船外機
【課題】本発明の課題は、樹脂製ヘッドカバー及び樹脂製ケーシングを備えた船外機において、放射ノイズを低減することにある。
【解決手段】船外機は、エンジンと、ケーシングとを備える。エンジンは、シリンダ部と、ヘッドカバーと、点火コイル装置を含む。シリンダ部は、金属製である。ヘッドカバーは、樹脂製であり、シリンダ部に取り付けられる。点火コイル装置は、ヘッドカバーに取り付けられる。ケーシングは、樹脂製であり、エンジンを覆う。点火コイル装置は、コイルと、コイルケーシングと、放射ノイズ低減部とを含む。コイルケーシングは、樹脂製であり、コイルを収容する。放射ノイズ低減部は、点火コイル装置から放射されるノイズを低減させる。放射ノイズ低減部は、コイルケーシングの少なくとも一部を覆う金属製のカバー部材である。カバー部材は、コイルケーシングに取り外し可能に取り付けられている。
【解決手段】船外機は、エンジンと、ケーシングとを備える。エンジンは、シリンダ部と、ヘッドカバーと、点火コイル装置を含む。シリンダ部は、金属製である。ヘッドカバーは、樹脂製であり、シリンダ部に取り付けられる。点火コイル装置は、ヘッドカバーに取り付けられる。ケーシングは、樹脂製であり、エンジンを覆う。点火コイル装置は、コイルと、コイルケーシングと、放射ノイズ低減部とを含む。コイルケーシングは、樹脂製であり、コイルを収容する。放射ノイズ低減部は、点火コイル装置から放射されるノイズを低減させる。放射ノイズ低減部は、コイルケーシングの少なくとも一部を覆う金属製のカバー部材である。カバー部材は、コイルケーシングに取り外し可能に取り付けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機には、数多くの電子機器が搭載されるようになっている。例えば、エンジンを制御するＥＣＵや、速度などの情報を表示するデジタルメーターなどの装置が搭載されている。また、これらの装置にバッテリーからの電力を供給するためのバッテリケーブルや、これらの装置間で電気信号を伝達するワイヤーハーネスが船外機内に配置されている。
【０００３】
一方、特許文献１に開示するように、船外機エンジンの軽量化を目的として、ヘッドカバーを金属製から樹脂製に変更する試みがされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１９９３９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した電子機器から放射されるノイズは、他の電子機器の制御に影響を与える可能性がある。従って、ノイズを低減させる対策を講じることが望ましい。一般的に、電子機器から放射されるノイズは、金属部材によってグランドあるいはシールドされて低減される。このため、上述のようにエンジン部品の一部を樹脂製にすることは、エンジンの軽量化には有効である反面、ノイズ低減対策とは逆行してしまう。
【０００６】
また、船外機においてエンジンを覆うケーシングは、通常、樹脂製である。このため、船外機では、自動車のように金属製のボンネットによるノイズ低減効果を期待することはできない。
【０００７】
本発明の課題は、樹脂製ヘッドカバー及び樹脂製ケーシングを備えた船外機において、放射ノイズを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る船外機は、エンジンと、ケーシングとを備える。エンジンは、シリンダ部と、ヘッドカバーと、点火コイル装置を含む。シリンダ部は、金属製である。ヘッドカバーは、樹脂製であり、シリンダ部に取り付けられる。点火コイル装置は、ヘッドカバーに取り付けられる。ケーシングは、樹脂製であり、エンジンを覆う。点火コイル装置は、コイルと、コイルケーシングと、放射ノイズ低減部とを含む。コイルケーシングは、樹脂製であり、コイルを収容する。放射ノイズ低減部は、点火コイル装置から放射されるノイズを低減させる。放射ノイズ低減部は、コイルケーシングの少なくとも一部を覆う金属製のカバー部材である。カバー部材は、コイルケーシングに取り外し可能に取り付けられている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の発明者は、ヘッドカバー及びケーシングが樹脂製である船外機においては、電子機器に影響を与える可能性が大きいノイズの発生源が点火コイル装置であることを見い出した。本発明の一態様に係る船外機では、点火コイル装置にノイズ低減部を具備させることで、点火コイル装置から放射されるノイズを低減することができる。これにより、樹脂製ヘッドカバー及び樹脂製ケーシングを備えた船外機において、放射ノイズを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る船外機の側面図。
【図２】船外機のエンジンの側面図。
【図３】エンジンの背面図。
【図４】エンジンの点火コイル装置の断面図。
【図５】点火コイル装置の抵抗器の周波数特性を示すグラフ。
【図６】本実施形態と従来例との放射ノイズの大きさを比較するグラフ。
【図７】他の実施形態に係る点火コイル装置の斜視図。
【図８】他の実施形態に係る点火コイル装置を天面側から見た図。
【図９】他の実施形態に係る点火コイル装置を天面側から見た図。
【図１０】他の実施形態と従来例との放射ノイズの大きさを比較するグラフ。
【図１１】コイルケーシングとカバー部材との間の距離と放射ノイズの大きさとの関係を示すグラフ。
【図１２】他の実施形態に係る点火コイル装置を天面側から見た図。
【図１３】他の実施形態と従来例との放射ノイズの大きさを比較するグラフ。
【図１４】他の実施形態に係る点火コイル装置を天面側から見た図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態に係る船外機について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る船外機１を示す側面図である。船外機１は、上部ケーシング２、下部ケーシング３、エキゾーストガイド部４、エンジン５を有する。上部ケーシング２、下部ケーシング３、エンジン５はエキゾーストガイド部４に固定されている。上部ケーシング２は樹脂製である。上部ケーシング２は、本発明のケーシングに相当する。エキゾーストガイド部４は、例えばアルミ合金などの金属製である。下部ケーシング３は樹脂製である。
【００１２】
エンジン５は、上部ケーシング２内に配置される。すなわち、上部ケーシング２は、エンジン５を覆っている。エンジン５は、クランク軸１２を有する。下部ケーシング３内には、ドライブシャフト１１が配置される。ドライブシャフト１１は、下部ケーシング３内において上下方向に沿って配置される。ドライブシャフト１１は、エンジン５のクランク軸１２に連結されている。下部ケーシング３の下部には、プロペラ１３が配置される。プロペラ１３は、エンジン５の下方に配置されている。プロペラ１３にはプロペラシャフト１４が連結されている。プロペラシャフト１４は、前後方向に沿って配置されている。プロペラシャフト１４は、ベベルギヤ１５を介してドライブシャフト１１の下部に連結される。
【００１３】
船外機１では、エンジン５により発生される駆動力がドライブシャフト１１およびプロペラシャフト１４を介してプロペラ１３に伝達される。それにより、プロペラ１３が正回転または逆回転する。その結果、船外機１が取り付けられた船体を前進または後進させる推進力が発生する。
【００１４】
次に、エンジン５の構成について詳細に説明する。図２は、エンジン５の模式的側面図である。図３はエンジン５の模式的背面図である。なお、エンジン５の説明においては、船外機１が船体に取り付けられた状態での船体の進行方向を前方とする。すなわち、図２の紙面における左方に相当する方向を、エンジン５の説明における前方と呼ぶ。また、図２の紙面における右方に相当する方向を、エンジン５の説明における後方と呼ぶ。また、図３の紙面における左方に相当する方向を、エンジン５の説明における左方と呼ぶ。図３の紙面における右方に相当する方向を、エンジン５の説明における右方と呼ぶ。
【００１５】
エンジン５は、クランクケース２１と、シリンダ部２２と、ヘッドカバー２３ａ，２３ｂと、複数の点火コイル装置２４ａ，２４ｂとを有する。クランクケース２１は例えばアルミ合金などの金属製である。クランクケース２１内には、上述したクランク軸１２が配置される。クランク軸１２は上下方向に延びている。図２に示すように、クランクケース２１の前面にはＥＣＵ２５（Engine Control Unit）が取り付けられている。すなわち、ＥＣＵ２５は、エンジン５の前面に取り付けられている。ＥＣＵ２５は、後述するセンサからの情報に基づいてエンジン５の運転を制御する。
【００１６】
シリンダ部２２は、例えばアルミ合金などの金属製である。シリンダ部２２は、エキゾーストガイド部４に固定される。エンジン５はいわゆるＶ型のエンジンであり、シリンダ部２２は、Ｖ字形に組み合わされた第１シリンダ部２２ａと第２シリンダ部２２ｂとを含む。第１シリンダ部２２ａは、後方且つ左方へ向けて斜めに延びている。第２シリンダ部２２ｂは、後方且つ右方へ向けて斜めに延びている。第１シリンダ部２２ａは複数のシリンダ（図示せず）を有し、各シリンダの内部には、ピストン（図示せず）が配置されている。第２シリンダ部２２ｂは複数のシリンダ（図示せず）を有し、複数のピストン（図示せず）が配置されている。本実施形態においては、第１シリンダ部２２ａは４つのシリンダを有する。また、第２シリンダ部２２ｂは４つのシリンダを有する。従って、シリンダ部２２は、合計８つのシリンダおよび合計８つのピストンを有している。
