空気入りタイヤ
【課題】氷雪路面におけるトラクション性能の向上させること。
【解決手段】空気入りタイヤ１０は、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ付近からタイヤ幅方向Ｗの両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｃの一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２がそれぞれ、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて複数配設され、トレッド踏面部１１には、タイヤ幅方向Ｗに延在する横サイプ４１が多数配設され、多数の横サイプ４１のうちの少なくとも一部は、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向Ｗの端部から、タイヤ幅方向Ｗの内側に向けて延在しタイヤ赤道部ＣＬを跨ぐ横断サイプ４２である。
【解決手段】空気入りタイヤ１０は、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ付近からタイヤ幅方向Ｗの両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｃの一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２がそれぞれ、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて複数配設され、トレッド踏面部１１には、タイヤ幅方向Ｗに延在する横サイプ４１が多数配設され、多数の横サイプ４１のうちの少なくとも一部は、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向Ｗの端部から、タイヤ幅方向Ｗの内側に向けて延在しタイヤ赤道部ＣＬを跨ぐ横断サイプ４２である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近からタイヤ幅方向の両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝および第２ラグ溝がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設された空気入りタイヤが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−２０４８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、氷雪路面におけるトラクション性能の向上に改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、氷雪路面におけるトラクション性能の向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近からタイヤ幅方向の両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝および第２ラグ溝がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設された空気入りタイヤであって、前記トレッド踏面部には、タイヤ幅方向に延在する横サイプが多数配設され、多数の前記横サイプのうちの少なくとも一部は、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の端部から、タイヤ幅方向の内側に向けて延在しタイヤ赤道部を跨ぐ横断サイプであることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、トレッド踏面部に前記横サイプが多数配設されているので、これらの横サイプのエッジ効果により、当該空気入りタイヤの氷雪路面におけるトラクション性能を向上させることができる。
また、多数の横サイプのうちの少なくとも一部が、前記横断サイプなので、走行時に、トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近、およびトレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の端部のうちのいずれか一方において局所的に横サイプのエッジ効果を発揮させるのではなく、トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近からタイヤ幅方向の端部まで、タイヤ幅方向の広範囲にわたって横断サイプのエッジ効果を発揮させることが可能になり、例えば第１ラグ溝および第２ラグ溝の位置や形状などによらず、当該空気入りタイヤの氷雪路面におけるトラクション性能を確実に向上させることができる。
【０００８】
また、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に互いにずらされていてもよい。
【０００９】
この場合、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが、タイヤ周方向に互いにずらされているので、走行時に、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝の間に区画される第１陸部が接地するタイミングと、タイヤ周方向に隣り合う第２ラグ溝の間に区画される第２陸部が接地するタイミングと、をずらすことが可能になり、当該非空気入りタイヤに発生する振動を低く抑えることができる。
【００１０】
また、前記横サイプは、当該空気入りタイヤをタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ周方向に交互に屈曲していてもよい。
【００１１】
この場合、横サイプが、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向に交互に屈曲しているので、トレッド踏面部において横サイプをタイヤ周方向に挟んで位置する各部分を、タイヤ幅方向に互いに係合させることが可能になり、トレッド踏面部に横サイプを形成することにより、タイヤ幅方向に対するトレッド踏面部の剛性が低下するのを抑えることができる。
また、横サイプが、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向に交互に屈曲することにより、トレッド踏面部における横サイプの開口縁が、タイヤ幅方向を向くことになり、横サイプのエッジ効果によりコーナリング性能も向上させ易くすることができる。
なお、横サイプを画成する側壁面が、タイヤ径方向およびタイヤ周方向の両方向に沿う縦断面視においても、タイヤ周方向に交互に屈曲しており、横サイプが、いわゆる３Ｄサイプに形成されている場合には、トレッド踏面部において横サイプをタイヤ周方向に挟んで位置する各部分を、タイヤ幅方向に互いに確実に係合させることができる。
【００１２】
また、前記トレッド踏面部におけるトレッドパターンは、タイヤ周方向に沿ったピッチ長が長い複数の大ピッチパターン部、およびピッチ長が短い複数の小ピッチパターン部が、タイヤ周方向に連設されてなり、これらの大ピッチパターン部または小ピッチパターン部を構成する全ての前記横サイプは、前記横断サイプであってもよい。
【００１３】
この場合、複数の前記大ピッチパターン部、および複数の前記小ピッチパターン部が、タイヤ周方向に連設されることで、トレッド踏面部におけるトレッドパターンが構成されるので、パターン加振音が発生する周波数帯を分散させることが可能になり、特定の周波数帯におけるパターン加振音が大きくなるのを抑えることができる。
また、大ピッチパターン部または小ピッチパターン部を構成する全ての横サイプが、前記横断サイプとなっており、つまり、大ピッチパターン部および小ピッチパターン部のうち、一方を構成する全ての横サイプが、前記横断サイプである一方で、他方を構成する全ての横サイプのうちの少なくとも一部が、横断サイプとは異なるサイプとなっているので、前述のようにパターン加振音が大きくなるのを抑えながら、横サイプのバリエーションを多様にして設計の自由度を確保し易くすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、氷雪路面におけるトラクション性能の向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド踏面部の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１を参照し、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なおこの空気入りタイヤ１０を、例えば氷雪路面を走行する冬用空気入りタイヤ（スノータイヤ）等として採用してもよい。また空気入りタイヤ１０を、例えば欧州におけるアウトバーン等の高速道路での走行に採用してもよい。
