射範囲の消失に先立って第１補助光源２が点灯するため、車両の進行方向において照射範囲が狭くなってしまうことがない。第２補助光源３の照射領域が消失する時点では、第１補助光源２の照射領域Ｐ４の幅が広がり、ヘッドライト光源の照射領域Ｈ６に重複した状態となる。
【００５２】
そして、車両が完全に交差点を通過した地点Ｇにおいて、ライダーによってウインカースイッチ９がオフ操作されると、第１補助光源２に対する供給電力は低められ、再びポジションランプとしての機能に切り替えられる。したがって、車両進行方向はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ７のみが形成される。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態では２つのヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ、左右の第１から第３補助光源２〜４に対する各装着部３２〜３５を、一つの保持部材１０に一体的に設けてユニット化した。したがって、保持部材１０の後面側に装着されたリヤカバー１１との間で取付け姿勢を調整すれば、各光源の光軸を一括して調整することができる。したがって、各光源のエイミング作業を簡単に行うことができる。また、前照灯ユニットＵとして車両への取り付けも簡単に行うことができる。
【００５４】
また、本実施形態では、図３に示されるように、第２補助バルブ８の照射方向、すなわち第２補助光源３及び第３補助光源４（図２を参照）からの光が反射面（第２の反射面）３５Ａにより反射される方向は、第１補助バルブ７の照射方向、すなわち第１補助光源（図２を参照）からの光が反射面（第１の反射面）３４Ａにより反射される方向よりも上方を向いている。このため、図２に示されるように、２つの反射面３４Ａ，３５Ａの一部同士が正面視において重なる程度までこれらを近づけても、後方側の反射面３５Ａから前方に向けて反射される光の一部が、前方側の反射面３４Ａを有する装着部３４に阻まれることがない。これにより、前照灯ユニットＵのコンパクト化を実現することができる。
【００５５】
また、本実施形態では、図６に示されるように、第２補助バルブ８内の上方側に第２補助光源３が配置され、下方側に第３補助光源４が配置されており、第３補助光源４からの光が反射面３５Ａにより反射される方向は、第２補助光源３からの光が反射面３５Ａにより反射される方向よりも上方を向いている。そして、図１０に示されるように、車体のバンク角がθ２（第１の値）を上回るときに第２補助光源３が点灯し、車体のバンク角がθ２よりも大きいθ５（第２の値）を上回るときに第３補助光源４が点灯する。これにより、図１１に示されるように、車体が比較的大きく傾いた地点Ｃにおいて、第２補助光源３による照射領域Ｘ２よりも上方に、第３補助光源４による照射領域Ｙ１が形成される。
【００５６】
また、本実施形態では、図６に示されるように、第２補助光源３及び第３補助光源４は、いわゆるダブルフィラメントとして、１つの第２補助バルブ８内に収容され、１つの反射面３５Ａに囲まれており、こうした構成によって上記のように照射領域を調整可能にしている。このため、第２補助光源３及び第３補助光源４に個別のバルブ及び反射面を設ける必要がなく、前照灯ユニットＵのコンパクト化を実現することができる。
【００５７】
＜実施形態２＞
図１４は、本発明の実施形態２の前照灯ユニットＵ１を示している。実施形態２では、各光源の配置を変更している。すなわち、ヘッドライト光源１Ａ−１，１Ｂ−１を左右に並べて配置すると共に、各補助光源２−１〜４−１をヘッドライト光源１Ａ−１，１Ｂ−１の下側に並べて配置している。例えば、図１４における右側のヘッドライト光源１Ｂ−１がハイビーム用であり、左側がロービーム用である。また、補助光源のうち外側に配されたものが第１補助光源２−１であり、内側に配されたものが第２及び第３補助光源３−１，４−１である。
【００５８】
実施形態２では、保持部材１０Ａ，１０Ｂを左右に一対設けて、それぞれに各光源の対を備えさせるようにしている。但し、リヤカバー１１は両保持部材１０Ａ，１０Ｂに共用されていて、支点部３６−１及び上下及び左右の各調整部４３−１，４４−１も保持部材１０毎に別個に設定されている。
【００５９】
他の構成は実施形態１と同様であり、同様の作用効果を奏することができる。
【００６０】
＜実施形態３＞
図１５は、本発明の実施形態３に係るブロック図を示している。実施形態１では、バンク角の検出に傾斜角センサ５２を用いたが、実施形態３では傾斜角速度センサ５３を用いている。すなわち、コントロールユニット４９−１内にはＡ／Ｄコンバータ５４、積分回路５５、点灯制御回路５６が設けられている。Ａ／Ｄコンバータ５４は傾斜角速度センサ５３で検出した傾斜角速度のアナログ値をデジタル値に変換する。積分回路５５は、Ａ／Ｄコンバータ５４が出力する傾斜角速度信号を積分することで傾斜角度信号を出力する。点灯制御回路５６では、各補助光源２〜４が点灯中であるときに車両が所定のバンク角に達して消灯する際に、傾斜角速度に応じて消灯速度を制御することができるようになっている。
【００６１】
すなわち、実施形態１では傾斜姿勢にある車両を起立させるときの速度とは無関係に一定時間をかけて消灯させていた。しかし、実施形態３では車両を起立させるときの速度が速いときには、各補助光源２〜４に対する供給電力の減少速度を速めて短時間で完全消灯に至らしめ、車両を起立させるときの速度が遅いときには、各補助光源２〜４に対する供給電力の減少速度を遅め、ゆっくりと完全消灯に至らしめる。このようにすれば、車両の起立動作に対し補助光源の消灯動作を鋭敏に対応させることができる。
【００６２】
各実施形態からは以下のような技術思想を抽出することができる。
【００６３】
（１）さらにウインカースイッチ９を備え、補助光源は、ウインカースイッチ９の操作に連動して左右いずれかの側が点灯する第１補助光源２と、車両のバンク角が所定値以上になったときに車両の傾斜方向に応じて左右いずれかの側が点灯する第２補助光源３とを備え、補助光源用装着部は、第１補助光源２を装着する第１装着部３４と、第２補助光源３を装着する第２装着部３５とからなっている構成である。
【００６４】
この構成によれば、車両がコーナに進入するにあたり、ウインカースイッチ９の操作がなされると、左右いずれかの第１補助光源２が点灯する。車両がコーナに進入した後、車両が所定のバンク角になるまで傾斜すると、その傾斜方向に応じて左右いずれかの側の第２補助光源３が点灯する。この構成によれば、補助光源が複数種に増加しても、照明領域の調整作業数を何ら増加させずに済む。
【００６５】
（２）（１）において、第２補助光源３とこの第２補助光源３が点灯するときのバンク角を上回るバンク角以上になったときに車両の傾斜方向に応じて左右いずれかの側が点灯する第３補助光源４とが収容されたバルブ８をさらに備え、バルブ８は、第２装着部３５に装着されている構成である。
【００６６】
この構成によれば、第２装着部に第２・第３の補助光源３，４を一つのバルブ内に共存させたため、前照灯ユニットＵ全体の大型化を回避しかつ光源の増加によっても照明領域の調整作業数を増加させずに済む。
【００６７】
（３）（１）において、第１補助光源２は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂが点灯しておりかつウインカースイッチ９が操作されていないときには、左右いずれもが所定の供給電力により点灯し、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂが点灯しておりかつウインカースイッチ９が操作されたときには、操作された側に対応する側は、第１補助光源２のいずれもが点灯しているときの供給電力より高い供給電力により点灯するように構成されている。すなわち、第１補助光源２は、ウインカースイッチ９がオフのときに第１の量の電力により点灯され、ウインカースイッチ９がオンのときに第１の量より大きい第２の量の電力により点灯される。
