蓄電装置のガス排出補助装置及び車両
【課題】収容容器からガスとともに流出した冷却液が凝集した状態で、車道などの車外環境に排出されるのを防止することを目的とする。
【解決手段】組電池１２と、組電池１２と熱交換を行う冷却液２３と、組電池１２及び冷却液２３を収容する電池収容ケース１３と、組電池１２から発生したガスを電池収容ケース１３の外部に排出するためのガス排出管１５と、を有する蓄電装置１のガス排出補助装置であって、前記ガスとともに電池収容ケース１３に流入した冷却液２３をミスト化するミスト化手段を有する。ミスト化手段としては、ノズル部材１６を用いることができる。
【解決手段】組電池１２と、組電池１２と熱交換を行う冷却液２３と、組電池１２及び冷却液２３を収容する電池収容ケース１３と、組電池１２から発生したガスを電池収容ケース１３の外部に排出するためのガス排出管１５と、を有する蓄電装置１のガス排出補助装置であって、前記ガスとともに電池収容ケース１３に流入した冷却液２３をミスト化するミスト化手段を有する。ミスト化手段としては、ノズル部材１６を用いることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電体と該蓄電体を熱交換により温度調節する液状の熱交換媒体とを収容容器に収容した蓄電装置のガス排出補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などの電動車両の開発が活発に行われており、電動車両の駆動用又は補助電源として、性能、信頼性、安全性に優れた蓄電装置への要望が高まっている。
【０００３】
この種の蓄電装置として、高出力による温度上昇を抑制するために、複数の二次電池を直列に接続した組電池と、この組電池を冷却する冷却液と、これらの組電池及び冷却液を収容する収容容器とを有する蓄電装置が提案されている。
【０００４】
各二次電池には、電池異常の際に発生したガスを放出するためのガス放出弁が設けられており、このガス放出弁から冷却液の中にガスが放出されると、収容容器の内圧が上昇する。このため、蓄電装置に耐圧対策を施す必要がある。
【０００５】
耐圧対策として、収容容器に弁を設けて、この弁からガスを放出させることにより、収容容器の内圧を減圧する方法が考えられる。
【特許文献１】実開昭６３−６１７５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ガスにより収容容器の内圧が高まっているため、収容容器の弁からガスを放出して内圧を低下させる際に、ガスとともに冷却液が放出される場合がある。そのため、車道などの車外環境に対して冷却液が凝集した状態で排出されるおそれがある。
【０００７】
そこで、本願発明は、収容容器からガスとともに流出した冷却液が凝集した状態で、車道などの車外環境に排出されるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本願発明は、蓄電体と、該蓄電体と熱交換を行う液状の熱交換媒体と、前記蓄電体及び前記熱交換媒体を収容する収容容器と、前記蓄電体から発生したガスを前記収容容器の外部に排出するための排出管と、を有する蓄電装置のガス排出補助装置であって、前記ガスとともに前記排出管に流入した前記熱交換媒体をミスト化するミスト化手段を有することを特徴とする。
【０００９】
このように、熱交換媒体をミスト化することにより、熱交換媒体が凝集した状態で車外の環境に排出されるのを防止できる。
【００１０】
ここで、前記ミスト化手段としては、前記排出管の排出口に設けられたノズル部材、前記排出管から排出される前記熱交換媒体に対して空気を送風するファンを用いることができる。
【００１１】
熱交換媒体は内圧上昇した収容容器からガスとともに排出されるため、ノズル部材に対してミストを生成するための圧縮空気を供給する空気供給部を省略することもできる。空気供給部を省略することにより、コストの削減及び小型化を図ることができる。
【００１２】
また、ファンを用いることにより、簡易な構成で熱交換媒体をミスト化することができる。さらに、ファンとしてタイヤのホイールを使用することにより、独立したファンが不要となるため、コストを削減することができる。
【００１３】
ミスト化手段として、前記排出管から排出される前記熱交換媒体に当接する当接部材と、前記当接部材を振動させる加振手段とを含む振動ユニットを用いることもできる。
【００１４】
これらのガス排出補助装置は、例えば、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車に搭載された蓄電装置に用いることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、収容容器からガスとともに排出される冷却液をミスト化できるため、冷却液が凝集した状態で車外環境に排出されるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について説明する。
（実施形態１）
図１は蓄電装置の分解斜視図であり、図２は蓄電装置の断面図である。図３は、車幅方向から視た車両の側面図であり、必要に応じて、車両の内部構造を投影して図示している。本願発明の概要は、下記の通りである。
【００１７】
これらの図において、蓄電装置１は、組電池（蓄電体）１２、組電池１２及び冷却液（液状の熱交換媒体）２３を収容する電池収容ケース（収容容器）１３、電池収容ケース１３の上蓋であるケースカバー１４を含んでおり、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車の駆動用又は補助電源として使用される。図３に図示するように、蓄電装置１は車両の後部座席の下部に設置されている。