【００１７】
ヘッドカバー２３ａ，２３ｂは、シリンダ部２２に取り付けられている。ヘッドカバー２３ａ，２３ｂは、樹脂製である。ヘッドカバー２３ａ，２３ｂは、第１ヘッドカバー２３ａと第２ヘッドカバー２３ｂとを有する。第１ヘッドカバー２３ａは、第１シリンダ部２２ａに取り付けられる。具体的には、第１ヘッドカバー２３ａは、第１シリンダ部２２ａの後面に取り付けられる。第２ヘッドカバー２３ｂは、第２シリンダ部２２ｂに取り付けられる。具体的には、第２ヘッドカバー２３ｂは、第２シリンダ部２２ｂの後面に取り付けられる。
【００１８】
図３に示すように、エンジン５の後面には、配線取付部２６が、取り付けられている。配線取付部２６は、板状の部材である。配線取付部２６は、第１シリンダ部２２ａと第２シリンダ部２２ｂとの間に配置されている。配線取付部２６は、複数の電子機器を互いに電気的に接続するための配線が取り付けられる部材である。具体的には、配線取付部２６には、ＥＣＵ２５と各種のセンサを接続する配線が取り付けられる。また、配線取付部２６には、ＥＣＵ２５と各種のスイッチを接続する配線が取り付けられる。センサは、例えば、水圧センサ３１および速度センサ３２を含む。水圧センサ３１は、配線取付部に取り付けられている。水圧センサ３１は、水圧を検出する。速度センサ３２は、船外機１の外部に配置される。速度センサ３２は、船外機１が取り付けられた船体の速度を検出する。スイッチは、例えば、ＰＴＴスイッチ３３を含む。ＰＴＴスイッチ３３は、船外機１の外部に配置される。ＰＴＴスイッチ３３は、船外機１のチルト機能とトリム機能を操作するためのスイッチである。各種のセンサ及びスイッチは、ワイヤーハーネス３４を介してＥＣＵ２５に接続されている。ワイヤーハーネス３４は、配線取付部２６から第１シリンダ部２２ａの下方を通るように配置されている。図２に示すように、ワイヤーハーネス３４は、エンジン５の側方を通るように配置されている。ワイヤーハーネス３４は、前方へ向かって延びており、ＥＣＵ２５に接続されている。
【００１９】
また、図３に示すように、第１シリンダ部２２ａには第１カム角センサ３５ａが取り付けられている。第１カム角センサ３５ａは、第１シリンダ部２２ａのカムシャフトの回転角を検出する。第１カム角センサ３５ａは、第１シリンダ部２２ａの一方の側面に取り付けられている。第１カム角センサ３５ａは、第１シリンダ部２２ａと第２シリンダ部２２ｂとの間に配置されている。第１カム角センサ３５ａは、後述する複数の第１点火コイル装置２４ａのうち最も上方に位置する第１点火コイル装置２４ａよりも上方に位置している。第１カム角センサ３５ａは、配線取付部２６よりも上方に位置している。第１カム角センサ３５ａは、配線３６ａを介してＥＣＵ２５に接続されている。配線３６ａは、第１シリンダ部２２ａの後方を通るように配置されている。配線３６ａは、後述する複数の第１点火コイル装置２４ａの間を通るように配置されている。第２シリンダ部２２ｂには第２カム角センサ３５ｂが取り付けられている。第２カム角センサ３５ｂは、第２シリンダ部２２ｂのカムシャフトの回転角を検出する。第２カム角センサ３５ｂは、第２シリンダ部２２ｂの一方の側面に取り付けられている。第２カム角センサ３５ｂは、後述する複数の第２点火コイル装置２４ｂのうち最も上方に位置する第２点火コイル装置２４ｂよりも上方に位置している。第２カム角センサ３５ｂは、配線取付部２６よりも上方に位置している。第２カム角センサ３５ｂは、第１カム角センサ３５ａと同様に、配線（図示せず）を介してＥＣＵ２５に接続されている。
【００２０】
複数の点火コイル装置２４ａ，２４ｂは、第１ヘッドカバー２３ａと第２ヘッドカバー２３ｂとに取り付けられる。点火コイル装置２４ａ，２４ｂは、シリンダ部２２の内部に配置された点火プラグ６５（図４参照）に接続される。点火コイル装置２４ａ，２４ｂは、配線４１ａ，４１ｂを介してバッテリー（図示せず）に接続されている。点火コイル装置２４ａ，２４ｂは、点火プラグ６５に電力を供給する。以下、第１ヘッドカバー２３ａに取り付けられる点火コイル装置を第１点火コイル装置２４ａと呼ぶ。また、第２ヘッドカバー２３ｂに取り付けられる点火コイル装置を第２点火コイル装置２４ｂと呼ぶ。複数の第１点火コイル装置２４ａは、上下方向に並んで配置されている。複数の第１点火コイル装置２４ａは、それぞれ第１配線４１ａに接続されている。図３に示すように、第１配線４１ａは、複数の第１点火コイル装置２４ａの側方を通り、上方へ向かって延びている。図２に示すように、第１配線４１ａは、エンジン５の上方を通り、後方へ向かって延びている。第１配線４１ａは、バッテリーに接続されている。複数の第２点火コイル装置２４ｂは、上下方向に並んで配置されている。複数の第２点火コイル装置２４ｂは、それぞれ第２配線４１ｂに接続されている。第２配線４１ｂは、複数の第２点火コイル装置２４ｂの側方を通り、上方へ向かって延びている。第２配線４１ｂは、第１配線４１ａと同様に、エンジン５の上方を通り、後方へ向かって延びている。第２配線４１ｂは、バッテリーに接続されている。上述したＥＣＵ２５は、第１点火コイル装置２４ａ及び第２点火コイル装置２４ｂへの電力の供給を制御する。
【００２１】
次に、点火コイル装置２４ａ，２４ｂの構成について詳細に説明する。図４は、第１点火コイル装置２４ａ、第１ヘッドカバー２３ａの一部、及び、第１シリンダ部２２ａの一部を示す断面図である。なお、第２点火コイル装置２４ｂは、第１点火コイル装置２４ａと同様の構成であり、詳細な説明を省略する。第１点火コイル装置２４ａは、コイル４２と、コイルケーシング４３と、コネクタ部４４と、高圧タワー４５と、プラグブーツ４６と、抵抗器４７と、第１接続部材４８と、第２接続部材４９とを有する。
【００２２】
コイル４２は、入力された電圧を低電圧から高電圧に変圧する。コイル４２は、鉄芯５１と、一次巻線５２と、二次巻線５３とを有する。鉄芯５１は、例えば、積層された複数の薄板鋼板によって構成されている。一次巻線５２及び二次巻線５３は鉄芯５１に巻回されている。
【００２３】
コイルケーシング４３は、絶縁性を有する樹脂製である。コイルケーシング４３は、コイル４２を収納している。コイルケーシング４３は、底面５４と、天面５５と、側面５６とを有する。天面５５は、底面５４の反対側に位置する。側面５６は、底面５４と天面５５とを接続する。側面５６は、第１側面５６ａと第２側面５６ｂとを含む。第２側面５６ｂは第１側面５６ａの反対側に位置している。コネクタ部４４は、コイルケーシング４３の第１側面５６ａに接続されている。コネクタ部４４は、コイルケーシング４３と一体に形成されている。コネクタ部４４の内部には、低圧入力端子６１が配置されている。低圧入力端子６１は一次巻線５２に接続されている。また、低圧入力端子６１には、上述した第１配線４１ａが接続される。また、コイルケーシング４３の第２側面５６ｂには、固定部６２が接続されている。固定部６２は、コイルケーシング４３をヘッドカバー２３ａ，２３ｂに固定するための部分である。固定部６２は、第２側面５６ｂから突出したリブである。固定部６２は貫通孔６２ａを含む。この貫通孔６２ａには、コイルケーシング４３を第１ヘッドカバー２３ａに固定するためのボルトが通される。
【００２４】
高圧タワー４５は、コイルケーシング４３の底面５４に接続されている。高圧タワー４５は、コイルケーシング４３の内部に連通する開口部４５ａを有する。開口部４５ａには、高圧出力端子６３が配置されている。高圧出力端子６３は、二次巻線５３に接続されている。高圧出力端子６３は、二次巻線５３への励磁電流の通電が遮断された際に発生する高電圧を出力する。
【００２５】
プラグブーツ４６は、第１ヘッドカバー２３ａ及び第１シリンダ部２２ａの内部に配置される。プラグブーツ４６は、本発明の挿入部に相当する。プラグブーツ４６は、コイルケーシング４３の底面５４に接続され、高圧タワー４５を覆う。プラグブーツ４６は、ゴムなどの絶縁性を有する弾性材料で形成されている。プラグブーツ４６は、貫通孔４６ａを有する。貫通孔４６ａは、プラグブーツ４６の軸線に沿って配置されている。貫通孔４６ａは、高圧タワー４５の開口部４５ａに連通している。
【００２６】
抵抗器４７は、プラグブーツ４６の貫通孔４６ａ内に配置される。抵抗器４７は、巻線抵抗である。図５に示すグラフにおいて、ラインＬ１は、抵抗器４７の周波数特性を示している。このグラフにおいて、横軸は周波数であり、縦軸は抵抗値である。図５のラインＬ１で示されているように、抵抗器４７は、３０ＭＨｚ以上８０ＭＨｚ以下の周波数帯で抵抗値（インピーダンス）のピークを有する。これにより、抵抗器４７は、第１点火コイル装置２４ａからの放射ノイズを低減させる。抵抗器４７は、本発明の放射ノイズ低減部に相当する。
【００２７】
第１接続部材４８は、プラグブーツ４６の貫通孔４６ａ内に配置される。第１接続部材４８は、抵抗器４７と高圧出力端子６３とを接続する。第１接続部材４８は、貫通孔４６ａの軸線方向に弾性変形可能であり、例えば、コイルスプリングである。第２接続部材４９は、プラグブーツ４６の貫通孔４６ａ内に配置される。第２接続部材４９は、抵抗器４７と点火プラグ６５とを接続する。第２接続部材４９は、貫通孔４６ａの軸線方向に弾性変形可能であり、例えば、コイルスプリングである。第１接続部材４８と抵抗器４７と第２接続部材４９とによって、高圧出力端子６３と点火プラグ６５とが電気的に接続される。
【００２８】
本実施形態に係る船外機１は、以下の特徴を有する。
【００２９】