【００１７】
空気入りタイヤ１０には、例えば公知のビードコア、カーカスプライおよびスチールベルト等が埋設されている。この空気入りタイヤ１０には、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ付近（例えば、トレッド踏面部１１において、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向Ｗの両側それぞれに向けて、トレッド踏面部１１のタイヤ幅方向Ｗに沿った全長の約１０％以内の範囲）から、タイヤ幅方向Ｗの両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｃの一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２がそれぞれ、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて複数配設されている。さらに本実施形態では、トレッド踏面部１１には、タイヤ赤道部ＣＬ上に、タイヤ周方向Ｃの全長にわたって連続して延在する周方向主溝２３が配設されている。
【００１８】
ここでトレッド踏面部１１とは、空気入りタイヤ１０を、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつ該タイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填して最大負荷能力を負荷した状態でのトレッド部の接地面をいう。なおトレッド踏面部１１は、空気入りタイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのトレッド部の接地面をいう。
また、空気入りタイヤ１０の外表面には、該タイヤ１０が装着された車両が前進するときのタイヤ回転方向が特定可能な例えば矢印等の図示されない明示部が形成されており、タイヤ回転方向の前側は、タイヤ周方向Ｃの一方側とされている。
【００１９】
周方向主溝２３は、第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２よりも浅くなっている。なお本実施形態では、この周方向主溝２３により、当該空気入りタイヤ１０のコーナリング性能が向上されている。
第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの内端部は、周方向主溝２３に接続されており、第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの外端部は、タイヤ幅方向Ｗの外側に向けて非開口となっている。また第１ラグ溝２１を画成する壁面のうち、タイヤ周方向Ｃを向く側壁面は、当該空気入りタイヤ１０をタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる曲線状をなしている。
第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの内端部は、周方向主溝２３に接続されており、第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの外端部は、タイヤ幅方向Ｗの外側に向けて非開口となっている。また第２ラグ溝２２を画成する壁面のうち、タイヤ周方向Ｃを向く側壁面は、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる曲線状をなしている。
そして、これらの第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２とは、タイヤ周方向Ｃに互いにずらされるとともに、互いに非交差となっている。
【００２０】
ここで、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１は、タイヤ周方向Ｃに延在するとともにタイヤ幅方向Ｗの内側に位置する第１内接続溝２４、およびタイヤ幅方向Ｗの外側に位置する第１外接続溝２５により各別に接続されている。さらに、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２は、タイヤ周方向Ｃに延在するとともにタイヤ幅方向Ｗの内側に位置する第２内接続溝２６、およびタイヤ幅方向Ｗの外側に位置する第２外接続溝２７により各別に接続されている。
なお図示の例では、各接続溝２４〜２７は、タイヤ周方向Ｃの一方側から他方側に向かうに従い漸次、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向けて延在しており、これらの接続溝２４〜２７により、当該空気入りタイヤ１０の排水性能が向上されている。
【００２１】
そしてトレッド踏面部１１には、第１ラグ溝２１または第２ラグ溝２２により区画された陸部３１〜３６が配設されている。陸部３１〜３６には、トレッド踏面部１１においてタイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１の間に区画される第１陸部３１〜３３と、トレッド踏面部１１においてタイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２の間に区画される第２陸部３４〜３６と、が備えられている。
【００２２】
第１陸部３１〜３３としては、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向けて、第１内陸部３１、第１中陸部３２および第１外陸部３３が配設されている。第１内陸部３１は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１、周方向主溝２３および第１内接続溝２４により区画され、第１中陸部３２は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１、第１内接続溝２４および第１外接続溝２５により区画され、第１外陸部３３は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１および第１外接続溝２５により区画されている。
また第２陸部３４〜３６としては、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向けて、第２内陸部３４、第２中陸部３５および第２外陸部３６が配設されている。第２内陸部３４は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２、周方向主溝２３および第２内接続溝２６により区画され、第２中陸部３５は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２、第２内接続溝２６および第２外接続溝２７により区画され、第２外陸部３６は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２および第２外接続溝２７により区画されている。
【００２３】
そして本実施形態では、トレッド踏面部１１には、タイヤ幅方向Ｗに沿って延在する横サイプ４１が多数配設されており、これらの多数の横サイプ４１のうちの一部が、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向Ｗの端部から、タイヤ幅方向Ｗの内側に向けて延在しタイヤ赤道部ＣＬをタイヤ幅方向Ｗに跨ぐ横断サイプ４２となっている。
ここでサイプとは、空気入りタイヤ１０を前述の標準リムに装着し、かつ該タイヤ１０に前述のように規定内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。またサイプは、空気入りタイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格に準拠した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。
【００２４】
なお図示の例では、前記タイヤ平面視において、横サイプ４１は、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲しており、図示の例では、多数の横サイプ４１のうち、複数の前記横断サイプ４２も、横断サイプ４２以外の横サイプ４１（以下、非横断サイプ４３という）も含めた全ての横サイプ４１の一部分が、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲している。