【００１８】
組電池１２は、複数の円筒型電池（蓄電要素）１２２を並設することにより構成されており、各円筒型電池１２２には、電池異常の際に車外にガスを放出するためのガス放出弁１３９´（図４参照）が形成されている。なお、電池異常とは、過充電などの際に電解液が電気分解することによりガスが発生する現象などを意味する。
【００１９】
ケースカバー１４にはガス放出口１４ａが形成されており、このガス放出口１４ａにはガス排出管（排出管）１５が接続されている。ガス排出管１５は、図３に図示するようにクウォータトリムに設けられたノズル部材１６に接続されている。
【００２０】
ガス排出管１５のガス流入端にはガスリリーフ弁２１が設けられており、電池収容ケース１３の内圧が所定値を超えると、ガスリリーフ弁２１が開いて、電池収容ケース１３からガス排出管１５の内部にガスが流入する。また、この際に、ガスとともに冷却液２３の一部がガス排出管１５に流入する。
【００２１】
ガス排出管１５に流入した冷却液２３は、ノズル部材１６においてミスト化され、クウォータトリムから車外に排出される。これにより、冷却液２３が凝集した状態で車外環境に流出するのを防止できる。
【００２２】
次に、図１及び図２を参照しながら、蓄電装置の構造を詳細に説明する。
（電池収容ケース１３について）
電池収容ケース１３は、上側が開口した箱型形状であり、ケース外周面には多数の放熱フィン３１が形成されている。このように多数の放熱フィン３１を設けることにより、外気との接触面積を増大させ、組電池１２の放熱を促進することができる。電池収容ケース１３には、熱伝導性の高いステンレスなどの金属材料（ステンレスなど）を用いることができる。
【００２３】
（組電池１２について）
組電池１２は、複数の円筒型電池１２２を並設することにより構成されており、一対の電池フォルダ１２３の間に支持されている。円筒型電池１２２としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池を用いることができる。
【００２４】
各円筒型電池１２２の各電極ネジ軸部１３１、１３２は、一対の電池フォルダ１２３から突出しており、バスバー１２４を介して直列に接続されている。電極ネジ軸部１３１、１３２には、バスバー１２４を固定するための締結ナット１２５が締結されている。
【００２５】
このように複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体では、充放電に伴う発熱温度が高くなるため、冷却風を用いた気体冷却のみでは冷却不足になる。そこで、本願発明では、気体よりも冷却能力に優れた冷却液２３に組電池１２を浸漬させることにより、組電池１２を冷却している。
【００２６】
ここで、冷却液２３としては、比熱、熱伝導性と沸点が高く、電池収容ケース１３、組電池１２を腐食させず、熱分解、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ（ｈｙｄｒｏｆｌｕｏｒｏｅｔｈｅｒ）、Ｎｏｖｅｃ１２３０を用いることができる。
【００２７】
また、フッ素系不活性液体以外の液体、例えば、水を用いることができる。この場合、水を電池収容ケース１３に収容する際に、異物の混入を阻止して電池短絡を防止する必要がある。
【００２８】
次に、図４を参照しながら、各円筒型電池１２２の構成を詳細に説明する。図４は、円筒型電池の断面図である。筒状の電池外套缶１３４の内側には電極体１３５が組み込まれている。
【００２９】
この電極体１３５は、両面に正活物質が塗布された帯状の正電極体１３５ｂと両面に負
活物質が塗布された帯状の負電極体１３５ｃとをセパレータ１３５ａを介して渦巻状に巻
き回すことにより構成されている。
【００３０】
電池外套缶１３４には、電解液が注入されている。なお、この電解液は、セパレータ１
３５ａの中に含浸させてもよい。
【００３１】
正活物質として、リチウム−遷移元素複合酸化物であるＬｉＣｏＯ2、ＬｉＮｉＯ2、
ＬｉＦｅＯ2、ＬｉＣｕＯ2、ＬｉＭｎＯ2、ＬｉＭＯ2（ＭはＣｏ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｕ
及びＭｎよりなる群から選ばれた少なくとも２種の遷移元素）、ＬｉＭｎ2Ｏ4を例示で
きる。負活物質としては、リチウムイオンを電気化学的に吸蔵及び放出することが可能な
ものであれば特に限定されない。具体例としては、天然黒鉛、人造黒鉛、コークス、有機
物焼成体、金属カルコゲン化物を例示することができる。
【００３２】
電解液の溶質として使用するリチウム塩としては、ＬｉＣｌＯ4、ＬｉＣＦ3ＳＯ3、
ＬｉＰＦ6、ＬｉＮ（ＣＦ3ＳＯ2）2、ＬｉＮ（Ｃ2Ｆ5ＳＯ2）2、ＬｉＢＦ4 、ＬｉＳｂＦ6及びＬｉＡｓＦ6 を例示でき、リチウム塩を溶かすために使用する有機溶媒としては、エチレンカーボネート、プロピレンカーボネート、ビニレンカーボネート、ブチレンカーボネート等の環状炭酸エステルと、ジメチルカーボネート、ジエチルカーボネート、メチルエチルカーボネート等の鎖状炭酸エステルとの混合溶媒を例示することができる。
【００３３】
電極体１３５の電池長手方向（Ｙ方向）の両端には、円板状の集電板１３６が溶接され
ている。集電板１３６の資材としては、アルミニウム箔、ステンレス箔、銅箔を例示でき
る。
【００３４】
集電板１３６は、導電線１３７を介して、正及び負極ネジ軸部１３１、１３２を保持す
