空気入りタイヤ
【課題】不整路面走行時でもサイドウォール部が損傷しにくくパンクしにくい空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、トレッド部、並びに一対のサイドウォール部およびビード部を具えるとともに、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスおよびビード部に埋設したビードコアを具えるタイヤにおいて、タイヤ側面部のカーカスプライの少なくとも１枚が、ビードフィラー部よりタイヤ半径方向外側の領域の一部で、前記カーカスプライ（カーカスプライ１）の直下のカーカスプライ（カーカスプライ２）より離間していることを特徴とする空気入りタイヤである。カーカスプライ１およびカーカスプライ２は同一層であっても良いし、異なる層であっても良い。この離間している部分（離間部分）はタイヤの周方向に連続または断続して形成され、さらに離間部がタイヤ表面から突状に張り出し突出部を形成している
【解決手段】本発明は、トレッド部、並びに一対のサイドウォール部およびビード部を具えるとともに、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスおよびビード部に埋設したビードコアを具えるタイヤにおいて、タイヤ側面部のカーカスプライの少なくとも１枚が、ビードフィラー部よりタイヤ半径方向外側の領域の一部で、前記カーカスプライ（カーカスプライ１）の直下のカーカスプライ（カーカスプライ２）より離間していることを特徴とする空気入りタイヤである。カーカスプライ１およびカーカスプライ２は同一層であっても良いし、異なる層であっても良い。この離間している部分（離間部分）はタイヤの周方向に連続または断続して形成され、さらに離間部がタイヤ表面から突状に張り出し突出部を形成している
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整路面走行時でもサイドウォール部が損傷しにくくパンクしにくい空気入りタイヤの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車は平坦な舗装路だけでなく、砂利道や凸凹道等の未舗装路や泥濘地を含む不整地悪路などの不整路面を走行することも多い。このような不整路面走行時には、通常は接地しないタイヤのサイドウォール部、特にバットレス部に砂利や石などがぶつかりタイヤが損傷し、程度がひどい時にはタイヤがパンクしてしまい、車が走行することができなくなることがある。また、舗装路でも運転ミス等により、道路の縁石とタイヤのサイドウォール部、特にバットレス部と接触して、タイヤが損傷したりパンクしたりすることも多い。
【０００３】
このように不整路面走行時等に路面の突起等によりサイドウォール部、特にバットレス部が損傷しカーカスが切断されたりパンクしたりする問題が起こるので、サイドウォール部のゴムを厚くしたり、サイドウォール部に補強層を追加するなどの対策がなされている。
【０００４】
図１２は、バットレス部にゴム状の突起を設けてゴムを厚くした従来例を示す図である。すなわち、一対のビードコア１３と、ビードコア１３を巻回しトロイダル形状を成すカーカス１２と、カーカス１２のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層１９と、ベルト層１９よりタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴム１５とを備えた空気入りラジアルタイヤ１６において、バットレス部Ｂに複数の突起１７がタイヤ周方向Ｒに間隔をおいて配置されている。この複数の突起によりバットレス部のゴムが厚くなり外部からの衝撃に対して耐久性および耐外傷性を持たせるものである。（特許文献１）
【０００５】
図１３は、サイドウォール部に補強層を配置してサイドウォール部を強化した従来例を示す図である。タイヤＴのサイドウォール外表面にサイドプロテクター８が配置され、サイドプロテクター８の外表面にタイヤ周方向に沿って形成された複数本の環状リブ９を備えている。サイドプロテクター８には、カーカス５との間で離間してテキスタイルコード層１１が配置されていて、該コード層１１はバットレス部分１０とカーカス折返し部５Ｂを覆う範囲で配置されている。サイドプロテクター８はテキスタイルコードを持つ補強層でありサイドウォールを強化している。タイヤＴのサイドウォールが岩石等の障害物に遭遇したとき環状リブ９が弾性変形することによってサイドウォールからの入力を負担して入力を緩和しているとともにサイドプロテクター８に亀裂が発生した場合には、環状リブ９により亀裂成長を防止するというものである。（特許文献２）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−０３９９６１
【特許文献２】特開平０７−２９０９１１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
サイドウォール部全体のゴムを厚くする方法では、タイヤの重量が増大してしまう。また、ゴム自体は強度が低く外部からの衝撃に弱いので、サイドウォール部の損傷やパンクには効果が小さい。図１２に示すようなサイドウォール部にゴムの突起を設ける方法は、タイヤの重量の増大はある程度押さえることはできるが、ゴム自体の強度が低いことに変わりがないため、やはり外部からの衝撃に弱く、サイドウォール部の損傷やパンクには効果が小さい。図１３に示すようなサイドウォール部にコード入り補強層を配置する方法は、サイドウォール部の強化には有効であるものの、カーカスの他にコード入りゴム部材を用いるためにその分の重量が増えることと、全体の厚みがさらに増してしまい、タイヤ全体の重量が増大してしまう。図１３に示すような環状リブを含む場合は、図１２に示すような突起を備えたことと同様の問題、すなわちさらにタイヤの重量を増すとともに、材質がゴム（コードなし）であるため強度が小さく、タイヤ重量が増した割には外部からの衝撃に対して耐久性および耐外傷性が向上しないという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消し、補強層を付加せずにサイドウォール部、特に不整路面等の異物によりダメッジを受けやすいバットレス部を効率的にかつ容易に強化する空気入りタイヤの構造を提供する。具体的には本発明の空気式タイヤは下記（１）および（２）の特徴を有する。
（１）本発明は、トレッド部、並びに一対のサイドウォール部およびビード部を具えるとともに、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスおよびビード部に埋設したビードコアを具えるタイヤにおいて、タイヤ側面部のカーカスプライの少なくとも１枚が、ビードフィラー部よりタイヤ半径方向外側の領域の一部において、前記カーカスプライ（カーカスプライ１）の直下のカーカスプライ（カーカスプライ２）より離間していることを特徴とする空気入りタイヤである。カーカスプライ１およびカーカスプライ２は同一層であっても良いし、異なる層であっても良い。この離間している部分（離間部分）はタイヤの周方向に連続または断続して形成される。
（２）本発明は、さらに離間部によりタイヤ表面から突状に飛び出した突出部を形成していることを特徴とする。この突出部は特にタイヤ幅方向接地端からタイヤ最大幅位置までの間に形成される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の離間部は不整路面走行時に異物等からの衝撃を受け損傷しやすくパンクしやすいサイドウォール部、特にバットレス部にカーカス層の離間部を設けてその離間部上をカーカスプライ層で覆っているので、通常のサイドウォールゴム層だけのときよりも芯材となるコードを有するカーカス層がタイヤ表面付近に近づくことにより、その部分の破断強度が向上する。さらに、カーカス層が離間部の厚いゴム層を覆ってタイヤ内側をプロテクトするので、タイヤ内側に存在するカーカス層まで衝撃が及びにくくなりタイヤ内側の損傷を防止できパンクしにくい空気入りタイヤを作製できる。さらに、サイドウォール部表面に離間部による突出部を設けることによって離間部のゴム層をさらに厚くできるので、外部からのサイドウォール部への衝撃をさらに緩和できる。また、不整路面からの異物を突出部で防止できるので、他の部分、特に突出部よりタイヤ径内側への異物の衝突等も防ぐことが可能となる。この結果、本発明の離間部および突出部を備えることによりパンクしにくい空気入りタイヤを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す図である。
【図２】図２は、離間部の近傍の構造を模式的に示した図である。
【図３】図３は、本発明の離間部付近の模式図を示す図である。
【図４】図４は、本発明の別の実施形態を示す図である。
【図５】図５は、離間部による突出部およびリムプロテクトバーを含む本発明の別の実施形態を示す図である。
【図６】図６は、サイドウォール部の離間部に補強層を配置した本発明の空気入りタイヤの実施形態を示す図である。
【図７】図７は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の別の実施形態を示す図である。
【図８】図８は、１層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の別の実施形態を示す図である。
【図９】図９は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の他の実施形態を示す図である。
【図１０】図１０は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明のさらに別の実施形態を示す図である。
【図１１】図１１は、本発明の離間部を有する空気入りタイヤの作製方法を説明する図である。
【図１２】図１２は、バットレス部にゴム状の突起を設けてゴムを厚くした従来例を示す図である。
【図１３】図１３は、サイドウォール部に補強層を配置してサイドウォール部を強化した従来例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明は、補強層を付加せずにサイドウォール部、特に不整路面等の走行時に異物によりダメッジを受けやすいバットレス部を効率的にかつ容易に強化する空気入りタイヤの構造に関する。本発明の主要な構成要素は、サイドウォール部、特にバットレス部にカーカス層同士の離間部分を設け、カーカス層の一部をタイヤ表面に近づけて、その部分を強化するとともに、その表面に近づいたカーカス層が損傷を受けても離間部分でダメッジを緩和して、内側のタイヤ内部の空気層を防護するカーカス層にダメッジが及ばないようにしたものである。
【００１２】
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す図である。図１に示す空気入りタイヤ３１はトレッド部３３、トレッド部３３と隣接するサイドウォール部３５、およびサイドウォール部３５と隣接するタイヤビード部３７から構成されている。図１に示す実施形態では２枚のカーカスプライ４１、４２を具えており、各カーカスプライ４１、４２は帯状の形状であり、タイヤ周方向に連続的または断続的に形成されている。連続的という意味はタイヤ周方向全体に離間部が存在するということであり、断続的という意味はタイヤ周方向に対して離間部が存在する部分と離間部がない部分が繰り返し現われるということである。タイヤ内側の保護という点では離間部が連続的に形成されていることが望ましいが、離間部があればタイヤの内側の保護効果が出てくるので、離間部が断続的であっても良い。また、離間部が断続的である方が、離間部が全体的にある場合よりも、タイヤ重量は当然小さくなる。トレッド部３３において、カーカスプライ４１および４２は密着して積層され、タイヤ内側にカーカスプライ４１、タイヤ外側にカーカスプライ４２が配置されている。また、カーカスプライ４２の外側にベルト層４３が密着して積層している。ベルト層４３は２層以上（図１では２層）のコード交差層からなり、トレッド部３３を強化する。ベルト層４３はトレッドゴム３６で被覆され、トレッド溝３４が形成されている。尚、本出願では単に内側と記載した場合はタイヤ幅方向中心側、外側と記載した場合はタイヤ表面側を言う。
【００１３】