さらに図示の例では、横サイプ４１のタイヤ幅方向Ｗの外端部は、第１ラグ溝２１または第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの外端部よりもタイヤ幅方向Ｗの内側に位置し、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向Ｗの外端部に非開口となっている。
【００２５】
ここで横サイプ４１は、トレッド踏面部１１における陸部３１〜３６に限定的に配設されており、図示の例では、各陸部３１〜３６の頂面に配設された小サイプ部４４により構成されている。
小サイプ部４４は、陸部３１〜３６の頂面にタイヤ幅方向Ｗに沿って延設されるとともに、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて複数配設されている。なお図示の例では、複数の陸部３１〜３６のうち、第１内陸部３１、第１中陸部３２、第２内陸部３４および第２中陸部３５に配設された小サイプ部４４は、タイヤ幅方向Ｗの両側に向けて開口しており、第１外陸部３３および第２外陸部３６に配設された小サイプ部４４は、タイヤ幅方向Ｗの内側に向けて開口するとともに外側に向けて非開口となっている。さらに図示の例では、第１内陸部３１、第１中陸部３２、第２内陸部３４および第２中陸部３５の頂面にはそれぞれ、タイヤ周方向Ｃに延在し、タイヤ周方向Ｃに隣り合う小サイプ部４４を接続する縦サイプ４５が配設されている。
【００２６】
また小サイプ部４４は、陸部３１〜３６にタイヤ周方向Ｃに同等の間隔をあけて配設されており、かつこの間隔は、全ての陸部３１〜３６において同等となっている。そして複数の陸部３１〜３６のうち、タイヤ周方向Ｃの位置が重複する陸部３１〜３６では、小サイプ部４４の配設周期の位相が互いに合わされている。これにより、前記タイヤ周方向Ｃの位置が重複する陸部３１〜３６において、小サイプ部４４のタイヤ周方向Ｃの位置が互いに同等となり、これらの小サイプ部４４により前記横サイプ４１が構成されている。
【００２７】
なお、多数の横サイプ４１のうちの前記横断サイプ４２が配置されるタイヤ周方向Ｃの位置では、タイヤ周方向Ｃの位置が重複する全ての陸部３１〜３６における小サイプ部４４の配設周期の位相が互いに合わされている。そして、前記タイヤ周方向Ｃの位置が重複する全ての陸部３１〜３６において、タイヤ周方向Ｃの位置が互いに同等とされた小サイプ部４４により、横断サイプ４２が構成されている。
さらに、多数の横サイプ４１のうちの前記非横断サイプ４３が配置されるタイヤ周方向Ｃの位置では、タイヤ周方向Ｃの位置が重複する全ての陸部３１〜３６のうち、一部の陸部３１〜３６における小サイプ部４４の配設周期の位相が互いに合わされる一方で、該一部の陸部３１〜３６以外の他の陸部３１〜３６における前記位相が、前記一部の陸部３１〜３６と異なっている。そして前記一部の陸部３１〜３６において、タイヤ周方向Ｃの位置が互いに同等とされた小サイプ部４４により、非横断サイプ４３が構成されている。
【００２８】
ここで本実施形態では、トレッド踏面部１１におけるトレッドパターンＰは、タイヤ周方向Ｃに沿ったピッチ長Ｌ１が長い複数の大ピッチパターン部Ｐ１、およびピッチ長Ｌ２が短い複数の小ピッチパターン部Ｐ２が、タイヤ周方向Ｃに連設されてなる。
トレッドパターンＰは、トレッド踏面部１１に形成された第１ラグ溝２１、第２ラグ溝２２、周方向主溝２３、接続溝２４〜２７、横サイプ４１および縦サイプ４５により構成されている。
大ピッチパターン部Ｐ１および小ピッチパターン部Ｐ２はそれぞれ、前記平面視においてタイヤ幅方向Ｗに長い帯状をなしており、複数の大ピッチパターン部Ｐ１のパターン形状は互いに同等とされ、複数の小ピッチパターン部Ｐ２のパターン形状は互いに同等となっている。
【００２９】
大ピッチパターン部Ｐ１および小ピッチパターン部Ｐ２は、例えば周波数変調理論などに基づいてパターン加振音（タイヤ騒音）を低減するピッチ・バリエーションの手法に従って配設されている。なお本実施形態では、ピッチ・バリエーションの手法とは、大ピッチパターン部Ｐ１と小ピッチパターン部Ｐ２とを、トレッド踏面部１１に沿って適切に配置することによって、トレッドパターンＰが単一のピッチパターン部により構成された場合に特定の周波数帯に集中するパターン加振音の音圧レベルを他の周波数帯に分散させて、音圧レベルのピークを低減させるタイヤ設計手法を意味する。
【００３０】
大ピッチパターン部Ｐ１および小ピッチパターン部Ｐ２それぞれにおいて、他のピッチパターン部と接続されるタイヤ周方向Ｃの接続縁Ａは、タイヤ幅方向Ｗに延在しており、１つの第１ラグ溝２１および１つの第２ラグ溝２２をタイヤ幅方向Ｗに横断するとともに、横サイプ４１とは非交差となっている。
また、大ピッチパターン部Ｐ１において、接続縁Ａから、該接続縁Ａにタイヤ周方向Ｃに隣接する各小サイプ部４４までのタイヤ周方向Ｃの距離Ｄ１は、互いに同等となっている。また、小ピッチパターン部Ｐ２において、接続縁Ａから、該接続縁Ａにタイヤ周方向Ｃに隣接する各小サイプ部４４までのタイヤ周方向Ｃの距離Ｄ２は、互いに同等となっている。さらに、これらの距離Ｄ１と距離Ｄ２とは互いに同等となっている。これにより、接続縁Ａをタイヤ周方向Ｃに挟んで隣り合う小サイプ部４４のタイヤ周方向Ｃの間隔が、大ピッチパターン部Ｐ１と小ピッチパターン部Ｐ２との組み合わせによらず同等となる。
【００３１】
そして、大ピッチパターン部Ｐ１を構成する全ての横サイプ４１は、前記横断サイプ４２となっている。また、小ピッチパターン部Ｐ２を構成する全ての横サイプ４１のうちの一部は、前記非横断サイプ４３となっている。
【００３２】
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、トレッド踏面部１１に前記横サイプ４１が多数配設されているので、これらの横サイプ４１のエッジ効果により、当該空気入りタイヤ１０の氷雪路面におけるトラクション性能や登坂性能を向上させることが可能になり、当該空気入りタイヤ１０のスノー性能およびアイス性能を向上させることができる。
また、多数の横サイプ４１のうちの少なくとも一部が、前記横断サイプ４２なので、走行時に、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ付近、およびトレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向Ｗの端部のうちのいずれか一方において局所的に横サイプ４１のエッジ効果を発揮させるのではなく、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ付近からタイヤ幅方向Ｗの端部まで、タイヤ幅方向Ｗの広範囲にわたって横断サイプ４２のエッジ効果を発揮させることが可能になり、例えば第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２の位置や形状などによらず、当該空気入りタイヤ１０の氷雪路面におけるトラクション性能を確実に向上させることができる。
【００３３】
また、第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２とが、タイヤ周方向Ｃに互いにずらされているので、走行時に、前記第１陸部３１〜３３が接地するタイミングと、前記第２陸部３４〜３６が接地するタイミングと、をずらすことが可能になり、当該非空気入りタイヤ１０に発生する振動を低く抑えることができる。
【００３４】
また、横サイプ４１が、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲しているので、トレッド踏面部１１において横サイプ４１をタイヤ周方向Ｃに挟んで位置する各部分を、タイヤ幅方向Ｗに互いに係合させることが可能になり、トレッド踏面部１１に横サイプ４１を形成することにより、タイヤ幅方向Ｗに対するトレッド踏面部１１の剛性が低下するのを抑えることができる。
また、横サイプ４１が、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲することにより、トレッド踏面部１１における横サイプ４１の開口縁が、タイヤ幅方向Ｗを向くことになり、横サイプ４１のエッジ効果によりコーナリング性能も向上させ易くすることができる。
