自動二輪車の導風構造
【課題】カウリングの開口部を小さくして外観を向上させながら、エンジン吸気を円滑に取り入れることのできる自動二輪車の導風構造を提供する。
【解決手段】カウリング３０における単一の開口部５４から、エンジンＥの前方に配置されたラジエータ１８への冷却空気Ｂとエンジン吸気Ｉとを取り入れる導風構造であって、カウリング３０は、ヘッドパイプ３の前方およびラジエータ１８の外側方を覆っており、開口部５４の内周面の一部がカウルインナ５２により形成され、ラジエータ１８の上方にエンジン吸気Ｉを取り入れる吸気取入口５５が配置され、カウルインナ５２が後方に延長されて、ヘッドパイプ３の下部とフロントフォークのロワブラケットとに外側方から対向する延長部分５６が形成され、延長部分５６を含むカウルインナ５２の側壁に、走行風Ａを吸気取入口５５に案内するガイド部５８が形成されている。
【解決手段】カウリング３０における単一の開口部５４から、エンジンＥの前方に配置されたラジエータ１８への冷却空気Ｂとエンジン吸気Ｉとを取り入れる導風構造であって、カウリング３０は、ヘッドパイプ３の前方およびラジエータ１８の外側方を覆っており、開口部５４の内周面の一部がカウルインナ５２により形成され、ラジエータ１８の上方にエンジン吸気Ｉを取り入れる吸気取入口５５が配置され、カウルインナ５２が後方に延長されて、ヘッドパイプ３の下部とフロントフォークのロワブラケットとに外側方から対向する延長部分５６が形成され、延長部分５６を含むカウルインナ５２の側壁に、走行風Ａを吸気取入口５５に案内するガイド部５８が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部に装着されたカウリングにおける開口部から、エンジン前方に配置されたラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れる自動二輪車の導風構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体の前部にフルカウルと呼ばれる大形のカウリングが装着された自動二輪車において、カウリングのカウルインナにより走行風をエンジン前方のラジエータへ導いてラジエータを冷却するとともに、カウリングに前方を向いて露出した開口部である吸気口を設けて走行風を取り込み、エンジンの吸入空気の充填効率の向上を図ったものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２８４０７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１では、ラジエータへ走行風を導入する開口部と吸気口との複数の開口部が設けられているので、カウリングのシンプルで高速向きな外観が損なわれる。また、吸気口を小さくして外観の向上を図ると、エンジンに十分な吸気を取り入れることが難しくなる。
【０００５】
本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、カウリングの開口部を小さくして外観を向上させながら、エンジン吸気を円滑に取り入れることのできる自動二輪車の導風構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明にかかる自動二輪車の導風構造は、車体の前部に装着されたカウリングにおける単一の開口部から、エンジンの前方に配置されたラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れる自動二輪車の導風構造であって、前記カウリングは、少なくともヘッドパイプの前方および前記ラジエータの外側方を覆っており、前記開口部の内周面の少なくとも一部がカウルインナにより形成され、前記ラジエータの上方にエンジン吸気を取り入れる取入口が配置され、前記カウルインナが後方に延長されて、少なくとも前記ヘッドパイプの下部とフロントフォークのロワブラケットとに外側方から対向する延長部分が形成され、前記延長部分を含む前記カウルインナの側壁に、走行風を前記取入口に案内するガイド部が形成されている。
【０００７】
この構成によれば、カウリングには単一の開口部が設けられ、この開口部を介してラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れているので、エンジン吸気口が露出しなくなり自動二輪車の外観が向上する。また、開口部に案内された走行風の一部が、カウルインナの延長部分に形成されたガイド部により後方の吸気の取入口に導かれるので、吸気抵抗を抑制してエンジンへの吸気を円滑に取り入れることができる。このように吸気の取入口まで外気が導風される結果、走行中の吸気温度が低くなって外気充填効率を向上させることができる。さらに、カウルインナを後方に延長させてガイド部を設けるだけなので、構造も簡単である。
【０００８】
本発明において、前記ガイド部は、後方に進むにつれて外側方に膨出する膨出部を有していることが好ましい。この構成によれば、開口部を十分小さくして、自動二輪車の外観を一層向上させることができる。
【０００９】
本発明において、車体フレームの前半部を構成するメインフレームは上下一対のフレーム片を有し、両フレーム片の間に、前記取入口が配置されていることが好ましい。この構成によれば、２本のフレーム片を備えた独特の外観を有しながら、それらの間に吸気の取入口を形成することで、フレーム片の間の空間を有効利用できる。しかも、前記ガイド部により、２本のフレーム片の高い位置にある取入口に、円滑に吸気を導入できる。
【００１０】
本発明において、前記取入口は、前記両フレーム片の間に配置されて両フレーム片の間の隙間を覆うフレームカバーにより形成されていることが好ましい。この構成によれば、フレームカバーにより両フレーム片の隙間が覆われるから、カウリングを装着しないネイキッドタイプとしたときでも、見栄えがよい。
【００１１】
フレームカバーにより取入口を形成する場合、前記フレームカバーの取入口が、複数のスリットにより形成されていることが好ましい。この構成によれば、取入口への異物の侵入を防止できる。
【００１２】
本発明において、前記カウルインナの延長部分の後縁が、側面視で、前記ラジエータの前面に沿って前傾していることが好ましい。この構成によれば、ガイド部が十分後方まで形成されるので、取入口に円滑に走行風を案内できる。
【００１３】