カーカスプライ４１および４２は密着した状態でタイヤ内側においてトレッド部３３からサイドウォール部３５を介してビード部３７へトロイダル状に延び、タイヤビード部３７のビードコア４５でビード部３７の外側へ折り返される。カーカスプライ４１および４２は折り返された後位置関係が逆転し、カーカスプライ４２がタイヤの内側となり、カーカスプライ４１がタイヤの外側となる。図１に示す実施形態では、カーカスプライ４２はビードコア４５で折り返された後ビードフィラー４７の中途で終端しており、カーカスプライ４１はビードコア４５で折り返された後もビードフィラー４７の上端４８の上方へ延び、カーカスプライ４２に接触してタイヤ半径方向外側へ延びている。カーカスプライがビードコアで折り返された場合に位置関係を明確にするために、タイヤの内側にある方をＡ、タイヤの表面側にある方をＢと名づける。図１に示す場合は４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂとなり、カーカスプライ４２Ｂは上述のようにビードフィラーの中途で終端している。またカーカスプライ４１Ｂはビードフィラー上端４８の上方でカーカスプライ４２Ａに接触し、密着して積層しながらタイヤ半径方向外側へ延びている。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤにおいては、カーカスプライ４１Ｂは、タイヤ幅方向の最大幅となる点（タイヤ最大幅位置）５１を越える位置までカーカスプライ４２Ａに接触しながら延びて、図１に示すように、タイヤの最大幅の点５１からタイヤ幅方向接地端４９の間でカーカスプライ４２Ａと離間してタイヤ表面側に突状に張り出し、突状の離間部５０に沿って曲がり、再度カーカスプライ４２Ａに近づく。図１においては、カーカスプライ４１Ｂは突状の離間部５０の中途斜面上の位置５３で終端しているが、再度カーカスプライ４２Ａと接触しても良いし、ゴム層を介してトレッド部３３の方へ延伸しても良い。或いは、幅方向接地端４９までの間に複数の離間部５０を具えても良い。また、サイドウォール部３５において、カーカスプライ４１および４２は離間部５０上も含めてサイドウォールゴム層３８で被覆されている。また、図１における離間部５０はサイドウォール部３５の表面より突出せずにサイドウォール部３５内部に留まり、かつサイドウォール部表面も突出していない。尚、図１に示すカーカス構造は２−０構造であり、カーカスプライ１枚が離反した離間構造である。
【００１５】
図２は、図１における離間部の近傍の構造を模式的に示した図である。離間部５０にはゴム材料が充填されている。離間部５０の厚み、すなわち離間部５０におけるカーカスプライ４１Ｂとその直下のカーカスプライ４２Ａとの距離をＬ１、離間部５０上のカーカスプライ４１Ｂとタイヤ表面との距離をＬ２、離間部５０がないとしたとき（かつ、カーカスプライ４１Ｂがカーカスプライ４２Ａに接触して（密着して）いるとき）におけるカーカスプライ４１Ｂとタイヤ表面との距離をＬ０としたとき、これらの両者においてタイヤ表面のレベルは同じ（でその上下とスムーズに接続していて、タイヤ表面に凹凸がない）とすれば、Ｌ０＝Ｌ１＋Ｌ２である。この場合には離間部の存在の有無において、ゴム材料の量は変化がないので、タイヤ重量の変化もない。Ｌ１は離間部５０のゴム厚みで、Ｌ２は離間部５０を覆うカーカスプライ上のゴム厚みと考えて良い。
【００１６】
しかし、離間部を具えることにより（すなわち、Ｌ１＞０）離間部上部のタイヤ表面に異物が衝突したときの衝撃力を緩和することができ、かつタイヤの破損を少なくすることにもなりパンクに至る確率も小さくできる。すなわち、異物による大抵の衝撃は離間部５０を覆うコード入りのカーカスプライ４１Ｂで防止される。カーカスプライ４１Ｂを超えた衝撃は離間部へ伝達しても離間部５０を構成するゴム層で吸収されて緩和され、離間部５０の下のカーカスプライ４２Ａまで達することは少ないし、達しても衝撃力はかなり小さくなっている。従って、カーカス層４１Ａおよび４２Ａが損傷したりすることは殆どなく、パンクに至ることも非常に少なくなる。
【００１７】
少しでも離間部を設けることにより上記効果は出て来るが、効果を大きくするにはＬ１が１ｍｍ以上必要であり、好適には３ｍｍ以上必要である。また、Ｌ２は余り薄いとカーカスがタイヤ表面に出て来るので、Ｌ２は１ｍｍ以上必要である。２ｍｍ程度あればゴム材料の強度もカーカスプライ４１Ｂによってさらに強化されるので望ましい。しかし、余り厚くなるとカーカスプライ４１Ｂによるゴム層の強化も小さくなるので、５ｍｍ程度までが良い。
【００１８】
離間部５０の幅Ｗ１、すなわち、タイヤ径方向長さは少しでもあれば効果が出てくるが、Ｌ１以上の部分が５ｍｍ以上あれば効果も大きくなる。ただし、１５ｍｍ以上になるとタイヤの弾力性が小さくなるので、乗り心地や操作性が悪くなる。また、Ｗ１が大きくなることはカーカスの長さも長くなるので、タイヤ重量も増しコストも増大する。離間部の形状は略台形状が望ましい。すなわち、カーカスプライ４２Ａとカーカスプライ４１Ｂが密着して離間する点からカーカスプライ４２Ａとカーカスプライ４１Ｂのなす内側角度αが９０°より小さく立ち上がることが望ましい。これによりカーカスの形状変化がスムーズになり、ゴム層に及ぼす応力が緩和される。また、カーカスプライ４１Ｂがたち下がる部分の内側角度γは９０°より大きくなることが望ましい。これによりカーカスの形状変化によりゴム層に及ぼす応力が緩和される。
【００１９】
本発明のカーカスプライの離間部は、図１に示すように、タイヤの最大幅の点５１からタイヤ幅方向接地端４９の間、すなわちサイドウォールの上側（タイヤの半径方向外側）に形成される。この部分は通常のタイヤ空気圧で平坦な舗装路を走行しているときには、路面等に接触しないので衝撃を受けることはないが、不整路面走行時には種々の異物が接触しダメッジを受けパンク等が発生する。特に、タイヤの最大幅の点５１から幅方向接地端４９の間を略三等分した際の中央領域、いわゆるバットレス部３９はドレッド部側の領域よりゴムも薄くなり衝撃に弱い部分なので、本発明の離間部を具えることにより衝撃に対して格段に強くなり、離間部の効果が大きい。すなわち、離間部具備構造により、カーカス繊維による補強効果でタイヤ表面付近のゴムの破断強度を向上させ、悪路走行時の外傷等により破壊やパンクに至りやすいバットレス部３９を効率的に保護することが可能となる。
【００２０】
図１に示す実施形態では、カーカスプライが２層の場合を示したが、カーカスプライが１層の場合も離間部を形成することができる。この場合のタイヤ内側のカーカスプライを４１Ａとすれば、カーカスプライ４１Ａは、タイヤ内側においてトレッド部３３からサイドウォール部３５を介してビード部３７へ延び、タイヤビード部のビードコア４５でビード部３７の外側へ折り返される。さらにカーカスプライ４１はビードコア４５で折り返された後（この折り返された後のカーカスプライを４１Ｂとする）もビードフィラー４７の上端４８の上方へ延び、カーカスプライ４１Ａに接触し、密着し積層しながらタイヤ半径方向外側へ延びる。さらに、カーカスプライ４１Ｂは、タイヤ幅方向の最大幅となる点５１を越える位置までカーカスプライ４１Ａに積層しながら延びて、タイヤの最大幅の点５１から幅方向接地端４９の間でカーカスプライ４１Ａと離間してタイヤ表面側に突状に張り出し、突状の離間部５０に沿って曲がり、再度カーカスプライ４１Ａに近づく。
【００２１】
このようにカーカスプライが１層のときはビード部で折り返された後、同じカーカスと接触し密着し離間する。カーカスプライが２層以上の場合は、一般的に離間するカーカスプライとその直下のカーカスプライとは層が異なるが、同じ層となる場合もある。そこで、本発明の離間部を有する空気入りタイヤについて本質的な構成要件を説明する。図３は、本発明の離間部付近の模式図を示す図である。図３（ａ）はカーカスプライが２枚の場合、図３（ｂ）および図３（ｃ）はカーカスプライが３枚の場合を示す。Ｇの矢印方向がタイヤ半径方向内側、すなわちビード部側、Ｈの矢印方向がタイヤ半径方向外側、すなわちトレッド部側である。図３（ａ）は、図１に示した図と類似する図であるが、他の図と比較のために一般化して説明する。
【００２２】
図３（ａ）において、カーカスプライ２０１とカーカスプライ２０２がビード部側で接触し密着し積層しているが、離間部２０３においてカーカスプライ２０２はカーカスプライ２０１と離間してタイヤ表面２０５側に近づく。（このときのカーカスプライ２０２を離反カーカスと呼んでも良い。）さらにカーカスプライ２０２は離間部２０３の形状に沿って延びてタイヤ表面２０５側からタイヤ内側に近づき、カーカスプライ２０１と再び接触し密着する。
【００２３】
カーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１との距離をＬｘ、カーカスプライ２０２とタイヤ表面２０５との距離をＬｙとする。（すなわち、Ｌｘは離間部２０３のゴム層の厚さであり、Ｌｙはサイドウォール部のゴム層２０４の厚さである。）カーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１が接触し密着している場合には、Ｌｘ＝０となる。カーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１が離間している場合は、Ｌｘ＞０で、図２のＬ１（カーカスプライ２０１と離反カーカスプライ２０２との距離、すなわち離間部２０３のゴム層厚み）およびＬ２（タイヤ表面から離反カーカスまでの距離、すなわち離反カーカス上のサイドウォールゴムの厚み）を使えばＬｘ＝Ｌ１となり、Ｌｙ＝Ｌ２となる。すなわち、Ｌ１は離間部２０３のゴム層の厚さであり、Ｌ２は離間部２０３上のサイドウォール部のゴム層２０４の厚さである。また、離間部２０３の隣接部におけるＬｙは、図２のＬ０を使えばＬｙ＝Ｌ０となる。すなわち、Ｌ０はカーカスプライ２０１および２０２が密着して積層している場合のサイドウォール部のゴム層２０４の厚さである。
【００２４】
図２において説明したように、離間部２０３の存在によって充分な効果を得るには一定程度の離間距離が必要である。離間部２０３上においても密着部におけるカーカスプライ２０２の厚みが変わらないので、Ｌ０＝Ｌ１＋Ｌ２となる。図２において説明した様に、Ｌ１は１ｍｍ以上必要であり、好適には３ｍｍ以上である。また、離間部２０３が略台形形状の場合Ｌ１の部分の長さをＷ１としたとき、５ｍｍ以上あれば効果も大きくなる。ただし、１５ｍｍ以上になるとサイドウォール部のタイヤの弾力性が小さくなるので、乗り心地や操作性が悪くなる。尚、Ｌ２は１ｍｍ以上あると良い。好ましくは２ｍｍ以上である。ただし５ｍｍ以上になるとサイドウォールゴム層の強度が弱くなる。ただし、サイドウォール部のゴム層の厚みＬ０が厚い時はＬ２が５ｍｍ以上になる場合もあるので、その時の条件はＬ１の５０％以下とする。このような構造により、カーカスコードによる補強効果でタイヤ表面付近のサイドウォールゴムの破断強度を向上させることができ、さらに離間部の存在により外部衝撃を緩和することもできるので、悪路走行時の外傷により破壊やパンクに至りやすいサイドウォール部、特にバットレス部を効率的に保護することが可能となる。
【００２５】
カーカスプライ２０２が離間部２０３でカーカスプライ２０１と離間する点をＥ、またカーカスプライ２０２が再びカーカスプライ２０１と接触し密着する点をＦとする。図１および図２の場合では離間部に沿って伸びてきたカーカスプライは離間部の斜面を下りるときにその斜面の中途で終端となっているが、その場合には終端となっているカーカスプライを延長して直下のカーカスプライとの交点をＦと考えれば良い。Ｅ点におけるカーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１とのなす角度をαとすると、図２において説明した様に、α＜９０°が望ましい。同様に、Ｆ点におけるカーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１とのなす角度をβとすると、β＜９０°が望ましい。
【００２６】
本発明の離間部はＬ１＞０であれば効果が出てくるので、離間部２０３の形状は略３角形形状、略半円形状や略楕円形状等でも良い。また、図３（ａ）に示す図は、カーカスプライ２０１およびカーカスプライ２０２は異なったカーカスプライとして記載したが、同じカーカスプライであっても良い。上述したように１層のカーカスプライでも離間部を形成できる。たとえば、上に重なり離間するカーカスプライ２０２は、折り返されてきたカーカスプライ２０１Ｂで、下になるカーカスプライはタイヤ内側の２０１Ａとなるケースである。
【００２７】
あるいは、このカーカスプライ２０２も内側を構成するカーカスプライとしても良い。すなわち、カーカスプライ２０１および２０２が密着して積層しＨ側から延びて、Ｆ点でカーカスプライ２０２がカーカスプライ２０１と離間して離間部２０３を形成し、Ｅ点で再び密着し積層してＧ側へ延びていく場合でも良い。この場合は、一般にはビード部で折り返されたカーカスプライは離間部２０３までは延びずに途中で終端している。ただし、折り返されたカーカスプライが離間部２０３の方へ延びて、さらに離間部のカーカスプライ２０２の上に密着して積層することもできる。
【００２８】
あるいは、ビード部で折り返された２層のカーカスプライ２０１および２０２が積層したままタイヤ半径方向外側へ延びてきた場合にも本発明の離間部を適用することができる。すなわち、カーカスプライ２０１はその下のカーカスプライと密着しており、カーカスプライ２０２は、Ｅ点でカーカスプライ２０１と離間して、離間部に沿って延びてＦ点で、その下のカーカスプライと密着しながら延びてきたカーカスプライ２０２と再び接触する。以上のケースでも離間部を形成する効果は離間部がない場合と比較して大きい。尚、カーカスプライ２０２が折り返されて延びてきた場合には、図１および図２に示したように、離間部２０３の斜面の途中で終端しても良い。サイドウォール部において、離間部の上部をカーカス層が覆っていれば、完全に離間部を被覆していなくても、外部衝撃に対して充分な効果がある。
【００２９】