点火コイル装置２４ａ，２４ｂにノイズ低減部として抵抗器４７を具備させることで、点火コイル装置２４ａ，２４ｂから放射されるノイズを低減することができる。これにより、樹脂製のヘッドカバー２３ａ，２３ｂ、及び、樹脂製の上部ケーシング２を備えた船外機１において、船外機１の外部に放射されるノイズを低減することができる。図６（ａ）は、本実施形態に係る抵抗器４７が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図６（ｂ）は、従来の抵抗器が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。従来の抵抗器は、図５においてラインＬ２で示す周波数特性を有している。なお、本実施形態において示される放射ノイズの周波数と大きさとの関係は、国際電気標準会議のＣＩＳＰＲ１２規格に基づく測定法により、測定されている。
【００３０】
図６に示されているように、本実施形態の抵抗器４７が用いられた場合には、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯での放射ノイズの大きさが低減されている。特に、３０ＭＨｚ以上４０ＭＨｚ以下の周波数帯のノイズの大きさが低減されている。このような低周波数帯の放射ノイズは、上述したＥＣＵ２５などの電子機器に与える影響が大きい。このため、本実施形態に係る船外機１では、他の電子機器に大きな影響を与える周波数帯における放射ノイズを効果的に低減することができる。また、点火コイル装置２４ａ，２４ｂからのノイズの発生自体が抑えられるので、放射ノイズにより他の電子機器が影響を受けることをより確実に防止することができる。
【００３１】
巻線抵抗である抵抗器４７を用いることによってノイズを低減することができるので、ノイズ低減部として別部品を追加する場合と比べて、部品点数の増大を抑えることができる。これにより、組立工数の増大を抑えることができる。
【００３２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００３３】
上記の実施形態では、放射ノイズ低減部として巻線抵抗である抵抗器４７が用いられているが、抵抗器４７に代えて、放射ノイズを低減する他の手段が用いられてもよい。例えば、図７及び図８に示すように、放射ノイズ低減部として、カバー部材６６が用いられてもよい。図７は、第１点火コイル装置２４ａを示す斜視図である。図８は、第１点火コイル装置２４ａを天面５５側から見た図である。なお、図示されていないが、第２点火コイル装置２４ｂも、第１点火コイル装置２４ａと同様に、放射ノイズ低減部として、カバー部材６６を有する。
【００３４】
カバー部材６６は、金属製であり、コイルケーシング４３の少なくとも一部を覆う。図７及び図８に示すカバー部材６６は、コイルケーシング４３の側面５６を覆っている。側面５６は、上述した第１側面５６ａ及び第２側面５６ｂに加えて、第３側面５６ｃと第４側面５６ｄとをさらに有する。第３側面５６ｃは、第１側面５６ａの一端と第２側面５６ｂの一端とを接続している。第４側面５６ｄは、第１側面５６ａの他端と第２側面５６ｂの他端とを接続している。カバー部材６６は、第３側面５６ｃと第４側面５６ｄとを覆っている。具体的には、カバー部材６６は、第３側面５６ｃの一部と第４側面５６ｄの一部とを覆っている。カバー部材６６は、屈曲した板状の形状を有する。図８に示すように、カバー部材６６は、第１カバー部７１と、第２カバー部７２と、連結部７３とを有する。
【００３５】
なお、以下の説明では、コイルケーシング４３の底面５４から天面５５へ向かう方向を上方と呼ぶ。コイルケーシング４３の天面５５から底面５４へ向かう方向を下方と呼ぶ。また、第２側面５６ｂから第１側面５６ａへ向かう方向を前方と呼ぶ。第１側面５６ａから第２側面５６ｂへ向かう方向を後方と呼ぶ。すなわち、コイルケーシング４３からコネクタ部４４が突出している方向を前方とし、その反対方向を後方とする。また、第３側面５６ｃから第４側面５６ｄへ向かう方向を左側方とし、第４側面５６ｄから第３側面５６ｃへ向かう方向を右側方とする。
【００３６】
第１カバー部７１は、板状の形状を有しており、コイルケーシング４３の第３側面５６ｃを覆っている。第２カバー部７２は、板状の形状を有しており、コイルケーシング４３の第４側面５６ｄを覆っている。コイルケーシング４３は、第１カバー部７１と第２カバー部７２との間に配置されている。第１カバー部７１の前端は、開放端となっている。第２カバー部７２の前端は、開放端となっている。第１カバー部７１は、第１基端部７１ａと第１中間部７１ｂと第１先端部７１ｃとを有する。第１中間部７１ｂは第１基端部７１ａの前方に位置している。第１先端部７１ｃは、第１中間部７１ｂの前方に位置している。すなわち、第１中間部７１ｂは、第１基端部７１ａと第１先端部７１ｃとの間に位置している。第２カバー部７２は、第２基端部７２ａと第２中間部７２ｂと第２先端部７２ｃとを有する。第２中間部７２ｂは第２基端部７２ａの前方に位置している。第２先端部７２ｃは、第２中間部７２ｂの前方に位置している。すなわち、第２中間部７２ｂは、第２基端部７２ａと第２先端部７２ｃとの間に位置している。
【００３７】
第１基端部７１ａと第２基端部７２ａとは、連結部７３によって連結されている。第１基端部７１ａと第２基端部７２ａとは、左右方向に互いに距離を隔てて配置されている。第１基端部７１ａと第２基端部７２ａとの間の距離は、後方へ向かうほど狭くなっている。すなわち、第１基端部７１ａは、後方へ向かうほどコイルケーシング４３に近づくように傾斜している。また、第２基端部７２ａは、後方へ向かうほどコイルケーシング４３に近づくように傾斜している。
【００３８】
第１中間部７１ｂと第２中間部７２ｂとは、左右方向に互いに距離を隔てて配置されている。第１中間部７１ｂと第２中間部７２ｂとの間の距離は、前方へ向かうほど狭くなっている。すなわち、第１中間部７１ｂは、前方へ向かうほどコイルケーシング４３に近づくように傾斜している。また、第２中間部７２ｂは、前方へ向かうほどコイルケーシング４３に近づくように傾斜している。これにより、コイルケーシング４３は、第１カバー部７１と第２カバー部７２とによって挟まれており、第１カバー部７１と第２カバー部７２との間に保持されている。
【００３９】
第１先端部７１ｃと第２先端部７２ｃとは、左右方向に互いに距離を隔てて配置されている。第１先端部７１ｃと第２先端部７２ｃとの間の距離は、前方へ向かうほど広くなっている。すなわち、第１先端部７１ｃは、前方へ向かうほどコイルケーシング４３から離れるように傾斜している。また、第２先端部７２ｃは、前方へ向かうほどコイルケーシング４３から離れるように傾斜している。これにより、カバー部材６６をコイルケーシング４３に取り付ける際に、第１先端部７１ｃと第２先端部７２ｃとの間にコイルケーシング４３を容易に挿入することができる。なお、第１先端部７１ｃの先端は、第３側面５６ｃへ向けて折り返されている。また、第１カバー部７１と第３側面５６ｃとの間の距離は、４ｍｍ以下である。また、第２カバー部７２と第４側面５６ｄとの間の距離は、４ｍｍ以下である。
【００４０】
連結部７３は、上述したように第１カバー部７１と第２カバー部７２とを連結している。連結部７３にはアース配線７６が接続される。連結部７３は、連結本体部７７と第１突起部７８と第２突起部７９とを有する。連結本体部７７は板状の形状を有している。連結本体部７７は貫通孔７７ａを含む。貫通孔７７ａは、コイルケーシング４３の固定部６２の貫通孔６２ａ（図４参照）と重なる位置に配置されている。ボルトが、連結本体部７７の貫通孔７７ａと、コイルケーシング４３の固定部６２の貫通孔６２ａと、アース配線７６の端子７６ｂの貫通孔７６ａとに挿入される。これにより、カバー部材６６とコイルケーシング４３とアース配線７６の端子７６ｂとが、第１ヘッドカバー２３ａに固定される。
【００４１】
第１突起部７８は、連結本体部７７から上方へ突出している。第１突起部７８は、連結本体部７７の貫通孔７７ａの右側方に配置されている。連結本体部７７の後縁部には、右側方へ延びる第１延出部７７ｂが設けられている。第１突起部７８は、第１延出部７７ｂの端部が上方へ向けて折り曲げられることによって形成されている。第２突起部７９は、連結本体部７７から上方へ突出している。第２突起部７９は、連結本体部７７の貫通孔７７ａの左側方に配置されている。第２突起部７９は、連結本体部７７の貫通孔７７よりも前方に位置している。第２突起部７９は、第１突起部７８よりも前方に位置している。連結本体部７７の前縁部には、後方へ凹んだ凹部７７ｃが設けられている。また、凹部７７ｃ内には、前方へ向けて延びる第２延出部７７ｄが設けられている。第２突起部７９は、第２延出部７７ｄの端部が上方へ向けて折り曲げられることによって形成されている。また、連結本体部７７の前縁部には、脱落防止用の返し８０が設けられている。
【００４２】
図８に示すように、第１突起部７８と第２突起部７９とは、アース配線７６の端子７６ｂが連結部７３に取り付けられる際に、端子７６ｂの回り止めとして機能する。具体的には、アース配線７６を、貫通孔７７ａから第１突起部７８に向かう方向に延びるようにアース配線７６が配置される場合には、第１突起部７８が端子７６ｂの回り止めとして機能する。また、図９に示すように、貫通孔７７ａから第２突起部７９へ向かう方向に延びるように、アース配線７６が配置される場合には、第２突起部７９が端子７６ｂの回り止めとして機能する。
【００４３】