なお、横サイプ４１を画成する側壁面が、タイヤ径方向およびタイヤ周方向Ｃの両方向に沿う縦断面視においても、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲しており、横サイプ４１が、いわゆる３Ｄサイプに形成されている場合には、トレッド踏面部１１において横サイプ４１をタイヤ周方向Ｃに挟んで位置する各部分を、タイヤ幅方向Ｗに互いに確実に係合させることができる。
【００３５】
また、複数の前記大ピッチパターン部Ｐ１、および複数の前記小ピッチパターン部Ｐ２が、タイヤ周方向Ｃに連設されることで、トレッド踏面部１１におけるトレッドパターンＰが構成されるので、パターン加振音が発生する周波数帯を分散させることが可能になり、特定の周波数帯におけるパターン加振音が大きくなるのを抑えることができる。
また、大ピッチパターン部Ｐ１を構成する全ての横サイプ４１が、前記横断サイプ４２となっており、つまり、大ピッチパターン部Ｐ１および小ピッチパターン部Ｐ２のうち、一方を構成する全ての横サイプ４１が、前記横断サイプ４２である一方で、他方を構成する全ての横サイプ４１の一部が、横断サイプ４２とは異なる非横断サイプ４３となっているので、前述のようにパターン加振音が大きくなるのを抑えながら、横サイプ４１のバリエーションを多様にして設計の自由度を確保し易くすることができる。
【００３６】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、縦サイプ４５はなくてもよい。
【００３７】
また前記実施形態では、多数の横サイプ４１のうちの一部が、横断サイプ４２であるものとしたが、これに限られるものではなく、例えば全ての横サイプ４１が、横断サイプ４２であってもよい。
さらに前記実施形態では、横サイプ４１が、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲しているものとしたが、これに限られず、例えばタイヤ幅方向Ｗに沿って直線上に延在していてもよい。
【００３８】
また前記実施形態では、小ピッチパターン部Ｐ２を構成する全ての横サイプ４１の一部が、前記非横断サイプ４３となっているものとしたが、これに限られず、例えば、小ピッチパターン部Ｐ２を構成する全ての横サイプ４１が、非横断サイプ４３であってもよい。
さらに非横断サイプ４３は、前記実施形態に示したものに限られず、例えば、非横断サイプ４３が、１つの小サイプ部４４により構成されていてもよい。
【００３９】
また前記実施形態では、大ピッチパターン部Ｐ１を構成する全ての横サイプ４１が、横断サイプ４２であるものとしたが、大ピッチパターン部または小ピッチパターン部を構成する全ての横サイプが横断サイプとされた他の構成に適宜変更してもよい。例えば、小ピッチパターン部を構成する全ての横サイプが、横断サイプであってもよい。
さらに前記実施形態では、トレッド踏面部１１におけるトレッドパターンＰは、タイヤ周方向Ｃに沿ったピッチ長Ｌ１が長い複数の大ピッチパターン部Ｐ１、およびピッチ長Ｌ２が短い複数の小ピッチパターン部Ｐ２が、タイヤ周方向Ｃに連設されてなるものとしたが、これに限られない。例えば、トレッドパターンを単一のピッチパターン部をタイヤ周方向に複数連設することにより構成してもよい。
【００４０】
また、第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば、第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの外端部から、タイヤ幅方向Ｗの外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｃの他方側から一方側に向けて延在する延長溝が形成されていてもよい。
さらに前記実施形態では、第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２とは、非交差となっているものとしたが、これに限られるものではなく、交差していてもよい。
【００４１】
また前記実施形態では、前記タイヤ平面視において、第１ラグ溝２１を画成する側壁面が、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる曲線状をなしており、第１ラグ溝２１が、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる湾曲形状をなしているものとしたが、これに限られない。例えば、第１ラグ溝において、タイヤ幅方向の中央部よりもタイヤ幅方向の内側に位置する内側部分と、タイヤ幅方向の中央部よりもタイヤ幅方向の外側に位置する外側部分と、が、タイヤ周方向に互いにずらされていてもよい。
さらに前記実施形態では、前記タイヤ平面視において、第２ラグ溝２２を画成する側壁面が、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる曲線状をなしており、第２ラグ溝２２が、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる湾曲形状をなしているものとしたが、これに限られない。
【００４２】
また前記実施形態では、第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの内端部は、周方向主溝２３に接続されているものとしたが、これに限られない。例えば、第１ラグ溝のタイヤ幅方向の内端部が、タイヤ赤道部よりもタイヤ幅方向の外側に位置しており、周方向主溝に非接続であってもよい。また、第１ラグ溝のタイヤ幅方向の内端部が、タイヤ赤道部をタイヤ幅方向に跨るように配置されていてもよい。
さらに前記実施形態では、第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの外端部が、タイヤ幅方向Ｗの外側に向けて非開口となっているものとしたが、開口していてもよい。
さらにまた、前記実施形態では、第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの内端部は、周方向主溝２３に接続され、また、第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの外端部が、タイヤ幅方向Ｗの外側に向けて非開口となっているものとしたが、これに限られない。
【００４３】
また前記実施形態では、トレッド踏面部１１には、周方向主溝２３が配設されているものとしたが、周方向主溝２３はなくてもよい。
さらに、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ上に、タイヤ周方向Ｃの全長にわたって連続して延在する中央陸部が配設されていてもよい。
【００４４】
また前記実施形態では、接続溝２４〜２７は、タイヤ周方向Ｃの一方側から他方側に向かうに従い漸次、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向けて延在するものとしたが、これに限られるものではない。例えば、接続溝は、前記タイヤ平面視において、タイヤ幅方向Ｗの外側または内側に向けて突となる湾曲形状をなしていてもよい。
さらに前記実施形態では、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１、およびタイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２はそれぞれ、接続溝２４〜２７により接続されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、接続溝がなくてもよく、トレッド踏面部に、第１ラグ溝または第２ラグ溝に交差するようにタイヤ周方向の全長にわたって延在する周溝部が形成されていてもよい。
【００４５】
また前記実施形態では、陸部３１〜３６は、第１ラグ溝２１または第２ラグ溝２２により区画されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが交差している場合、陸部が、第１ラグ溝および第２ラグ溝の両方により区画されていてもよく、つまり陸部は、第１ラグ溝および第２ラグ溝のうちの少なくとも一方により区画されていてもよい。
【００４６】
その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０ 空気入りタイヤ
１１ トレッド踏面部
２１ 第１ラグ溝
２２ 第２ラグ溝
４１ 横サイプ
４２ 横断サイプ
Ｃ タイヤ周方向
ＣＬ タイヤ赤道部
Ｌ１、Ｌ２ ピッチ長
Ｐ トレッドパターン
Ｐ１ 大ピッチパターン部
Ｐ２ 小ピッチパターン部