図３（ｂ）は、離間部の構造が図３（ａ）とは異なるタイプの構造を示す図である。すなわち、離間部２０３のＧ側においてカーカスプライは３層構造で密着して積層しており、離間部２０３のＨ側においてカーカスプライは２層構造で密着している場合である。たとえば、タイヤの内側に配置されているカーカスプライ層（カーカスプライ層本体と呼んでも良い）のうちのタイヤ外側（表面側）のカーカスプライ２０１（すなわち、２０１Ａ）があって、ビード部で折り返された他のカーカスプライ２０６（この場合、２０６Ｂとなるが２０１Ｂでも良い）がカーカスプライ２０１と密着しながら延びてきてＥ点でカーカスプライ２０１と離間し離間部２０３の最初または中途で終端する。しかも、カーカスプライ２０６上に密着し積層して一緒に折り返されて延びてきたカーカスプライ２０２（この場合は、２０１Ｂとは異なる）が、離間部２０３を形成する場合である。このときは、図３（ｂ）から分かるようにＬ１＋Ｌ２＞Ｌ０となる。もっと正確に記載すれば、カーカスプライ２０６の厚みをｔ０とするとＬ１＋Ｌ２＝Ｌ０＋ｔ０となる。このような場合でも本発明の離間部を形成できるので、サイドウォール部を強化できる。また、カーカスプライ２０６は折り返されて延びてくるカーカスプライ層であるが、カーカスプライ２０２は、Ｈ側ではタイヤ内側のカーカスを構成するカーカスプライであっても良い。あるいは、２０１、２０６および２０２の３つのカーカスプライがビード部で折り返されてきたカーカスプライであっても良い。
【００３０】
図３（ｃ）は、図３（ｂ）のバリエーションとも言えるタイプである。すなわち、離間部２０３の上部は２層のカーカスプライ２０２および２０７で形成される。この場合は、Ｌ１＋Ｌ２＝Ｌ０が成立する。また、離間部２０３の上部は２層のカーカスプライ２０２および２０７で防護されているので、離間部２０３およびその下のカーカスプライ２０１はかなり強固に保護される。この場合もカーカスプライの関係は種々選択することができる。たとえば、カーカスプライ２０２および２０７は折り返されて延びてきたカーカスプライであっても良いし、カーカスプライ２０１および２０２は内側カーカス層を構成するカーカスプライとしても良い。
【００３１】
以上から明白なように、本発明の離間部は、サイドウォール部においてカーカスプライが２層以上重なって積層されている部分の一部において、カーカスプライが離間している部分である。離間部はカーカスプライ積層部分の端部側にあっても良いし中間部にあっても良い。この離間した２層のカーカスプライは同じ層の場合もあるし、異なる層の場合もある。また、離間する２層のカーカスプライは、両方がタイヤ内側を構成するカーカスプライの少なくとも一部である場合もあれば、下側（タイヤ内側の方）がタイヤ内側を構成するカーカスプライであり、上側（タイヤ外側の方）のカーカスプライがタイヤ外側を構成するカーカスプライ（すなわち折り返されたカーカスプライ）である場合もあるし、両方がタイヤ外側を構成するカーカスプライの少なくとも一部である場合もある。さらに、カーカスプライ層は３層よりも多くても良いことも明白である。
【００３２】
このように種々のタイプの離間部でも、サイドウォール部のタイヤ表面にコード入りのカーカスプライを近づけることにより、単純にゴム層の厚みを増加するよりも芯材となるカーカスがタイヤ表面付近にくるようにすることで、最も損傷しやすいサイドウォール部や特にバットレス部の破壊強度を向上させ、上述したサイドウォール部を強化する効果を発揮することができる。後述するようにサイドウォール部、たとえばバットレス部に突出部を設けるなどして、厚くした形状を使い、その盛り上げ部（突出部等）内に離反カーカスプライを配置するとサイドウォール部を強化する効果がさらに大きくなる。この結果サイドウォール部や特にバットレス部の耐カット性も向上した空気入りタイヤを実現できる。
【００３３】
図４は、本発明の別の実施形態を示す図である。図４に示す実施形態において、カーカスプライは１層であり、しかも離間部がタイヤ表面より突状に飛び出して突出部を形成している。図４に示すように、１層のカーカスプライ６１（６１Ａ）は、空気入りタイヤ６０の内側においてトレッド部３３からサイドウォール部３５を介してビード部３７へ延び、タイヤビード部のビードコア４５でビード部３７の外側へ折り返される。カーカスプライ６１（６１Ｂ）はビードコア４５で折り返された後ビードフィラー４７の上端４８の上方へ延び、カーカスプライ６１Ａに接触し密着した状態で、タイヤ幅方向の最大幅となる点５１を越える位置までカーカスプライ６１Ａに密着しながら延びて、さらに、タイヤの最大幅の点５１から幅方向接地端４９の間でカーカスプライ６１Ａと離間してタイヤ表面側に突状に張り出し、突状の離間部６３に沿って曲がり、再度カーカスプライ６１Ａに近づく。図４に示す実施形態では離間部６３はタイヤ表面から突状形状で突出している。このタイヤ表面から突出した部分（突出部）６５ではカーカスプライ６１Ｂとタイヤ表面までの距離、すなわち突出部におけるゴム層の厚みはＬ２となっている。離間部６３の厚み、すなわち離間部６３におけるターカスプライ６１Ｂとカーカスプライ６１Ａの距離はＬ１となっている。離間部６３以外の部分のサイドウォールゴム層の厚みＬ０とすると、Ｌ２＋Ｌ１＞Ｌ０である。突出部の６５の突出部分の厚さ（突出部がないとした場合の表面から突出部上端までの距離）をＬ３とすれば、Ｌ２＋Ｌ１＝Ｌ０＋Ｌ３である。
【００３４】
この突出部６５は不整路面走行時異物等に接触したときタイヤを保護する。カーカスプライ６１Ｂがタイヤ表面に接近しているので、Ｌ２部分のゴム層も強化されており外傷を受けにくい。さらに、離間部６３のゴム厚が厚くなっているので、その下層のカーカスプライ６１Ａへの衝撃も緩和される。従って、不整路面の突起等によりカーカスプライ６１Ｂが外傷を受けても、下層の６１Ａのカーカスコードやゴム層（ブチル層等）にまで不整路面の突起等が到達することを防止し、タイヤの荷重支持能力や空気保持性能を低下させない。また、突出部６５はサイドウォール部から上側｛（突出部６５を除いた）タイヤ幅最大位置５１からタイヤ径外側｝で突出しているので、不整路面等からの異物がサイドウォール部から下側｛（突出部６５を除いた）タイヤ幅最大位置５１からタイヤ径内側｝、特にリム部やビード部のゴム層に衝突するのを防止している。また、図１に説明した様に、この突出部６５はバットレス部３９に設けると最も効果的である。この突出部はタイヤを保護しているという意味でプロテクトバーと呼んでも良い。
【００３５】
この突出部６５はタイヤ周方向に連続的でも良いし、あるいは断続的でも良い。連続的という意味はタイヤ周方向全体に突出部が存在するということであり、断続的という意味はタイヤ周方向に対して突出部が存在する部分と突出部がない部分が繰り返し現われるということである。タイヤ保護の点では突出部が連続していることがより望ましいが、ゴム量が多くなるので軽量化の点では断続的である方が良い。断続している場合には、突出していない部分でも図１に示したような離間部を設けておくことが望ましい。また突出部６５のタイヤ表面から突出している部分の高さはタイヤ表面から１ｍｍ〜２０ｍｍであり、好適には５ｍｍ〜１５ｍｍである。この条件であれば上述の効果がある。（余り出過ぎると走行時の障害となるだけでなく、突出部の強度低下の問題やタイヤ重量増の問題が生じる。）さらに突出部６５をタイヤ幅方向の最大幅にすることにより、異物がタイヤ半径方向内側へ接触することをさらに防止することができ、突出部６５より内側部分のタイヤも効果的に保護される。すなわち、この場合は突出部６５がないとしたときのタイヤ最大幅の位置５１より突出部６５の方が外側に出ている。この場合、外側に出る突出部の量は２〜３ｍｍ程度が望ましい。尚、図４に示すカーカス構造は１−０構造で、カーカスプライ１枚が離反した離間構造である。
【００３６】
図５は離間部による突出部およびリムプロテクトバーを含む本発明の実施形態を示す図である。すなわち、図５に示すように、空気入りタイヤ７０はリムに組まれた状態でリムフランジ７１近傍に当たる部分に膨出部７３を備えている。悪路走行時は小石等の異物がサイドウォール部だけでなくビード部側にもあたり、リム組みされたタイヤ７０のリムフランジ７１やリムフランジ７１の上側のビード部からサイドウォール下側を損傷することがある。特に図５に示すような扁平空気入りタイヤ７０は断面高さが低いためその危険性が高い。そこで、本発明は、サイドウォール部上側に設けた離間部６３およびそれによる突出部６５に加えてさらにリムフランジ７１近傍でリムフランジ７１との接触部分からタイヤの最大幅部分５１（突出部６５および膨出部７３を除く）までのサイド領域にリムフランジ７１よりもタイヤ幅方向に突出する膨出部７３を備える。
【００３７】
この膨出部７３はタイヤの周方向に連続的に形成しても良いし、断続的に配置しても良い。また膨出部７３をタイヤ半径方向に複数個配置しても良い。膨出部７３は主としてゴム部材で作製されるが中に補強コード入りの補強層を埋設しても良い。あるいは、補強コードを埋設した補強材７５、いわゆるスチールレインフォースをビードフィラーおよび／またはビードコアの側面に貼りつけても良い。
【００３８】
膨出部７３を設けることによりこの領域のゴム部材が厚くなっているので、小石等の異物が接触しても内部のビードコアやビードフィラーへ与える衝撃を減らすことができる。その結果、ビード部のビードコアやビードフィラーへの損傷を大幅に減少させることができる。突出部６５も備えているので、これらの効果は格段に高まる。また膨出部７３はタイヤ幅方向へ突出しているので、跳ね上がった小石等の異物がリムフランジ７１に接触することを防止でき、さらに縁石等がリムフランジ７１に接触することも防ぐことができるので、リムフランジ７１の損傷を大幅に減少させることができる。またスチールレインフォース等の補強層をさらに備えることにより、ビード部がさらに強化される。
【００３９】
膨出部７３は、サイド部にゴムボリューム部を一体成形で作製しても良いし、タイヤ成形後、後付けでサイド部にゴム保護材を取り付けて作製しても良い。後付けでサイド部に取り付ける場合は、たとえば空気入りタイヤのサイド部およびゴム保護材に一対の凹部および凸部を設け、この凹部および凸部を相互に係合させることにより、簡便に取り付けることができる。従って、この部分が損傷した場合でも容易に交換できるという利点もある。
尚、図５においては離間部が突出部となっている場合を示しているが、図１に示すような離間部がタイヤ表面より突出していない場合も膨出部７３を設ける効果は同様である。
【００４０】
図６はサイドウォール部の離間部に補強層７７を配置した本発明の空気入りタイヤの実施形態を示す図である。図６に示す実施形態においては、図４に示す場合と同様に離間部６３は突出部６５を伴っているが、図１に示すような突出部のない空気入りタイヤ６０の離間部に補強層７７を連続的にまたは断続的に配置しても良い。突出部６５を持つ場合は離間部６３のゴム層の厚みが厚くなっているので、補強層を配置するスペースは広い。この離間部６３のゴム層は、補強層７７を有しさらに強化されているので、タイヤ表面に大きな衝撃が加わっても補強層の下のカーカスプライ６１Ａを損傷することが殆どなくなり、パンク等の大きな問題に波及することはなくなる。補強層７７はスチール等の金属コードやアラミド繊維等の有機繊維コードを含むゴム、高強度ゴムあるいは短繊維配合ゴムを使用した補強層である。また、補強層７７は離間部６３以外の部分にも連続的に、あるいは断続的に配置しても良い。
【００４１】
図７は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の別の実施形態を示す図である。図１に示す場合と同様に、空気入りタイヤ８０において、密着して積層した２枚のカーカスプライ８１（８１Ａ）および８２（８２Ａ）が、タイヤ内側においてトレッド部３３からサイドウォール部３５を介してビード部３７へ延び、タイヤビード部のビードコア４５でビード部３７の外側へ折り返される。カーカスプライ８１および８２は折り返された後位置関係が逆転し、カーカスプライ８２がタイヤの内側となり、カーカスプライ８１がタイヤの外側となる。図７に示す実施形態では、カーカスプライ８２（８２Ｂ）はビードコア４５で折り返された後ビードフィラー４７の途中で終端しており、カーカスプライ８１（８１Ｂ）はビードコア４５で折り返された後もビードフィラー４７の上端４８の上方へ延び、カーカスプライ８２Ａに接触して密着しながらタイヤ半径方向外側へ延び、さらに、タイヤ幅方向の最大幅となる点５１を越える位置までカーカスプライ８２Ａに接触しながら延びて、タイヤの最大幅の位置５１（突出部６５を除く位置で）から幅方向接地端４９の間でカーカスプライ４１Ａと離間してタイヤ表面側に突状に突出し突状部（突出部）６５を有し、突状の離間部６３に沿って曲がり、再度カーカスプライ８２Ａに近づく。図７に示す実施形態ではカーカスプライ８１Ｂは離間部の中途で終端している。このように２層のカーカスで突出部を有するタイヤにおいても本発明の離間部および突出部を有する構造を作製できる。尚、この実施形態のカーカス構造は２−０構造で、１枚のカーカスプライが離反した離間構造である。
【００４２】