上記のように、点火コイル装置２４ａ，２４ｂにノイズ低減部としてカバー部材６６を具備させることで、点火コイル装置２４ａ，２４ｂから放射されるノイズを低減することができる。これにより、樹脂製のヘッドカバー２３ａ，２３ｂ及び樹脂製の上部ケーシング２を備えた船外機１において、放射ノイズを低減することができる。図１０（ａ）は、ノイズ低減部として上述したカバー部材６６が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図１０（ｂ）は、図６（ｂ）と同様に、従来の抵抗器が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図１０に示されているように、カバー部材６６が用いられた場合も、上述した実施形態の抵抗器４７が用いられた場合と同様に、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯でのノイズの大きさが低減されている。特に、３０ＭＨｚ以上４０ＭＨｚ以下の周波数帯のノイズの大きさが低減されている。
【００４４】
図１１は、コイルケーシング４３とカバー部材６６との間の距離と、放射ノイズの大きさとの関係を示すグラフである。コイルケーシング４３とカバー部材６６との間の距離が異なる複数のサンプルに対して、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯での放射ノイズのＱＰ値（準尖頭値（Quasi Peak value））を放射ノイズの大きさとして計測した。計測された計測点Ｐ１〜Ｐ７からラインＬ３で示すような近時曲線が、コイルケーシング４３とカバー部材６６との間の距離と、放射ノイズの大きさとの関係を示すグラフとして得られた。ラインＬ３から明らかなように、コイルケーシング４３とカバー部材６６との間の距離が４ｍｍを越えると、放射ノイズの増大が顕著に表れている。従って、上記のように、第１カバー部７１と第３側面５６ｃとの間の距離、及び、第２カバー部７２と第４側面５６ｄとの間の距離が４ｍｍ以下であることにより、点火コイル装置２４ａ，２４ｂからの放射ノイズを有効に低減することができる。
【００４５】
なお、放射ノイズ低減部として、図１２に示すようなカバー部材６７が用いられてもよい。カバー部材６７は、コイルケーシング４３の側面５６ではなく天面５５を覆う。図１３（ａ）は、ノイズ低減部として、カバー部材６７が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図１３（ｂ）は、図６（ｂ）と同様に、従来の抵抗器が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図１３に示されているように、カバー部材６７が用いられた場合も、抵抗器４７が用いられた場合と同様に、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯でのノイズの大きさが低減されている。特に、３０ＭＨｚ以上４０ＭＨｚ以下の周波数帯のノイズの大きさが低減されている。
【００４６】
また、放射ノイズ低減部として、図１４に示すようなカバー部材６８が用いられてもよい。カバー部材６８は、コイルケーシング４３の側面５６と天面５５との両方を覆う。
【００４７】
上記の実施形態では、放射ノイズ低減部としての抵抗器４７又はカバー部材６６−６８は、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯のノイズを低減している。しかし、放射ノイズ低減部は、上記の周波数帯より広い範囲の周波数帯のノイズを低減してもよい。また、放射ノイズ低減部は、上記の周波数帯より狭い範囲の周波数帯のノイズを低減してもよい。例えば、放射ノイズ低減部は、３０ＭＨｚ以上５０ＭＨｚ以下の範囲に含まれる所定の周波数帯のノイズを低減してもよい。さらに、放射ノイズ低減部は、３０ＭＨｚ以上４０ＭＨｚ以下の範囲に含まれる所定の周波数帯のノイズを低減してもよい。また、放射ノイズ低減部は、３０ＭＨｚより低い範囲を含む周波数帯のノイズを低減してもよい。さらに、放射ノイズ低減部は、６０ＭＨｚより高い範囲を含む周波数帯のノイズを低減してもよい。
【００４８】
上記の実施形態では、カバー部材６６−６８の連結部７３にアース配線７６が接続されているが、カバー部材６６−６８の他の場所にアース配線７６が接続されてもよい。例えば、第１カバー部７１にアース配線７６が接続されてもよい。あるいは、第２カバー部７２にアース配線７６が接続されてもよい。
【００４９】
上記の実施形態では、抵抗器４７とカバー部材６６とのいずれか一方が放射ノイズ低減部として用いられているが、抵抗器４７とカバー部材６６との両方が放射ノイズ低減部として用いられてもよい。
【００５０】
上記の実施形態では、エンジン５はＶ型８気筒のエンジンであるが、シリンダ部２２の形状はＶ型に限られない。また、シリンダ部２２のシリンダの数は８つに限られず、８つより少ない、又は８つより多くてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明によれば、樹脂製ヘッドカバー及び樹脂製ケーシングを備えた船外機において、放射ノイズを低減することができる。
【符号の説明】
【００５２】
２ 上部ケーシング
５ エンジン
２２ シリンダ部
２３ａ，２３ｂ ヘッドカバー
２４ａ，２４ｂ 点火コイル装置
４２ コイル
４３ コイルケーシング
４６ プラグブーツ
４７ 抵抗器
５４ 底面
５５ 天面
５６ 側面
６６−６８ カバー部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、船外機には、数多くの電子機器が搭載されるようになっている。例えば、エンジンを制御するＥＣＵや、速度などの情報を表示するデジタルメーターなどの装置が搭載されている。また、これらの装置にバッテリーからの電力を供給するためのバッテリケーブルや、これらの装置間で電気信号を伝達するワイヤーハーネスが船外機内に配置されている。
【０００３】
一方、特許文献１に開示するように、船外機エンジンの軽量化を目的として、ヘッドカバーを金属製から樹脂製に変更する試みがされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１９９３９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した電子機器から放射されるノイズは、他の電子機器の制御に影響を与える可能性がある。従って、ノイズを低減させる対策を講じることが望ましい。一般的に、電子機器から放射されるノイズは、金属部材によってグランドあるいはシールドされて低減される。このため、上述のようにエンジン部品の一部を樹脂製にすることは、エンジンの軽量化には有効である反面、ノイズ低減対策とは逆行してしまう。
【０００６】
また、船外機においてエンジンを覆うケーシングは、通常、樹脂製である。このため、船外機では、自動車のように金属製のボンネットによるノイズ低減効果を期待することはできない。
【０００７】
本発明の課題は、樹脂製ヘッドカバー及び樹脂製ケーシングを備えた船外機において、放射ノイズを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る船外機は、エンジンと、ケーシングとを備える。エンジンは、シリンダ部と、ヘッドカバーと、点火コイル装置を含む。シリンダ部は、金属製である。ヘッドカバーは、樹脂製であり、シリンダ部に取り付けられる。点火コイル装置は、ヘッドカバーに取り付けられる。ケーシングは、樹脂製であり、エンジンを覆う。点火コイル装置は、コイルと、コイルケーシングと、放射ノイズ低減部とを含む。コイルケーシングは、樹脂製であり、コイルを収容する。放射ノイズ低減部は、点火コイル装置から放射されるノイズを低減させる。放射ノイズ低減部は、コイルケーシングの少なくとも一部を覆う金属製のカバー部材である。カバー部材は、コイルケーシングに取り外し可能に取り付けられている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の発明者は、ヘッドカバー及びケーシングが樹脂製である船外機においては、電子機器に影響を与える可能性が大きいノイズの発生源が点火コイル装置であることを見い出した。本発明の一態様に係る船外機では、点火コイル装置にノイズ低減部を具備させることで、点火コイル装置から放射されるノイズを低減することができる。これにより、樹脂製ヘッドカバー及び樹脂製ケーシングを備えた船外機において、放射ノイズを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る船外機の側面図。
【図２】船外機のエンジンの側面図。
【図３】エンジンの背面図。
【図４】エンジンの点火コイル装置の断面図。
【図５】点火コイル装置の抵抗器の周波数特性を示すグラフ。
【図６】本実施形態と従来例との放射ノイズの大きさを比較するグラフ。
【図７】他の実施形態に係る点火コイル装置の斜視図。
【図８】他の実施形態に係る点火コイル装置を天面側から見た図。
【図９】他の実施形態に係る点火コイル装置を天面側から見た図。
【図１０】他の実施形態と従来例との放射ノイズの大きさを比較するグラフ。
【図１１】コイルケーシングとカバー部材との間の距離と放射ノイズの大きさとの関係を示すグラフ。
【図１２】他の実施形態に係る点火コイル装置を天面側から見た図。
【図１３】他の実施形態と従来例との放射ノイズの大きさを比較するグラフ。