Ｗ タイヤ幅方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近からタイヤ幅方向の両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝および第２ラグ溝がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設された空気入りタイヤが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−２０４８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、氷雪路面におけるトラクション性能の向上に改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、氷雪路面におけるトラクション性能の向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近からタイヤ幅方向の両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝および第２ラグ溝がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設された空気入りタイヤであって、前記トレッド踏面部には、タイヤ幅方向に延在する横サイプが多数配設され、多数の前記横サイプのうちの少なくとも一部は、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の端部から、タイヤ幅方向の内側に向けて延在しタイヤ赤道部を跨ぐ横断サイプであることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、トレッド踏面部に前記横サイプが多数配設されているので、これらの横サイプのエッジ効果により、当該空気入りタイヤの氷雪路面におけるトラクション性能を向上させることができる。
また、多数の横サイプのうちの少なくとも一部が、前記横断サイプなので、走行時に、トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近、およびトレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の端部のうちのいずれか一方において局所的に横サイプのエッジ効果を発揮させるのではなく、トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近からタイヤ幅方向の端部まで、タイヤ幅方向の広範囲にわたって横断サイプのエッジ効果を発揮させることが可能になり、例えば第１ラグ溝および第２ラグ溝の位置や形状などによらず、当該空気入りタイヤの氷雪路面におけるトラクション性能を確実に向上させることができる。
【０００８】
また、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に互いにずらされていてもよい。
【０００９】
この場合、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが、タイヤ周方向に互いにずらされているので、走行時に、タイヤ周方向に隣り合う第１ラグ溝の間に区画される第１陸部が接地するタイミングと、タイヤ周方向に隣り合う第２ラグ溝の間に区画される第２陸部が接地するタイミングと、をずらすことが可能になり、当該非空気入りタイヤに発生する振動を低く抑えることができる。
【００１０】
また、前記横サイプは、当該空気入りタイヤをタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ周方向に交互に屈曲していてもよい。
【００１１】
この場合、横サイプが、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向に交互に屈曲しているので、トレッド踏面部において横サイプをタイヤ周方向に挟んで位置する各部分を、タイヤ幅方向に互いに係合させることが可能になり、トレッド踏面部に横サイプを形成することにより、タイヤ幅方向に対するトレッド踏面部の剛性が低下するのを抑えることができる。
また、横サイプが、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向に交互に屈曲することにより、トレッド踏面部における横サイプの開口縁が、タイヤ幅方向を向くことになり、横サイプのエッジ効果によりコーナリング性能も向上させ易くすることができる。
なお、横サイプを画成する側壁面が、タイヤ径方向およびタイヤ周方向の両方向に沿う縦断面視においても、タイヤ周方向に交互に屈曲しており、横サイプが、いわゆる３Ｄサイプに形成されている場合には、トレッド踏面部において横サイプをタイヤ周方向に挟んで位置する各部分を、タイヤ幅方向に互いに確実に係合させることができる。
【００１２】
また、前記トレッド踏面部におけるトレッドパターンは、タイヤ周方向に沿ったピッチ長が長い複数の大ピッチパターン部、およびピッチ長が短い複数の小ピッチパターン部が、タイヤ周方向に連設されてなり、これらの大ピッチパターン部または小ピッチパターン部を構成する全ての前記横サイプは、前記横断サイプであってもよい。
【００１３】
この場合、複数の前記大ピッチパターン部、および複数の前記小ピッチパターン部が、タイヤ周方向に連設されることで、トレッド踏面部におけるトレッドパターンが構成されるので、パターン加振音が発生する周波数帯を分散させることが可能になり、特定の周波数帯におけるパターン加振音が大きくなるのを抑えることができる。
また、大ピッチパターン部または小ピッチパターン部を構成する全ての横サイプが、前記横断サイプとなっており、つまり、大ピッチパターン部および小ピッチパターン部のうち、一方を構成する全ての横サイプが、前記横断サイプである一方で、他方を構成する全ての横サイプのうちの少なくとも一部が、横断サイプとは異なるサイプとなっているので、前述のようにパターン加振音が大きくなるのを抑えながら、横サイプのバリエーションを多様にして設計の自由度を確保し易くすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、氷雪路面におけるトラクション性能の向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド踏面部の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１を参照し、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なおこの空気入りタイヤ１０を、例えば氷雪路面を走行する冬用空気入りタイヤ（スノータイヤ）等として採用してもよい。また空気入りタイヤ１０を、例えば欧州におけるアウトバーン等の高速道路での走行に採用してもよい。
【００１７】
空気入りタイヤ１０には、例えば公知のビードコア、カーカスプライおよびスチールベルト等が埋設されている。この空気入りタイヤ１０には、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ付近（例えば、トレッド踏面部１１において、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向Ｗの両側それぞれに向けて、トレッド踏面部１１のタイヤ幅方向Ｗに沿った全長の約１０％以内の範囲）から、タイヤ幅方向Ｗの両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｃの一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２がそれぞれ、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて複数配設されている。さらに本実施形態では、トレッド踏面部１１には、タイヤ赤道部ＣＬ上に、タイヤ周方向Ｃの全長にわたって連続して延在する周方向主溝２３が配設されている。
【００１８】
ここでトレッド踏面部１１とは、空気入りタイヤ１０を、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつ該タイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填して最大負荷能力を負荷した状態でのトレッド部の接地面をいう。なおトレッド踏面部１１は、空気入りタイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのトレッド部の接地面をいう。
また、空気入りタイヤ１０の外表面には、該タイヤ１０が装着された車両が前進するときのタイヤ回転方向が特定可能な例えば矢印等の図示されない明示部が形成されており、タイヤ回転方向の前側は、タイヤ周方向Ｃの一方側とされている。