図８は、１層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の別の実施形態を示す図である。図８は図４に示す実施形態において、外側に折り返されたカーカスプライ６１Ｂが離間部６３で下層のカーカスプライ６１Ａから離間して、突出部６５を形成する離間部６３に沿って延び、カーカスプライ６１Ａに再び接近して接触し、離間部６３を完全に包み込んだ構造を示す。カーカスプライ６１Ｂはカーカスプライ６１Ａと接触し密着しながらトレッド部まで延びている。このように、本発明の離間部および突出部を有する構造は一層のカーカスプライを用いても完全に離間部６３を囲みこんだ突出部を含む構造の空気入りタイヤを作製することもできるので、カーカスプライ一層でもサイドウォール部を強化することもできる。尚、この実施形態のカーカス構造は１−０構造で、カーカスプライ１枚が離反する離間構造である。
【００４３】
図９は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の他の実施形態を示す図である。図９に示すように、２層のカーカスプライ８５（８５Ａ）および８６（８６Ａ）は、タイヤ内側のトレッド部において密着し積層しているが、サイドウォール部の幅方向接地端４９からタイヤの最大幅の位置５１の間で離間して、突状の離間部６３をおよび突出部６５を形成している。カーカスプライ８６Ａは離間部６３を覆った後で、再びカーカスプライ８５Ａと接触し密着して積層しながらタイヤ径方向内側へ延び、ビードコア４５で折返した後、２層のカーカスプライ８５（８５Ｂ）および８６（８６Ｂ）のうち内側となったカーカスプライ８６Ｂはビードフィラー４７に密着して延びて、ビードフィラー上端４８でカーカスプライ８６Ａと接触して密着し積層しながらタイヤ径方向外側へ延びる。一方カーカスプライ８５（８５Ｂ）はビードフィラー部の中途で終端する。そして、カーカスプライ８６Ｂは、離間部６３でカーカスプライ８６Ａに密着しながら離間部６３を取り巻き、離間部６３の上部を経た後タイヤ内側に接近し、離間部６３の斜面の中途で終端している。図９に示す実施形態では、離間部６３は突出部６５を有している。この実施形態では、タイヤ内側のカーカスが一部分で離間するとともに離間部のタイヤ表面側には２層のカーカスプライが存在するため強化され、外部からの衝撃に対して強い構造となっている。このような複雑なカーカスプライの配置構造でも本発明の離間部および突出部（突状部）を形成することができる。
【００４４】
図１０は、２層のカーカスプライを有し、離間部を持つ突出部を含む本発明のさらに別の実施形態を示す図である。図１０に示すように、１層のカーカスプライ８７（８７Ａ）は、タイヤ内側のカーカスを構成してトレッド部からサイドウォールを経てビード部３７を内側から外側へ折り返し、カーカスプライ８７（８７Ｂ）はビードフィラー４７の上端４８でカーカスプライ８７Ａと密着して積層しながらタイヤ半径方向外側へ延びてサイドウォール部の途中で終端する。一方、もう１層のカーカスプライ８８（８８Ａ）は、トレッド部でカーカスプライ８７Ａと積層しながらサイドウォール部側へ延び、サイドウォール部の幅方向接地端４９からタイヤの最大幅の点５１の間でカーカスプライ８７Ａから離間して、突出部６５を形成する離間部６３を形成している。さらにカーカスプライ８８Ａは離間部６３を超えた後は、再びカーカスプライ８７Ａと密着し積層して、サイドウォール部の途中でカーカスプライ８７Ｂの終端部でカーカスプライ８７Ｂと接触し密着しながら、折り返す前にビードフィラー部の中途で終端している。この実施形態はカーカス構造が１−１Ｆ構造で、カーカス１枚が離反した離間構造である。このようなバリセーションに富む構成でも本発明の離間部を有する突出部をサイドウォール部に形成してサイドウォール部を強化することができる。
【００４５】
図１１は、本発明の離間部を有する空気入りタイヤの作製方法を説明する図である。図１に示す実施形態の空気入りタイヤを作製するには、まずカーカスプライ部材を円筒状ドラム（図示省略）に供給して所定プライ数（２枚、４１、４２）だけ巻き付け、巻き付けたドラム上のカーカスプライ部材４１、４２に一対のビードコア部材４５およびビードフィラー部材４７を貼り付け固定した後、各ビードコア部材４５の周りにカーカスプライ部材４１、４２を折り返して筒状グリーンケースとする。このとき、離間部５０となる部分のカーカスプライ４１Ｃを離間部５０の形状に変形させておき、この離間部５０をカバーするカーカスプライ４１Ｃは下層のカーカスプライ４２Ａと密着させないことが重要である。次にグリーンケースのビードコア部材４５の相互間隔を狭めるとともにグリーンケースを膨張変形させて外周にベルト部材４３およびトレッドゴム部材９１を貼りつける。トレッドゴム部材９１の両端部（図１０では片側右半分のみ記載）はグリーンケースの膨張変形に従い内側（矢印方向へ）変形させながらカーカスプライ部材４２Ａに接着する。従って。トレッドゴム部材９１の両端部にある突状の離間部領域９３も内側に変形しカーカスプライ部材４２Ａに接着する。この離間部９３にカーカスプライの離間部となる部分４１Ｃを合わせて密着させて貼りつける。
【００４６】
さらに、サイドウォールゴム部材９５の離間部に嵌合する領域９７を合わせてカーカスプライ部材４１Ｃおよびトレッドゴム部材の両端部側に貼りつけ、未加硫タイヤ（グリーンタイヤ）を得る。この未加硫タイヤの製造方式は、トレッドゴム部材９１を貼りつけた後でサイドウォールゴム部材９５を貼りつけているので、ＳＯＴ（Sidewall Over Tred）構造またはサイド後貼り方式と呼ばれる。この後、グリーンタイヤを金型にセットしブラダーでインフレーションさせてグリーンタイヤを金型に押しつけて加硫する。このような方法で、本発明の離間部を有し、および／または突出部を有する空気入りタイヤを製造することができる。
【実施例】
【００４７】
表１に示す空気入りタイヤ（サイズ：205/55R16）を試作し、そのタイヤを車両（2000ccクラス乗用車）に装着して未舗装道路（採石場内）を長期間走行させ、バットレス部における外傷により走行不能になるまでの走行距離とバットレス部の深さ１．５ｍｍ以上の傷の個数により評価した。表中カーカス構造のHiはバットレス部に形成した離間部の斜面で終端していることを示す。（図１を参照）カーカス離反とは離間部を形成していることを意味する。また、プロテクトバーとは突出部をバットレス部に設けていることを意味する。表１の評価結果により従来タイヤに比較すると、本発明の離間構造を有する空気入りタイヤは耐久性がかなり良いことが分かる。突出部を設けると耐久性がさらに向上することが確認された。
【００４８】
【表１】
【００４９】
以上説明したように、本発明はサイドウォール部にカーカス層の離間部および／または離間部を含む突出部を備えた空気入りタイヤである。不整路面走行時にこの空気入りタイヤを装着すると従来タイヤに比べて耐久性が飛躍的に向上する。種々のカーカス構造にも適用できるので、汎用性も高い。
【００５０】
尚、明細書のある部分に記載し説明した内容を記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることも言うまでもない。さらに、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことも言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明の空気式タイヤは、不整路面走行時に耐久性良好なタイヤとして、各種の車両に使用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１・・・ビード部、２・・・サイドウォール、３・・・トレッドクラウン、
４・・・ビードコア、５・・・カーカス、５Ａ・・・トレッドカーカス、
５Ｂ・・・カーカス折返し部、６・・・ベルト層、
７・・・ジョイントレスキャッププレイヤ、８・・・サイドプロテクター、
９・・・環状リブ、１１・・・テキスタイルコード層、
１１Ａ・・・キスタイルコード層（１１）のコード、１１Ｂ・・・コード層１１の径外端、
１１Cテキスタイルコード層の径内端、１２・・・カーカス、１３・・・ビードコア、
１４・・・ビードフィラー、１５・・・トレッドゴム、
１６・・・空気入りラジアルタイヤ、１７・・・突起、１９・・・ベルト層、
３１・・・空気入りタイヤ、３３・・・トレッド部、３４・・・トレッド溝、
３５・・・サイドウォール部、３６・・・トレッドゴム、３７・・・タイヤビード部、
３８・・・サイドウォールゴム層、
３９・・・バットレス部、４１・・・カーカスプライ、４２・・・カーカスプライ、
４３・・・ベルト層、４５・・・ビードコア、４７・・・ビードフィラー、
４８・・・ビードフィラー４７の上端、４９・・・タイヤ幅方向接地端、
５０・・・離間部、５１・・・タイヤの最大幅位置、
５３・・・離間部５０の中途斜面上の位置、
６０・・・空気入りタイヤ、６１・・・カーカスプライ、６３・・・離間部、
６５・・・突出部、７０・・・空気入りタイヤ、７１・・・リムフランジ、
７３・・・膨出部、７５・・・補強材、７７・・・補強層、８０・・・空気入りタイヤ、
８１・・・カーカスプライ、８２・・・カーカスプライ、８５・・・カーカスプライ、
８６・・・カーカスプライ、８７・・・カーカスプライ、８８・・・カーカスプライ、
９１・・・トレッドゴム部材、９３・・・離間部領域、
９５・・・サイドウォールゴム部材９７・・・嵌合領域
２０１・・・カーカスプライ、２０２・・・カーカスプライ、２０３・・・離間部、
２０４・・・サイドウォール部ゴム層、２０５・・・タイヤ表面、
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整路面走行時でもサイドウォール部が損傷しにくくパンクしにくい空気入りタイヤの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車は平坦な舗装路だけでなく、砂利道や凸凹道等の未舗装路や泥濘地を含む不整地悪路などの不整路面を走行することも多い。このような不整路面走行時には、通常は接地しないタイヤのサイドウォール部、特にバットレス部に砂利や石などがぶつかりタイヤが損傷し、程度がひどい時にはタイヤがパンクしてしまい、車が走行することができなくなることがある。また、舗装路でも運転ミス等により、道路の縁石とタイヤのサイドウォール部、特にバットレス部と接触して、タイヤが損傷したりパンクしたりすることも多い。
【０００３】
このように不整路面走行時等に路面の突起等によりサイドウォール部、特にバットレス部が損傷しカーカスが切断されたりパンクしたりする問題が起こるので、サイドウォール部のゴムを厚くしたり、サイドウォール部に補強層を追加するなどの対策がなされている。
【０００４】
図１２は、バットレス部にゴム状の突起を設けてゴムを厚くした従来例を示す図である。すなわち、一対のビードコア１３と、ビードコア１３を巻回しトロイダル形状を成すカーカス１２と、カーカス１２のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層１９と、ベルト層１９よりタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴム１５とを備えた空気入りラジアルタイヤ１６において、バットレス部Ｂに複数の突起１７がタイヤ周方向Ｒに間隔をおいて配置されている。この複数の突起によりバットレス部のゴムが厚くなり外部からの衝撃に対して耐久性および耐外傷性を持たせるものである。（特許文献１）
【０００５】
図１３は、サイドウォール部に補強層を配置してサイドウォール部を強化した従来例を示す図である。タイヤＴのサイドウォール外表面にサイドプロテクター８が配置され、サイドプロテクター８の外表面にタイヤ周方向に沿って形成された複数本の環状リブ９を備えている。サイドプロテクター８には、カーカス５との間で離間してテキスタイルコード層１１が配置されていて、該コード層１１はバットレス部分１０とカーカス折返し部５Ｂを覆う範囲で配置されている。サイドプロテクター８はテキスタイルコードを持つ補強層でありサイドウォールを強化している。タイヤＴのサイドウォールが岩石等の障害物に遭遇したとき環状リブ９が弾性変形することによってサイドウォールからの入力を負担して入力を緩和しているとともにサイドプロテクター８に亀裂が発生した場合には、環状リブ９により亀裂成長を防止するというものである。（特許文献２）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−０３９９６１
【特許文献２】特開平０７−２９０９１１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
サイドウォール部全体のゴムを厚くする方法では、タイヤの重量が増大してしまう。また、ゴム自体は強度が低く外部からの衝撃に弱いので、サイドウォール部の損傷やパンクには効果が小さい。図１２に示すようなサイドウォール部にゴムの突起を設ける方法は、タイヤの重量の増大はある程度押さえることはできるが、ゴム自体の強度が低いことに変わりがないため、やはり外部からの衝撃に弱く、サイドウォール部の損傷やパンクには効果が小さい。図１３に示すようなサイドウォール部にコード入り補強層を配置する方法は、サイドウォール部の強化には有効であるものの、カーカスの他にコード入りゴム部材を用いるためにその分の重量が増えることと、全体の厚みがさらに増してしまい、タイヤ全体の重量が増大してしまう。図１３に示すような環状リブを含む場合は、図１２に示すような突起を備えたことと同様の問題、すなわちさらにタイヤの重量を増すとともに、材質がゴム（コードなし）であるため強度が小さく、タイヤ重量が増した割には外部からの衝撃に対して耐久性および耐外傷性が向上しないという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消し、補強層を付加せずにサイドウォール部、特に不整路面等の異物によりダメッジを受けやすいバットレス部を効率的にかつ容易に強化する空気入りタイヤの構造を提供する。具体的には本発明の空気式タイヤは下記（１）および（２）の特徴を有する。