る保持板１３９に対して電気的に接続されている。
【００３５】
保持板１３９には、正及び負極ネジ軸部１３１、１３２の取り付け位置とは異なる位置
に破壊式の弁１３９´が形成されており、この破壊式の弁１３９´は保持板１３９に対してパンチ加工を施すことにより形成することができる。
【００３６】
電磁異常状態の際に発生したガスにより、電池外套缶１３４の内圧が限界圧力値（例えば、２気圧）以上に昇圧されると、破壊式の弁１３９´が破壊され、そこから円筒型電池１２２の外部、つまり、電池収容ケース１３の冷却液２３内にガスが放出され、電池外套缶１３４の内圧上昇を抑制することができる。
【００３７】
（ケースカバー１４について）
ケースカバー１４は、電池収容ケース１３のカバー取付面１３ｅに対して、不図示の締
結ボルトにより固定されている。ケースカバー１４の平面視中央部には、ガス放出口１４ａが形成されており、このガス放出口１４ａには車外にガスを排出するためのガス排出管１５が接続されている。
【００３８】
（ガス排出管１５）
ガス排出管１５のガス流入端には、ガスリリーフ弁２１が設けられており、このガスリリーフ弁２１は電池収容ケース１３の内圧が所定値（例えば、２気圧）を超えると、作動する。
【００３９】
したがって、電池異常でない場合には、ガスリリーフ弁２１が閉じているため、電池収容ケース１３の内部を密閉構造にすることができる。これにより、電池収容ケース１３の外部から冷却液２３の中に異物が混入するのを阻止することができる。ガス排出管１５には、樹脂、金属（例えばステンレス）を用いることができる。
【００４０】
次に、図５を参照しながら、ノズル部材１６の構造を詳細に説明する。図５は、ガス排出管１５及びノズル部材１６の断面図である。ただし、ガス排出管１５の一部を省略して図示している。
【００４１】
ノズル部材１６の噴霧路１６ａは、先端部に向かって拡径しており、ガス排出管１５の中心軸と同軸上に配置されている。噴霧路１６ａの先端部は、図３に図示するように、車両のクウォータトリムに設けられており、このクウォータトリムから車外にミスト化された冷却液２３が排出される。
【００４２】
本実施形態では、通常の噴霧装置に備え付けられているミスト生成のための圧縮空気供給部を不要としている。これは、電池収容ケース１３の内圧上昇に伴ってガス排出管１５にガスが放出されるため、圧縮空気供給部が無くても、ノズル部材１６のみで冷却液２３をミスト化できるからである。これにより、ミスト化手段の小型化及びコストの削減を図ることができる。
【００４３】
また、ノズル部材１６により冷却液２３がミスト化されるため、ノズル部材１６による噴霧方向の制約を少なくすることができる。これにより、ガス排出管１５のガス排出位置の自由度を高めることができる。
【００４４】
次に、図２及び図５を参照しながら、電池異常時における蓄電装置及びノズル部材１６の挙動を説明する。過充電などの電池異常により円筒型電池１２２の電解液が電気分解すると、ガスが発生して、円筒型電池１２２の内圧が上昇する。円筒型電池１２２の内圧が所定値を超えると、破壊式の弁１３９´が破壊され、そこから冷却液２３の中にガスが放出される。
【００４５】
冷却液２３の中にガスが放出されると、電池収容ケース１３の内圧が上昇する。電池収容ケース１３の内圧が２気圧に達すると、ガスリリーフ弁２１が作動して、ガス放出口１４ａを介して、電池収容ケース１３の内部のガスがガス排出管１５に流入する。この際、ガスとともに一部の冷却液２３が凝集した状態でガス排出管１５に流入する。
【００４６】
ガス排出管１５に流入したガスは、ノズル部材１６の噴霧路１６ａから排出される際に流速が増し、冷却液２３がミスト化される。これにより、車道などの車外環境に対して冷却液２３が凝集した状態で排出されるのを防止できる。
【００４７】
ここで、ケースカバー１４のガス放出口１４ａから放出されるガス及び冷却液２３をガス収容容器に収容することにより耐圧対策とすることもできる。しかしながら、この方法では、放出されるガスのガス量及び冷却液２３の液量に応じた容積のガス収容容器を設ける必要があるため、蓄電装置が大型化する。
【００４８】
これに対して、本実施形態では、ガス排出管１５の先端部に取り付けられたノズル部材１６により、電池収容ケース１３から放出される冷却液２３を全てミスト化できるため、ガス収容容器を不要とすることができる。これにより、蓄電装置１を小型化することができる。
【００４９】
また、ガス収容容器に対して車外に連通するガス排出パイプを接続する構成も考えられる。しかしながら、この構成では、ガス収容容器に一旦収容された冷却液２３が走行時の振動により車外に流出しないように流出防止策を施す必要がある。
【００５０】
具体的には、ガス排出パイプの排出口をガス収容容器よりも高い位置に配置して、冷却液の流出を防止する必要がある。これに対して、本実施形態では、電池収容ケース１３から放出された冷却液２３を全てミスト化して車外に排出するため、排出位置に対する制約を少なくすることができる。
【００５１】
（実施形態１の変形例）
圧縮空気を供給するための空気供給部を設けて、この空気供給部から供給される空気とガス排出管１５の内部を移動するガスとを混合してミスト化し、ノズル部材から排出する構成にすることもできる。
【００５２】
この場合、ノズル部材は、空気導入口、冷却液流入口及び排出口が形成されたノズル部を有しており、空気導入口及び冷却液流入口からそれぞれ導入された空気及び冷却液２３をノズル部内で混合してミスト化し、排出口から排出する構成にすることができる（内部混合方式）。また、ノズル部の外側で冷却液２３と空気とを混合する方式（外部混合方式）を用いても良い。