【００１９】
周方向主溝２３は、第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２よりも浅くなっている。なお本実施形態では、この周方向主溝２３により、当該空気入りタイヤ１０のコーナリング性能が向上されている。
第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの内端部は、周方向主溝２３に接続されており、第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの外端部は、タイヤ幅方向Ｗの外側に向けて非開口となっている。また第１ラグ溝２１を画成する壁面のうち、タイヤ周方向Ｃを向く側壁面は、当該空気入りタイヤ１０をタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる曲線状をなしている。
第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの内端部は、周方向主溝２３に接続されており、第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの外端部は、タイヤ幅方向Ｗの外側に向けて非開口となっている。また第２ラグ溝２２を画成する壁面のうち、タイヤ周方向Ｃを向く側壁面は、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる曲線状をなしている。
そして、これらの第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２とは、タイヤ周方向Ｃに互いにずらされるとともに、互いに非交差となっている。
【００２０】
ここで、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１は、タイヤ周方向Ｃに延在するとともにタイヤ幅方向Ｗの内側に位置する第１内接続溝２４、およびタイヤ幅方向Ｗの外側に位置する第１外接続溝２５により各別に接続されている。さらに、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２は、タイヤ周方向Ｃに延在するとともにタイヤ幅方向Ｗの内側に位置する第２内接続溝２６、およびタイヤ幅方向Ｗの外側に位置する第２外接続溝２７により各別に接続されている。
なお図示の例では、各接続溝２４〜２７は、タイヤ周方向Ｃの一方側から他方側に向かうに従い漸次、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向けて延在しており、これらの接続溝２４〜２７により、当該空気入りタイヤ１０の排水性能が向上されている。
【００２１】
そしてトレッド踏面部１１には、第１ラグ溝２１または第２ラグ溝２２により区画された陸部３１〜３６が配設されている。陸部３１〜３６には、トレッド踏面部１１においてタイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１の間に区画される第１陸部３１〜３３と、トレッド踏面部１１においてタイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２の間に区画される第２陸部３４〜３６と、が備えられている。
【００２２】
第１陸部３１〜３３としては、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向けて、第１内陸部３１、第１中陸部３２および第１外陸部３３が配設されている。第１内陸部３１は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１、周方向主溝２３および第１内接続溝２４により区画され、第１中陸部３２は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１、第１内接続溝２４および第１外接続溝２５により区画され、第１外陸部３３は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１および第１外接続溝２５により区画されている。
また第２陸部３４〜３６としては、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向けて、第２内陸部３４、第２中陸部３５および第２外陸部３６が配設されている。第２内陸部３４は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２、周方向主溝２３および第２内接続溝２６により区画され、第２中陸部３５は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２、第２内接続溝２６および第２外接続溝２７により区画され、第２外陸部３６は、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２および第２外接続溝２７により区画されている。
【００２３】
そして本実施形態では、トレッド踏面部１１には、タイヤ幅方向Ｗに沿って延在する横サイプ４１が多数配設されており、これらの多数の横サイプ４１のうちの一部が、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向Ｗの端部から、タイヤ幅方向Ｗの内側に向けて延在しタイヤ赤道部ＣＬをタイヤ幅方向Ｗに跨ぐ横断サイプ４２となっている。
ここでサイプとは、空気入りタイヤ１０を前述の標準リムに装着し、かつ該タイヤ１０に前述のように規定内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。またサイプは、空気入りタイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格に準拠した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。
【００２４】
なお図示の例では、前記タイヤ平面視において、横サイプ４１は、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲しており、図示の例では、多数の横サイプ４１のうち、複数の前記横断サイプ４２も、横断サイプ４２以外の横サイプ４１（以下、非横断サイプ４３という）も含めた全ての横サイプ４１の一部分が、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲している。
さらに図示の例では、横サイプ４１のタイヤ幅方向Ｗの外端部は、第１ラグ溝２１または第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの外端部よりもタイヤ幅方向Ｗの内側に位置し、トレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向Ｗの外端部に非開口となっている。
【００２５】
ここで横サイプ４１は、トレッド踏面部１１における陸部３１〜３６に限定的に配設されており、図示の例では、各陸部３１〜３６の頂面に配設された小サイプ部４４により構成されている。
小サイプ部４４は、陸部３１〜３６の頂面にタイヤ幅方向Ｗに沿って延設されるとともに、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて複数配設されている。なお図示の例では、複数の陸部３１〜３６のうち、第１内陸部３１、第１中陸部３２、第２内陸部３４および第２中陸部３５に配設された小サイプ部４４は、タイヤ幅方向Ｗの両側に向けて開口しており、第１外陸部３３および第２外陸部３６に配設された小サイプ部４４は、タイヤ幅方向Ｗの内側に向けて開口するとともに外側に向けて非開口となっている。さらに図示の例では、第１内陸部３１、第１中陸部３２、第２内陸部３４および第２中陸部３５の頂面にはそれぞれ、タイヤ周方向Ｃに延在し、タイヤ周方向Ｃに隣り合う小サイプ部４４を接続する縦サイプ４５が配設されている。
【００２６】
また小サイプ部４４は、陸部３１〜３６にタイヤ周方向Ｃに同等の間隔をあけて配設されており、かつこの間隔は、全ての陸部３１〜３６において同等となっている。そして複数の陸部３１〜３６のうち、タイヤ周方向Ｃの位置が重複する陸部３１〜３６では、小サイプ部４４の配設周期の位相が互いに合わされている。これにより、前記タイヤ周方向Ｃの位置が重複する陸部３１〜３６において、小サイプ部４４のタイヤ周方向Ｃの位置が互いに同等となり、これらの小サイプ部４４により前記横サイプ４１が構成されている。
【００２７】