【００６８】
この構成によれば、例えば夜間において直進走行をしているときには、第１補助光源２には低い供給電力により弱く点灯するため、ポジションランプとして機能させることができる。そして、カーブを曲がるときには高い供給電力により明るく点灯し、コーナランプとして機能させることができる。こうして、第１補助光源２をポジションランプとコーナランプの２つの機能を併せて持たせることができる。したがって、これらランプを別個に設ける場合に比べて部品点数の増加もなく、各ランプ毎の照明領域の調整もせずに済む。
【００６９】
（４）（１）乃至（３）のいずれかにおいて、保持部材１０は、ヘッドライト光源用装着部３２，３３及び補助光源用装着部３４，３５毎に形成された反射面３２Ａ〜３５Ａを有する構成である。
【００７０】
この構成によれば、各光源に対する反射面３２Ａ〜３５Ａも保持部材１０に一体に形成されているため、保持部材１０への取り付けも手間が無く作業性に優れる。また、各光源毎に反射面が確保されるため、各光源が他の光源の照明時に影を形成することがない。したがって、各光源の照明領域を確保することができる。
【００７１】
（５）車両本体はフレームを含み、保持部材１０の後面側に取り付けられたリヤカバー１１をさらに備え、リヤカバー１１はフレームに固定されている構成である。すなわち、前照灯ユニットＵは、保持部材１０の後方側に設けられるリヤカバー１１を備え、リヤカバー１１が車体のフレームに取り付けられる。
【００７２】
この構成によれば、保持部材１０はリヤカバー１１を介して剛性の高い車両フレームに取り付けられるため、樹脂部分に取り付ける場合に比較して車両振動の影響による照明領域のずれを緩和することができる。
【００７３】
（６）（５）において、リヤカバー１１には、保持部材１０を変位可能に支持する支点部３６，３６−１と、保持部材１０の取り付け姿勢を車両の高さ方向及び車幅方向に関して調整するための姿勢調整部４３，４３−１、４４，４４−１とが設けられている構成である。すなわち、リヤカバー１１には、保持部材１０を揺動可能に支承する支点部３６，３６−１と、支点部３６，３６−１から離れた位置で、保持部材１０とリヤカバー１１との距離を調整可能な姿勢調整部４３，４３−１、４４，４４−１と、が設けられる。
【００７４】
この構成によれば、リヤカバー１１に設けられた姿勢調整部４３，４３−１、４４，４４−に対する調整操作を行うことにより、保持部材１０全体は支点部を中心として取付け姿勢の調整がなされる。
【００７５】
（７）（５）又は（６）において、レンズ部材２３をさらに備え、リヤカバー１１の前部には、保持部材１０を収容した状態でレンズ部材２３が装着されている構成である。すなわち、前照灯ユニットＵは、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ、第１補助光源２、第２補助光源３及び第３補助光源４の前方側を覆う透光カバーとしてのレンズ部材２３を備える。
【００７６】
この構成によれば、一つのレンズ部材２３内に全光源を一括して収容することができるため、組付け作業性に優れる。
【００７７】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００７８】
（１）本実施形態ではヘッドランプ用光源としてロービーム用とハイビーム用の二種類を備え、しかもこれらに対する装着部を保持部材１０に共に一体化したが、いずれか一方のみは別体化してもよい。
【００７９】
（２）本実施形態では、第２補助バルブをダブルフィラメントとして第２及び第３の補助光源を一つのバルブ内に共存させたが、第３補助バルブを設けて別個に設定するようにしてもよい。
【００８０】
（３）本実施形態では、第１補助光源２をポジションランプと兼用させるようにしたが、ポジションランプは別個に設けてもよく、さらに前照灯ユニットＵとは別個に設けても良い。さらには、ポジションランプは省略してもよい。
【００８１】
（４）補助光源の数は特に限定されるべきものではなく、一以上であればよい。
【００８２】
（５）実施形態１においては、第１補助光源２をポジションランプとコーナリングランプとしての機能を兼備させたものとして説明した。しかし、第１補助光源２を単にコーナリングランプとしてのみ機能させるようにしてもよい。つまり、第１補助光源２に対し所定条件が成立したときに、完全消灯状態（供給電力がゼロの状態）からコーナリングランプとして必要な照度が得られる完全点灯状態（ポジションランプとして機能するのに必要な供給電力より高い電力が供給されている状態）へと切り替えたり、逆に所定条件が成立したときに完全点灯状態から完全消灯状態へと切り替えるようにするのである。
【００８３】
（６）実施形態２においては、左右に並列させたヘッドライト光源のうち一方をハイビーム用、他方をロービーム用としたが、左右のいずれもがロービーム及びハイビームのフィラメントを備える同一の仕様とし、これらフィラメントに対する電力の供給先を左右で連動して切り換えるようにしてもよい。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前照灯ユニット及び自動二輪車に関し、特には、補助用照明灯の配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車は、コーナリング時や交差点を曲がるときには、車両に作用する遠心力に対抗するために、車両を傾斜させて走行する。このとき、車両の傾斜に伴ってヘッドライトも同じ方向に傾斜するのでヘッドライトの照射領域も傾く。すると、より手前の地点を照射することになるため、進行方向の照射領域が減少する。この照射領域の減少を補うために、ヘッドライトの左右に補助用の照明灯を追加して配置するようにしたものが知られている（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３１２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術では、特許文献１の段落００７７及び図６，図７に記載されているように、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する第１の照明灯２０ａ，２０ｂは上方側に配置され、車体のバンク角に応じて点灯する第２の照明灯２１ａ，２１ｂは下方側に配置されている。
【０００５】
ところが、特許文献１の段落００７８及び図２に記載されているように、下方側に配置された第２の照明灯２１ａ，２１ｂの照射領域１５ａ，１５ｂは、上方側に配置された第１の照明灯２０ａ，２０ｂの照射領域１４ａ，１４ｂよりも上方に位置している。すなわち、下方側に配置された第２の照明灯２１ａ，２１ｂの照射方向は、上方側に配置された第１の照明灯２０ａ，２０ｂの照射方向よりも上方を向いており、両者は側面視において交差している。このため、第１の照明灯２０ａ，２０ｂと第２の照明灯２１ａ，２１ｂとを近づけて配置することが困難である。
【０００６】