（１）本発明は、トレッド部、並びに一対のサイドウォール部およびビード部を具えるとともに、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスおよびビード部に埋設したビードコアを具えるタイヤにおいて、タイヤ側面部のカーカスプライの少なくとも１枚が、ビードフィラー部よりタイヤ半径方向外側の領域の一部において、前記カーカスプライ（カーカスプライ１）の直下のカーカスプライ（カーカスプライ２）より離間していることを特徴とする空気入りタイヤである。カーカスプライ１およびカーカスプライ２は同一層であっても良いし、異なる層であっても良い。この離間している部分（離間部分）はタイヤの周方向に連続または断続して形成される。
（２）本発明は、さらに離間部によりタイヤ表面から突状に飛び出した突出部を形成していることを特徴とする。この突出部は特にタイヤ幅方向接地端からタイヤ最大幅位置までの間に形成される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の離間部は不整路面走行時に異物等からの衝撃を受け損傷しやすくパンクしやすいサイドウォール部、特にバットレス部にカーカス層の離間部を設けてその離間部上をカーカスプライ層で覆っているので、通常のサイドウォールゴム層だけのときよりも芯材となるコードを有するカーカス層がタイヤ表面付近に近づくことにより、その部分の破断強度が向上する。さらに、カーカス層が離間部の厚いゴム層を覆ってタイヤ内側をプロテクトするので、タイヤ内側に存在するカーカス層まで衝撃が及びにくくなりタイヤ内側の損傷を防止できパンクしにくい空気入りタイヤを作製できる。さらに、サイドウォール部表面に離間部による突出部を設けることによって離間部のゴム層をさらに厚くできるので、外部からのサイドウォール部への衝撃をさらに緩和できる。また、不整路面からの異物を突出部で防止できるので、他の部分、特に突出部よりタイヤ径内側への異物の衝突等も防ぐことが可能となる。この結果、本発明の離間部および突出部を備えることによりパンクしにくい空気入りタイヤを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す図である。
【図２】図２は、離間部の近傍の構造を模式的に示した図である。
【図３】図３は、本発明の離間部付近の模式図を示す図である。
【図４】図４は、本発明の別の実施形態を示す図である。
【図５】図５は、離間部による突出部およびリムプロテクトバーを含む本発明の別の実施形態を示す図である。
【図６】図６は、サイドウォール部の離間部に補強層を配置した本発明の空気入りタイヤの実施形態を示す図である。
【図７】図７は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の別の実施形態を示す図である。
【図８】図８は、１層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の別の実施形態を示す図である。
【図９】図９は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の他の実施形態を示す図である。
【図１０】図１０は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明のさらに別の実施形態を示す図である。
【図１１】図１１は、本発明の離間部を有する空気入りタイヤの作製方法を説明する図である。
【図１２】図１２は、バットレス部にゴム状の突起を設けてゴムを厚くした従来例を示す図である。
【図１３】図１３は、サイドウォール部に補強層を配置してサイドウォール部を強化した従来例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明は、補強層を付加せずにサイドウォール部、特に不整路面等の走行時に異物によりダメッジを受けやすいバットレス部を効率的にかつ容易に強化する空気入りタイヤの構造に関する。本発明の主要な構成要素は、サイドウォール部、特にバットレス部にカーカス層同士の離間部分を設け、カーカス層の一部をタイヤ表面に近づけて、その部分を強化するとともに、その表面に近づいたカーカス層が損傷を受けても離間部分でダメッジを緩和して、内側のタイヤ内部の空気層を防護するカーカス層にダメッジが及ばないようにしたものである。
【００１２】
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す図である。図１に示す空気入りタイヤ３１はトレッド部３３、トレッド部３３と隣接するサイドウォール部３５、およびサイドウォール部３５と隣接するタイヤビード部３７から構成されている。図１に示す実施形態では２枚のカーカスプライ４１、４２を具えており、各カーカスプライ４１、４２は帯状の形状であり、タイヤ周方向に連続的または断続的に形成されている。連続的という意味はタイヤ周方向全体に離間部が存在するということであり、断続的という意味はタイヤ周方向に対して離間部が存在する部分と離間部がない部分が繰り返し現われるということである。タイヤ内側の保護という点では離間部が連続的に形成されていることが望ましいが、離間部があればタイヤの内側の保護効果が出てくるので、離間部が断続的であっても良い。また、離間部が断続的である方が、離間部が全体的にある場合よりも、タイヤ重量は当然小さくなる。トレッド部３３において、カーカスプライ４１および４２は密着して積層され、タイヤ内側にカーカスプライ４１、タイヤ外側にカーカスプライ４２が配置されている。また、カーカスプライ４２の外側にベルト層４３が密着して積層している。ベルト層４３は２層以上（図１では２層）のコード交差層からなり、トレッド部３３を強化する。ベルト層４３はトレッドゴム３６で被覆され、トレッド溝３４が形成されている。尚、本出願では単に内側と記載した場合はタイヤ幅方向中心側、外側と記載した場合はタイヤ表面側を言う。
【００１３】
カーカスプライ４１および４２は密着した状態でタイヤ内側においてトレッド部３３からサイドウォール部３５を介してビード部３７へトロイダル状に延び、タイヤビード部３７のビードコア４５でビード部３７の外側へ折り返される。カーカスプライ４１および４２は折り返された後位置関係が逆転し、カーカスプライ４２がタイヤの内側となり、カーカスプライ４１がタイヤの外側となる。図１に示す実施形態では、カーカスプライ４２はビードコア４５で折り返された後ビードフィラー４７の中途で終端しており、カーカスプライ４１はビードコア４５で折り返された後もビードフィラー４７の上端４８の上方へ延び、カーカスプライ４２に接触してタイヤ半径方向外側へ延びている。カーカスプライがビードコアで折り返された場合に位置関係を明確にするために、タイヤの内側にある方をＡ、タイヤの表面側にある方をＢと名づける。図１に示す場合は４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂとなり、カーカスプライ４２Ｂは上述のようにビードフィラーの中途で終端している。またカーカスプライ４１Ｂはビードフィラー上端４８の上方でカーカスプライ４２Ａに接触し、密着して積層しながらタイヤ半径方向外側へ延びている。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤにおいては、カーカスプライ４１Ｂは、タイヤ幅方向の最大幅となる点（タイヤ最大幅位置）５１を越える位置までカーカスプライ４２Ａに接触しながら延びて、図１に示すように、タイヤの最大幅の点５１からタイヤ幅方向接地端４９の間でカーカスプライ４２Ａと離間してタイヤ表面側に突状に張り出し、突状の離間部５０に沿って曲がり、再度カーカスプライ４２Ａに近づく。図１においては、カーカスプライ４１Ｂは突状の離間部５０の中途斜面上の位置５３で終端しているが、再度カーカスプライ４２Ａと接触しても良いし、ゴム層を介してトレッド部３３の方へ延伸しても良い。或いは、幅方向接地端４９までの間に複数の離間部５０を具えても良い。また、サイドウォール部３５において、カーカスプライ４１および４２は離間部５０上も含めてサイドウォールゴム層３８で被覆されている。また、図１における離間部５０はサイドウォール部３５の表面より突出せずにサイドウォール部３５内部に留まり、かつサイドウォール部表面も突出していない。尚、図１に示すカーカス構造は２−０構造であり、カーカスプライ１枚が離反した離間構造である。
【００１５】
図２は、図１における離間部の近傍の構造を模式的に示した図である。離間部５０にはゴム材料が充填されている。離間部５０の厚み、すなわち離間部５０におけるカーカスプライ４１Ｂとその直下のカーカスプライ４２Ａとの距離をＬ１、離間部５０上のカーカスプライ４１Ｂとタイヤ表面との距離をＬ２、離間部５０がないとしたとき（かつ、カーカスプライ４１Ｂがカーカスプライ４２Ａに接触して（密着して）いるとき）におけるカーカスプライ４１Ｂとタイヤ表面との距離をＬ０としたとき、これらの両者においてタイヤ表面のレベルは同じ（でその上下とスムーズに接続していて、タイヤ表面に凹凸がない）とすれば、Ｌ０＝Ｌ１＋Ｌ２である。この場合には離間部の存在の有無において、ゴム材料の量は変化がないので、タイヤ重量の変化もない。Ｌ１は離間部５０のゴム厚みで、Ｌ２は離間部５０を覆うカーカスプライ上のゴム厚みと考えて良い。
【００１６】
しかし、離間部を具えることにより（すなわち、Ｌ１＞０）離間部上部のタイヤ表面に異物が衝突したときの衝撃力を緩和することができ、かつタイヤの破損を少なくすることにもなりパンクに至る確率も小さくできる。すなわち、異物による大抵の衝撃は離間部５０を覆うコード入りのカーカスプライ４１Ｂで防止される。カーカスプライ４１Ｂを超えた衝撃は離間部へ伝達しても離間部５０を構成するゴム層で吸収されて緩和され、離間部５０の下のカーカスプライ４２Ａまで達することは少ないし、達しても衝撃力はかなり小さくなっている。従って、カーカス層４１Ａおよび４２Ａが損傷したりすることは殆どなく、パンクに至ることも非常に少なくなる。
【００１７】
少しでも離間部を設けることにより上記効果は出て来るが、効果を大きくするにはＬ１が１ｍｍ以上必要であり、好適には３ｍｍ以上必要である。また、Ｌ２は余り薄いとカーカスがタイヤ表面に出て来るので、Ｌ２は１ｍｍ以上必要である。２ｍｍ程度あればゴム材料の強度もカーカスプライ４１Ｂによってさらに強化されるので望ましい。しかし、余り厚くなるとカーカスプライ４１Ｂによるゴム層の強化も小さくなるので、５ｍｍ程度までが良い。
【００１８】
離間部５０の幅Ｗ１、すなわち、タイヤ径方向長さは少しでもあれば効果が出てくるが、Ｌ１以上の部分が５ｍｍ以上あれば効果も大きくなる。ただし、１５ｍｍ以上になるとタイヤの弾力性が小さくなるので、乗り心地や操作性が悪くなる。また、Ｗ１が大きくなることはカーカスの長さも長くなるので、タイヤ重量も増しコストも増大する。離間部の形状は略台形状が望ましい。すなわち、カーカスプライ４２Ａとカーカスプライ４１Ｂが密着して離間する点からカーカスプライ４２Ａとカーカスプライ４１Ｂのなす内側角度αが９０°より小さく立ち上がることが望ましい。これによりカーカスの形状変化がスムーズになり、ゴム層に及ぼす応力が緩和される。また、カーカスプライ４１Ｂがたち下がる部分の内側角度γは９０°より大きくなることが望ましい。これによりカーカスの形状変化によりゴム層に及ぼす応力が緩和される。
【００１９】
本発明のカーカスプライの離間部は、図１に示すように、タイヤの最大幅の点５１からタイヤ幅方向接地端４９の間、すなわちサイドウォールの上側（タイヤの半径方向外側）に形成される。この部分は通常のタイヤ空気圧で平坦な舗装路を走行しているときには、路面等に接触しないので衝撃を受けることはないが、不整路面走行時には種々の異物が接触しダメッジを受けパンク等が発生する。特に、タイヤの最大幅の点５１から幅方向接地端４９の間を略三等分した際の中央領域、いわゆるバットレス部３９はドレッド部側の領域よりゴムも薄くなり衝撃に弱い部分なので、本発明の離間部を具えることにより衝撃に対して格段に強くなり、離間部の効果が大きい。すなわち、離間部具備構造により、カーカス繊維による補強効果でタイヤ表面付近のゴムの破断強度を向上させ、悪路走行時の外傷等により破壊やパンクに至りやすいバットレス部３９を効率的に保護することが可能となる。
【００２０】
図１に示す実施形態では、カーカスプライが２層の場合を示したが、カーカスプライが１層の場合も離間部を形成することができる。この場合のタイヤ内側のカーカスプライを４１Ａとすれば、カーカスプライ４１Ａは、タイヤ内側においてトレッド部３３からサイドウォール部３５を介してビード部３７へ延び、タイヤビード部のビードコア４５でビード部３７の外側へ折り返される。さらにカーカスプライ４１はビードコア４５で折り返された後（この折り返された後のカーカスプライを４１Ｂとする）もビードフィラー４７の上端４８の上方へ延び、カーカスプライ４１Ａに接触し、密着し積層しながらタイヤ半径方向外側へ延びる。さらに、カーカスプライ４１Ｂは、タイヤ幅方向の最大幅となる点５１を越える位置までカーカスプライ４１Ａに積層しながら延びて、タイヤの最大幅の点５１から幅方向接地端４９の間でカーカスプライ４１Ａと離間してタイヤ表面側に突状に張り出し、突状の離間部５０に沿って曲がり、再度カーカスプライ４１Ａに近づく。