本発明において、前記カウルインナに、前記カウリングに装着された方向指示器からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止する遮光片が設けられていることが好ましい。この構成によれば、走行中に方向指示器からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止して、ライダーの不快感を避けることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の自動二輪車の導風構造によれば、カウリングには単一の開口部が設けられ、この開口部を介してラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れているので、エンジン吸気口が露出しなくなり自動二輪車の外観が向上する。また、開口部に案内された走行風の一部が、カウルインナの延長部分に形成されたガイド部により後方の吸気の取入口に導かれるので、吸気抵抗を抑制してエンジンへの吸気を円滑に取り入れることができる。このように吸気の取入口まで外気が導風される結果、走行中の吸気温度が低くなって外気充填効率を向上させることができる。さらに、カウルインナを後方に延長させてガイド部を設けるだけなので、構造も簡単である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る導風構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。
【図２】同自動二輪車を示す正面図である。
【図３】同自動二輪車の前部を示す斜視図である。
【図４】同自動二輪車の前部を示す側面図である。
【図５】同自動二輪車のインナカウルを示す後方斜視図である。
【図６】同自動二輪車の前部を示す平面図である。
【図７】同自動二輪車のフレームカバーを示す平面図である。
【図８】同フレームカバーを示す側面図である。
【図９】図８のIX-IX断面図である。
【図１０】図８のX-X断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明が適用される自動二輪車を示す。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて車体フレームＦＲの後半部を構成するリヤフレーム２とでなる。このメインフレーム１の前端にヘッドパイプ３が取り付けられ、このヘッドパイプ３に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）を介してアッパブラケット４およびロワブラケット５が取り付けられ、これらアッパブラケット４およびロワブラケット５にフロントフォーク８が支持されている。このフロントフォーク８の下端部に前輪９が支持され、前輪９の上方にフロントフェンダ１５が取り付けられている。フロントフォーク８の上端部のアッパブラケット４にハンドル１０が取り付けられている。
【００１７】
前記メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１１が設けられ、このスイングアームブラケット１１に、スイングアーム１２が、前端部に挿通されたピボット軸１３を介して上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１２の後端部には後輪１４が支持されている。図示の例では、スイングアームブラケット１１はピボットカバー１７により外側方から覆われている。メインフレーム１の中央下部には並列多気筒エンジンＥが支持され、このエンジンＥが、チェーンのような動力伝達機構１６を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥの前方には、走行風Ａによりエンジン冷却水を冷却するラジエータ１８が配置されている。
【００１８】
前記リヤフレーム２にライダー用シート２２と同乗者用シート２４とが支持されている。メインフレーム１の上部、つまり、車体上部で、前記ハンドル１０とライダー用シート２２との間には、燃料タンク２８が取り付けられている。エンジンＥの上方で、燃料タンク２８の下方に、エンジンＥに供給するエンジン吸気Ｉとして取り入れられた走行風Ａを浄化するエアクリーナ２０が配置されている。また、車体前部に、前記ハンドル１０の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆う樹脂製の、フルカウルと呼ばれる大形のカウリング３０が装着され、このカウリング３０にヘッドランプユニット３２および方向指示器３４が装着されている。
【００１９】
カウリング３０は、ヘッドパイプ３の前方を覆うアッパカウル３６と、アッパカウル３６の下縁から後方下方に延びて車体の側方上部を覆う左右一対のサイドカウル３８と、サイドカウル３８の下縁から下方に延びて車体の側方下部、具体的には、エンジンＥの側方および排気管の一部を覆う左右一対のロワカウル４０とを有している。
【００２０】
アッパカウル３６の前部には、前記ヘッドランプユニット３２が装着されている。アッパカウル３６の上部に、速度計や回転計等を有する計器ユニット（図示せず）の前方を覆うメータカバー４４が取り付けられ、このメータカバー４４の上方にウィンドシールド４６が取り付けられている。
【００２１】
サイドカウル３８は、前記ラジエータ１８およびエンジンＥのシリンダブロック３９を側方から覆っており、前部には方向指示器３４が装着されている。サイドカウル３８とロワカウル４０とにかけて排風開口部５０が形成されており、この排風開口部５０が、前方に開いたコの字形の補強部材４８により補強されている。補強部材４８は樹脂による一体成形品である。
【００２２】
図２に示すように、カウリング３０の内側には、単一の開口部５４が形成されており、この開口部５４に取り込まれた走行風Ａの一部が、ラジエータ１８への冷却空気およびエンジン吸気となる。具体的には、アッパカウル３６の前端部下縁、両サイドカウル３８，３８の前縁および両ロワカウル４０，４０の前縁部により、開口部５４の前縁が形成されている。アッパカウル３６の下方で両サイドカウル３８，３８の内側には、図３に示す開口部５４の内周面の一部を形成する左右一対のカウルインナ５２，５２（図３では、車体の右側のカウルインナ５２のみ図示）が配置されている。すなわち、図４に示すように、開口部５４の内周面は、その上部および側部の上半分がカウルインナ５２により形成され、内周面の側部の下半分および下部は、サイドカウル３８およびロワカウル４０の内周の端面３８ａ，４０ａにより形成されている。
【００２３】
図３に示すように、メインフレーム１は、前後方向に延びる上下一対のパイプからなる、上フレーム片１ａおよび下フレーム片１ｂを有している。車体左側のメインフレーム１を代表として示すように、上下フレーム片１ａ，１ｂの間に、両フレーム片１ａ，１ｂ間の隙間を覆う樹脂製のフレームカバー３５が配置されており、このフレームカバー３５にエンジン吸気Ｉを取り入れる吸気取入口５５が設けられている。この吸気取入口５５は、フレームカバー３５の前部に形成されて、サイドカウル３８の内側で、ラジエータ１８の上方かつ後方に位置している。フレームカバー３５の吸気取入口５５は複数のスリット５７により形成されている。ただし、スリット５７を省略して、吸気取入口５５を単一の開口で形成してもよい。
【００２４】