【図１４】他の実施形態に係る点火コイル装置を天面側から見た図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態に係る船外機について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る船外機１を示す側面図である。船外機１は、上部ケーシング２、下部ケーシング３、エキゾーストガイド部４、エンジン５を有する。上部ケーシング２、下部ケーシング３、エンジン５はエキゾーストガイド部４に固定されている。上部ケーシング２は樹脂製である。上部ケーシング２は、本発明のケーシングに相当する。エキゾーストガイド部４は、例えばアルミ合金などの金属製である。下部ケーシング３は樹脂製である。
【００１２】
エンジン５は、上部ケーシング２内に配置される。すなわち、上部ケーシング２は、エンジン５を覆っている。エンジン５は、クランク軸１２を有する。下部ケーシング３内には、ドライブシャフト１１が配置される。ドライブシャフト１１は、下部ケーシング３内において上下方向に沿って配置される。ドライブシャフト１１は、エンジン５のクランク軸１２に連結されている。下部ケーシング３の下部には、プロペラ１３が配置される。プロペラ１３は、エンジン５の下方に配置されている。プロペラ１３にはプロペラシャフト１４が連結されている。プロペラシャフト１４は、前後方向に沿って配置されている。プロペラシャフト１４は、ベベルギヤ１５を介してドライブシャフト１１の下部に連結される。
【００１３】
船外機１では、エンジン５により発生される駆動力がドライブシャフト１１およびプロペラシャフト１４を介してプロペラ１３に伝達される。それにより、プロペラ１３が正回転または逆回転する。その結果、船外機１が取り付けられた船体を前進または後進させる推進力が発生する。
【００１４】
次に、エンジン５の構成について詳細に説明する。図２は、エンジン５の模式的側面図である。図３はエンジン５の模式的背面図である。なお、エンジン５の説明においては、船外機１が船体に取り付けられた状態での船体の進行方向を前方とする。すなわち、図２の紙面における左方に相当する方向を、エンジン５の説明における前方と呼ぶ。また、図２の紙面における右方に相当する方向を、エンジン５の説明における後方と呼ぶ。また、図３の紙面における左方に相当する方向を、エンジン５の説明における左方と呼ぶ。図３の紙面における右方に相当する方向を、エンジン５の説明における右方と呼ぶ。
【００１５】
エンジン５は、クランクケース２１と、シリンダ部２２と、ヘッドカバー２３ａ，２３ｂと、複数の点火コイル装置２４ａ，２４ｂとを有する。クランクケース２１は例えばアルミ合金などの金属製である。クランクケース２１内には、上述したクランク軸１２が配置される。クランク軸１２は上下方向に延びている。図２に示すように、クランクケース２１の前面にはＥＣＵ２５（Engine Control Unit）が取り付けられている。すなわち、ＥＣＵ２５は、エンジン５の前面に取り付けられている。ＥＣＵ２５は、後述するセンサからの情報に基づいてエンジン５の運転を制御する。
【００１６】
シリンダ部２２は、例えばアルミ合金などの金属製である。シリンダ部２２は、エキゾーストガイド部４に固定される。エンジン５はいわゆるＶ型のエンジンであり、シリンダ部２２は、Ｖ字形に組み合わされた第１シリンダ部２２ａと第２シリンダ部２２ｂとを含む。第１シリンダ部２２ａは、後方且つ左方へ向けて斜めに延びている。第２シリンダ部２２ｂは、後方且つ右方へ向けて斜めに延びている。第１シリンダ部２２ａは複数のシリンダ（図示せず）を有し、各シリンダの内部には、ピストン（図示せず）が配置されている。第２シリンダ部２２ｂは複数のシリンダ（図示せず）を有し、複数のピストン（図示せず）が配置されている。本実施形態においては、第１シリンダ部２２ａは４つのシリンダを有する。また、第２シリンダ部２２ｂは４つのシリンダを有する。従って、シリンダ部２２は、合計８つのシリンダおよび合計８つのピストンを有している。
【００１７】
ヘッドカバー２３ａ，２３ｂは、シリンダ部２２に取り付けられている。ヘッドカバー２３ａ，２３ｂは、樹脂製である。ヘッドカバー２３ａ，２３ｂは、第１ヘッドカバー２３ａと第２ヘッドカバー２３ｂとを有する。第１ヘッドカバー２３ａは、第１シリンダ部２２ａに取り付けられる。具体的には、第１ヘッドカバー２３ａは、第１シリンダ部２２ａの後面に取り付けられる。第２ヘッドカバー２３ｂは、第２シリンダ部２２ｂに取り付けられる。具体的には、第２ヘッドカバー２３ｂは、第２シリンダ部２２ｂの後面に取り付けられる。
【００１８】
図３に示すように、エンジン５の後面には、配線取付部２６が、取り付けられている。配線取付部２６は、板状の部材である。配線取付部２６は、第１シリンダ部２２ａと第２シリンダ部２２ｂとの間に配置されている。配線取付部２６は、複数の電子機器を互いに電気的に接続するための配線が取り付けられる部材である。具体的には、配線取付部２６には、ＥＣＵ２５と各種のセンサを接続する配線が取り付けられる。また、配線取付部２６には、ＥＣＵ２５と各種のスイッチを接続する配線が取り付けられる。センサは、例えば、水圧センサ３１および速度センサ３２を含む。水圧センサ３１は、配線取付部に取り付けられている。水圧センサ３１は、水圧を検出する。速度センサ３２は、船外機１の外部に配置される。速度センサ３２は、船外機１が取り付けられた船体の速度を検出する。スイッチは、例えば、ＰＴＴスイッチ３３を含む。ＰＴＴスイッチ３３は、船外機１の外部に配置される。ＰＴＴスイッチ３３は、船外機１のチルト機能とトリム機能を操作するためのスイッチである。各種のセンサ及びスイッチは、ワイヤーハーネス３４を介してＥＣＵ２５に接続されている。ワイヤーハーネス３４は、配線取付部２６から第１シリンダ部２２ａの下方を通るように配置されている。図２に示すように、ワイヤーハーネス３４は、エンジン５の側方を通るように配置されている。ワイヤーハーネス３４は、前方へ向かって延びており、ＥＣＵ２５に接続されている。
【００１９】
また、図３に示すように、第１シリンダ部２２ａには第１カム角センサ３５ａが取り付けられている。第１カム角センサ３５ａは、第１シリンダ部２２ａのカムシャフトの回転角を検出する。第１カム角センサ３５ａは、第１シリンダ部２２ａの一方の側面に取り付けられている。第１カム角センサ３５ａは、第１シリンダ部２２ａと第２シリンダ部２２ｂとの間に配置されている。第１カム角センサ３５ａは、後述する複数の第１点火コイル装置２４ａのうち最も上方に位置する第１点火コイル装置２４ａよりも上方に位置している。第１カム角センサ３５ａは、配線取付部２６よりも上方に位置している。第１カム角センサ３５ａは、配線３６ａを介してＥＣＵ２５に接続されている。配線３６ａは、第１シリンダ部２２ａの後方を通るように配置されている。配線３６ａは、後述する複数の第１点火コイル装置２４ａの間を通るように配置されている。第２シリンダ部２２ｂには第２カム角センサ３５ｂが取り付けられている。第２カム角センサ３５ｂは、第２シリンダ部２２ｂのカムシャフトの回転角を検出する。第２カム角センサ３５ｂは、第２シリンダ部２２ｂの一方の側面に取り付けられている。第２カム角センサ３５ｂは、後述する複数の第２点火コイル装置２４ｂのうち最も上方に位置する第２点火コイル装置２４ｂよりも上方に位置している。第２カム角センサ３５ｂは、配線取付部２６よりも上方に位置している。第２カム角センサ３５ｂは、第１カム角センサ３５ａと同様に、配線（図示せず）を介してＥＣＵ２５に接続されている。
【００２０】
複数の点火コイル装置２４ａ，２４ｂは、第１ヘッドカバー２３ａと第２ヘッドカバー２３ｂとに取り付けられる。点火コイル装置２４ａ，２４ｂは、シリンダ部２２の内部に配置された点火プラグ６５（図４参照）に接続される。点火コイル装置２４ａ，２４ｂは、配線４１ａ，４１ｂを介してバッテリー（図示せず）に接続されている。点火コイル装置２４ａ，２４ｂは、点火プラグ６５に電力を供給する。以下、第１ヘッドカバー２３ａに取り付けられる点火コイル装置を第１点火コイル装置２４ａと呼ぶ。また、第２ヘッドカバー２３ｂに取り付けられる点火コイル装置を第２点火コイル装置２４ｂと呼ぶ。複数の第１点火コイル装置２４ａは、上下方向に並んで配置されている。複数の第１点火コイル装置２４ａは、それぞれ第１配線４１ａに接続されている。図３に示すように、第１配線４１ａは、複数の第１点火コイル装置２４ａの側方を通り、上方へ向かって延びている。図２に示すように、第１配線４１ａは、エンジン５の上方を通り、後方へ向かって延びている。第１配線４１ａは、バッテリーに接続されている。複数の第２点火コイル装置２４ｂは、上下方向に並んで配置されている。複数の第２点火コイル装置２４ｂは、それぞれ第２配線４１ｂに接続されている。第２配線４１ｂは、複数の第２点火コイル装置２４ｂの側方を通り、上方へ向かって延びている。第２配線４１ｂは、第１配線４１ａと同様に、エンジン５の上方を通り、後方へ向かって延びている。第２配線４１ｂは、バッテリーに接続されている。上述したＥＣＵ２５は、第１点火コイル装置２４ａ及び第２点火コイル装置２４ｂへの電力の供給を制御する。
【００２１】
次に、点火コイル装置２４ａ，２４ｂの構成について詳細に説明する。図４は、第１点火コイル装置２４ａ、第１ヘッドカバー２３ａの一部、及び、第１シリンダ部２２ａの一部を示す断面図である。なお、第２点火コイル装置２４ｂは、第１点火コイル装置２４ａと同様の構成であり、詳細な説明を省略する。第１点火コイル装置２４ａは、コイル４２と、コイルケーシング４３と、コネクタ部４４と、高圧タワー４５と、プラグブーツ４６と、抵抗器４７と、第１接続部材４８と、第２接続部材４９とを有する。