なお、多数の横サイプ４１のうちの前記横断サイプ４２が配置されるタイヤ周方向Ｃの位置では、タイヤ周方向Ｃの位置が重複する全ての陸部３１〜３６における小サイプ部４４の配設周期の位相が互いに合わされている。そして、前記タイヤ周方向Ｃの位置が重複する全ての陸部３１〜３６において、タイヤ周方向Ｃの位置が互いに同等とされた小サイプ部４４により、横断サイプ４２が構成されている。
さらに、多数の横サイプ４１のうちの前記非横断サイプ４３が配置されるタイヤ周方向Ｃの位置では、タイヤ周方向Ｃの位置が重複する全ての陸部３１〜３６のうち、一部の陸部３１〜３６における小サイプ部４４の配設周期の位相が互いに合わされる一方で、該一部の陸部３１〜３６以外の他の陸部３１〜３６における前記位相が、前記一部の陸部３１〜３６と異なっている。そして前記一部の陸部３１〜３６において、タイヤ周方向Ｃの位置が互いに同等とされた小サイプ部４４により、非横断サイプ４３が構成されている。
【００２８】
ここで本実施形態では、トレッド踏面部１１におけるトレッドパターンＰは、タイヤ周方向Ｃに沿ったピッチ長Ｌ１が長い複数の大ピッチパターン部Ｐ１、およびピッチ長Ｌ２が短い複数の小ピッチパターン部Ｐ２が、タイヤ周方向Ｃに連設されてなる。
トレッドパターンＰは、トレッド踏面部１１に形成された第１ラグ溝２１、第２ラグ溝２２、周方向主溝２３、接続溝２４〜２７、横サイプ４１および縦サイプ４５により構成されている。
大ピッチパターン部Ｐ１および小ピッチパターン部Ｐ２はそれぞれ、前記平面視においてタイヤ幅方向Ｗに長い帯状をなしており、複数の大ピッチパターン部Ｐ１のパターン形状は互いに同等とされ、複数の小ピッチパターン部Ｐ２のパターン形状は互いに同等となっている。
【００２９】
大ピッチパターン部Ｐ１および小ピッチパターン部Ｐ２は、例えば周波数変調理論などに基づいてパターン加振音（タイヤ騒音）を低減するピッチ・バリエーションの手法に従って配設されている。なお本実施形態では、ピッチ・バリエーションの手法とは、大ピッチパターン部Ｐ１と小ピッチパターン部Ｐ２とを、トレッド踏面部１１に沿って適切に配置することによって、トレッドパターンＰが単一のピッチパターン部により構成された場合に特定の周波数帯に集中するパターン加振音の音圧レベルを他の周波数帯に分散させて、音圧レベルのピークを低減させるタイヤ設計手法を意味する。
【００３０】
大ピッチパターン部Ｐ１および小ピッチパターン部Ｐ２それぞれにおいて、他のピッチパターン部と接続されるタイヤ周方向Ｃの接続縁Ａは、タイヤ幅方向Ｗに延在しており、１つの第１ラグ溝２１および１つの第２ラグ溝２２をタイヤ幅方向Ｗに横断するとともに、横サイプ４１とは非交差となっている。
また、大ピッチパターン部Ｐ１において、接続縁Ａから、該接続縁Ａにタイヤ周方向Ｃに隣接する各小サイプ部４４までのタイヤ周方向Ｃの距離Ｄ１は、互いに同等となっている。また、小ピッチパターン部Ｐ２において、接続縁Ａから、該接続縁Ａにタイヤ周方向Ｃに隣接する各小サイプ部４４までのタイヤ周方向Ｃの距離Ｄ２は、互いに同等となっている。さらに、これらの距離Ｄ１と距離Ｄ２とは互いに同等となっている。これにより、接続縁Ａをタイヤ周方向Ｃに挟んで隣り合う小サイプ部４４のタイヤ周方向Ｃの間隔が、大ピッチパターン部Ｐ１と小ピッチパターン部Ｐ２との組み合わせによらず同等となる。
【００３１】
そして、大ピッチパターン部Ｐ１を構成する全ての横サイプ４１は、前記横断サイプ４２となっている。また、小ピッチパターン部Ｐ２を構成する全ての横サイプ４１のうちの一部は、前記非横断サイプ４３となっている。
【００３２】
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、トレッド踏面部１１に前記横サイプ４１が多数配設されているので、これらの横サイプ４１のエッジ効果により、当該空気入りタイヤ１０の氷雪路面におけるトラクション性能や登坂性能を向上させることが可能になり、当該空気入りタイヤ１０のスノー性能およびアイス性能を向上させることができる。
また、多数の横サイプ４１のうちの少なくとも一部が、前記横断サイプ４２なので、走行時に、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ付近、およびトレッド踏面部１１におけるタイヤ幅方向Ｗの端部のうちのいずれか一方において局所的に横サイプ４１のエッジ効果を発揮させるのではなく、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ付近からタイヤ幅方向Ｗの端部まで、タイヤ幅方向Ｗの広範囲にわたって横断サイプ４２のエッジ効果を発揮させることが可能になり、例えば第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２の位置や形状などによらず、当該空気入りタイヤ１０の氷雪路面におけるトラクション性能を確実に向上させることができる。
【００３３】
また、第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２とが、タイヤ周方向Ｃに互いにずらされているので、走行時に、前記第１陸部３１〜３３が接地するタイミングと、前記第２陸部３４〜３６が接地するタイミングと、をずらすことが可能になり、当該非空気入りタイヤ１０に発生する振動を低く抑えることができる。
【００３４】
また、横サイプ４１が、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲しているので、トレッド踏面部１１において横サイプ４１をタイヤ周方向Ｃに挟んで位置する各部分を、タイヤ幅方向Ｗに互いに係合させることが可能になり、トレッド踏面部１１に横サイプ４１を形成することにより、タイヤ幅方向Ｗに対するトレッド踏面部１１の剛性が低下するのを抑えることができる。
また、横サイプ４１が、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲することにより、トレッド踏面部１１における横サイプ４１の開口縁が、タイヤ幅方向Ｗを向くことになり、横サイプ４１のエッジ効果によりコーナリング性能も向上させ易くすることができる。
なお、横サイプ４１を画成する側壁面が、タイヤ径方向およびタイヤ周方向Ｃの両方向に沿う縦断面視においても、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲しており、横サイプ４１が、いわゆる３Ｄサイプに形成されている場合には、トレッド踏面部１１において横サイプ４１をタイヤ周方向Ｃに挟んで位置する各部分を、タイヤ幅方向Ｗに互いに確実に係合させることができる。
【００３５】
また、複数の前記大ピッチパターン部Ｐ１、および複数の前記小ピッチパターン部Ｐ２が、タイヤ周方向Ｃに連設されることで、トレッド踏面部１１におけるトレッドパターンＰが構成されるので、パターン加振音が発生する周波数帯を分散させることが可能になり、特定の周波数帯におけるパターン加振音が大きくなるのを抑えることができる。
また、大ピッチパターン部Ｐ１を構成する全ての横サイプ４１が、前記横断サイプ４２となっており、つまり、大ピッチパターン部Ｐ１および小ピッチパターン部Ｐ２のうち、一方を構成する全ての横サイプ４１が、前記横断サイプ４２である一方で、他方を構成する全ての横サイプ４１の一部が、横断サイプ４２とは異なる非横断サイプ４３となっているので、前述のようにパターン加振音が大きくなるのを抑えながら、横サイプ４１のバリエーションを多様にして設計の自由度を確保し易くすることができる。
【００３６】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、縦サイプ４５はなくてもよい。
【００３７】
また前記実施形態では、多数の横サイプ４１のうちの一部が、横断サイプ４２であるものとしたが、これに限られるものではなく、例えば全ての横サイプ４１が、横断サイプ４２であってもよい。
さらに前記実施形態では、横サイプ４１が、前記タイヤ平面視において、タイヤ周方向Ｃに交互に屈曲しているものとしたが、これに限られず、例えばタイヤ幅方向Ｗに沿って直線上に延在していてもよい。
【００３８】
また前記実施形態では、小ピッチパターン部Ｐ２を構成する全ての横サイプ４１の一部が、前記非横断サイプ４３となっているものとしたが、これに限られず、例えば、小ピッチパターン部Ｐ２を構成する全ての横サイプ４１が、非横断サイプ４３であってもよい。
さらに非横断サイプ４３は、前記実施形態に示したものに限られず、例えば、非横断サイプ４３が、１つの小サイプ部４４により構成されていてもよい。
【００３９】