本発明者らは、ヘッドライトと補助用照明灯とを一体的に設けた前照灯ユニットの開発を検討している。しかしながら、上記従来技術に記載された配置態様では、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する補助用照明灯と、車体のバンク角に応じて点灯する補助用照明灯とを離して配置しなければならず、前照灯ユニットのコンパクト化が困難という問題がある。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、コンパクト化を図ることが可能な前照灯ユニット及び自動二輪車を提供することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明の前照灯ユニットは、第１の装着部に装着され、前記第１の装着部から所定方向に向けて光を照射する第１の光源と、前記第１の光源よりも後方かつ上方に配置され、第２の装着部に装着され、前記第２の装着部から前記所定方向よりも上方かつ車幅方向の外方に向けて光を照射する、車体のバンク角に応じて点灯する第２の光源と、を備え、正面視において前記第２の装着部の一部が前記第１の装着部の後方に隠れる。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車は、上記本発明の前照灯ユニットを備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、第１の光源からの光が第１の装着部から所定方向に向けて照射され、第１の光源よりも後方かつ上方に配置された第２の光源からの光が第２の装着部から当該所定方向よりも上方かつ車幅方向の外方に向けて照射されるので、正面視において第２の装着部の一部が第１の装着部の後方に隠れるまでこれらを近づけることができる。その結果、前照灯ユニットのコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】自動二輪車の正面図である。
【図２】前照灯ユニット部分を拡大して示す正断面図である。
【図３】同じく側断面図である。
【図４】図３を拡大して示す断面図である。
【図５】同じく平断面図である。
【図６】第２及び第３補助光源を有する第２補助バルブの拡大断面図である。
【図７】点灯制御系のブロック図である。
【図８】第１補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図９Ａ】第２補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図９Ｂ】第３補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】各補助光源の点灯及び消灯時期とバンク角との関係を示す説明図である。
【図１１】コーナリング時における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１２】交差点を左折する際の前半時期における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１３】同じく後半時期における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１４】実施形態２における前照灯ユニットの正断面図である。
【図１５】実施形態３における点灯制御系を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図乃至図１３によって説明する。以下の説明中、「前後」に関する方向は車両の進行方向を基準とし、「左右」に関する方向は運転者を基準とするものとする。
【００１３】
自動二輪車の正面を示す図１において、車両前部の中央には車両前方及び左右方向を照射する前照灯ユニットＵが装着されている。この前照灯ユニットＵには、車両の前方を照射するヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと車両の左右両方向を照射する補助光源２〜４とが設けられている。図２に示すように、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂは前照灯ユニットＵ内において中央に配置され、上下のバルブ５，６内にそれぞれ収容されたフィラメントによって構成されている。上側に配置されたバルブはロービーム用バルブ５であり、下側に配置されたバルブはハイビーム用バルブ６である。
【００１４】
ハイビーム用バルブ６を挟んだ左右両側には、第１補助バルブ７が対をなして配置されている。第１補助バルブ７内のフィラメントがウインカースイッチ９のオンによって点灯する第１補助光源２である。ロービーム用バルブ５を挟んだ左右両側には、第２補助バルブ８が対をなして配置されている。第２補助バルブ８は、図６に示すように、内部に２つのフィラメントを上下に離間して配置した、いわゆるダブルフィラメントと呼ばれる形式である。このうち上側のフィラメントは小さいバンク角で点灯する第２補助光源３であり、下側のフィラメントはより大きいバンク角で点灯する第３補助光源４である。これら全てのバルブ５〜８は、一つの保持部材１０によって保持され、さらにこの保持部材１０はリヤカバー１１を介して車両フレームへ固定されるようになっている。
【００１５】
次に、前照灯ユニットＵを支持するための車両側の構造を説明する。ハンドル１２のステアリング軸を挿通するヘッドパイプ１３には後方へ向けてメインフレーム１４が延びている。ヘッドパイプ１３の前面には上下にブラケット１５，１６が取り付けられ、上側のブラケット１５には平面視でループ状をなすアッパフレーム１７が取り付けられている。アッパフレーム１７は前下がりの姿勢で支持されている。下側のブラケット１６からは支持アーム１８が前方へ向けて上向き勾配となる姿勢で取り付けられている。支持アーム１８の前端はアッパフレーム１７の前端中央部に連結されている。
【００１６】
メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から二股に分岐してそれぞれ斜め下後方へ向けて延出している。分岐したメインフレーム１４において、ヘッドパイプ１３寄りの位置の外面にからはそれぞれ左右方向へ向けてブラケット２０が張り出すようにして取り付けられている。この両ブラケット２０には平面視で略Ｕ字状をなすロアフレーム１９が前方へ向けて延出した状態で取り付けられている。ロアフレーム１９はブラケット２０側から略中央部までは斜め上向きの姿勢で延び、そこから前端部までは略水平姿勢となるように屈曲して形成されている。ロアフレーム１９は、前端の位置がアッパフレーム１７の前端位置よりさらに前方へ延出している。ロアフレーム１９のうち略水平姿勢をなす部分の中央には、連結アーム２１が左右で対をなして立ち上がっている。両連結アーム２１は後述する保持部材１０との干渉を避けつつ斜め後方へ屈曲した状態で立ち上がり、その上端部にはブラケット２２を介してアッパフレーム１７の前端部に連結されている。
【００１７】
前照灯ユニットＵは、前述したように、各バルブ５〜８、各バルブ５〜８を保持する保持部材１０及び保持部材１０を後方から覆うリヤカバー１１を備え、さらにリヤカバー１１の前面に嵌着され、各バルブ５〜８を内部に一括して収容するレンズ部材２３を有している。
【００１８】
リヤカバー１１は合成樹脂製であり、保持部材１０の後面部及び下面部を覆うことができるような大きさをもって前方へ開放した形状となっている。リヤカバー１１はアッパフレーム１７、ロアフレーム１９及び両連結アーム２１に対してボルトによる取付けがなされている。詳細には図示しないが、取り付け箇所のうちのいくつかの箇所においては、振動吸収用のクッションゴムが介在されている。各取付け箇所は次のような配置となっている。
【００１９】
すなわち、図２に示すように、リヤカバー１１における後面の上部には左右で対をなす上部接続片２４が上方へ一体に突出し、アッパフレーム１７の対応箇所へ取付けられている。また、リヤカバー１１における後面で左右両側縁の上部寄りの位置からは、斜め後方へ向けかつ左右方向へ張り出すようにして左右一対の中間接続片２５が形成され、それぞれの先端部は対応する連結アームの上端部にブラケット２６を介して連結されている。さらに、リヤカバー１１における下面の左右両側部でかつ前後方向の中央部には一対の下部接続片２７が、下方及び左右方向へ張り出すようにして突出形成されている。そして、それぞれの先端部はロアフレーム１９の先端部寄りにブラケット２８を介して連結されている。