左右の各カウルインナ５２は、その後方斜視図である図５に示すように、従来のインナカウルに相当する本体部５１と、本体部５１の後部から後方に延長された、本発明により追加された延長部分５６とを有する。本体部５１と延長部分５６との境界を破線Ｄで示す。本体部５１の上部の前半部には、ほぼ水平に延びる頂壁５３が形成されている。
【００２５】
カウルインナ５２の側壁６１は、側面視で、下端に頂点を持つほぼ三角形状を有しており、その内面により、頂壁５３の内面とともに、図４のラジエータ１８およびエンジンＥに冷却空気Ｂを案内する。カウルインナ５２の本体部５１の下端と中央部やや上方に、車幅方向に開口した第１および第２の貫通孔１００，１０２が形成されている。図５に示すカウルインナ５２の上部の後半部には、外側に向かってほぼ水平に延びる遮光片６６が設けられている。カウルインナ５２は、全体が樹脂の型成形により一体形成されている。
【００２６】
カウルインナ５２の延長部分５６は、前記ヘッドパイプ３の下部とフロントフォーク８のロワブラケット５とに外側方から対向する位置まで延びており、本体部５１からの延長部分５６にわたり、走行風Ａを吸気取入口５５に案内するガイド部５８が形成されている。カウルインナ５２の延長部分５６の後縁５６ａは、側面視で、ラジエータ１８の前面１８ａの若干前方で前面１８ａにほぼ平行に延びるように前傾している。前記ガイド部５８は、図５に示すように、側壁６１の前後方向中間部から後端縁にわたり、後方に進むにつれて外側方に膨出する膨出部６０を有している。この膨出部６０は、図４から明らかなように、吸気取入口５５の前方下方に位置している。
【００２７】
膨出部６０の内面は、平面図である図６に示すように、カウルインナ５２の本体部５１を後方に延長した延長線Ｌ、つまり図５の膨出部６０の下縁Ｌの車体中心線Ｃからの片幅寸法Ｗ１に対して、膨出幅Ｗ２が０．０５〜０．１２Ｗ１、好ましくは、０．０６〜０．１０Ｗ１であり、この実施形態では、０．０８Ｗ１である。図５に示す膨出部６０の上下方向寸法Ｈは、その前端部から中間部にかけて徐々に増大し、中間部から後端部にかけてほぼ一定であり、その最大値は、前記片幅寸法Ｗ１に対して、０．１０〜０．３０Ｗ１、好ましくは、０．１５〜０．２５Ｗ１であり、この実施形態では、０．２０Ｗ１である。
【００２８】
図６に示すように、各カウルインナ５２の頂壁５３の内縁に、左右の頂壁（ヘッドランプ固定部）５３、５３同士を係合させる前後一対の係合片６４，６４が型成形により一体に形成されている。ヘッドランプ固定部５３の内縁における前部に、上下方向に貫通した第３の貫通孔１０４が形成されている。また、ヘッドランプ固定部５３の後縁部の外側部分に、上方斜め外向きに開口した第４の貫通孔１０６が形成されている。さらに、ヘッドランプ固定部５３の外側縁部、詳細には、本体部５１に連なる部分に、外側方斜め上向きに開口した第５の貫通孔１０８が形成されている。
【００２９】
遮光片６６は、方向指示器３４からの漏洩光が、カウルインナ５２とサイドカウル３８の間を通ってライダーに到達するのを阻止するためのもので、膨出部６０の外面よりも外側方に突出して形成される。遮光片６６の若干上方に、内側に延設する内側延設部６２が一体に形成されている。この内側延設部６２にはヘッドランプユニット３２（図３）のケーブルが配線され、内側延設部６２の前部に設けた第６の貫通孔１１０にクランプのようなケーブル支持部材（図示せず）を取り付けて、ケーブルを固定する。
【００３０】
樹脂の型成形品であるフレームカバー３５は、メインフレーム１のフレーム片１ａ，１ｂに沿った形状を有し、平面視で、図７に示すように、前後方向の中央部が車体外側に膨出した弓形である。フレームカバー３５の前端部に形成された図８（側面図）の吸気取入口５５は、図６のエアクリーナ２０に連なる吸気ダクト５９の入口５９ａと前後方向に対向している。
【００３１】
フレームカバー３５の内側における前後方向中央部に、車体内側に突出する図７の係合突起６８が形成されている。図８に示すように、フレームカバー３５の前端に、前方に延設する前側支持部７０が形成され、この前側支持部７０に車幅方向を向いたボルト挿通孔１１２が形成されている。フレームカバー３５の後端には、後方に延設する後側支持部７２が形成され、この後側支持部７２に車幅方向を向いたカバー貫通孔１１４が形成されている。フレームカバー３５における吸気取入口５５の後側には、図９（横断面図）に示すように、車体内側に開口したＵ字状の通路壁７４によりエンジン吸気Ｉの導入路７６が形成されている。さらに、導入路７６の後部には、図１０（横断面図）に示すように、通路壁７４から車体内側に延びるガイド上壁７８Ａおよびガイド下壁７８Ｂが突設されており、通路壁７４とガイド上壁７８Ａとガイド下壁７８Ｂとにより、吸気取入口５５から取り入れたエンジン吸気Ｉを吸気ダクト５９の入口５９ａに導入するガイド通路８０が形成されている。
【００３２】
つぎに、フレームカバー３５およびカウルインナ５２の車体への取り付け構造について説明する。
図７のフレームカバー３５の係合突起６８を、ダンパのような弾性部材（図示せず）を介して、図４のメインフレーム１に設けた係合孔１１３に嵌合させる。フレームカバー３５の前側支持部７０のボルト挿通孔１１２およびメインフレーム１に設けた挿通孔（図示せず）に、ボルトのような締結部材１１６を挿通して、ナットで締め上げることでフレームカバー３５の前部を車体に固定する。フレームカバー３５の後側支持部７２は、これを外側方から覆うピボットカバー１７によりメインフレーム１に取り付けられている。すなわち、メインフレーム１の取付孔（図示せず）に取り付けたドーナツ形状のゴム製のダンパ１１８に、フレームカバー３５の前記カバー貫通孔１１４を合わせ、ピボットカバー１７に設けられた係止突起（図示せず）をダンパ１１８の中心孔に挿通することにより、ダンパ１１８を介してフレームカバー３５をメインフレーム１に押し当てる。これにより、フレームカバー３５の後部が、メインフレーム１とピボットカバー１７とにより挟持されて車体に固定される。
【００３３】
図６に示す左右のカウルインナ５２、５２の第３の貫通孔１０４，１０４同士が重なり合うように係合片６４，６４同士を係合させ、重合された第３の貫通孔１０４の下方からリベットのような締結手段を挿通し、図４のアッパカウル３６に設けた取付孔（図示せず）に締め付けることで、カウルインナ５２をアッパカウル３６に固定する。さらに、カウルインナ５２における図６の第４の貫通孔１０６に、リベットのような締結手段を下方から挿通し、ヘッドランプユニット３２に形成された取付孔（図示せず）に締め付けることで、カウルインナ５２をヘッドランプユニット３２に固定する。
【００３４】
カウルインナ５２における第１および第２の貫通孔１００，１０２と、図６に示す第５の貫通孔１０８とに、車体の内側からリベットのような締結手段を挿通し、図３のサイドカウル３８に設けた取付孔（図示せず）に締め付けることで、カウルインナ５２をサイドカウル３８に固定する。このように、カウルインナ５２は、ヘッドランプユニット３２、アッパカウル３６およびサイドカウル３８を介して車体に支持される。