また前記実施形態では、大ピッチパターン部Ｐ１を構成する全ての横サイプ４１が、横断サイプ４２であるものとしたが、大ピッチパターン部または小ピッチパターン部を構成する全ての横サイプが横断サイプとされた他の構成に適宜変更してもよい。例えば、小ピッチパターン部を構成する全ての横サイプが、横断サイプであってもよい。
さらに前記実施形態では、トレッド踏面部１１におけるトレッドパターンＰは、タイヤ周方向Ｃに沿ったピッチ長Ｌ１が長い複数の大ピッチパターン部Ｐ１、およびピッチ長Ｌ２が短い複数の小ピッチパターン部Ｐ２が、タイヤ周方向Ｃに連設されてなるものとしたが、これに限られない。例えば、トレッドパターンを単一のピッチパターン部をタイヤ周方向に複数連設することにより構成してもよい。
【００４０】
また、第１ラグ溝２１および第２ラグ溝２２は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば、第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの外端部から、タイヤ幅方向Ｗの外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｃの他方側から一方側に向けて延在する延長溝が形成されていてもよい。
さらに前記実施形態では、第１ラグ溝２１と第２ラグ溝２２とは、非交差となっているものとしたが、これに限られるものではなく、交差していてもよい。
【００４１】
また前記実施形態では、前記タイヤ平面視において、第１ラグ溝２１を画成する側壁面が、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる曲線状をなしており、第１ラグ溝２１が、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる湾曲形状をなしているものとしたが、これに限られない。例えば、第１ラグ溝において、タイヤ幅方向の中央部よりもタイヤ幅方向の内側に位置する内側部分と、タイヤ幅方向の中央部よりもタイヤ幅方向の外側に位置する外側部分と、が、タイヤ周方向に互いにずらされていてもよい。
さらに前記実施形態では、前記タイヤ平面視において、第２ラグ溝２２を画成する側壁面が、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる曲線状をなしており、第２ラグ溝２２が、タイヤ周方向Ｃの他方側に向けて突となる湾曲形状をなしているものとしたが、これに限られない。
【００４２】
また前記実施形態では、第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの内端部は、周方向主溝２３に接続されているものとしたが、これに限られない。例えば、第１ラグ溝のタイヤ幅方向の内端部が、タイヤ赤道部よりもタイヤ幅方向の外側に位置しており、周方向主溝に非接続であってもよい。また、第１ラグ溝のタイヤ幅方向の内端部が、タイヤ赤道部をタイヤ幅方向に跨るように配置されていてもよい。
さらに前記実施形態では、第１ラグ溝２１のタイヤ幅方向Ｗの外端部が、タイヤ幅方向Ｗの外側に向けて非開口となっているものとしたが、開口していてもよい。
さらにまた、前記実施形態では、第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの内端部は、周方向主溝２３に接続され、また、第２ラグ溝２２のタイヤ幅方向Ｗの外端部が、タイヤ幅方向Ｗの外側に向けて非開口となっているものとしたが、これに限られない。
【００４３】
また前記実施形態では、トレッド踏面部１１には、周方向主溝２３が配設されているものとしたが、周方向主溝２３はなくてもよい。
さらに、トレッド踏面部１１におけるタイヤ赤道部ＣＬ上に、タイヤ周方向Ｃの全長にわたって連続して延在する中央陸部が配設されていてもよい。
【００４４】
また前記実施形態では、接続溝２４〜２７は、タイヤ周方向Ｃの一方側から他方側に向かうに従い漸次、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向けて延在するものとしたが、これに限られるものではない。例えば、接続溝は、前記タイヤ平面視において、タイヤ幅方向Ｗの外側または内側に向けて突となる湾曲形状をなしていてもよい。
さらに前記実施形態では、タイヤ周方向Ｃに隣り合う第１ラグ溝２１、およびタイヤ周方向Ｃに隣り合う第２ラグ溝２２はそれぞれ、接続溝２４〜２７により接続されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、接続溝がなくてもよく、トレッド踏面部に、第１ラグ溝または第２ラグ溝に交差するようにタイヤ周方向の全長にわたって延在する周溝部が形成されていてもよい。
【００４５】
また前記実施形態では、陸部３１〜３６は、第１ラグ溝２１または第２ラグ溝２２により区画されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、第１ラグ溝と第２ラグ溝とが交差している場合、陸部が、第１ラグ溝および第２ラグ溝の両方により区画されていてもよく、つまり陸部は、第１ラグ溝および第２ラグ溝のうちの少なくとも一方により区画されていてもよい。
【００４６】
その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０ 空気入りタイヤ
１１ トレッド踏面部
２１ 第１ラグ溝
２２ 第２ラグ溝
４１ 横サイプ
４２ 横断サイプ
Ｃ タイヤ周方向
ＣＬ タイヤ赤道部
Ｌ１、Ｌ２ ピッチ長
Ｐ トレッドパターン
Ｐ１ 大ピッチパターン部
Ｐ２ 小ピッチパターン部
Ｗ タイヤ幅方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近からタイヤ幅方向の両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝および第２ラグ溝がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設された空気入りタイヤであって、
前記トレッド踏面部には、タイヤ幅方向に延在する横サイプが多数配設され、
多数の前記横サイプのうちの少なくとも一部は、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の端部から、タイヤ幅方向の内側に向けて延在しタイヤ赤道部を跨ぐ横断サイプであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に互いにずらされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
前記横サイプは、当該空気入りタイヤをタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ周方向に交互に屈曲していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１】
トレッド踏面部におけるタイヤ赤道部付近からタイヤ幅方向の両端部に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて各別に延在する第１ラグ溝および第２ラグ溝がそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設された空気入りタイヤであって、
前記トレッド踏面部には、タイヤ幅方向に延在する横サイプが多数配設され、
多数の前記横サイプのうちの少なくとも一部は、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の端部から、タイヤ幅方向の内側に向けて延在しタイヤ赤道部を跨ぐ横断サイプであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に互いにずらされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
前記横サイプは、当該空気入りタイヤをタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ周方向に交互に屈曲していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【図１】
【公開番号】特開２０１３−１１２０５６（Ｐ２０１３−１１２０５６Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５７９０１（Ｐ２０１１−２５７９０１）
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
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