【００２０】
また、リヤカバー１１の後面で各バルブ５〜８と同軸上に対応する部位には、バルブ交換等のメンテナンスを行うための窓孔２９がそれぞれ開口している。各窓孔２９にはシールリング３０を介してサービスカバー３１が取り外し可能に取付けられている。なお、各サービスカバー３１には電線挿通孔がそれぞれ開口し、バルブに接続された電線をシール状態で後方へ引き出すようにしている。
【００２１】
保持部材１０は、合成樹脂材にて一体に形成されている。全体は、後に説明する構造により、リヤカバー１１に対する取付角度が調整可能となっている。保持部材１０には各バルブ５〜８毎に装着部３２〜３５が設けられている。装着部３２〜３５はいずれもその前面壁が後方へ向けて突出する湾曲面をなしており、各光源１Ａ，１Ｂ、２〜４から照射された光を前方へ向けて反射させる反射面３２Ａ〜３５Ａが形成されている。各バルブ５〜８は、各装着部３２〜３５の反射面３２Ａ〜３５Ａの中心部（最も後方へ引っ込んだ部分）において後方から突っ込まれて取付けがなされている。
【００２２】
各装着部３２〜３５のうち左右方向の中央部でかつ上部側に配されたものは、ロービームバルブ用装着部３２となっている。ロービーム用バルブ５は車両の左右方向に関する中心軸上に配置されている。ロービームバルブ用装着部３２は各補助バルブ７，８に対する装着部３４，３５に比べて軸方向に長いフード状に形成されている。また、ロービームバルブ用装着部３２の前面の開口縁は、下縁の左右方向の中心部が最も前方に張り出すようにして形成されている。
【００２３】
上記ロービームバルブ用装着部３２の下部にはハイビーム用バルブ６を装着するための装着部３３が配置されている。ハイビームバルブ用装着部３３は、図４、図５に示すように、ロービームバルブ用装着部３２から前方へ突出するようにして形成されている。このハイビームバルブ用装着部３３は、車両前面視においてロービームバルブ用装着部３２とほぼ同形状に形成されている。ハイビーム用バルブ６が装着されている位置は、ロービーム用バルブ５と同様、車両の左右方向に関する中心軸上に配置されている。
【００２４】
保持部材１０においてハイビームバルブ用装着部３３を挟んだ左右両側には、第１補助バルブ７を装着するための装着部３４が左右対称に配されている。この両第１補助バルブ用装着部３４は、ハイビームバルブ用装着部３３よりも後方へ後退した位置に配置されている。第１補助バルブ７が取付けられる高さ位置は、ハイビーム用バルブ６の取り付け高さ位置よりも若干高い位置に設定されている。但し、第１補助バルブ７の中心軸線は、車両平面視で、ロービーム用バルブ５やハイビーム用バルブ６の両中心軸線に対しそれぞれ等角度ずつ斜め外方へ傾斜して設定されている。
【００２５】
保持部材１０においてロービームバルブ用装着部３２を挟んだ左右両側には、第２補助バルブ８を装着するための装着部３５が対称に配されている。この両第２補助バルブ用装着部３５は、第１補助バルブ装着部３４よりも後方でかつ上位に形成されている。左右方向に関して、第２補助バルブ８が取付けられる位置は第１補助バルブ７よりも外方となるように設定されている。第２補助バルブ８が取付けられる高さ位置は、ロービーム用バルブ５の取り付け高さ位置とほぼ同じである。但し、第２補助バルブ８の中心軸は同じ側にある第１補助バルブ７の中心軸よりも上向きとなるようにしてある。
【００２６】
第２補助バルブ８内には、前述したように、第２及び第３の補助光源３，４としての２つのフィラメントが収容され、高さ方向に離間して位置している。このうち、下側に配置されたフィラメントである第３補助光源４は、第２補助バルブ用装着部３５の反射面３５Ａの頂点部を通過する軸線Ｏ上に位置し、第２補助光源３はその上位に配置されている。したがって、第２補助光源３の照射領域は、第３補助光源４を点灯可能とするよう設定されたバンク角域内において、第３補助光源４の照射領域に比べて手前側（車両に近い側）となる。
【００２７】
次に、リヤカバー１１に対する保持部材１０の取付け角度を調整して、各バルブの照明方向を調整可能とするための構造を説明する。保持部材１０の後面において、車両前面視でハイビームバルブ用装着部３３の右上コーナ部（図２では左上コーナ部）には、保持部材１０全体を三次元的に変位可能に支持するための支点部３６が配されている。保持部材１０の後面には、図５に示すように、支点部３６の一部を構成するボス部３７が、後方へ向けて一体に突出している。一方、リヤカバー１１からはねじ軸３８がシールリング３９を介して貫通し、その前端にはボール部４０が一体に形成されている。ボール部４０はボス部３７の後端面において、抜け止めされた状態で遊動可能に支持されている。ねじ軸３８はその途中に形成されたフランジ板４１と、ねじ軸３８の後端部にねじ込まれたナット４２とでリヤカバー１１を挟み付けている。
【００２８】
また、保持部材１０の後面において、ロービームバルブ用装着部３２に対応する部位でかつ車両前面視で支点部３６の上方及び左方（図２では右方）には、保持部材１０の取付け姿勢を高さ方向と左右方向へ調整可能な姿勢調整部が配置されている。両姿勢調整部のうち、支点部３６の上方に配された側は、保持部材１０を上下方向に傾斜変位させるための上下姿勢調整部４３であり、上記した支点部３６と左右方向及び前後方向に関してほぼ同じ位置に配置されている。
【００２９】
さらに、保持部材１０の後面において、ハイビームバルブ用装着部３３に対応する部位で、かつ図２において支点部３６の右方に位置する姿勢調整部は、保持部材１０を左右方向に変位させるための左右姿勢調整部４４である。左右姿勢調整部４４は高さ方向に関しては支点部３６とほぼ同じ位置であるが、支点部３６から左方（図２では右方）に離間している。両姿勢調整部４３，４４は配置が異なるだけで、基本構造は共通である（図５では、左右姿勢調整部４４のみが示されている。）。すなわち、両姿勢調整部４３，４４に関し、保持部材１０の後面からは中空の筒部４５が後方へ向けて一体に突出している。一方、リヤカバー１１における対応位置からは段付きボルト４６が貫通し、筒部４５の後端面にねじ込まれている。段付きボルト４５のねじ部には段差部４６Ａに当接した状態でナット部材４７がねじ込まれている。ナット部材４７とリヤカバー１１の内面との間には皿ばね４８が介在されていて、段付きボルト４６の頭部をリヤカバー１１に密着させるように付勢している。かくして、リヤカバー１１の後面において段付きボルト４６の頭部を回転させることで、保持部材１０を段付きボルトの軸方向に沿って変位させることができる。このことにより、保持部材１０の全体は選択された側の姿勢調整部４３，４４の操作により支点部３６を中心として上下方向あるいは左右方向への変位がなされる。このため、各バルブ５〜８の照射方向を一括して調整することができる。
【００３０】
図７は、前照灯ユニットＵの制御回路のブロック図である。本実施形態の自動二輪車にはコントロールユニット４９が搭載されており、ウインカースイッチ９、車速センサ５１及び傾斜角センサ５２からの信号を演算処理して左右の第１乃至第３補助光源２〜４の点灯動作を制御するようになっている。なお、左右の第１補助光源２はヘッドライト用光源１Ａ，１Ｂの点灯・消灯に連動して点灯・消灯するようになっている。また、ウインカースイッチ９がオフの状態でかつヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの点灯中のときには、左右の第１補助光源２に対しては共に低い電力が供給されるようになっていて、ポジションランプとして機能するようにしてある。そして、ウインカースイッチ９がオン操作されると、対応する側の第１補助光源２に対しては、コントロールユニット４９からの指令に基づき、供給される電力が高い状態へと切換えがなされるようになっている。