【００３５】
つぎに、本実施形態の自動二輪車の導風構造について説明する。
自動二輪車の走行中、図３に示すように、フロントフェンダ１５とアッパカウル３６との間を通って、開口部５４から走行風Ａがカウリング３０の内部に取り込まれる。カウリング３０に取り込まれた走行風Ａの大部分は、カウルインナ５２の内面により案内されて、冷却空気Ｂとしてラジエータ１８に送られ、ラジエータ１８を冷却した後、図１の排風開口部５０からカウリング３０の外部に排出される。
【００３６】
カウリング３０に取り込まれた走行風Ａの一部は、図４のカウルインナ５２のガイド部５８に案内されて、エンジン吸気Ｉとしてフレームカバー３５の吸気取入口５５に送られ、吸気取入口５５から導入路７４を経て、吸気ダクト５９からエアクリーナ２０に供給される。エアクリーナ２０に供給されたエンジン吸気Ｉは、エアクリーナ２０で浄化されてエンジンＥに送られる。
【００３７】
このように、開口部５４およびガイド部５８を形成するカウルインナ５２，５２と、吸気取入口５５を形成するフレームカバー３５とにより、自動二輪車の導風構造が構成されている。
【００３８】
上記構成において、図２に示すように、カウリング３０には単一の開口部５４が設けられ、この開口部５４を介してラジエータ１８への冷却空気Ｂとエンジン吸気Ｉとを取り入れているので、エンジン吸気口５５が露出しなくなり自動二輪車の外観が向上する。また、図４に示すように、開口部５４内に案内された走行風Ａの一部が、カウルインナ５２の延長部分５６に形成されたガイド部５８により後方の吸気取入口５５に導かれるので、吸気抵抗を抑制してエンジンＥへの吸気を円滑に取り入れることができる。このように吸気取入口５５まで外気が導風される結果、走行中の吸気温度が低くなって外気充填効率を向上させることができる。さらに、カウルインナ５２を後方に延長させてガイド部５８を設けるだけなので、構造も簡単である。
【００３９】
図５に示すように、ガイド部５８は、後方に進むにつれて外側方に膨出する膨出部６０を有しているので、図２に示す開口部５４を小さく、特にその幅寸法Ｗ３を十分小さくして、自動二輪車の外観を一層向上させることができる。
【００４０】
図４に示すように、メインフレーム１の２本のフレーム片１ａ，１ｂの間に、吸気取入口５５が配置されているので、２本のフレーム片１ａ，１ｂを備えた独特の外観を有しながら、それらの間に吸気取入口５５を形成することで、フレーム片１ａ，１ｂの間の空間を有効利用できる。しかも、ガイド部５８により、２本のフレーム片１ａ，１ｂの高い位置にある吸気取入口５５に、円滑に吸気を導入できる。
【００４１】
また、吸気取入口５５は、両フレーム片１ａ，１ｂの間の隙間を覆うフレームカバー３５により形成されているので、フレームカバー３５により両フレーム片１ａ，１ｂの隙間が覆われるから、カウリング３０を装着しないネイキッドタイプとしたときでも、見栄えがよい。
【００４２】
図３に示すように、フレームカバー３５の吸気取入口５５が、複数のスリット５７により形成されているので、吸気取入口５５への異物の侵入を防止できる。
【００４３】
図４に示すように、カウルインナ５２の延長部分５６の後縁５６ａが、側面視で、ラジエータ１８の前面１８ａに沿って前傾しているので、ガイド部５８が十分後方まで形成され、吸気取入口５５に円滑に走行風Ａを案内できる。カウルインナ５２はラジエータ１８の外側方を覆っていないので、カウルインナ５２を通過した走行風Ａはラジエータ１８の両側方を通り、排風開口部５０から外部に円滑に排出される。
【００４４】
図６に示すように、カウルインナ５２に、方向指示器３４からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止する遮光片６６が設けられているので、走行中に方向指示器３４からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止して、ライダーの不快感を避けることができる。
【００４５】
以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能であり、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。例えば、上記実施形態では、カウルインナ５２は、開口部５４の内周面の一部分のみを形成していたが、内周面の全体を形成するようにしてもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００４６】
１ メインフレーム
１ａ、１ｂ フレーム片
３ ヘッドパイプ
５ ロワブラケット
８ フロントフォーク
１８ ラジエータ
３０ カウリング
３４ 方向指示器
３５ フレームカバー
５２ カウルインナ
５４ 開口部
５５ 吸気取入口（取入口）
５６ 延長部分
５７ スリット
５８ ガイド部
６０ 膨出部
６１ 側壁
６６ 遮光片
Ａ 走行風
Ｂ 冷却空気
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム
Ｉ エンジン吸気
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部に装着されたカウリングにおける開口部から、エンジン前方に配置されたラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れる自動二輪車の導風構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体の前部にフルカウルと呼ばれる大形のカウリングが装着された自動二輪車において、カウリングのカウルインナにより走行風をエンジン前方のラジエータへ導いてラジエータを冷却するとともに、カウリングに前方を向いて露出した開口部である吸気口を設けて走行風を取り込み、エンジンの吸入空気の充填効率の向上を図ったものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２８４０７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１では、ラジエータへ走行風を導入する開口部と吸気口との複数の開口部が設けられているので、カウリングのシンプルで高速向きな外観が損なわれる。また、吸気口を小さくして外観の向上を図ると、エンジンに十分な吸気を取り入れることが難しくなる。
【０００５】