【００２１】
このようにカーカスプライが１層のときはビード部で折り返された後、同じカーカスと接触し密着し離間する。カーカスプライが２層以上の場合は、一般的に離間するカーカスプライとその直下のカーカスプライとは層が異なるが、同じ層となる場合もある。そこで、本発明の離間部を有する空気入りタイヤについて本質的な構成要件を説明する。図３は、本発明の離間部付近の模式図を示す図である。図３（ａ）はカーカスプライが２枚の場合、図３（ｂ）および図３（ｃ）はカーカスプライが３枚の場合を示す。Ｇの矢印方向がタイヤ半径方向内側、すなわちビード部側、Ｈの矢印方向がタイヤ半径方向外側、すなわちトレッド部側である。図３（ａ）は、図１に示した図と類似する図であるが、他の図と比較のために一般化して説明する。
【００２２】
図３（ａ）において、カーカスプライ２０１とカーカスプライ２０２がビード部側で接触し密着し積層しているが、離間部２０３においてカーカスプライ２０２はカーカスプライ２０１と離間してタイヤ表面２０５側に近づく。（このときのカーカスプライ２０２を離反カーカスと呼んでも良い。）さらにカーカスプライ２０２は離間部２０３の形状に沿って延びてタイヤ表面２０５側からタイヤ内側に近づき、カーカスプライ２０１と再び接触し密着する。
【００２３】
カーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１との距離をＬｘ、カーカスプライ２０２とタイヤ表面２０５との距離をＬｙとする。（すなわち、Ｌｘは離間部２０３のゴム層の厚さであり、Ｌｙはサイドウォール部のゴム層２０４の厚さである。）カーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１が接触し密着している場合には、Ｌｘ＝０となる。カーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１が離間している場合は、Ｌｘ＞０で、図２のＬ１（カーカスプライ２０１と離反カーカスプライ２０２との距離、すなわち離間部２０３のゴム層厚み）およびＬ２（タイヤ表面から離反カーカスまでの距離、すなわち離反カーカス上のサイドウォールゴムの厚み）を使えばＬｘ＝Ｌ１となり、Ｌｙ＝Ｌ２となる。すなわち、Ｌ１は離間部２０３のゴム層の厚さであり、Ｌ２は離間部２０３上のサイドウォール部のゴム層２０４の厚さである。また、離間部２０３の隣接部におけるＬｙは、図２のＬ０を使えばＬｙ＝Ｌ０となる。すなわち、Ｌ０はカーカスプライ２０１および２０２が密着して積層している場合のサイドウォール部のゴム層２０４の厚さである。
【００２４】
図２において説明したように、離間部２０３の存在によって充分な効果を得るには一定程度の離間距離が必要である。離間部２０３上においても密着部におけるカーカスプライ２０２の厚みが変わらないので、Ｌ０＝Ｌ１＋Ｌ２となる。図２において説明した様に、Ｌ１は１ｍｍ以上必要であり、好適には３ｍｍ以上である。また、離間部２０３が略台形形状の場合Ｌ１の部分の長さをＷ１としたとき、５ｍｍ以上あれば効果も大きくなる。ただし、１５ｍｍ以上になるとサイドウォール部のタイヤの弾力性が小さくなるので、乗り心地や操作性が悪くなる。尚、Ｌ２は１ｍｍ以上あると良い。好ましくは２ｍｍ以上である。ただし５ｍｍ以上になるとサイドウォールゴム層の強度が弱くなる。ただし、サイドウォール部のゴム層の厚みＬ０が厚い時はＬ２が５ｍｍ以上になる場合もあるので、その時の条件はＬ１の５０％以下とする。このような構造により、カーカスコードによる補強効果でタイヤ表面付近のサイドウォールゴムの破断強度を向上させることができ、さらに離間部の存在により外部衝撃を緩和することもできるので、悪路走行時の外傷により破壊やパンクに至りやすいサイドウォール部、特にバットレス部を効率的に保護することが可能となる。
【００２５】
カーカスプライ２０２が離間部２０３でカーカスプライ２０１と離間する点をＥ、またカーカスプライ２０２が再びカーカスプライ２０１と接触し密着する点をＦとする。図１および図２の場合では離間部に沿って伸びてきたカーカスプライは離間部の斜面を下りるときにその斜面の中途で終端となっているが、その場合には終端となっているカーカスプライを延長して直下のカーカスプライとの交点をＦと考えれば良い。Ｅ点におけるカーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１とのなす角度をαとすると、図２において説明した様に、α＜９０°が望ましい。同様に、Ｆ点におけるカーカスプライ２０２とカーカスプライ２０１とのなす角度をβとすると、β＜９０°が望ましい。
【００２６】
本発明の離間部はＬ１＞０であれば効果が出てくるので、離間部２０３の形状は略３角形形状、略半円形状や略楕円形状等でも良い。また、図３（ａ）に示す図は、カーカスプライ２０１およびカーカスプライ２０２は異なったカーカスプライとして記載したが、同じカーカスプライであっても良い。上述したように１層のカーカスプライでも離間部を形成できる。たとえば、上に重なり離間するカーカスプライ２０２は、折り返されてきたカーカスプライ２０１Ｂで、下になるカーカスプライはタイヤ内側の２０１Ａとなるケースである。
【００２７】
あるいは、このカーカスプライ２０２も内側を構成するカーカスプライとしても良い。すなわち、カーカスプライ２０１および２０２が密着して積層しＨ側から延びて、Ｆ点でカーカスプライ２０２がカーカスプライ２０１と離間して離間部２０３を形成し、Ｅ点で再び密着し積層してＧ側へ延びていく場合でも良い。この場合は、一般にはビード部で折り返されたカーカスプライは離間部２０３までは延びずに途中で終端している。ただし、折り返されたカーカスプライが離間部２０３の方へ延びて、さらに離間部のカーカスプライ２０２の上に密着して積層することもできる。
【００２８】
あるいは、ビード部で折り返された２層のカーカスプライ２０１および２０２が積層したままタイヤ半径方向外側へ延びてきた場合にも本発明の離間部を適用することができる。すなわち、カーカスプライ２０１はその下のカーカスプライと密着しており、カーカスプライ２０２は、Ｅ点でカーカスプライ２０１と離間して、離間部に沿って延びてＦ点で、その下のカーカスプライと密着しながら延びてきたカーカスプライ２０２と再び接触する。以上のケースでも離間部を形成する効果は離間部がない場合と比較して大きい。尚、カーカスプライ２０２が折り返されて延びてきた場合には、図１および図２に示したように、離間部２０３の斜面の途中で終端しても良い。サイドウォール部において、離間部の上部をカーカス層が覆っていれば、完全に離間部を被覆していなくても、外部衝撃に対して充分な効果がある。
【００２９】
図３（ｂ）は、離間部の構造が図３（ａ）とは異なるタイプの構造を示す図である。すなわち、離間部２０３のＧ側においてカーカスプライは３層構造で密着して積層しており、離間部２０３のＨ側においてカーカスプライは２層構造で密着している場合である。たとえば、タイヤの内側に配置されているカーカスプライ層（カーカスプライ層本体と呼んでも良い）のうちのタイヤ外側（表面側）のカーカスプライ２０１（すなわち、２０１Ａ）があって、ビード部で折り返された他のカーカスプライ２０６（この場合、２０６Ｂとなるが２０１Ｂでも良い）がカーカスプライ２０１と密着しながら延びてきてＥ点でカーカスプライ２０１と離間し離間部２０３の最初または中途で終端する。しかも、カーカスプライ２０６上に密着し積層して一緒に折り返されて延びてきたカーカスプライ２０２（この場合は、２０１Ｂとは異なる）が、離間部２０３を形成する場合である。このときは、図３（ｂ）から分かるようにＬ１＋Ｌ２＞Ｌ０となる。もっと正確に記載すれば、カーカスプライ２０６の厚みをｔ０とするとＬ１＋Ｌ２＝Ｌ０＋ｔ０となる。このような場合でも本発明の離間部を形成できるので、サイドウォール部を強化できる。また、カーカスプライ２０６は折り返されて延びてくるカーカスプライ層であるが、カーカスプライ２０２は、Ｈ側ではタイヤ内側のカーカスを構成するカーカスプライであっても良い。あるいは、２０１、２０６および２０２の３つのカーカスプライがビード部で折り返されてきたカーカスプライであっても良い。
【００３０】
図３（ｃ）は、図３（ｂ）のバリエーションとも言えるタイプである。すなわち、離間部２０３の上部は２層のカーカスプライ２０２および２０７で形成される。この場合は、Ｌ１＋Ｌ２＝Ｌ０が成立する。また、離間部２０３の上部は２層のカーカスプライ２０２および２０７で防護されているので、離間部２０３およびその下のカーカスプライ２０１はかなり強固に保護される。この場合もカーカスプライの関係は種々選択することができる。たとえば、カーカスプライ２０２および２０７は折り返されて延びてきたカーカスプライであっても良いし、カーカスプライ２０１および２０２は内側カーカス層を構成するカーカスプライとしても良い。
【００３１】
以上から明白なように、本発明の離間部は、サイドウォール部においてカーカスプライが２層以上重なって積層されている部分の一部において、カーカスプライが離間している部分である。離間部はカーカスプライ積層部分の端部側にあっても良いし中間部にあっても良い。この離間した２層のカーカスプライは同じ層の場合もあるし、異なる層の場合もある。また、離間する２層のカーカスプライは、両方がタイヤ内側を構成するカーカスプライの少なくとも一部である場合もあれば、下側（タイヤ内側の方）がタイヤ内側を構成するカーカスプライであり、上側（タイヤ外側の方）のカーカスプライがタイヤ外側を構成するカーカスプライ（すなわち折り返されたカーカスプライ）である場合もあるし、両方がタイヤ外側を構成するカーカスプライの少なくとも一部である場合もある。さらに、カーカスプライ層は３層よりも多くても良いことも明白である。
【００３２】
このように種々のタイプの離間部でも、サイドウォール部のタイヤ表面にコード入りのカーカスプライを近づけることにより、単純にゴム層の厚みを増加するよりも芯材となるカーカスがタイヤ表面付近にくるようにすることで、最も損傷しやすいサイドウォール部や特にバットレス部の破壊強度を向上させ、上述したサイドウォール部を強化する効果を発揮することができる。後述するようにサイドウォール部、たとえばバットレス部に突出部を設けるなどして、厚くした形状を使い、その盛り上げ部（突出部等）内に離反カーカスプライを配置するとサイドウォール部を強化する効果がさらに大きくなる。この結果サイドウォール部や特にバットレス部の耐カット性も向上した空気入りタイヤを実現できる。
【００３３】
図４は、本発明の別の実施形態を示す図である。図４に示す実施形態において、カーカスプライは１層であり、しかも離間部がタイヤ表面より突状に飛び出して突出部を形成している。図４に示すように、１層のカーカスプライ６１（６１Ａ）は、空気入りタイヤ６０の内側においてトレッド部３３からサイドウォール部３５を介してビード部３７へ延び、タイヤビード部のビードコア４５でビード部３７の外側へ折り返される。カーカスプライ６１（６１Ｂ）はビードコア４５で折り返された後ビードフィラー４７の上端４８の上方へ延び、カーカスプライ６１Ａに接触し密着した状態で、タイヤ幅方向の最大幅となる点５１を越える位置までカーカスプライ６１Ａに密着しながら延びて、さらに、タイヤの最大幅の点５１から幅方向接地端４９の間でカーカスプライ６１Ａと離間してタイヤ表面側に突状に張り出し、突状の離間部６３に沿って曲がり、再度カーカスプライ６１Ａに近づく。図４に示す実施形態では離間部６３はタイヤ表面から突状形状で突出している。このタイヤ表面から突出した部分（突出部）６５ではカーカスプライ６１Ｂとタイヤ表面までの距離、すなわち突出部におけるゴム層の厚みはＬ２となっている。離間部６３の厚み、すなわち離間部６３におけるターカスプライ６１Ｂとカーカスプライ６１Ａの距離はＬ１となっている。離間部６３以外の部分のサイドウォールゴム層の厚みＬ０とすると、Ｌ２＋Ｌ１＞Ｌ０である。突出部の６５の突出部分の厚さ（突出部がないとした場合の表面から突出部上端までの距離）をＬ３とすれば、Ｌ２＋Ｌ１＝Ｌ０＋Ｌ３である。
【００３４】
この突出部６５は不整路面走行時異物等に接触したときタイヤを保護する。カーカスプライ６１Ｂがタイヤ表面に接近しているので、Ｌ２部分のゴム層も強化されており外傷を受けにくい。さらに、離間部６３のゴム厚が厚くなっているので、その下層のカーカスプライ６１Ａへの衝撃も緩和される。従って、不整路面の突起等によりカーカスプライ６１Ｂが外傷を受けても、下層の６１Ａのカーカスコードやゴム層（ブチル層等）にまで不整路面の突起等が到達することを防止し、タイヤの荷重支持能力や空気保持性能を低下させない。また、突出部６５はサイドウォール部から上側｛（突出部６５を除いた）タイヤ幅最大位置５１からタイヤ径外側｝で突出しているので、不整路面等からの異物がサイドウォール部から下側｛（突出部６５を除いた）タイヤ幅最大位置５１からタイヤ径内側｝、特にリム部やビード部のゴム層に衝突するのを防止している。また、図１に説明した様に、この突出部６５はバットレス部３９に設けると最も効果的である。この突出部はタイヤを保護しているという意味でプロテクトバーと呼んでも良い。