【００５３】
これにより、実施形態１と同様に、冷却液２３が凝集化した状態で車外の環境に排出されるのを防止できる。また、空気供給部から供給される空気を用いることにより、冷却液２３を容易にミスト化することができる。
【００５４】
（実施形態２）
次に、図６を参照しながら、本実施形態のガス排出補助装置について説明する。図６は、ファンの正面図である。本実施形態では、実施形態１のノズル部材１６を省略して、ガス排出管１５の排出口近傍にファン（ミスト化手段）１７を配置している。なお、蓄電装置の構造については、実施形態１と同様であるため、説明を省略する。
【００５５】
ファン１７は、車両のイグニションONと同時に回転させる構成であってもよいし、電池異常のときにのみ回転させる構成であってもよい。電池異常のときにのみファン１７を回転させる構成として、下記の構成を例示することができる。本実施形態によれば、ファン１７を用いた簡易な構成で冷却液２３をミスト化することができる。
【００５６】
不図示のコントローラは、円筒型電池１２２に設けられた温度センサから出力される温度情報に基づき、円筒型電池１２２の電池温度を監視している。円筒型電池１２２の電池温度が所定温度（例えば、リチウムイオン電池の場合には７０℃）を越えると、該コントローラからファン１７の駆動回路に作動信号が出力される。
【００５７】
次に、図２及び図６を参照しながら、本実施形態のガス排出補助装置の動作について説明する。ケースカバー１４のガス放出口１４ａから放出された冷却液２３は、ガスとともにガス排出管１５の排出口に向かって移動する。この際、冷却液２３は凝集した状態でガス排出管１５の内部を移動する。
【００５８】
ガス排出管１５から排出された冷却液２３は、ファン１７の回転作用により送風された空気と混合して、ミスト化される。これにより、実施形態１と同様に、冷却液２３が凝集化した状態で車外の環境に排出されるのを防止できる。
（実施形態２の変形例）
ファン１７の代わりにタイヤのホイール（ミスト化手段）３（図３参照）を用いこともできる。この場合、ガス排出管１５の排出口をホイール３の近傍に設けて、ホイール３の回転作用により冷却液２３をミスト化することができる。これにより、ファン１７を省略して、構造を簡素化するとともにコストを削減することができる。
【００５９】
（実施形態３）
次に、図７を参照しながら、本実施形態のガス排出補助装置について説明する。図７は、振動ユニットの概略図である。本実施形態では、実施形態１のノズル部材１６を省略して、ガス排出管１５の排出口近傍に振動ユニット（ミスト化手段）１８を配置している。なお、蓄電装置の構造については、実施形態１と同様であるため、説明を省略する。
【００６０】
振動ユニット１８は、振動板（当接部）１８１と、一対の超音波振動子（加振手段）１８２とを含む。振動板１８１は、ガス排出管１５の管路方向視において、ガス排出管１５の排出口とオーバラップした位置に配置されており、ガス排出管１５からガスとともに排出された冷却液２３が振動板１８１に当接するようになっている。
【００６１】
振動板１８１の裏面（ガス排出管１５に対して反対側の面）には、一対の超音波振動子１８２が設置されており、これらの超音波振動子１８２は、リード線（加振手段）１８３を介して駆動回路（加振手段）１８４に接続されている。駆動回路１８４から出力された駆動信号は、リード線１８３を介して超音波振動子１８２に入力する。その結果、超音波振動子１８２が駆動され、振動板１８１が振動する。
【００６２】
次に、図２及び図７を参照しながら、本実施形態のガス排出補助装置の動作について説明する。ケースカバー１４のガス放出口１４ａから放出された冷却液２３は、ガスとともにガス排出管１５の排出口に向かって移動する。この際、冷却液２３は凝集した状態でガス排出管１５の内部を移動する。
【００６３】
ガス排出管１５から排出された冷却液２３は、振動板１８１に当接して、振動板１８１の振動作用によりミスト化される。これにより、実施形態１と同様に、冷却液２３が凝集化した状態で車外の環境に排出されるのを防止できる。
【００６４】
さらに変形例として、実施形態１と同様に、ガス排出管１５の排出口にノズル部材を設けることもできる。この場合、ノズル部材から噴射された冷却液２３を振動板１８１に当接させることにより、冷却液２３をより確実にミスト化することができる。
【００６５】
なお、超音波振動子１８２は、車両のイグニションONと同時に駆動させる構成であってもよいし、電池異常のときにのみ駆動させる構成であってもよい。
【００６６】
（実施形態４）
図８を参照しながら、本実施形態の蓄電装置の構成を説明する。図８は、蓄電装置の斜視図であり、（a）が電池正常時、（ｂ）が電池異常時の状態を図示している。本実施形態の蓄電装置１０は、実施形態１の蓄電装置に、ガスを収容するためのガス収容容器７１を付加した構成になっている。実施形態１と同一の構成要素については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００６７】
ケースカバー１４には、ガス放出口１４a（以下、第１のガス放出口１４aという）と異なる位置に、ガス放出口（以下、第２のガス放出口という）が形成されており、この第２のガス放出口には膨張及び収縮可能なガス収容容器７１が接続されている。このガス収容容器７１の接続方法としては、溶接、接着剤による接着などを用いることができる。
【００６８】