本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、カウリングの開口部を小さくして外観を向上させながら、エンジン吸気を円滑に取り入れることのできる自動二輪車の導風構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明にかかる自動二輪車の導風構造は、車体の前部に装着されたカウリングにおける単一の開口部から、エンジンの前方に配置されたラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れる自動二輪車の導風構造であって、前記カウリングは、少なくともヘッドパイプの前方および前記ラジエータの外側方を覆っており、前記開口部の内周面の少なくとも一部がカウルインナにより形成され、前記ラジエータの上方にエンジン吸気を取り入れる取入口が配置され、前記カウルインナが後方に延長されて、少なくとも前記ヘッドパイプの下部とフロントフォークのロワブラケットとに外側方から対向する延長部分が形成され、前記延長部分を含む前記カウルインナの側壁に、走行風を前記取入口に案内するガイド部が形成されている。
【０００７】
この構成によれば、カウリングには単一の開口部が設けられ、この開口部を介してラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れているので、エンジン吸気口が露出しなくなり自動二輪車の外観が向上する。また、開口部に案内された走行風の一部が、カウルインナの延長部分に形成されたガイド部により後方の吸気の取入口に導かれるので、吸気抵抗を抑制してエンジンへの吸気を円滑に取り入れることができる。このように吸気の取入口まで外気が導風される結果、走行中の吸気温度が低くなって外気充填効率を向上させることができる。さらに、カウルインナを後方に延長させてガイド部を設けるだけなので、構造も簡単である。
【０００８】
本発明において、前記ガイド部は、後方に進むにつれて外側方に膨出する膨出部を有していることが好ましい。この構成によれば、開口部を十分小さくして、自動二輪車の外観を一層向上させることができる。
【０００９】
本発明において、車体フレームの前半部を構成するメインフレームは上下一対のフレーム片を有し、両フレーム片の間に、前記取入口が配置されていることが好ましい。この構成によれば、２本のフレーム片を備えた独特の外観を有しながら、それらの間に吸気の取入口を形成することで、フレーム片の間の空間を有効利用できる。しかも、前記ガイド部により、２本のフレーム片の高い位置にある取入口に、円滑に吸気を導入できる。
【００１０】
本発明において、前記取入口は、前記両フレーム片の間に配置されて両フレーム片の間の隙間を覆うフレームカバーにより形成されていることが好ましい。この構成によれば、フレームカバーにより両フレーム片の隙間が覆われるから、カウリングを装着しないネイキッドタイプとしたときでも、見栄えがよい。
【００１１】
フレームカバーにより取入口を形成する場合、前記フレームカバーの取入口が、複数のスリットにより形成されていることが好ましい。この構成によれば、取入口への異物の侵入を防止できる。
【００１２】
本発明において、前記カウルインナの延長部分の後縁が、側面視で、前記ラジエータの前面に沿って前傾していることが好ましい。この構成によれば、ガイド部が十分後方まで形成されるので、取入口に円滑に走行風を案内できる。
【００１３】
本発明において、前記カウルインナに、前記カウリングに装着された方向指示器からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止する遮光片が設けられていることが好ましい。この構成によれば、走行中に方向指示器からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止して、ライダーの不快感を避けることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の自動二輪車の導風構造によれば、カウリングには単一の開口部が設けられ、この開口部を介してラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れているので、エンジン吸気口が露出しなくなり自動二輪車の外観が向上する。また、開口部に案内された走行風の一部が、カウルインナの延長部分に形成されたガイド部により後方の吸気の取入口に導かれるので、吸気抵抗を抑制してエンジンへの吸気を円滑に取り入れることができる。このように吸気の取入口まで外気が導風される結果、走行中の吸気温度が低くなって外気充填効率を向上させることができる。さらに、カウルインナを後方に延長させてガイド部を設けるだけなので、構造も簡単である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る導風構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。
【図２】同自動二輪車を示す正面図である。
【図３】同自動二輪車の前部を示す斜視図である。
【図４】同自動二輪車の前部を示す側面図である。
【図５】同自動二輪車のインナカウルを示す後方斜視図である。
【図６】同自動二輪車の前部を示す平面図である。
【図７】同自動二輪車のフレームカバーを示す平面図である。
【図８】同フレームカバーを示す側面図である。
【図９】図８のIX-IX断面図である。
【図１０】図８のX-X断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明が適用される自動二輪車を示す。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて車体フレームＦＲの後半部を構成するリヤフレーム２とでなる。このメインフレーム１の前端にヘッドパイプ３が取り付けられ、このヘッドパイプ３に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）を介してアッパブラケット４およびロワブラケット５が取り付けられ、これらアッパブラケット４およびロワブラケット５にフロントフォーク８が支持されている。このフロントフォーク８の下端部に前輪９が支持され、前輪９の上方にフロントフェンダ１５が取り付けられている。フロントフォーク８の上端部のアッパブラケット４にハンドル１０が取り付けられている。
【００１７】
前記メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１１が設けられ、このスイングアームブラケット１１に、スイングアーム１２が、前端部に挿通されたピボット軸１３を介して上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１２の後端部には後輪１４が支持されている。図示の例では、スイングアームブラケット１１はピボットカバー１７により外側方から覆われている。メインフレーム１の中央下部には並列多気筒エンジンＥが支持され、このエンジンＥが、チェーンのような動力伝達機構１６を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥの前方には、走行風Ａによりエンジン冷却水を冷却するラジエータ１８が配置されている。
【００１８】