【００３１】
車速センサ５１はエンジンから後輪への動力伝達系に設けられ、自動二輪車の車速を検出する。傾斜角センサ５２は車両のハンドル１２を操作したときに変位する部分を除いた車両部分の適所に配置され、車体の左右方向への傾斜角度（バンク角）を検出する。
【００３２】
第１補助光源２の点灯を制御する工程を、図８に示すフローチャート及び点灯・消灯時期とバンク角との関係を示す図１０を参照しながら説明する。なお、図１０中、Ａ，Ｂは車両の傾斜方向を示しており、Ａは鉛直軸から車両を傾斜させてゆく方向であり、Ｂは傾斜状態にある車両を鉛直軸へ向けて起立させてゆく方向を示している。
【００３３】
第１補助光源２には、通常時においてポジションランプとして機能する状態と、コーナリング時に点灯して補助照明としても機能する状態との二つの点灯形態が設定されている。最初に、第１補助光源２がポジションランプとして機能する場合について説明する。
【００３４】
まず、ステップＳ１において、ウインカースイッチ９が作動（ＯＮ）しているか否かが検出される。作動していない（ＯＦＦ）場合にはステップＳ８に進んで、左右の第１補助光源２を共に低い供給電力で点灯させ、ポジションランプとして機能させる。作動している場合には、ステップＳ２においてそれが左右いずれのウインカースイッチ９であるのかが確認される。右側であれば、ステップＳ３において右側の第１補助光源２が点灯中（高い供給電力での点灯中）であるか否かが判断される。高い供給電力にて点灯していないと判断される場合（ポジションランプとして機能している場合）には、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいてバンク角が所定値θ１に達しているかどうかを判断し（ステップＳ４）、この所定値を下回っている間は第１補助光源２の点灯がなされる（ステップＳ５）。つまり、第１補助光源２に対して高い電力が供給され、ポジションランプとして機能していた状態からコーナランプとして機能するように発光状況の切り替えがなされる。
【００３５】
ステップＳ３において右側の第１補助光源２が点灯中（高い供給電力での点灯中）であると判断される場合には、ステップＳ６に進んでバンク角がθ３以上になったか否が判断され、バンク角がθ３以上である場合には、右側の第１補助光源２が減灯する（ステップＳ７）。つまり、第１補助光源２は低い値の供給電力に切り替えられ、再度ポジションランプとして機能するようになる。
【００３６】
ところで、本実施形態ではθ１＜θ３であり、その角度差として例えば３度が設定されている。このような角度差を設定しておく理由は、車体を傾斜させてゆく過程で微小な角度範囲で戻し動作があったときに、これを鋭敏に感知して第１補助光源２が点灯・消灯（減灯）を繰り返すことがないように配慮したものである。また、ステップＳ７において右側第１補助光源２が減灯するまでの間には、第１補助光源２に対する供給電力を徐々に減少させ、その間に所定の時間（例えば１秒程度）を要するようにしてある。このようにする理由は、瞬間的にポジションランプとしての照度にまで落とすと右側第１補助光源２による照明範囲が急激に消滅し、ライダーが戸惑いを覚えることを懸念するためである。
【００３７】
次に、第２の補助光源３の点灯動作を制御する工程を図９Ａによって説明する。まず、ステップＳ１において、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいて車両が左右いずれかに傾斜したか否かが検出される。右方へ傾いている場合には、ステップＳ２において右側の第２補助光源３が点灯中か否かの判断がなされる。点灯していない場合には、バンク角が所定値θ２以上になったかどうかの判断がなされる（ステップＳ３）。そして、バンク角が所定値θ２以上である場合には、右側の第２補助光源３が消灯する（ステップＳ４）。また、ステップＳ２において右側の第２補助光源３が点灯していると判断された場合には、ステップＳ５に進んでバンク角が所定値θ６を下回ったか否かの判断がなされる。バンク角がこの値を下回っていると判断された場合には、右側の第２補助光源３が消灯する（ステップＳ６）。第２補助光源３の消灯動作も、前述した第１補助光源２と同様、所定時間をかけて徐々になされる。
【００３８】
また、第３の補助光源４の点灯動作を制御する工程を図９Ｂによって説明する。まず、ステップＳ１において、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいて車両が左右いずれかに傾斜したか否かが検出される。右方へ傾いている場合には、ステップＳ２において右側の第３補助光源４が点灯中か否かの判断がなされる。点灯していない場合には、バンク角が所定値θ５以上になったかどうかの判断がなされる（ステップＳ３）。そして、バンク角が所定値θ５以上である場合には、右側の第３補助光源４が点灯する（ステップＳ４）。また、ステップＳ２において右側の第３補助光源４が点灯していると判断された場合には、ステップＳ５に進んでバンク角が所定値θ４を下回ったか否かの判断がなされる。バンク角がこの値を下回っていると判断された場合には、右側の第３補助光源４が消灯する（ステップＳ６）。第３補助光源４の消灯動作も、前述した第１補助光源２と同様、所定時間をかけて徐々になされる。
【００３９】
本実施形態では、このθ２はθ１＜θ２＜θ３となる設定としてあり、θ２とθ３との角度差は例えば１度程度の設定としてある。また、本実施形態では、θ６、θ４及びθ１との関係はθ６＜θ１＜θ４としてあり、例えばθ６とθ1との角度差は１度に設定されている。
【００４０】
図１１は、コーナリングの際の前照灯ユニットＵによる照明領域の変化を示したものである。自動二輪車が左カーブのコーナに進入する前の地点Ａでは、車両は徐々に傾斜が開始されるものの、ほぼ直立した姿勢にあるため、ロービームあるいはハイビームのヘッドライト光源１Ａ，１Ｂのみが点灯し照射領域Ｈ１を形成している。
【００４１】
コーナに近づいた地点Ｂで、車両の傾斜状況が進んでバンク角がθ２以上になると、第２補助光源３が点灯する。このときには、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ２は照射幅がやや減少しているが、第２補助光源３の点灯によって形成される照射領域Ｘ１が、照射領域Ｈ２の左側（進行方向内側）において互いの照射領域を重複させた状態で形成される。但し、このとき第２補助光源３はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂよりも車両の走行予定軌跡の内側でかつやや手前側を明るく照らしている。
【００４２】
車両がコーナの中間部に差し掛かった地点Ｃでは、車両が最も傾斜姿勢をとるため、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ３はさらにスポット化し最も幅狭となる。第２補助光源３の照射領域Ｘ２も同様に幅狭化するため、ヘッドライト光源の１Ａ，１Ｂ照射領域と重なっていた照射領域はほぼ消失する。しかし、バンク角がθ５以上になると、この時点で第３補助光源４も点灯する。この第３補助光源４の点灯に伴って生じる照射領域Ｙ１は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ３の進行方向内側に生じている第２補助光源３の照射領域Ｘ２よりさらに内側において同領域Ｘ２と部分的に重複して位置する。なお、第３補助光源４によって形成される照射領域Ｙ１は、第２補助光源３の照射領域Ｘ２よりも車両走行予定軌跡の内側に明領域を形成する。
【００４３】