【００３５】
この突出部６５はタイヤ周方向に連続的でも良いし、あるいは断続的でも良い。連続的という意味はタイヤ周方向全体に突出部が存在するということであり、断続的という意味はタイヤ周方向に対して突出部が存在する部分と突出部がない部分が繰り返し現われるということである。タイヤ保護の点では突出部が連続していることがより望ましいが、ゴム量が多くなるので軽量化の点では断続的である方が良い。断続している場合には、突出していない部分でも図１に示したような離間部を設けておくことが望ましい。また突出部６５のタイヤ表面から突出している部分の高さはタイヤ表面から１ｍｍ〜２０ｍｍであり、好適には５ｍｍ〜１５ｍｍである。この条件であれば上述の効果がある。（余り出過ぎると走行時の障害となるだけでなく、突出部の強度低下の問題やタイヤ重量増の問題が生じる。）さらに突出部６５をタイヤ幅方向の最大幅にすることにより、異物がタイヤ半径方向内側へ接触することをさらに防止することができ、突出部６５より内側部分のタイヤも効果的に保護される。すなわち、この場合は突出部６５がないとしたときのタイヤ最大幅の位置５１より突出部６５の方が外側に出ている。この場合、外側に出る突出部の量は２〜３ｍｍ程度が望ましい。尚、図４に示すカーカス構造は１−０構造で、カーカスプライ１枚が離反した離間構造である。
【００３６】
図５は離間部による突出部およびリムプロテクトバーを含む本発明の実施形態を示す図である。すなわち、図５に示すように、空気入りタイヤ７０はリムに組まれた状態でリムフランジ７１近傍に当たる部分に膨出部７３を備えている。悪路走行時は小石等の異物がサイドウォール部だけでなくビード部側にもあたり、リム組みされたタイヤ７０のリムフランジ７１やリムフランジ７１の上側のビード部からサイドウォール下側を損傷することがある。特に図５に示すような扁平空気入りタイヤ７０は断面高さが低いためその危険性が高い。そこで、本発明は、サイドウォール部上側に設けた離間部６３およびそれによる突出部６５に加えてさらにリムフランジ７１近傍でリムフランジ７１との接触部分からタイヤの最大幅部分５１（突出部６５および膨出部７３を除く）までのサイド領域にリムフランジ７１よりもタイヤ幅方向に突出する膨出部７３を備える。
【００３７】
この膨出部７３はタイヤの周方向に連続的に形成しても良いし、断続的に配置しても良い。また膨出部７３をタイヤ半径方向に複数個配置しても良い。膨出部７３は主としてゴム部材で作製されるが中に補強コード入りの補強層を埋設しても良い。あるいは、補強コードを埋設した補強材７５、いわゆるスチールレインフォースをビードフィラーおよび／またはビードコアの側面に貼りつけても良い。
【００３８】
膨出部７３を設けることによりこの領域のゴム部材が厚くなっているので、小石等の異物が接触しても内部のビードコアやビードフィラーへ与える衝撃を減らすことができる。その結果、ビード部のビードコアやビードフィラーへの損傷を大幅に減少させることができる。突出部６５も備えているので、これらの効果は格段に高まる。また膨出部７３はタイヤ幅方向へ突出しているので、跳ね上がった小石等の異物がリムフランジ７１に接触することを防止でき、さらに縁石等がリムフランジ７１に接触することも防ぐことができるので、リムフランジ７１の損傷を大幅に減少させることができる。またスチールレインフォース等の補強層をさらに備えることにより、ビード部がさらに強化される。
【００３９】
膨出部７３は、サイド部にゴムボリューム部を一体成形で作製しても良いし、タイヤ成形後、後付けでサイド部にゴム保護材を取り付けて作製しても良い。後付けでサイド部に取り付ける場合は、たとえば空気入りタイヤのサイド部およびゴム保護材に一対の凹部および凸部を設け、この凹部および凸部を相互に係合させることにより、簡便に取り付けることができる。従って、この部分が損傷した場合でも容易に交換できるという利点もある。
尚、図５においては離間部が突出部となっている場合を示しているが、図１に示すような離間部がタイヤ表面より突出していない場合も膨出部７３を設ける効果は同様である。
【００４０】
図６はサイドウォール部の離間部に補強層７７を配置した本発明の空気入りタイヤの実施形態を示す図である。図６に示す実施形態においては、図４に示す場合と同様に離間部６３は突出部６５を伴っているが、図１に示すような突出部のない空気入りタイヤ６０の離間部に補強層７７を連続的にまたは断続的に配置しても良い。突出部６５を持つ場合は離間部６３のゴム層の厚みが厚くなっているので、補強層を配置するスペースは広い。この離間部６３のゴム層は、補強層７７を有しさらに強化されているので、タイヤ表面に大きな衝撃が加わっても補強層の下のカーカスプライ６１Ａを損傷することが殆どなくなり、パンク等の大きな問題に波及することはなくなる。補強層７７はスチール等の金属コードやアラミド繊維等の有機繊維コードを含むゴム、高強度ゴムあるいは短繊維配合ゴムを使用した補強層である。また、補強層７７は離間部６３以外の部分にも連続的に、あるいは断続的に配置しても良い。
【００４１】
図７は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の別の実施形態を示す図である。図１に示す場合と同様に、空気入りタイヤ８０において、密着して積層した２枚のカーカスプライ８１（８１Ａ）および８２（８２Ａ）が、タイヤ内側においてトレッド部３３からサイドウォール部３５を介してビード部３７へ延び、タイヤビード部のビードコア４５でビード部３７の外側へ折り返される。カーカスプライ８１および８２は折り返された後位置関係が逆転し、カーカスプライ８２がタイヤの内側となり、カーカスプライ８１がタイヤの外側となる。図７に示す実施形態では、カーカスプライ８２（８２Ｂ）はビードコア４５で折り返された後ビードフィラー４７の途中で終端しており、カーカスプライ８１（８１Ｂ）はビードコア４５で折り返された後もビードフィラー４７の上端４８の上方へ延び、カーカスプライ８２Ａに接触して密着しながらタイヤ半径方向外側へ延び、さらに、タイヤ幅方向の最大幅となる点５１を越える位置までカーカスプライ８２Ａに接触しながら延びて、タイヤの最大幅の位置５１（突出部６５を除く位置で）から幅方向接地端４９の間でカーカスプライ４１Ａと離間してタイヤ表面側に突状に突出し突状部（突出部）６５を有し、突状の離間部６３に沿って曲がり、再度カーカスプライ８２Ａに近づく。図７に示す実施形態ではカーカスプライ８１Ｂは離間部の中途で終端している。このように２層のカーカスで突出部を有するタイヤにおいても本発明の離間部および突出部を有する構造を作製できる。尚、この実施形態のカーカス構造は２−０構造で、１枚のカーカスプライが離反した離間構造である。
【００４２】
図８は、１層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の別の実施形態を示す図である。図８は図４に示す実施形態において、外側に折り返されたカーカスプライ６１Ｂが離間部６３で下層のカーカスプライ６１Ａから離間して、突出部６５を形成する離間部６３に沿って延び、カーカスプライ６１Ａに再び接近して接触し、離間部６３を完全に包み込んだ構造を示す。カーカスプライ６１Ｂはカーカスプライ６１Ａと接触し密着しながらトレッド部まで延びている。このように、本発明の離間部および突出部を有する構造は一層のカーカスプライを用いても完全に離間部６３を囲みこんだ突出部を含む構造の空気入りタイヤを作製することもできるので、カーカスプライ一層でもサイドウォール部を強化することもできる。尚、この実施形態のカーカス構造は１−０構造で、カーカスプライ１枚が離反する離間構造である。
【００４３】
図９は、２層のカーカスプライを有し、突出部を持つ離間部を含む本発明の他の実施形態を示す図である。図９に示すように、２層のカーカスプライ８５（８５Ａ）および８６（８６Ａ）は、タイヤ内側のトレッド部において密着し積層しているが、サイドウォール部の幅方向接地端４９からタイヤの最大幅の位置５１の間で離間して、突状の離間部６３をおよび突出部６５を形成している。カーカスプライ８６Ａは離間部６３を覆った後で、再びカーカスプライ８５Ａと接触し密着して積層しながらタイヤ径方向内側へ延び、ビードコア４５で折返した後、２層のカーカスプライ８５（８５Ｂ）および８６（８６Ｂ）のうち内側となったカーカスプライ８６Ｂはビードフィラー４７に密着して延びて、ビードフィラー上端４８でカーカスプライ８６Ａと接触して密着し積層しながらタイヤ径方向外側へ延びる。一方カーカスプライ８５（８５Ｂ）はビードフィラー部の中途で終端する。そして、カーカスプライ８６Ｂは、離間部６３でカーカスプライ８６Ａに密着しながら離間部６３を取り巻き、離間部６３の上部を経た後タイヤ内側に接近し、離間部６３の斜面の中途で終端している。図９に示す実施形態では、離間部６３は突出部６５を有している。この実施形態では、タイヤ内側のカーカスが一部分で離間するとともに離間部のタイヤ表面側には２層のカーカスプライが存在するため強化され、外部からの衝撃に対して強い構造となっている。このような複雑なカーカスプライの配置構造でも本発明の離間部および突出部（突状部）を形成することができる。
【００４４】
図１０は、２層のカーカスプライを有し、離間部を持つ突出部を含む本発明のさらに別の実施形態を示す図である。図１０に示すように、１層のカーカスプライ８７（８７Ａ）は、タイヤ内側のカーカスを構成してトレッド部からサイドウォールを経てビード部３７を内側から外側へ折り返し、カーカスプライ８７（８７Ｂ）はビードフィラー４７の上端４８でカーカスプライ８７Ａと密着して積層しながらタイヤ半径方向外側へ延びてサイドウォール部の途中で終端する。一方、もう１層のカーカスプライ８８（８８Ａ）は、トレッド部でカーカスプライ８７Ａと積層しながらサイドウォール部側へ延び、サイドウォール部の幅方向接地端４９からタイヤの最大幅の点５１の間でカーカスプライ８７Ａから離間して、突出部６５を形成する離間部６３を形成している。さらにカーカスプライ８８Ａは離間部６３を超えた後は、再びカーカスプライ８７Ａと密着し積層して、サイドウォール部の途中でカーカスプライ８７Ｂの終端部でカーカスプライ８７Ｂと接触し密着しながら、折り返す前にビードフィラー部の中途で終端している。この実施形態はカーカス構造が１−１Ｆ構造で、カーカス１枚が離反した離間構造である。このようなバリセーションに富む構成でも本発明の離間部を有する突出部をサイドウォール部に形成してサイドウォール部を強化することができる。
【００４５】
図１１は、本発明の離間部を有する空気入りタイヤの作製方法を説明する図である。図１に示す実施形態の空気入りタイヤを作製するには、まずカーカスプライ部材を円筒状ドラム（図示省略）に供給して所定プライ数（２枚、４１、４２）だけ巻き付け、巻き付けたドラム上のカーカスプライ部材４１、４２に一対のビードコア部材４５およびビードフィラー部材４７を貼り付け固定した後、各ビードコア部材４５の周りにカーカスプライ部材４１、４２を折り返して筒状グリーンケースとする。このとき、離間部５０となる部分のカーカスプライ４１Ｃを離間部５０の形状に変形させておき、この離間部５０をカバーするカーカスプライ４１Ｃは下層のカーカスプライ４２Ａと密着させないことが重要である。次にグリーンケースのビードコア部材４５の相互間隔を狭めるとともにグリーンケースを膨張変形させて外周にベルト部材４３およびトレッドゴム部材９１を貼りつける。トレッドゴム部材９１の両端部（図１０では片側右半分のみ記載）はグリーンケースの膨張変形に従い内側（矢印方向へ）変形させながらカーカスプライ部材４２Ａに接着する。従って。トレッドゴム部材９１の両端部にある突状の離間部領域９３も内側に変形しカーカスプライ部材４２Ａに接着する。この離間部９３にカーカスプライの離間部となる部分４１Ｃを合わせて密着させて貼りつける。
【００４６】
さらに、サイドウォールゴム部材９５の離間部に嵌合する領域９７を合わせてカーカスプライ部材４１Ｃおよびトレッドゴム部材の両端部側に貼りつけ、未加硫タイヤ（グリーンタイヤ）を得る。この未加硫タイヤの製造方式は、トレッドゴム部材９１を貼りつけた後でサイドウォールゴム部材９５を貼りつけているので、ＳＯＴ（Sidewall Over Tred）構造またはサイド後貼り方式と呼ばれる。この後、グリーンタイヤを金型にセットしブラダーでインフレーションさせてグリーンタイヤを金型に押しつけて加硫する。このような方法で、本発明の離間部を有し、および／または突出部を有する空気入りタイヤを製造することができる。
【実施例】
【００４７】
表１に示す空気入りタイヤ（サイズ：205/55R16）を試作し、そのタイヤを車両（2000ccクラス乗用車）に装着して未舗装道路（採石場内）を長期間走行させ、バットレス部における外傷により走行不能になるまでの走行距離とバットレス部の深さ１．５ｍｍ以上の傷の個数により評価した。表中カーカス構造のHiはバットレス部に形成した離間部の斜面で終端していることを示す。（図１を参照）カーカス離反とは離間部を形成していることを意味する。また、プロテクトバーとは突出部をバットレス部に設けていることを意味する。表１の評価結果により従来タイヤに比較すると、本発明の離間構造を有する空気入りタイヤは耐久性がかなり良いことが分かる。突出部を設けると耐久性がさらに向上することが確認された。