ガス収容容器７１には、ナイロン６６を用いることができる。ここで、ナイロン６６の表面にクロロプレンゴム、シリコンゴムなどをコーティングして、耐熱処理を施すのが好ましい。
【００６９】
第２のガス放出口には弁（不図示）が形成されており、この第２のガス放出口の弁は、電池収容ケース１３の内圧が所定値（以下、破壊圧力という）になると破壊する。この第２のガス放出口の弁の破壊圧力は、ガスリリーフ弁２１の作動圧よりも高い値に設定するのが好ましい。例えば、ガスリリーフ弁２１の作動圧が２気圧である場合には、第２のガス放出口の弁の破壊圧力を４気圧に設定することができる。
【００７０】
第２のガス放出口の弁が破壊されると、電池収容ケース１３からガス収容容器７１へのガスの排出が許容され、電池収容ケース１３の内圧上昇を抑制することができる。
【００７１】
上述の構成において電池異常により円筒型電池１２２からガスが放出されると、電池収容ケース１３の内圧が上昇する。放出されたガスが少ない場合には、ガス排出管１５からのガス排出のみで電池収容ケース１３の内圧上昇を十分に抑制することができる。この場合、実施形態１と同様の効果をえることができる。
【００７２】
他方、円筒型電池１２２から放出されたガス量が多く、ガス排出管１５からのガス放出のみでは、電池収容ケース１３の内圧上昇を十分に抑制できない場合には、第２のガス放出口の弁が破壊される。
【００７３】
次に、第２のガス放出口を介して電池収容ケース１３の内部のガスがガス収容容器７１に放出され、図７（ｂ）に図示するように、ガス収容容器７１が膨張するとともに、電池収容ケース１３の内圧が低下する。なお、ガス収容容器７１が膨張をしている間、ガス排出管１５からのガスの排出は継続している。
【００７４】
このように、本実施形態では、電池異常の際に、最初にガス排出管１５からガスの排出を行い、ガス排出管１５からのガス排出のみでは内圧上昇を抑制できない場合には、ガス収容容器７１にガスを放出させて、電池収容ケース１３の内圧上昇を抑制している。
【００７５】
これにより、ガス収容容器７１を有しない蓄電装置よりも電池収容ケース１３の耐圧強度を低く設定することができる。その結果、蓄電装置を軽量化することができる。
【００７６】
電池収容ケース１３の内圧が下がると、ガス収容容器７１に流入したガスは、第２のガス放出口を通って電池収容ケース１３に流入し、ガス放出口１４ａからガス排出管１５に放出される。
【００７７】
この際に、ガス排出管１５の中にガスとともに流入した冷却液２３は、実施形態１と同様にノズル部材１６によってミスト化される。したがって、冷却液２３が凝集した状態で車外の環境に流出するのを防止できる。
【００７８】
ガス排出管１５からのガスの放出に伴い、ガス収容容器７１は徐々に収縮する。このように、一旦膨張したガス収容容器７１を収縮させることにより、蓄電装置１０を交換する際に車両構造物にガス収容容器７１が当接するのを防止できる。これにより、蓄電装置１０を小型化して、交換作業を容易化することができる。
【００７９】
（他の実施形態）
組電池１２を複数の角型電池（蓄電体）を接続することにより構成してもよいし、キャパシタにより構成することもできる。
【００８０】
また、上述の各実施形態では、蓄電装置を後部座席の下部に設置したが、他の位置、例えば、助手席の下部、コンソールボックス、トランクルームに配置することもできる。このように、本発明では、冷却液２３をミスト化して排出できるため、蓄電装置の搭載位置の自由度をも高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】蓄電装置の分解斜視図である。
【図２】蓄電装置の断面図である。
【図３】車幅方向から視た車両の側面図である。
【図４】円筒型電池の断面図である。
【図５】ノズル部材の断面図である。
【図６】ファンの正面図である。
【図７】振動ユニットの概略図である。
【図８】実施形態４の蓄電装置の斜視図であり、（ａ）が電池正常時、（ｂ）が電池異常時の状態を図示している。
【符号の説明】
【００８２】
１ １０ 蓄電装置
３ ホイール
１２ 組電池
１３ 電池収容ケース
１４ ケースカバー
１４ａ ガス放出口
１５ ガス排出管
１６ ノズル部材
１６ａ 噴霧路
１７ ファン
１８ 振動ユニット
１８１ 振動板
１８２ 超音波振動子
１８３ リード線
１８４ 駆動回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電体と該蓄電体を熱交換により温度調節する液状の熱交換媒体とを収容容器に収容した蓄電装置のガス排出補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などの電動車両の開発が活発に行われており、電動車両の駆動用又は補助電源として、性能、信頼性、安全性に優れた蓄電装置への要望が高まっている。
【０００３】
この種の蓄電装置として、高出力による温度上昇を抑制するために、複数の二次電池を直列に接続した組電池と、この組電池を冷却する冷却液と、これらの組電池及び冷却液を収容する収容容器とを有する蓄電装置が提案されている。
【０００４】
各二次電池には、電池異常の際に発生したガスを放出するためのガス放出弁が設けられており、このガス放出弁から冷却液の中にガスが放出されると、収容容器の内圧が上昇する。このため、蓄電装置に耐圧対策を施す必要がある。
【０００５】
耐圧対策として、収容容器に弁を設けて、この弁からガスを放出させることにより、収容容器の内圧を減圧する方法が考えられる。