【００２２】
コイル４２は、入力された電圧を低電圧から高電圧に変圧する。コイル４２は、鉄芯５１と、一次巻線５２と、二次巻線５３とを有する。鉄芯５１は、例えば、積層された複数の薄板鋼板によって構成されている。一次巻線５２及び二次巻線５３は鉄芯５１に巻回されている。
【００２３】
コイルケーシング４３は、絶縁性を有する樹脂製である。コイルケーシング４３は、コイル４２を収納している。コイルケーシング４３は、底面５４と、天面５５と、側面５６とを有する。天面５５は、底面５４の反対側に位置する。側面５６は、底面５４と天面５５とを接続する。側面５６は、第１側面５６ａと第２側面５６ｂとを含む。第２側面５６ｂは第１側面５６ａの反対側に位置している。コネクタ部４４は、コイルケーシング４３の第１側面５６ａに接続されている。コネクタ部４４は、コイルケーシング４３と一体に形成されている。コネクタ部４４の内部には、低圧入力端子６１が配置されている。低圧入力端子６１は一次巻線５２に接続されている。また、低圧入力端子６１には、上述した第１配線４１ａが接続される。また、コイルケーシング４３の第２側面５６ｂには、固定部６２が接続されている。固定部６２は、コイルケーシング４３をヘッドカバー２３ａ，２３ｂに固定するための部分である。固定部６２は、第２側面５６ｂから突出したリブである。固定部６２は貫通孔６２ａを含む。この貫通孔６２ａには、コイルケーシング４３を第１ヘッドカバー２３ａに固定するためのボルトが通される。
【００２４】
高圧タワー４５は、コイルケーシング４３の底面５４に接続されている。高圧タワー４５は、コイルケーシング４３の内部に連通する開口部４５ａを有する。開口部４５ａには、高圧出力端子６３が配置されている。高圧出力端子６３は、二次巻線５３に接続されている。高圧出力端子６３は、二次巻線５３への励磁電流の通電が遮断された際に発生する高電圧を出力する。
【００２５】
プラグブーツ４６は、第１ヘッドカバー２３ａ及び第１シリンダ部２２ａの内部に配置される。プラグブーツ４６は、本発明の挿入部に相当する。プラグブーツ４６は、コイルケーシング４３の底面５４に接続され、高圧タワー４５を覆う。プラグブーツ４６は、ゴムなどの絶縁性を有する弾性材料で形成されている。プラグブーツ４６は、貫通孔４６ａを有する。貫通孔４６ａは、プラグブーツ４６の軸線に沿って配置されている。貫通孔４６ａは、高圧タワー４５の開口部４５ａに連通している。
【００２６】
抵抗器４７は、プラグブーツ４６の貫通孔４６ａ内に配置される。抵抗器４７は、巻線抵抗である。図５に示すグラフにおいて、ラインＬ１は、抵抗器４７の周波数特性を示している。このグラフにおいて、横軸は周波数であり、縦軸は抵抗値である。図５のラインＬ１で示されているように、抵抗器４７は、３０ＭＨｚ以上８０ＭＨｚ以下の周波数帯で抵抗値（インピーダンス）のピークを有する。これにより、抵抗器４７は、第１点火コイル装置２４ａからの放射ノイズを低減させる。抵抗器４７は、本発明の放射ノイズ低減部に相当する。
【００２７】
第１接続部材４８は、プラグブーツ４６の貫通孔４６ａ内に配置される。第１接続部材４８は、抵抗器４７と高圧出力端子６３とを接続する。第１接続部材４８は、貫通孔４６ａの軸線方向に弾性変形可能であり、例えば、コイルスプリングである。第２接続部材４９は、プラグブーツ４６の貫通孔４６ａ内に配置される。第２接続部材４９は、抵抗器４７と点火プラグ６５とを接続する。第２接続部材４９は、貫通孔４６ａの軸線方向に弾性変形可能であり、例えば、コイルスプリングである。第１接続部材４８と抵抗器４７と第２接続部材４９とによって、高圧出力端子６３と点火プラグ６５とが電気的に接続される。
【００２８】
本実施形態に係る船外機１は、以下の特徴を有する。
【００２９】
点火コイル装置２４ａ，２４ｂにノイズ低減部として抵抗器４７を具備させることで、点火コイル装置２４ａ，２４ｂから放射されるノイズを低減することができる。これにより、樹脂製のヘッドカバー２３ａ，２３ｂ、及び、樹脂製の上部ケーシング２を備えた船外機１において、船外機１の外部に放射されるノイズを低減することができる。図６（ａ）は、本実施形態に係る抵抗器４７が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図６（ｂ）は、従来の抵抗器が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。従来の抵抗器は、図５においてラインＬ２で示す周波数特性を有している。なお、本実施形態において示される放射ノイズの周波数と大きさとの関係は、国際電気標準会議のＣＩＳＰＲ１２規格に基づく測定法により、測定されている。
【００３０】
図６に示されているように、本実施形態の抵抗器４７が用いられた場合には、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯での放射ノイズの大きさが低減されている。特に、３０ＭＨｚ以上４０ＭＨｚ以下の周波数帯のノイズの大きさが低減されている。このような低周波数帯の放射ノイズは、上述したＥＣＵ２５などの電子機器に与える影響が大きい。このため、本実施形態に係る船外機１では、他の電子機器に大きな影響を与える周波数帯における放射ノイズを効果的に低減することができる。また、点火コイル装置２４ａ，２４ｂからのノイズの発生自体が抑えられるので、放射ノイズにより他の電子機器が影響を受けることをより確実に防止することができる。
【００３１】
巻線抵抗である抵抗器４７を用いることによってノイズを低減することができるので、ノイズ低減部として別部品を追加する場合と比べて、部品点数の増大を抑えることができる。これにより、組立工数の増大を抑えることができる。
【００３２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００３３】
上記の実施形態では、放射ノイズ低減部として巻線抵抗である抵抗器４７が用いられているが、抵抗器４７に代えて、放射ノイズを低減する他の手段が用いられてもよい。例えば、図７及び図８に示すように、放射ノイズ低減部として、カバー部材６６が用いられてもよい。図７は、第１点火コイル装置２４ａを示す斜視図である。図８は、第１点火コイル装置２４ａを天面５５側から見た図である。なお、図示されていないが、第２点火コイル装置２４ｂも、第１点火コイル装置２４ａと同様に、放射ノイズ低減部として、カバー部材６６を有する。
【００３４】
カバー部材６６は、金属製であり、コイルケーシング４３の少なくとも一部を覆う。図７及び図８に示すカバー部材６６は、コイルケーシング４３の側面５６を覆っている。側面５６は、上述した第１側面５６ａ及び第２側面５６ｂに加えて、第３側面５６ｃと第４側面５６ｄとをさらに有する。第３側面５６ｃは、第１側面５６ａの一端と第２側面５６ｂの一端とを接続している。第４側面５６ｄは、第１側面５６ａの他端と第２側面５６ｂの他端とを接続している。カバー部材６６は、第３側面５６ｃと第４側面５６ｄとを覆っている。具体的には、カバー部材６６は、第３側面５６ｃの一部と第４側面５６ｄの一部とを覆っている。カバー部材６６は、屈曲した板状の形状を有する。図８に示すように、カバー部材６６は、第１カバー部７１と、第２カバー部７２と、連結部７３とを有する。
【００３５】
なお、以下の説明では、コイルケーシング４３の底面５４から天面５５へ向かう方向を上方と呼ぶ。コイルケーシング４３の天面５５から底面５４へ向かう方向を下方と呼ぶ。また、第２側面５６ｂから第１側面５６ａへ向かう方向を前方と呼ぶ。第１側面５６ａから第２側面５６ｂへ向かう方向を後方と呼ぶ。すなわち、コイルケーシング４３からコネクタ部４４が突出している方向を前方とし、その反対方向を後方とする。また、第３側面５６ｃから第４側面５６ｄへ向かう方向を左側方とし、第４側面５６ｄから第３側面５６ｃへ向かう方向を右側方とする。
【００３６】
第１カバー部７１は、板状の形状を有しており、コイルケーシング４３の第３側面５６ｃを覆っている。第２カバー部７２は、板状の形状を有しており、コイルケーシング４３の第４側面５６ｄを覆っている。コイルケーシング４３は、第１カバー部７１と第２カバー部７２との間に配置されている。第１カバー部７１の前端は、開放端となっている。第２カバー部７２の前端は、開放端となっている。第１カバー部７１は、第１基端部７１ａと第１中間部７１ｂと第１先端部７１ｃとを有する。第１中間部７１ｂは第１基端部７１ａの前方に位置している。第１先端部７１ｃは、第１中間部７１ｂの前方に位置している。すなわち、第１中間部７１ｂは、第１基端部７１ａと第１先端部７１ｃとの間に位置している。第２カバー部７２は、第２基端部７２ａと第２中間部７２ｂと第２先端部７２ｃとを有する。第２中間部７２ｂは第２基端部７２ａの前方に位置している。第２先端部７２ｃは、第２中間部７２ｂの前方に位置している。すなわち、第２中間部７２ｂは、第２基端部７２ａと第２先端部７２ｃとの間に位置している。
【００３７】
第１基端部７１ａと第２基端部７２ａとは、連結部７３によって連結されている。第１基端部７１ａと第２基端部７２ａとは、左右方向に互いに距離を隔てて配置されている。第１基端部７１ａと第２基端部７２ａとの間の距離は、後方へ向かうほど狭くなっている。すなわち、第１基端部７１ａは、後方へ向かうほどコイルケーシング４３に近づくように傾斜している。また、第２基端部７２ａは、後方へ向かうほどコイルケーシング４３に近づくように傾斜している。
【００３８】