【００４８】
【表１】
【００４９】
以上説明したように、本発明はサイドウォール部にカーカス層の離間部および／または離間部を含む突出部を備えた空気入りタイヤである。不整路面走行時にこの空気入りタイヤを装着すると従来タイヤに比べて耐久性が飛躍的に向上する。種々のカーカス構造にも適用できるので、汎用性も高い。
【００５０】
尚、明細書のある部分に記載し説明した内容を記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることも言うまでもない。さらに、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことも言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明の空気式タイヤは、不整路面走行時に耐久性良好なタイヤとして、各種の車両に使用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１・・・ビード部、２・・・サイドウォール、３・・・トレッドクラウン、
４・・・ビードコア、５・・・カーカス、５Ａ・・・トレッドカーカス、
５Ｂ・・・カーカス折返し部、６・・・ベルト層、
７・・・ジョイントレスキャッププレイヤ、８・・・サイドプロテクター、
９・・・環状リブ、１１・・・テキスタイルコード層、
１１Ａ・・・キスタイルコード層（１１）のコード、１１Ｂ・・・コード層１１の径外端、
１１Cテキスタイルコード層の径内端、１２・・・カーカス、１３・・・ビードコア、
１４・・・ビードフィラー、１５・・・トレッドゴム、
１６・・・空気入りラジアルタイヤ、１７・・・突起、１９・・・ベルト層、
３１・・・空気入りタイヤ、３３・・・トレッド部、３４・・・トレッド溝、
３５・・・サイドウォール部、３６・・・トレッドゴム、３７・・・タイヤビード部、
３８・・・サイドウォールゴム層、
３９・・・バットレス部、４１・・・カーカスプライ、４２・・・カーカスプライ、
４３・・・ベルト層、４５・・・ビードコア、４７・・・ビードフィラー、
４８・・・ビードフィラー４７の上端、４９・・・タイヤ幅方向接地端、
５０・・・離間部、５１・・・タイヤの最大幅位置、
５３・・・離間部５０の中途斜面上の位置、
６０・・・空気入りタイヤ、６１・・・カーカスプライ、６３・・・離間部、
６５・・・突出部、７０・・・空気入りタイヤ、７１・・・リムフランジ、
７３・・・膨出部、７５・・・補強材、７７・・・補強層、８０・・・空気入りタイヤ、
８１・・・カーカスプライ、８２・・・カーカスプライ、８５・・・カーカスプライ、
８６・・・カーカスプライ、８７・・・カーカスプライ、８８・・・カーカスプライ、
９１・・・トレッドゴム部材、９３・・・離間部領域、
９５・・・サイドウォールゴム部材９７・・・嵌合領域
２０１・・・カーカスプライ、２０２・・・カーカスプライ、２０３・・・離間部、
２０４・・・サイドウォール部ゴム層、２０５・・・タイヤ表面、
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部、並びに一対のサイドウォール部およびビード部を具えるとともに、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスおよび前記ビード部に埋設したビードコアを具える空気入りタイヤにおいて、タイヤ側面部のカーカスプライの少なくとも１枚が、ビードフィラー部よりタイヤ半径方向外側の領域の一部において、前記カーカスプライ（カーカスプライ１）の直下のカーカスプライ（カーカスプライ２）より離間していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
カーカスプライ２はカーカスプライ１と同一層であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
カーカスプライ２はカーカスプライ１と異なった層であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記離間している部分（離間部分）は、タイヤ幅方向接地端からタイヤ最大幅位置までの間に存在することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記離間部分は、タイヤ幅方向接地端からタイヤ最大幅の位置までの間を略３等分したときの中央の領域（バットレス部）に存在することを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記離間部分において、カーカスプライ１およびカーカスプライ２の離間距離は１ｍｍ以上であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記離間部分上における最外側のカーカスプライよりタイヤ表面までの距離は、1mm〜5mmの間であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記離間部分はタイヤの周方向に連続していることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記離間部分はタイヤの周方向に断続していることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記離間部分によってタイヤの表面の少なくとも一部がタイヤ表面外側に突状になっていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記突状部分はタイヤの周方向に連続していることを特徴とする、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記突状部分はタイヤの周方向に断続していることを特徴とする、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
タイヤ幅方向接地端からタイヤ最大幅位置までの間にタイヤの周方向に突状部を設け、前記突状部の少なくとも一部に前記離間部分が存在することを特徴とする、請求項１〜９のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記突状部は、少なくとも１つの周方向に連続する突状部であることを特徴とする、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記突状部は、少なくとも１つの周方向に断続する突状部であることを特徴とする、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記突状部の少なくとも１部がタイヤ幅方向の最大幅となることを特徴とする、請求項１１〜１５のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記離間部に少なくとも1枚の補強層を配置することを特徴とする、請求項１〜１６のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
前記補強層は金属、有機繊維、高強度ゴム、または短繊維を使ったゴム層であることを特徴とする、請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１９】
リムに組まれた状態でリムフランジ近傍に膨出部を備えていることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項２０】
前記離間部分のカーカス１のタイヤ径方向長さは10mm〜30mmであることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
トレッド部、並びに一対のサイドウォール部およびビード部を具えるとともに、少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスおよび前記ビード部に埋設したビードコアを具える空気入りタイヤにおいて、タイヤ側面部のカーカスプライの少なくとも１枚が、ビードフィラー部よりタイヤ半径方向外側の領域の一部において、前記カーカスプライ（カーカスプライ１）の直下のカーカスプライ（カーカスプライ２）より離間していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
カーカスプライ２はカーカスプライ１と同一層であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
カーカスプライ２はカーカスプライ１と異なった層であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記離間している部分（離間部分）は、タイヤ幅方向接地端からタイヤ最大幅位置までの間に存在することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記離間部分は、タイヤ幅方向接地端からタイヤ最大幅の位置までの間を略３等分したときの中央の領域（バットレス部）に存在することを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記離間部分において、カーカスプライ１およびカーカスプライ２の離間距離は１ｍｍ以上であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記離間部分上における最外側のカーカスプライよりタイヤ表面までの距離は、1mm〜5mmの間であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記離間部分はタイヤの周方向に連続していることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記離間部分はタイヤの周方向に断続していることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記離間部分によってタイヤの表面の少なくとも一部がタイヤ表面外側に突状になっていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記突状部分はタイヤの周方向に連続していることを特徴とする、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記突状部分はタイヤの周方向に断続していることを特徴とする、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
タイヤ幅方向接地端からタイヤ最大幅位置までの間にタイヤの周方向に突状部を設け、前記突状部の少なくとも一部に前記離間部分が存在することを特徴とする、請求項１〜９のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記突状部は、少なくとも１つの周方向に連続する突状部であることを特徴とする、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記突状部は、少なくとも１つの周方向に断続する突状部であることを特徴とする、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記突状部の少なくとも１部がタイヤ幅方向の最大幅となることを特徴とする、請求項１１〜１５のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記離間部に少なくとも1枚の補強層を配置することを特徴とする、請求項１〜１６のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
前記補強層は金属、有機繊維、高強度ゴム、または短繊維を使ったゴム層であることを特徴とする、請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１９】
リムに組まれた状態でリムフランジ近傍に膨出部を備えていることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項２０】
前記離間部分のカーカス１のタイヤ径方向長さは10mm〜30mmであることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれかの項に記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−５２７４９（Ｐ２０１３−５２７４９Ａ）
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９２１７４（Ｐ２０１１−１９２１７４）
【出願日】平成２３年９月３日（２０１１．９．３）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月３日（２０１１．９．３）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
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