前記リヤフレーム２にライダー用シート２２と同乗者用シート２４とが支持されている。メインフレーム１の上部、つまり、車体上部で、前記ハンドル１０とライダー用シート２２との間には、燃料タンク２８が取り付けられている。エンジンＥの上方で、燃料タンク２８の下方に、エンジンＥに供給するエンジン吸気Ｉとして取り入れられた走行風Ａを浄化するエアクリーナ２０が配置されている。また、車体前部に、前記ハンドル１０の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆う樹脂製の、フルカウルと呼ばれる大形のカウリング３０が装着され、このカウリング３０にヘッドランプユニット３２および方向指示器３４が装着されている。
【００１９】
カウリング３０は、ヘッドパイプ３の前方を覆うアッパカウル３６と、アッパカウル３６の下縁から後方下方に延びて車体の側方上部を覆う左右一対のサイドカウル３８と、サイドカウル３８の下縁から下方に延びて車体の側方下部、具体的には、エンジンＥの側方および排気管の一部を覆う左右一対のロワカウル４０とを有している。
【００２０】
アッパカウル３６の前部には、前記ヘッドランプユニット３２が装着されている。アッパカウル３６の上部に、速度計や回転計等を有する計器ユニット（図示せず）の前方を覆うメータカバー４４が取り付けられ、このメータカバー４４の上方にウィンドシールド４６が取り付けられている。
【００２１】
サイドカウル３８は、前記ラジエータ１８およびエンジンＥのシリンダブロック３９を側方から覆っており、前部には方向指示器３４が装着されている。サイドカウル３８とロワカウル４０とにかけて排風開口部５０が形成されており、この排風開口部５０が、前方に開いたコの字形の補強部材４８により補強されている。補強部材４８は樹脂による一体成形品である。
【００２２】
図２に示すように、カウリング３０の内側には、単一の開口部５４が形成されており、この開口部５４に取り込まれた走行風Ａの一部が、ラジエータ１８への冷却空気およびエンジン吸気となる。具体的には、アッパカウル３６の前端部下縁、両サイドカウル３８，３８の前縁および両ロワカウル４０，４０の前縁部により、開口部５４の前縁が形成されている。アッパカウル３６の下方で両サイドカウル３８，３８の内側には、図３に示す開口部５４の内周面の一部を形成する左右一対のカウルインナ５２，５２（図３では、車体の右側のカウルインナ５２のみ図示）が配置されている。すなわち、図４に示すように、開口部５４の内周面は、その上部および側部の上半分がカウルインナ５２により形成され、内周面の側部の下半分および下部は、サイドカウル３８およびロワカウル４０の内周の端面３８ａ，４０ａにより形成されている。
【００２３】
図３に示すように、メインフレーム１は、前後方向に延びる上下一対のパイプからなる、上フレーム片１ａおよび下フレーム片１ｂを有している。車体左側のメインフレーム１を代表として示すように、上下フレーム片１ａ，１ｂの間に、両フレーム片１ａ，１ｂ間の隙間を覆う樹脂製のフレームカバー３５が配置されており、このフレームカバー３５にエンジン吸気Ｉを取り入れる吸気取入口５５が設けられている。この吸気取入口５５は、フレームカバー３５の前部に形成されて、サイドカウル３８の内側で、ラジエータ１８の上方かつ後方に位置している。フレームカバー３５の吸気取入口５５は複数のスリット５７により形成されている。ただし、スリット５７を省略して、吸気取入口５５を単一の開口で形成してもよい。
【００２４】
左右の各カウルインナ５２は、その後方斜視図である図５に示すように、従来のインナカウルに相当する本体部５１と、本体部５１の後部から後方に延長された、本発明により追加された延長部分５６とを有する。本体部５１と延長部分５６との境界を破線Ｄで示す。本体部５１の上部の前半部には、ほぼ水平に延びる頂壁５３が形成されている。
【００２５】
カウルインナ５２の側壁６１は、側面視で、下端に頂点を持つほぼ三角形状を有しており、その内面により、頂壁５３の内面とともに、図４のラジエータ１８およびエンジンＥに冷却空気Ｂを案内する。カウルインナ５２の本体部５１の下端と中央部やや上方に、車幅方向に開口した第１および第２の貫通孔１００，１０２が形成されている。図５に示すカウルインナ５２の上部の後半部には、外側に向かってほぼ水平に延びる遮光片６６が設けられている。カウルインナ５２は、全体が樹脂の型成形により一体形成されている。
【００２６】
カウルインナ５２の延長部分５６は、前記ヘッドパイプ３の下部とフロントフォーク８のロワブラケット５とに外側方から対向する位置まで延びており、本体部５１からの延長部分５６にわたり、走行風Ａを吸気取入口５５に案内するガイド部５８が形成されている。カウルインナ５２の延長部分５６の後縁５６ａは、側面視で、ラジエータ１８の前面１８ａの若干前方で前面１８ａにほぼ平行に延びるように前傾している。前記ガイド部５８は、図５に示すように、側壁６１の前後方向中間部から後端縁にわたり、後方に進むにつれて外側方に膨出する膨出部６０を有している。この膨出部６０は、図４から明らかなように、吸気取入口５５の前方下方に位置している。
【００２７】
膨出部６０の内面は、平面図である図６に示すように、カウルインナ５２の本体部５１を後方に延長した延長線Ｌ、つまり図５の膨出部６０の下縁Ｌの車体中心線Ｃからの片幅寸法Ｗ１に対して、膨出幅Ｗ２が０．０５〜０．１２Ｗ１、好ましくは、０．０６〜０．１０Ｗ１であり、この実施形態では、０．０８Ｗ１である。図５に示す膨出部６０の上下方向寸法Ｈは、その前端部から中間部にかけて徐々に増大し、中間部から後端部にかけてほぼ一定であり、その最大値は、前記片幅寸法Ｗ１に対して、０．１０〜０．３０Ｗ１、好ましくは、０．１５〜０．２５Ｗ１であり、この実施形態では、０．２０Ｗ１である。
【００２８】
図６に示すように、各カウルインナ５２の頂壁５３の内縁に、左右の頂壁（ヘッドランプ固定部）５３、５３同士を係合させる前後一対の係合片６４，６４が型成形により一体に形成されている。ヘッドランプ固定部５３の内縁における前部に、上下方向に貫通した第３の貫通孔１０４が形成されている。また、ヘッドランプ固定部５３の後縁部の外側部分に、上方斜め外向きに開口した第４の貫通孔１０６が形成されている。さらに、ヘッドランプ固定部５３の外側縁部、詳細には、本体部５１に連なる部分に、外側方斜め上向きに開口した第５の貫通孔１０８が形成されている。
【００２９】
遮光片６６は、方向指示器３４からの漏洩光が、カウルインナ５２とサイドカウル３８の間を通ってライダーに到達するのを阻止するためのもので、膨出部６０の外面よりも外側方に突出して形成される。遮光片６６の若干上方に、内側に延設する内側延設部６２が一体に形成されている。この内側延設部６２にはヘッドランプユニット３２（図３）のケーブルが配線され、内側延設部６２の前部に設けた第６の貫通孔１１０にクランプのようなケーブル支持部材（図示せず）を取り付けて、ケーブルを固定する。
【００３０】