【特許文献１】実開昭６３−６１７５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ガスにより収容容器の内圧が高まっているため、収容容器の弁からガスを放出して内圧を低下させる際に、ガスとともに冷却液が放出される場合がある。そのため、車道などの車外環境に対して冷却液が凝集した状態で排出されるおそれがある。
【０００７】
そこで、本願発明は、収容容器からガスとともに流出した冷却液が凝集した状態で、車道などの車外環境に排出されるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本願発明は、蓄電体と、該蓄電体と熱交換を行う液状の熱交換媒体と、前記蓄電体及び前記熱交換媒体を収容する収容容器と、前記蓄電体から発生したガスを前記収容容器の外部に排出するための排出管と、を有する蓄電装置のガス排出補助装置であって、前記ガスとともに前記排出管に流入した前記熱交換媒体をミスト化するミスト化手段を有することを特徴とする。
【０００９】
このように、熱交換媒体をミスト化することにより、熱交換媒体が凝集した状態で車外の環境に排出されるのを防止できる。
【００１０】
ここで、前記ミスト化手段としては、前記排出管の排出口に設けられたノズル部材、前記排出管から排出される前記熱交換媒体に対して空気を送風するファンを用いることができる。
【００１１】
熱交換媒体は内圧上昇した収容容器からガスとともに排出されるため、ノズル部材に対してミストを生成するための圧縮空気を供給する空気供給部を省略することもできる。空気供給部を省略することにより、コストの削減及び小型化を図ることができる。
【００１２】
また、ファンを用いることにより、簡易な構成で熱交換媒体をミスト化することができる。さらに、ファンとしてタイヤのホイールを使用することにより、独立したファンが不要となるため、コストを削減することができる。
【００１３】
ミスト化手段として、前記排出管から排出される前記熱交換媒体に当接する当接部材と、前記当接部材を振動させる加振手段とを含む振動ユニットを用いることもできる。
【００１４】
これらのガス排出補助装置は、例えば、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車に搭載された蓄電装置に用いることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、収容容器からガスとともに排出される冷却液をミスト化できるため、冷却液が凝集した状態で車外環境に排出されるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について説明する。
（実施形態１）
図１は蓄電装置の分解斜視図であり、図２は蓄電装置の断面図である。図３は、車幅方向から視た車両の側面図であり、必要に応じて、車両の内部構造を投影して図示している。本願発明の概要は、下記の通りである。
【００１７】
これらの図において、蓄電装置１は、組電池（蓄電体）１２、組電池１２及び冷却液（液状の熱交換媒体）２３を収容する電池収容ケース（収容容器）１３、電池収容ケース１３の上蓋であるケースカバー１４を含んでおり、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車の駆動用又は補助電源として使用される。図３に図示するように、蓄電装置１は車両の後部座席の下部に設置されている。
【００１８】
組電池１２は、複数の円筒型電池（蓄電要素）１２２を並設することにより構成されており、各円筒型電池１２２には、電池異常の際に車外にガスを放出するためのガス放出弁１３９´（図４参照）が形成されている。なお、電池異常とは、過充電などの際に電解液が電気分解することによりガスが発生する現象などを意味する。
【００１９】
ケースカバー１４にはガス放出口１４ａが形成されており、このガス放出口１４ａにはガス排出管（排出管）１５が接続されている。ガス排出管１５は、図３に図示するようにクウォータトリムに設けられたノズル部材１６に接続されている。
【００２０】
ガス排出管１５のガス流入端にはガスリリーフ弁２１が設けられており、電池収容ケース１３の内圧が所定値を超えると、ガスリリーフ弁２１が開いて、電池収容ケース１３からガス排出管１５の内部にガスが流入する。また、この際に、ガスとともに冷却液２３の一部がガス排出管１５に流入する。
【００２１】
ガス排出管１５に流入した冷却液２３は、ノズル部材１６においてミスト化され、クウォータトリムから車外に排出される。これにより、冷却液２３が凝集した状態で車外環境に流出するのを防止できる。
【００２２】
次に、図１及び図２を参照しながら、蓄電装置の構造を詳細に説明する。
（電池収容ケース１３について）
電池収容ケース１３は、上側が開口した箱型形状であり、ケース外周面には多数の放熱フィン３１が形成されている。このように多数の放熱フィン３１を設けることにより、外気との接触面積を増大させ、組電池１２の放熱を促進することができる。電池収容ケース１３には、熱伝導性の高いステンレスなどの金属材料（ステンレスなど）を用いることができる。
【００２３】
（組電池１２について）
組電池１２は、複数の円筒型電池１２２を並設することにより構成されており、一対の電池フォルダ１２３の間に支持されている。円筒型電池１２２としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池を用いることができる。
【００２４】
各円筒型電池１２２の各電極ネジ軸部１３１、１３２は、一対の電池フォルダ１２３から突出しており、バスバー１２４を介して直列に接続されている。電極ネジ軸部１３１、１３２には、バスバー１２４を固定するための締結ナット１２５が締結されている。