車両がコーナの中間部を越えた地点Ｄでは、車両は傾斜姿勢から徐々に起立した姿勢へと移行している。この間に、バンク角がθ４以下になると、第３補助光源４は所定時間をかけて徐々に消灯する。すなわち、第３補助光源４による照射領域は徐々に暗くなって所定時間経過後に完全に消失する。これにより、急激に照射範囲が減少することが回避されるため、安全な走行に寄与することができる。また、車両が徐々に起立してくることに伴い、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ及び第２補助光源３による照射領域Ｈ４，Ｘ３も次第に広幅となり、第２補助光源３は再び車両の走行予定軌跡の内側に明領域を形成するようになる。
【００４４】
車両がコーナを通過した後の地点Ｅにおいて、バンク角がθ６になると、その時点から第２補助光源３は所定時間をかけて徐々に消灯する。これにより、以後は車両前方はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ５のみによって照明される。
【００４５】
次に、交差点を通過する際の前照灯ユニットＵによる照明領域の変化について説明する。
【００４６】
図１２及び図１３に示すように、車両が左右いずれかのウインカーを点滅させながら交差点を左折する場合、交差点の手前の地点Ａで、左側のウインカースイッチ９がオン操作される（図１２（ａ）参照）。これにより、第１補助光源２に対しては、ポジションランプとして機能するに必要な供給電力より高い供給電力に高められる。これにより、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１の左側、つまり車両が進行する方向に第１補助光源２による照射領域Ｐ１が形成される。第１補助光源２による照射領域Ｐ１はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ１の内側に明領域を有しており、かつヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１との間で重複した領域を形成し、両照射領域Ｈ１，Ｐ１との境界域に暗領域が生じないようにしてある。
【００４７】
車両が交差点の直前地点Ｂまで進入し、車両を傾斜させて左折の体勢になり、バンク角がθ２になると、第２補助光源３が点灯する（（ｂ）参照）。そして、この点灯を行わせた傾斜角度から僅かではあるがさらに傾いてバンク角がθ３になると、第１補助光源２は徐々に明るさを減じてゆき、再びポジションランプとしての機能を発揮する状態に戻る。図１２（ｂ）では第１補助光源２による照射領域が消えてゆく過程の状態を破線で示している。同図に示されるように、第２補助光源３による照射領域Ｘ１は第１補助光源２による照射領域Ｐ２の左方に生じ、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ２と重複するように生じる。
【００４８】
図１２（ｃ）は地点Ｃにおいて、第１補助光源２の照射領域が完全に消失した状態を示している。ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ及び第２補助光源２による照射領域Ｈ３，Ｘ２は重複範囲を有しつつ徐々に左方へ傾斜してゆく。このように、第１補助光源２が消灯しても、照射領域に隙間が生じてしまうことがなく、車両の進行方向を広く連続した状態で照らすことができる。
【００４９】
車両が交差点に最も深く入り込んだ地点Ｄ（同図（ｄ）参照）では、車両が最も傾斜しバンク角がθ５になると、第３補助光源４が点灯する。この間、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと第２補助光源３の照射領域は徐々に幅が狭くなり、車両の走行予定軌跡の内側の照射領域の面積が減ってくる。この照射範囲が減る前に、第３補助光源４が点灯する。その照射領域Ｙ１は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ４の内側に生じている第２補助光源３の照射領域Ｘ３のさらに内側に生じ、かつ第２補助光源３の照射領域Ｘ３との境界部分に暗領域が生じないよう、部分的に重複するように形成される。かくして、コーナリングの際に最も車体を傾斜させた際においても、車両の進行方向の照射領域が狭くなってしまうことがなく、広範囲に連続する照射領域を確保することができる。
【００５０】
そして、交差点の出口地点Ｅ（同図（ｅ）参照）では、車両が徐々に起立し、バンク角がθ４になると、第３補助光源４が所定時間をかけて徐々に消灯する。バンク角がθ１以下になると、第１補助光源２に対してはポジションランプとして機能するに必要な供給電力より高い供給電力に高められる。これにより、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１の左側、つまり車両が進行する方向に第１補助光源２による照射領域Ｐ３が形成される。このときには、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと第２補助光源３の両照射領域Ｈ５，Ｘ４とは、僅かに重複する程度であり、この重複範囲に重ねて第１補助光源２の照射領域Ｐ３が形成される（同図（ｅ）では破線で示されている）。
【００５１】
交差点を通過してさらに車両の起立が進んだ地点Ｆ（同図（ｆ）参照）においては、バンク角がθ１を僅かに下回りθ６以下になると、第２補助光源３が所定時間をかけて徐々に消灯する。つまり、この第２補助光源３による照射範囲の消失に先立って第１補助光源２が点灯するため、車両の進行方向において照射範囲が狭くなってしまうことがない。第２補助光源３の照射領域が消失する時点では、第１補助光源２の照射領域Ｐ４の幅が広がり、ヘッドライト光源の照射領域Ｈ６に重複した状態となる。
【００５２】
そして、車両が完全に交差点を通過した地点Ｇにおいて、ライダーによってウインカースイッチ９がオフ操作されると、第１補助光源２に対する供給電力は低められ、再びポジションランプとしての機能に切り替えられる。したがって、車両進行方向はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ７のみが形成される。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態では２つのヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ、左右の第１から第３補助光源２〜４に対する各装着部３２〜３５を、一つの保持部材１０に一体的に設けてユニット化した。したがって、保持部材１０の後面側に装着されたリヤカバー１１との間で取付け姿勢を調整すれば、各光源の光軸を一括して調整することができる。したがって、各光源のエイミング作業を簡単に行うことができる。また、前照灯ユニットＵとして車両への取り付けも簡単に行うことができる。
【００５４】
また、本実施形態では、図３に示されるように、第２補助バルブ８の照射方向、すなわち第２補助光源３及び第３補助光源４（図２を参照）からの光が反射面（第２の反射面）３５Ａにより反射される方向は、第１補助バルブ７の照射方向、すなわち第１補助光源（図２を参照）からの光が反射面（第１の反射面）３４Ａにより反射される方向よりも上方を向いている。このため、図２に示されるように、２つの反射面３４Ａ，３５Ａの一部同士が正面視において重なる程度までこれらを近づけても、後方側の反射面３５Ａから前方に向けて反射される光の一部が、前方側の反射面３４Ａを有する装着部３４に阻まれることがない。これにより、前照灯ユニットＵのコンパクト化を実現することができる。
【００５５】