樹脂の型成形品であるフレームカバー３５は、メインフレーム１のフレーム片１ａ，１ｂに沿った形状を有し、平面視で、図７に示すように、前後方向の中央部が車体外側に膨出した弓形である。フレームカバー３５の前端部に形成された図８（側面図）の吸気取入口５５は、図６のエアクリーナ２０に連なる吸気ダクト５９の入口５９ａと前後方向に対向している。
【００３１】
フレームカバー３５の内側における前後方向中央部に、車体内側に突出する図７の係合突起６８が形成されている。図８に示すように、フレームカバー３５の前端に、前方に延設する前側支持部７０が形成され、この前側支持部７０に車幅方向を向いたボルト挿通孔１１２が形成されている。フレームカバー３５の後端には、後方に延設する後側支持部７２が形成され、この後側支持部７２に車幅方向を向いたカバー貫通孔１１４が形成されている。フレームカバー３５における吸気取入口５５の後側には、図９（横断面図）に示すように、車体内側に開口したＵ字状の通路壁７４によりエンジン吸気Ｉの導入路７６が形成されている。さらに、導入路７６の後部には、図１０（横断面図）に示すように、通路壁７４から車体内側に延びるガイド上壁７８Ａおよびガイド下壁７８Ｂが突設されており、通路壁７４とガイド上壁７８Ａとガイド下壁７８Ｂとにより、吸気取入口５５から取り入れたエンジン吸気Ｉを吸気ダクト５９の入口５９ａに導入するガイド通路８０が形成されている。
【００３２】
つぎに、フレームカバー３５およびカウルインナ５２の車体への取り付け構造について説明する。
図７のフレームカバー３５の係合突起６８を、ダンパのような弾性部材（図示せず）を介して、図４のメインフレーム１に設けた係合孔１１３に嵌合させる。フレームカバー３５の前側支持部７０のボルト挿通孔１１２およびメインフレーム１に設けた挿通孔（図示せず）に、ボルトのような締結部材１１６を挿通して、ナットで締め上げることでフレームカバー３５の前部を車体に固定する。フレームカバー３５の後側支持部７２は、これを外側方から覆うピボットカバー１７によりメインフレーム１に取り付けられている。すなわち、メインフレーム１の取付孔（図示せず）に取り付けたドーナツ形状のゴム製のダンパ１１８に、フレームカバー３５の前記カバー貫通孔１１４を合わせ、ピボットカバー１７に設けられた係止突起（図示せず）をダンパ１１８の中心孔に挿通することにより、ダンパ１１８を介してフレームカバー３５をメインフレーム１に押し当てる。これにより、フレームカバー３５の後部が、メインフレーム１とピボットカバー１７とにより挟持されて車体に固定される。
【００３３】
図６に示す左右のカウルインナ５２、５２の第３の貫通孔１０４，１０４同士が重なり合うように係合片６４，６４同士を係合させ、重合された第３の貫通孔１０４の下方からリベットのような締結手段を挿通し、図４のアッパカウル３６に設けた取付孔（図示せず）に締め付けることで、カウルインナ５２をアッパカウル３６に固定する。さらに、カウルインナ５２における図６の第４の貫通孔１０６に、リベットのような締結手段を下方から挿通し、ヘッドランプユニット３２に形成された取付孔（図示せず）に締め付けることで、カウルインナ５２をヘッドランプユニット３２に固定する。
【００３４】
カウルインナ５２における第１および第２の貫通孔１００，１０２と、図６に示す第５の貫通孔１０８とに、車体の内側からリベットのような締結手段を挿通し、図３のサイドカウル３８に設けた取付孔（図示せず）に締め付けることで、カウルインナ５２をサイドカウル３８に固定する。このように、カウルインナ５２は、ヘッドランプユニット３２、アッパカウル３６およびサイドカウル３８を介して車体に支持される。
【００３５】
つぎに、本実施形態の自動二輪車の導風構造について説明する。
自動二輪車の走行中、図３に示すように、フロントフェンダ１５とアッパカウル３６との間を通って、開口部５４から走行風Ａがカウリング３０の内部に取り込まれる。カウリング３０に取り込まれた走行風Ａの大部分は、カウルインナ５２の内面により案内されて、冷却空気Ｂとしてラジエータ１８に送られ、ラジエータ１８を冷却した後、図１の排風開口部５０からカウリング３０の外部に排出される。
【００３６】
カウリング３０に取り込まれた走行風Ａの一部は、図４のカウルインナ５２のガイド部５８に案内されて、エンジン吸気Ｉとしてフレームカバー３５の吸気取入口５５に送られ、吸気取入口５５から導入路７４を経て、吸気ダクト５９からエアクリーナ２０に供給される。エアクリーナ２０に供給されたエンジン吸気Ｉは、エアクリーナ２０で浄化されてエンジンＥに送られる。
【００３７】
このように、開口部５４およびガイド部５８を形成するカウルインナ５２，５２と、吸気取入口５５を形成するフレームカバー３５とにより、自動二輪車の導風構造が構成されている。
【００３８】
上記構成において、図２に示すように、カウリング３０には単一の開口部５４が設けられ、この開口部５４を介してラジエータ１８への冷却空気Ｂとエンジン吸気Ｉとを取り入れているので、エンジン吸気口５５が露出しなくなり自動二輪車の外観が向上する。また、図４に示すように、開口部５４内に案内された走行風Ａの一部が、カウルインナ５２の延長部分５６に形成されたガイド部５８により後方の吸気取入口５５に導かれるので、吸気抵抗を抑制してエンジンＥへの吸気を円滑に取り入れることができる。このように吸気取入口５５まで外気が導風される結果、走行中の吸気温度が低くなって外気充填効率を向上させることができる。さらに、カウルインナ５２を後方に延長させてガイド部５８を設けるだけなので、構造も簡単である。
【００３９】
図５に示すように、ガイド部５８は、後方に進むにつれて外側方に膨出する膨出部６０を有しているので、図２に示す開口部５４を小さく、特にその幅寸法Ｗ３を十分小さくして、自動二輪車の外観を一層向上させることができる。
【００４０】
図４に示すように、メインフレーム１の２本のフレーム片１ａ，１ｂの間に、吸気取入口５５が配置されているので、２本のフレーム片１ａ，１ｂを備えた独特の外観を有しながら、それらの間に吸気取入口５５を形成することで、フレーム片１ａ，１ｂの間の空間を有効利用できる。しかも、ガイド部５８により、２本のフレーム片１ａ，１ｂの高い位置にある吸気取入口５５に、円滑に吸気を導入できる。
【００４１】
また、吸気取入口５５は、両フレーム片１ａ，１ｂの間の隙間を覆うフレームカバー３５により形成されているので、フレームカバー３５により両フレーム片１ａ，１ｂの隙間が覆われるから、カウリング３０を装着しないネイキッドタイプとしたときでも、見栄えがよい。
【００４２】
図３に示すように、フレームカバー３５の吸気取入口５５が、複数のスリット５７により形成されているので、吸気取入口５５への異物の侵入を防止できる。
【００４３】
図４に示すように、カウルインナ５２の延長部分５６の後縁５６ａが、側面視で、ラジエータ１８の前面１８ａに沿って前傾しているので、ガイド部５８が十分後方まで形成され、吸気取入口５５に円滑に走行風Ａを案内できる。カウルインナ５２はラジエータ１８の外側方を覆っていないので、カウルインナ５２を通過した走行風Ａはラジエータ１８の両側方を通り、排風開口部５０から外部に円滑に排出される。