第１中間部７１ｂと第２中間部７２ｂとは、左右方向に互いに距離を隔てて配置されている。第１中間部７１ｂと第２中間部７２ｂとの間の距離は、前方へ向かうほど狭くなっている。すなわち、第１中間部７１ｂは、前方へ向かうほどコイルケーシング４３に近づくように傾斜している。また、第２中間部７２ｂは、前方へ向かうほどコイルケーシング４３に近づくように傾斜している。これにより、コイルケーシング４３は、第１カバー部７１と第２カバー部７２とによって挟まれており、第１カバー部７１と第２カバー部７２との間に保持されている。
【００３９】
第１先端部７１ｃと第２先端部７２ｃとは、左右方向に互いに距離を隔てて配置されている。第１先端部７１ｃと第２先端部７２ｃとの間の距離は、前方へ向かうほど広くなっている。すなわち、第１先端部７１ｃは、前方へ向かうほどコイルケーシング４３から離れるように傾斜している。また、第２先端部７２ｃは、前方へ向かうほどコイルケーシング４３から離れるように傾斜している。これにより、カバー部材６６をコイルケーシング４３に取り付ける際に、第１先端部７１ｃと第２先端部７２ｃとの間にコイルケーシング４３を容易に挿入することができる。なお、第１先端部７１ｃの先端は、第３側面５６ｃへ向けて折り返されている。また、第１カバー部７１と第３側面５６ｃとの間の距離は、４ｍｍ以下である。また、第２カバー部７２と第４側面５６ｄとの間の距離は、４ｍｍ以下である。
【００４０】
連結部７３は、上述したように第１カバー部７１と第２カバー部７２とを連結している。連結部７３にはアース配線７６が接続される。連結部７３は、連結本体部７７と第１突起部７８と第２突起部７９とを有する。連結本体部７７は板状の形状を有している。連結本体部７７は貫通孔７７ａを含む。貫通孔７７ａは、コイルケーシング４３の固定部６２の貫通孔６２ａ（図４参照）と重なる位置に配置されている。ボルトが、連結本体部７７の貫通孔７７ａと、コイルケーシング４３の固定部６２の貫通孔６２ａと、アース配線７６の端子７６ｂの貫通孔７６ａとに挿入される。これにより、カバー部材６６とコイルケーシング４３とアース配線７６の端子７６ｂとが、第１ヘッドカバー２３ａに固定される。
【００４１】
第１突起部７８は、連結本体部７７から上方へ突出している。第１突起部７８は、連結本体部７７の貫通孔７７ａの右側方に配置されている。連結本体部７７の後縁部には、右側方へ延びる第１延出部７７ｂが設けられている。第１突起部７８は、第１延出部７７ｂの端部が上方へ向けて折り曲げられることによって形成されている。第２突起部７９は、連結本体部７７から上方へ突出している。第２突起部７９は、連結本体部７７の貫通孔７７ａの左側方に配置されている。第２突起部７９は、連結本体部７７の貫通孔７７よりも前方に位置している。第２突起部７９は、第１突起部７８よりも前方に位置している。連結本体部７７の前縁部には、後方へ凹んだ凹部７７ｃが設けられている。また、凹部７７ｃ内には、前方へ向けて延びる第２延出部７７ｄが設けられている。第２突起部７９は、第２延出部７７ｄの端部が上方へ向けて折り曲げられることによって形成されている。また、連結本体部７７の前縁部には、脱落防止用の返し８０が設けられている。
【００４２】
図８に示すように、第１突起部７８と第２突起部７９とは、アース配線７６の端子７６ｂが連結部７３に取り付けられる際に、端子７６ｂの回り止めとして機能する。具体的には、アース配線７６を、貫通孔７７ａから第１突起部７８に向かう方向に延びるようにアース配線７６が配置される場合には、第１突起部７８が端子７６ｂの回り止めとして機能する。また、図９に示すように、貫通孔７７ａから第２突起部７９へ向かう方向に延びるように、アース配線７６が配置される場合には、第２突起部７９が端子７６ｂの回り止めとして機能する。
【００４３】
上記のように、点火コイル装置２４ａ，２４ｂにノイズ低減部としてカバー部材６６を具備させることで、点火コイル装置２４ａ，２４ｂから放射されるノイズを低減することができる。これにより、樹脂製のヘッドカバー２３ａ，２３ｂ及び樹脂製の上部ケーシング２を備えた船外機１において、放射ノイズを低減することができる。図１０（ａ）は、ノイズ低減部として上述したカバー部材６６が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図１０（ｂ）は、図６（ｂ）と同様に、従来の抵抗器が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図１０に示されているように、カバー部材６６が用いられた場合も、上述した実施形態の抵抗器４７が用いられた場合と同様に、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯でのノイズの大きさが低減されている。特に、３０ＭＨｚ以上４０ＭＨｚ以下の周波数帯のノイズの大きさが低減されている。
【００４４】
図１１は、コイルケーシング４３とカバー部材６６との間の距離と、放射ノイズの大きさとの関係を示すグラフである。コイルケーシング４３とカバー部材６６との間の距離が異なる複数のサンプルに対して、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯での放射ノイズのＱＰ値（準尖頭値（Quasi Peak value））を放射ノイズの大きさとして計測した。計測された計測点Ｐ１〜Ｐ７からラインＬ３で示すような近時曲線が、コイルケーシング４３とカバー部材６６との間の距離と、放射ノイズの大きさとの関係を示すグラフとして得られた。ラインＬ３から明らかなように、コイルケーシング４３とカバー部材６６との間の距離が４ｍｍを越えると、放射ノイズの増大が顕著に表れている。従って、上記のように、第１カバー部７１と第３側面５６ｃとの間の距離、及び、第２カバー部７２と第４側面５６ｄとの間の距離が４ｍｍ以下であることにより、点火コイル装置２４ａ，２４ｂからの放射ノイズを有効に低減することができる。
【００４５】
なお、放射ノイズ低減部として、図１２に示すようなカバー部材６７が用いられてもよい。カバー部材６７は、コイルケーシング４３の側面５６ではなく天面５５を覆う。図１３（ａ）は、ノイズ低減部として、カバー部材６７が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図１３（ｂ）は、図６（ｂ）と同様に、従来の抵抗器が用いられた場合の放射ノイズの周波数と大きさとの関係を示している。図１３に示されているように、カバー部材６７が用いられた場合も、抵抗器４７が用いられた場合と同様に、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯でのノイズの大きさが低減されている。特に、３０ＭＨｚ以上４０ＭＨｚ以下の周波数帯のノイズの大きさが低減されている。
【００４６】
また、放射ノイズ低減部として、図１４に示すようなカバー部材６８が用いられてもよい。カバー部材６８は、コイルケーシング４３の側面５６と天面５５との両方を覆う。
【００４７】
上記の実施形態では、放射ノイズ低減部としての抵抗器４７又はカバー部材６６−６８は、３０ＭＨｚ以上６０ＭＨｚ以下の周波数帯のノイズを低減している。しかし、放射ノイズ低減部は、上記の周波数帯より広い範囲の周波数帯のノイズを低減してもよい。また、放射ノイズ低減部は、上記の周波数帯より狭い範囲の周波数帯のノイズを低減してもよい。例えば、放射ノイズ低減部は、３０ＭＨｚ以上５０ＭＨｚ以下の範囲に含まれる所定の周波数帯のノイズを低減してもよい。さらに、放射ノイズ低減部は、３０ＭＨｚ以上４０ＭＨｚ以下の範囲に含まれる所定の周波数帯のノイズを低減してもよい。また、放射ノイズ低減部は、３０ＭＨｚより低い範囲を含む周波数帯のノイズを低減してもよい。さらに、放射ノイズ低減部は、６０ＭＨｚより高い範囲を含む周波数帯のノイズを低減してもよい。
【００４８】
上記の実施形態では、カバー部材６６−６８の連結部７３にアース配線７６が接続されているが、カバー部材６６−６８の他の場所にアース配線７６が接続されてもよい。例えば、第１カバー部７１にアース配線７６が接続されてもよい。あるいは、第２カバー部７２にアース配線７６が接続されてもよい。
【００４９】
上記の実施形態では、抵抗器４７とカバー部材６６とのいずれか一方が放射ノイズ低減部として用いられているが、抵抗器４７とカバー部材６６との両方が放射ノイズ低減部として用いられてもよい。
【００５０】
上記の実施形態では、エンジン５はＶ型８気筒のエンジンであるが、シリンダ部２２の形状はＶ型に限られない。また、シリンダ部２２のシリンダの数は８つに限られず、８つより少ない、又は８つより多くてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明によれば、樹脂製ヘッドカバー及び樹脂製ケーシングを備えた船外機において、放射ノイズを低減することができる。
【符号の説明】
【００５２】
２ 上部ケーシング
５ エンジン
２２ シリンダ部
２３ａ，２３ｂ ヘッドカバー
２４ａ，２４ｂ 点火コイル装置
４２ コイル
４３ コイルケーシング
４６ プラグブーツ
４７ 抵抗器
５４ 底面
５５ 天面
５６ 側面
６６−６８ カバー部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
金属製のシリンダ部と、前記シリンダ部に取り付けられる樹脂製のヘッドカバーと、前記ヘッドカバーに取り付けられる点火コイル装置と、を含むエンジンと、
前記エンジンを覆う樹脂製のケーシングと、
を備え、
前記点火コイル装置は、コイルと、前記コイルを収容する樹脂製のコイルケーシングと、前記点火コイル装置から放射されるノイズを低減させる放射ノイズ低減部とを含み、