また、本実施形態では、図６に示されるように、第２補助バルブ８内の上方側に第２補助光源３が配置され、下方側に第３補助光源４が配置されており、第３補助光源４からの光が反射面３５Ａにより反射される方向は、第２補助光源３からの光が反射面３５Ａにより反射される方向よりも上方を向いている。そして、図１０に示されるように、車体のバンク角がθ２（第１の値）を上回るときに第２補助光源３が点灯し、車体のバンク角がθ２よりも大きいθ５（第２の値）を上回るときに第３補助光源４が点灯する。これにより、図１１に示されるように、車体が比較的大きく傾いた地点Ｃにおいて、第２補助光源３による照射領域Ｘ２よりも上方に、第３補助光源４による照射領域Ｙ１が形成される。
【００５６】
また、本実施形態では、図６に示されるように、第２補助光源３及び第３補助光源４は、いわゆるダブルフィラメントとして、１つの第２補助バルブ８内に収容され、１つの反射面３５Ａに囲まれており、こうした構成によって上記のように照射領域を調整可能にしている。このため、第２補助光源３及び第３補助光源４に個別のバルブ及び反射面を設ける必要がなく、前照灯ユニットＵのコンパクト化を実現することができる。
【００５７】
＜実施形態２＞
図１４は、本発明の実施形態２の前照灯ユニットＵ１を示している。実施形態２では、各光源の配置を変更している。すなわち、ヘッドライト光源１Ａ−１，１Ｂ−１を左右に並べて配置すると共に、各補助光源２−１〜４−１をヘッドライト光源１Ａ−１，１Ｂ−１の下側に並べて配置している。例えば、図１４における右側のヘッドライト光源１Ｂ−１がハイビーム用であり、左側がロービーム用である。また、補助光源のうち外側に配されたものが第１補助光源２−１であり、内側に配されたものが第２及び第３補助光源３−１，４−１である。
【００５８】
実施形態２では、保持部材１０Ａ，１０Ｂを左右に一対設けて、それぞれに各光源の対を備えさせるようにしている。但し、リヤカバー１１は両保持部材１０Ａ，１０Ｂに共用されていて、支点部３６−１及び上下及び左右の各調整部４３−１，４４−１も保持部材１０毎に別個に設定されている。
【００５９】
他の構成は実施形態１と同様であり、同様の作用効果を奏することができる。
【００６０】
＜実施形態３＞
図１５は、本発明の実施形態３に係るブロック図を示している。実施形態１では、バンク角の検出に傾斜角センサ５２を用いたが、実施形態３では傾斜角速度センサ５３を用いている。すなわち、コントロールユニット４９−１内にはＡ／Ｄコンバータ５４、積分回路５５、点灯制御回路５６が設けられている。Ａ／Ｄコンバータ５４は傾斜角速度センサ５３で検出した傾斜角速度のアナログ値をデジタル値に変換する。積分回路５５は、Ａ／Ｄコンバータ５４が出力する傾斜角速度信号を積分することで傾斜角度信号を出力する。点灯制御回路５６では、各補助光源２〜４が点灯中であるときに車両が所定のバンク角に達して消灯する際に、傾斜角速度に応じて消灯速度を制御することができるようになっている。
【００６１】
すなわち、実施形態１では傾斜姿勢にある車両を起立させるときの速度とは無関係に一定時間をかけて消灯させていた。しかし、実施形態３では車両を起立させるときの速度が速いときには、各補助光源２〜４に対する供給電力の減少速度を速めて短時間で完全消灯に至らしめ、車両を起立させるときの速度が遅いときには、各補助光源２〜４に対する供給電力の減少速度を遅め、ゆっくりと完全消灯に至らしめる。このようにすれば、車両の起立動作に対し補助光源の消灯動作を鋭敏に対応させることができる。
【００６２】
各実施形態からは以下のような技術思想を抽出することができる。
【００６３】
（１）さらにウインカースイッチ９を備え、補助光源は、ウインカースイッチ９の操作に連動して左右いずれかの側が点灯する第１補助光源２と、車両のバンク角が所定値以上になったときに車両の傾斜方向に応じて左右いずれかの側が点灯する第２補助光源３とを備え、補助光源用装着部は、第１補助光源２を装着する第１装着部３４と、第２補助光源３を装着する第２装着部３５とからなっている構成である。
【００６４】
この構成によれば、車両がコーナに進入するにあたり、ウインカースイッチ９の操作がなされると、左右いずれかの第１補助光源２が点灯する。車両がコーナに進入した後、車両が所定のバンク角になるまで傾斜すると、その傾斜方向に応じて左右いずれかの側の第２補助光源３が点灯する。この構成によれば、補助光源が複数種に増加しても、照明領域の調整作業数を何ら増加させずに済む。
【００６５】
（２）（１）において、第２補助光源３とこの第２補助光源３が点灯するときのバンク角を上回るバンク角以上になったときに車両の傾斜方向に応じて左右いずれかの側が点灯する第３補助光源４とが収容されたバルブ８をさらに備え、バルブ８は、第２装着部３５に装着されている構成である。
【００６６】
この構成によれば、第２装着部に第２・第３の補助光源３，４を一つのバルブ内に共存させたため、前照灯ユニットＵ全体の大型化を回避しかつ光源の増加によっても照明領域の調整作業数を増加させずに済む。
【００６７】
（３）（１）において、第１補助光源２は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂが点灯しておりかつウインカースイッチ９が操作されていないときには、左右いずれもが所定の供給電力により点灯し、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂが点灯しておりかつウインカースイッチ９が操作されたときには、操作された側に対応する側は、第１補助光源２のいずれもが点灯しているときの供給電力より高い供給電力により点灯するように構成されている。すなわち、第１補助光源２は、ウインカースイッチ９がオフのときに第１の量の電力により点灯され、ウインカースイッチ９がオンのときに第１の量より大きい第２の量の電力により点灯される。
【００６８】
この構成によれば、例えば夜間において直進走行をしているときには、第１補助光源２には低い供給電力により弱く点灯するため、ポジションランプとして機能させることができる。そして、カーブを曲がるときには高い供給電力により明るく点灯し、コーナランプとして機能させることができる。こうして、第１補助光源２をポジションランプとコーナランプの２つの機能を併せて持たせることができる。したがって、これらランプを別個に設ける場合に比べて部品点数の増加もなく、各ランプ毎の照明領域の調整もせずに済む。
【００６９】
（４）（１）乃至（３）のいずれかにおいて、保持部材１０は、ヘッドライト光源用装着部３２，３３及び補助光源用装着部３４，３５毎に形成された反射面３２Ａ〜３５Ａを有する構成である。
【００７０】
この構成によれば、各光源に対する反射面３２Ａ〜３５Ａも保持部材１０に一体に形成されているため、保持部材１０への取り付けも手間が無く作業性に優れる。また、各光源毎に反射面が確保されるため、各光源が他の光源の照明時に影を形成することがない。したがって、各光源の照明領域を確保することができる。
【００７１】
（５）車両本体はフレームを含み、保持部材１０の後面側に取り付けられたリヤカバー１１をさらに備え、リヤカバー１１はフレームに固定されている構成である。すなわち、前照灯ユニットＵは、保持部材１０の後方側に設けられるリヤカバー１１を備え、リヤカバー１１が車体のフレームに取り付けられる。
【００７２】
この構成によれば、保持部材１０はリヤカバー１１を介して剛性の高い車両フレームに取り付けられるため、樹脂部分に取り付ける場合に比較して車両振動の影響による照明領域のずれを緩和することができる。
【００７３】
（６）（５）において、リヤカバー１１には、保持部材１０を変位可能に支持する支点部３６，３６−１と、保持部材１０の取り付け姿勢を車両の高さ方向及び車幅方向に関して調整するための姿勢調整部４３，４３−１、４４，４４−１とが設けられている構成である。すなわち、リヤカバー１１には、保持部材１０を揺動可能に支承する支点部３６，３６−１と、支点部３６，３６−１から離れた位置で、保持部材１０とリヤカバー１１との距離を調整可能な姿勢調整部４３，４３−１、４４，４４−１と、が設けられる。