【００４４】
図６に示すように、カウルインナ５２に、方向指示器３４からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止する遮光片６６が設けられているので、走行中に方向指示器３４からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止して、ライダーの不快感を避けることができる。
【００４５】
以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能であり、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。例えば、上記実施形態では、カウルインナ５２は、開口部５４の内周面の一部分のみを形成していたが、内周面の全体を形成するようにしてもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００４６】
１ メインフレーム
１ａ、１ｂ フレーム片
３ ヘッドパイプ
５ ロワブラケット
８ フロントフォーク
１８ ラジエータ
３０ カウリング
３４ 方向指示器
３５ フレームカバー
５２ カウルインナ
５４ 開口部
５５ 吸気取入口（取入口）
５６ 延長部分
５７ スリット
５８ ガイド部
６０ 膨出部
６１ 側壁
６６ 遮光片
Ａ 走行風
Ｂ 冷却空気
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム
Ｉ エンジン吸気
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前部に装着されたカウリングにおける単一の開口部から、エンジンの前方に配置されたラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れる自動二輪車の導風構造であって、
前記カウリングは、少なくともヘッドパイプの前方および前記ラジエータの外側方を覆っており、
前記開口部の内周面の少なくとも一部がカウルインナにより形成され、
前記ラジエータの上方にエンジン吸気を取り入れる取入口が配置され、
前記カウルインナが後方に延長されて、少なくとも前記ヘッドパイプの下部とフロントフォークのロワブラケットとに外側方から対向する延長部分が形成され、
前記延長部分を含む前記カウルインナの側壁に、走行風を前記取入口に案内するガイド部が形成されている自動二輪車の導風構造。
【請求項２】
請求項１において、前記ガイド部は、後方に進むにつれて外側方に膨出する膨出部を有している自動二輪車の導風構造。
【請求項３】
請求項１または２において、車体フレームの前半部を構成するメインフレームは上下一対のフレーム片を有し、両フレーム片の間に、前記取入口が配置されている自動二輪車の導風構造。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項において、前記取入口は、前記両フレーム片の間に配置されて両フレーム片の間の隙間を覆うフレームカバーにより形成されている自動二輪車の導風構造。
【請求項５】
請求項４において、前記フレームカバーの取入口が、複数のスリットにより形成されている自動二輪車の導風構造。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項において、前記カウルインナの延長部分の後縁が、側面視で、前記ラジエータの前面に沿って前傾している自動二輪車の導風構造。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項において、前記カウルインナに、前記カウリングに装着された方向指示器からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止する遮光片が設けられている自動二輪車の導風構造。
【請求項１】
車体の前部に装着されたカウリングにおける単一の開口部から、エンジンの前方に配置されたラジエータへの冷却空気とエンジン吸気とを取り入れる自動二輪車の導風構造であって、
前記カウリングは、少なくともヘッドパイプの前方および前記ラジエータの外側方を覆っており、
前記開口部の内周面の少なくとも一部がカウルインナにより形成され、
前記ラジエータの上方にエンジン吸気を取り入れる取入口が配置され、
前記カウルインナが後方に延長されて、少なくとも前記ヘッドパイプの下部とフロントフォークのロワブラケットとに外側方から対向する延長部分が形成され、
前記延長部分を含む前記カウルインナの側壁に、走行風を前記取入口に案内するガイド部が形成されている自動二輪車の導風構造。
【請求項２】
請求項１において、前記ガイド部は、後方に進むにつれて外側方に膨出する膨出部を有している自動二輪車の導風構造。
【請求項３】
請求項１または２において、車体フレームの前半部を構成するメインフレームは上下一対のフレーム片を有し、両フレーム片の間に、前記取入口が配置されている自動二輪車の導風構造。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項において、前記取入口は、前記両フレーム片の間に配置されて両フレーム片の間の隙間を覆うフレームカバーにより形成されている自動二輪車の導風構造。
【請求項５】
請求項４において、前記フレームカバーの取入口が、複数のスリットにより形成されている自動二輪車の導風構造。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項において、前記カウルインナの延長部分の後縁が、側面視で、前記ラジエータの前面に沿って前傾している自動二輪車の導風構造。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項において、前記カウルインナに、前記カウリングに装着された方向指示器からの漏洩光がライダーに到達するのを阻止する遮光片が設けられている自動二輪車の導風構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−７８９９１（Ｐ２０１３−７８９９１Ａ）
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１９８４９（Ｐ２０１１−２１９８４９）
【出願日】平成２３年１０月４日（２０１１．１０．４）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月４日（２０１１．１０．４）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
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