前記放射ノイズ低減部は、前記コイルケーシングの少なくとも一部を覆う金属製のカバー部材であり、
前記カバー部材は、前記コイルケーシングに取り外し可能に取り付けられている、
船外機。
【請求項２】
前記点火コイル装置は、前記ヘッドカバー内に配置される挿入部をさらに含み、
前記コイルケーシングは、前記挿入部が接続される底面と、前記底面の反対側に位置する天面と、前記底面と前記天面とを接続する側面とを含み、
前記カバー部材は、少なくとも前記コイルケーシングの前記側面を覆う、
請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記カバー部材は、前記コイルケーシングの一方の側面を覆う第１カバー部と、前記コイルケーシングの他方の側面を覆う第２カバー部と、前記第１カバー部と前記第２カバー部を繋ぐ連結部とを含み、
前記カバー部材は、前記連結部において、前記コイルケーシングに取り外し可能に取り付けられている、
請求項２に記載の船外機。
【請求項４】
前記連結部には貫通孔が形成されており、前記コイルケーシングには貫通孔が形成されており、ボルトが前記連結部の貫通孔と前記コイルケーシングの貫通孔とに挿入されて、前記カバー部材と前記コイルケーシングとが前記ヘッドカバーに取り付けられる、
請求項３に記載の船外機。
【請求項５】
前記第１カバー部は、前記連結部に連結されている第１基端部と、前記第１基端部の前方に位置する第１中間部とを含み、
前記第２カバー部は、前記連結部に連結されている第２基端部と、前記第２基端部の前方に位置する第２中間部とを含み、
前記第１中間部と前記第２中間部との間の距離は、前方へ向かうほど前記コイルケーシングに近づくように傾斜している、
請求項３または４に記載の船外機。
【請求項６】
前記第１カバー部は、前記第１中間部の前方に位置する第１先端部を含み、
前記第２カバー部は、前記第２中間部の前方に位置する第２先端部を含み、
前記第１先端部と前記第２先端部との間の距離は、前方へ向かうほど前記コイルケーシングから離れるように傾斜している、
請求項５に記載の船外機。
【請求項７】
前記連結部には、前記カバー部材が前記コイルケーシングから脱落することを防止する返しが設けられている、
請求項３から６のいずれかに記載の船外機。
【請求項８】
前記カバー部材には、アース配線が接続されている、
請求項１から７のいずれかに記載の船外機。
【請求項９】
前記カバー部材には、貫通孔が形成された端子を有するアース配線が接続されており、
前記ボルトが、前記連結部の貫通孔と前記コイルケーシングの貫通孔と前記アース配線の端子の貫通孔に挿入されて、前記カバー部材と前記コイルケーシングと前記アース配線とが前記ヘッドカバーに取り付けられる、
請求項４に記載の船外機。
【請求項１０】
前記カバー部材は、前記アース配線の端子が前記カバー部材に取り付けられる際に前記端子の回り止めとして機能する突起部を含む、
請求項８または９に記載の船外機。
【請求項１１】
前記カバー部材には、前記突起部が複数設けられている、
請求項１０に記載の船外機。
【請求項１２】
前記カバー部材には、アース配線が接続されており、
前記カバー部材は、前記アース配線の端子が前記カバー部材に取り付けられる際に前記端子の回り止めとして機能する第１突起部および第２突起部を含み、
前記第１突起部は、前記連結部の貫通孔の右側方に配置されており、
前記第２突起部は、前記連結部の貫通孔の左側方に配置されている、
請求項４に記載の船外機。
【請求項１３】
前記点火コイル装置は、前記ヘッドカバー内に配置される挿入部をさらに含み、
前記コイルケーシングは、前記挿入部が接続される底面と、前記底面の反対側に位置する天面と、前記底面と前記天面とを接続する側面とを含み、
前記カバー部材は、少なくとも前記コイルケーシングの前記天面を覆う、
請求項１に記載の船外機。
【請求項１４】
前記カバー部材と前記コイルケーシングとの間の距離は４ｍｍ以下である、
請求項１から１３のいずれかに記載の船外機。
【請求項１】
金属製のシリンダ部と、前記シリンダ部に取り付けられる樹脂製のヘッドカバーと、前記ヘッドカバーに取り付けられる点火コイル装置と、を含むエンジンと、
前記エンジンを覆う樹脂製のケーシングと、
を備え、
前記点火コイル装置は、コイルと、前記コイルを収容する樹脂製のコイルケーシングと、前記点火コイル装置から放射されるノイズを低減させる放射ノイズ低減部とを含み、
前記放射ノイズ低減部は、前記コイルケーシングの少なくとも一部を覆う金属製のカバー部材であり、
前記カバー部材は、前記コイルケーシングに取り外し可能に取り付けられている、
船外機。
【請求項２】
前記点火コイル装置は、前記ヘッドカバー内に配置される挿入部をさらに含み、
前記コイルケーシングは、前記挿入部が接続される底面と、前記底面の反対側に位置する天面と、前記底面と前記天面とを接続する側面とを含み、
前記カバー部材は、少なくとも前記コイルケーシングの前記側面を覆う、
請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記カバー部材は、前記コイルケーシングの一方の側面を覆う第１カバー部と、前記コイルケーシングの他方の側面を覆う第２カバー部と、前記第１カバー部と前記第２カバー部を繋ぐ連結部とを含み、
前記カバー部材は、前記連結部において、前記コイルケーシングに取り外し可能に取り付けられている、
請求項２に記載の船外機。
【請求項４】
前記連結部には貫通孔が形成されており、前記コイルケーシングには貫通孔が形成されており、ボルトが前記連結部の貫通孔と前記コイルケーシングの貫通孔とに挿入されて、前記カバー部材と前記コイルケーシングとが前記ヘッドカバーに取り付けられる、
請求項３に記載の船外機。
【請求項５】
前記第１カバー部は、前記連結部に連結されている第１基端部と、前記第１基端部の前方に位置する第１中間部とを含み、
前記第２カバー部は、前記連結部に連結されている第２基端部と、前記第２基端部の前方に位置する第２中間部とを含み、
前記第１中間部と前記第２中間部との間の距離は、前方へ向かうほど前記コイルケーシングに近づくように傾斜している、
請求項３または４に記載の船外機。
【請求項６】
前記第１カバー部は、前記第１中間部の前方に位置する第１先端部を含み、
前記第２カバー部は、前記第２中間部の前方に位置する第２先端部を含み、
前記第１先端部と前記第２先端部との間の距離は、前方へ向かうほど前記コイルケーシングから離れるように傾斜している、
請求項５に記載の船外機。
【請求項７】
前記連結部には、前記カバー部材が前記コイルケーシングから脱落することを防止する返しが設けられている、
請求項３から６のいずれかに記載の船外機。
【請求項８】
前記カバー部材には、アース配線が接続されている、
請求項１から７のいずれかに記載の船外機。
【請求項９】
前記カバー部材には、貫通孔が形成された端子を有するアース配線が接続されており、
前記ボルトが、前記連結部の貫通孔と前記コイルケーシングの貫通孔と前記アース配線の端子の貫通孔に挿入されて、前記カバー部材と前記コイルケーシングと前記アース配線とが前記ヘッドカバーに取り付けられる、
請求項４に記載の船外機。
【請求項１０】
前記カバー部材は、前記アース配線の端子が前記カバー部材に取り付けられる際に前記端子の回り止めとして機能する突起部を含む、
請求項８または９に記載の船外機。
【請求項１１】
前記カバー部材には、前記突起部が複数設けられている、
請求項１０に記載の船外機。
【請求項１２】
前記カバー部材には、アース配線が接続されており、
前記カバー部材は、前記アース配線の端子が前記カバー部材に取り付けられる際に前記端子の回り止めとして機能する第１突起部および第２突起部を含み、
前記第１突起部は、前記連結部の貫通孔の右側方に配置されており、
前記第２突起部は、前記連結部の貫通孔の左側方に配置されている、
請求項４に記載の船外機。
【請求項１３】
前記点火コイル装置は、前記ヘッドカバー内に配置される挿入部をさらに含み、
前記コイルケーシングは、前記挿入部が接続される底面と、前記底面の反対側に位置する天面と、前記底面と前記天面とを接続する側面とを含み、
前記カバー部材は、少なくとも前記コイルケーシングの前記天面を覆う、
請求項１に記載の船外機。
【請求項１４】
前記カバー部材と前記コイルケーシングとの間の距離は４ｍｍ以下である、
請求項１から１３のいずれかに記載の船外機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−５７３２０（Ｐ２０１３−５７３２０Ａ）
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−２６７０３７（Ｐ２０１２−２６７０３７）
【出願日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【分割の表示】特願２０１１−１１５７５７（Ｐ２０１１−１１５７５７）の分割
【原出願日】平成２３年５月２４日（２０１１．５．２４）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【分割の表示】特願２０１１−１１５７５７（Ｐ２０１１−１１５７５７）の分割
【原出願日】平成２３年５月２４日（２０１１．５．２４）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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