【００７４】
この構成によれば、リヤカバー１１に設けられた姿勢調整部４３，４３−１、４４，４４−に対する調整操作を行うことにより、保持部材１０全体は支点部を中心として取付け姿勢の調整がなされる。
【００７５】
（７）（５）又は（６）において、レンズ部材２３をさらに備え、リヤカバー１１の前部には、保持部材１０を収容した状態でレンズ部材２３が装着されている構成である。すなわち、前照灯ユニットＵは、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ、第１補助光源２、第２補助光源３及び第３補助光源４の前方側を覆う透光カバーとしてのレンズ部材２３を備える。
【００７６】
この構成によれば、一つのレンズ部材２３内に全光源を一括して収容することができるため、組付け作業性に優れる。
【００７７】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００７８】
（１）本実施形態ではヘッドランプ用光源としてロービーム用とハイビーム用の二種類を備え、しかもこれらに対する装着部を保持部材１０に共に一体化したが、いずれか一方のみは別体化してもよい。
【００７９】
（２）本実施形態では、第２補助バルブをダブルフィラメントとして第２及び第３の補助光源を一つのバルブ内に共存させたが、第３補助バルブを設けて別個に設定するようにしてもよい。
【００８０】
（３）本実施形態では、第１補助光源２をポジションランプと兼用させるようにしたが、ポジションランプは別個に設けてもよく、さらに前照灯ユニットＵとは別個に設けても良い。さらには、ポジションランプは省略してもよい。
【００８１】
（４）補助光源の数は特に限定されるべきものではなく、一以上であればよい。
【００８２】
（５）実施形態１においては、第１補助光源２をポジションランプとコーナリングランプとしての機能を兼備させたものとして説明した。しかし、第１補助光源２を単にコーナリングランプとしてのみ機能させるようにしてもよい。つまり、第１補助光源２に対し所定条件が成立したときに、完全消灯状態（供給電力がゼロの状態）からコーナリングランプとして必要な照度が得られる完全点灯状態（ポジションランプとして機能するのに必要な供給電力より高い電力が供給されている状態）へと切り替えたり、逆に所定条件が成立したときに完全点灯状態から完全消灯状態へと切り替えるようにするのである。
【００８３】
（６）実施形態２においては、左右に並列させたヘッドライト光源のうち一方をハイビーム用、他方をロービーム用としたが、左右のいずれもがロービーム及びハイビームのフィラメントを備える同一の仕様とし、これらフィラメントに対する電力の供給先を左右で連動して切り換えるようにしてもよい。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の装着部に装着され、前記第１の装着部から所定方向に向けて光を照射する第１の光源と、
前記第１の光源よりも後方かつ上方に配置され、第２の装着部に装着され、前記第２の装着部から前記所定方向よりも上方かつ車幅方向の外方に向けて光を照射する、車体のバンク角に応じて点灯する第２の光源と、
を備え、
正面視において前記第２の装着部の一部が前記第１の装着部の後方に隠れる、
ことを特徴とする前照灯ユニット。
【請求項２】
前記第２の光源は、前記第１の光源よりも車幅方向の外方に配置され、
正面視において、前記第２の装着部の車幅方向の中央よりも内方の部分と、前記第１の装着部の車幅方向の中央よりも外方の部分と、が重なる、
請求項１に記載の前照灯ユニット。
【請求項３】
正面視において、前記第２の装着部の外縁のうち車幅方向に延びる部分が、前記第１の装着部の外縁のうち車幅方向の中央よりも外方の部分と重なる、
請求項１または３に記載の前照灯ユニット。
【請求項４】
正面視において、前記第１の装着部の外縁のうち車幅方向に延びる部分が、前記第２の装着部の外縁のうち車幅方向の中央よりも内方の部分と重なる、
請求項１ないし３の何れかに記載の前照灯ユニット。
【請求項５】
正面視において、前記第２の装着部の外縁のうち車幅方向に延びる部分が、前記第１の装着部の外縁のうち上下方向の中央よりも上方の部分と重なる、
請求項１ないし４の何れかに記載の前照灯ユニット。
【請求項６】
正面視において、前記第１の装着部の外縁のうち車幅方向に延びる部分が、前記第２の装着部の外縁のうち上下方向の中央よりも下方の部分と重なる、
請求項１ないし５の何れかに記載の前照灯ユニット。
【請求項７】
請求項１ないし６の何れかに記載の前照灯ユニットを備える自動二輪車。
【請求項１】
第１の装着部に装着され、前記第１の装着部から所定方向に向けて光を照射する第１の光源と、
前記第１の光源よりも後方かつ上方に配置され、第２の装着部に装着され、前記第２の装着部から前記所定方向よりも上方かつ車幅方向の外方に向けて光を照射する、車体のバンク角に応じて点灯する第２の光源と、
を備え、
正面視において前記第２の装着部の一部が前記第１の装着部の後方に隠れる、
ことを特徴とする前照灯ユニット。
【請求項２】
前記第２の光源は、前記第１の光源よりも車幅方向の外方に配置され、
正面視において、前記第２の装着部の車幅方向の中央よりも内方の部分と、前記第１の装着部の車幅方向の中央よりも外方の部分と、が重なる、
請求項１に記載の前照灯ユニット。
【請求項３】
正面視において、前記第２の装着部の外縁のうち車幅方向に延びる部分が、前記第１の装着部の外縁のうち車幅方向の中央よりも外方の部分と重なる、
請求項１または３に記載の前照灯ユニット。
【請求項４】
正面視において、前記第１の装着部の外縁のうち車幅方向に延びる部分が、前記第２の装着部の外縁のうち車幅方向の中央よりも内方の部分と重なる、
請求項１ないし３の何れかに記載の前照灯ユニット。
【請求項５】
正面視において、前記第２の装着部の外縁のうち車幅方向に延びる部分が、前記第１の装着部の外縁のうち上下方向の中央よりも上方の部分と重なる、
請求項１ないし４の何れかに記載の前照灯ユニット。
【請求項６】
正面視において、前記第１の装着部の外縁のうち車幅方向に延びる部分が、前記第２の装着部の外縁のうち上下方向の中央よりも下方の部分と重なる、
請求項１ないし５の何れかに記載の前照灯ユニット。
【請求項７】
請求項１ないし６の何れかに記載の前照灯ユニットを備える自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９Ａ】
【図９Ｂ】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９Ａ】
【図９Ｂ】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−３２１５４（Ｐ２０１３−３２１５４Ａ）
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−１９７０００（Ｐ２０１２−１９７０００）
【出願日】平成２４年９月７日（２０１２．９．７）
【分割の表示】特願２０１０−５４０４０１（Ｐ２０１０−５４０４０１）の分割
【原出願日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年９月７日（２０１２．９．７）
【分割の表示】特願２０１０−５４０４０１（Ｐ２０１０−５４０４０１）の分割
【原出願日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
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