【００２５】
このように複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体では、充放電に伴う発熱温度が高くなるため、冷却風を用いた気体冷却のみでは冷却不足になる。そこで、本願発明では、気体よりも冷却能力に優れた冷却液２３に組電池１２を浸漬させることにより、組電池１２を冷却している。
【００２６】
ここで、冷却液２３としては、比熱、熱伝導性と沸点が高く、電池収容ケース１３、組電池１２を腐食させず、熱分解、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ（ｈｙｄｒｏｆｌｕｏｒｏｅｔｈｅｒ）、Ｎｏｖｅｃ１２３０を用いることができる。
【００２７】
また、フッ素系不活性液体以外の液体、例えば、水を用いることができる。この場合、水を電池収容ケース１３に収容する際に、異物の混入を阻止して電池短絡を防止する必要がある。
【００２８】
次に、図４を参照しながら、各円筒型電池１２２の構成を詳細に説明する。図４は、円筒型電池の断面図である。筒状の電池外套缶１３４の内側には電極体１３５が組み込まれている。
【００２９】
この電極体１３５は、両面に正活物質が塗布された帯状の正電極体１３５ｂと両面に負
活物質が塗布された帯状の負電極体１３５ｃとをセパレータ１３５ａを介して渦巻状に巻
き回すことにより構成されている。
【００３０】
電池外套缶１３４には、電解液が注入されている。なお、この電解液は、セパレータ１
３５ａの中に含浸させてもよい。
【００３１】
正活物質として、リチウム−遷移元素複合酸化物であるＬｉＣｏＯ2、ＬｉＮｉＯ2、
ＬｉＦｅＯ2、ＬｉＣｕＯ2、ＬｉＭｎＯ2、ＬｉＭＯ2（ＭはＣｏ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｕ
及びＭｎよりなる群から選ばれた少なくとも２種の遷移元素）、ＬｉＭｎ2Ｏ4を例示で
きる。負活物質としては、リチウムイオンを電気化学的に吸蔵及び放出することが可能な
ものであれば特に限定されない。具体例としては、天然黒鉛、人造黒鉛、コークス、有機
物焼成体、金属カルコゲン化物を例示することができる。
【００３２】
電解液の溶質として使用するリチウム塩としては、ＬｉＣｌＯ4、ＬｉＣＦ3ＳＯ3、
ＬｉＰＦ6、ＬｉＮ（ＣＦ3ＳＯ2）2、ＬｉＮ（Ｃ2Ｆ5ＳＯ2）2、ＬｉＢＦ4 、ＬｉＳｂＦ6及びＬｉＡｓＦ6 を例示でき、リチウム塩を溶かすために使用する有機溶媒としては、エチレンカーボネート、プロピレンカーボネート、ビニレンカーボネート、ブチレンカーボネート等の環状炭酸エステルと、ジメチルカーボネート、ジエチルカーボネート、メチルエチルカーボネート等の鎖状炭酸エステルとの混合溶媒を例示することができる。
【００３３】
電極体１３５の電池長手方向（Ｙ方向）の両端には、円板状の集電板１３６が溶接され
ている。集電板１３６の資材としては、アルミニウム箔、ステンレス箔、銅箔を例示でき
る。
【００３４】
集電板１３６は、導電線１３７を介して、正及び負極ネジ軸部１３１、１３２を保持す
る保持板１３９に対して電気的に接続されている。
【００３５】
保持板１３９には、正及び負極ネジ軸部１３１、１３２の取り付け位置とは異なる位置
に破壊式の弁１３９´が形成されており、この破壊式の弁１３９´は保持板１３９に対してパンチ加工を施すことにより形成することができる。
【００３６】
電磁異常状態の際に発生したガスにより、電池外套缶１３４の内圧が限界圧力値（例えば、２気圧）以上に昇圧されると、破壊式の弁１３９´が破壊され、そこから円筒型電池１２２の外部、つまり、電池収容ケース１３の冷却液２３内にガスが放出され、電池外套缶１３４の内圧上昇を抑制することができる。
【００３７】
（ケースカバー１４について）
ケースカバー１４は、電池収容ケース１３のカバー取付面１３ｅに対して、不図示の締
結ボルトにより固定されている。ケースカバー１４の平面視中央部には、ガス放出口１４ａが形成されており、このガス放出口１４ａには車外にガスを排出するためのガス排出管１５が接続されている。
【００３８】
（ガス排出管１５）
ガス排出管１５のガス流入端には、ガスリリーフ弁２１が設けられており、このガスリリーフ弁２１は電池収容ケース１３の内圧が所定値（例えば、２気圧）を超えると、作動する。
【００３９】
したがって、電池異常でない場合には、ガスリリーフ弁２１が閉じているため、電池収容ケース１３の内部を密閉構造にすることができる。これにより、電池収容ケース１３の外部から冷却液２３の中に異物が混入するのを阻止することができる。ガス排出管１５には、樹脂、金属（例えばステンレス）を用いることができる。
【００４０】
次に、図５を参照しながら、ノズル部材１６の構造を詳細に説明する。図５は、ガス排出管１５及びノズル部材１６の断面図である。ただし、ガス排出管１５の一部を省略して図示している。
【００４１】
ノズル部材１６の噴霧路１６ａは、先端部に向かって拡径しており、ガス排出管１５の中心軸と同軸上に配置されている。噴霧路１６ａの先端部は、図３に図示するように、車両のクウォータトリムに設けられており、このクウォータトリムから車外にミスト化された冷却液２３が排出される。
【００４２】
本実施形態では、通常の噴霧装置に備え付けられているミスト生成のための圧縮空気供給部を不要としている。これは、電池収容ケース１３の内圧上昇に伴ってガス排出管１５にガスが放出されるため、圧縮空気供給部が無くても、ノズル部材１６のみで冷却液２３をミスト化できるからである。これにより、ミスト化手段の小型化及びコストの削減を図ることができる。
【００４３】
また、ノズル部材１６により冷却液２３がミスト化されるため、ノズル部材１６による噴霧方向の制約を少なくすることができる。これにより、ガス排出管１５のガス排出位置の自由度を高めることができる。
【００４４】
次に、図２及び図５を参照しながら、電池異常時における蓄電装置及びノズル部材１６の挙動を説明する。過充電などの電池異常により円筒型電池１２２の電解液が電気分解すると、ガスが発生して、円筒型電池１２２の内圧が上昇する。円筒型電池１２２の内圧が所定値を超えると、破壊式の弁１３９´が破壊され、そこから冷却液２３の中にガスが放出される。
【００４５】
冷却液２３の中にガスが放出されると、電池収容ケース１３の内圧が上昇する。電池収容ケース１３の内圧が２気圧に達すると、ガスリリーフ弁２１が作動して、ガス放出口１４ａを介して、電池収容ケース１３の内部のガスがガス排出管１５に流入する。この際、ガスとともに一部の冷却液２３が凝集した状態でガス排出管１５に流入する。
【００４６】
ガス排出管１５に流入したガスは、ノズル部材１６の噴霧路１６ａから排出される際に流速が増し、冷却液２３がミスト化される。これにより、車道などの車外環境に対して冷却液２３が凝集した状態で排出されるのを防止できる。
【００４７】
ここで、ケースカバー１４のガス放出口１４ａから放出されるガス及び冷却液２３をガス収容容器に収容することにより耐圧対策とすることもできる。しかしながら、この方法では、放出されるガスのガス量及び冷却液２３の液量に応じた容積のガス収容容器を設ける必要があるため、蓄電装置が大型化する。
【００４８】
これに対して、本実施形態では、ガス排出管１５の先端部に取り付けられたノズル部材１６により、電池収容ケース１３から放出される冷却液２３を全てミスト化できるため、ガス収容容器を不要とすることができる。これにより、蓄電装置１を小型化することができる。
【００４９】
また、ガス収容容器に対して車外に連通するガス排出パイプを接続する構成も考えられる。しかしながら、この構成では、ガス収容容器に一旦収容された冷却液２３が走行時の振動により車外に流出しないように流出防止策を施す必要がある。
【００５０】
具体的には、ガス排出パイプの排出口をガス収容容器よりも高い位置に配置して、冷却液の流出を防止する必要がある。これに対して、本実施形態では、電池収容ケース１３から放出された冷却液２３を全てミスト化して車外に排出するため、排出位置に対する制約を少なくすることができる。
【００５１】
（実施形態１の変形例）
圧縮空気を供給するための空気供給部を設けて、この空気供給部から供給される空気とガス排出管１５の内部を移動するガスとを混合してミスト化し、ノズル部材から排出する構成にすることもできる。
【００５２】
この場合、ノズル部材は、空気導入口、冷却液流入口及び排出口が形成されたノズル部を有しており、空気導入口及び冷却液流入口からそれぞれ導入された空気及び冷却液２３をノズル部内で混合してミスト化し、排出口から排出する構成にすることができる（内部混合方式）。また、ノズル部の外側で冷却液２３と空気とを混合する方式（外部混合方式）を用いても良い。
【００５３】
これにより、実施形態１と同様に、冷却液２３が凝集化した状態で車外の環境に排出されるのを防止できる。また、空気供給部から供給される空気を用いることにより、冷却液２３を容易にミスト化することができる。
【００５４】
（実施形態２）
次に、図６を参照しながら、本実施形態のガス排出補助装置について説明する。図６は、ファンの正面図である。本実施形態では、実施形態１のノズル部材１６を省略して、ガス排出管１５の排出口近傍にファン（ミスト化手段）１７を配置している。なお、蓄電装置の構造については、実施形態１と同様であるため、説明を省略する。
【００５５】
ファン１７は、車両のイグニションONと同時に回転させる構成であってもよいし、電池異常のときにのみ回転させる構成であってもよい。電池異常のときにのみファン１７を回転させる構成として、下記の構成を例示することができる。本実施形態によれば、ファン１７を用いた簡易な構成で冷却液２３をミスト化することができる。
【００５６】
不図示のコントローラは、円筒型電池１２２に設けられた温度センサから出力される温度情報に基づき、円筒型電池１２２の電池温度を監視している。円筒型電池１２２の電池温度が所定温度（例えば、リチウムイオン電池の場合には７０℃）を越えると、該コントローラからファン１７の駆動回路に作動信号が出力される。
【００５７】
次に、図２及び図６を参照しながら、本実施形態のガス排出補助装置の動作について説明する。ケースカバー１４のガス放出口１４ａから放出された冷却液２３は、ガスとともにガス排出管１５の排出口に向かって移動する。この際、冷却液２３は凝集した状態でガス排出管１５の内部を移動する。
【００５８】
ガス排出管１５から排出された冷却液２３は、ファン１７の回転作用により送風された空気と混合して、ミスト化される。これにより、実施形態１と同様に、冷却液２３が凝集化した状態で車外の環境に排出されるのを防止できる。
（実施形態２の変形例）
ファン１７の代わりにタイヤのホイール（ミスト化手段）３（図３参照）を用いこともできる。この場合、ガス排出管１５の排出口をホイール３の近傍に設けて、ホイール３の回転作用により冷却液２３をミスト化することができる。これにより、ファン１７を省略して、構造を簡素化するとともにコストを削減することができる。
【００５９】
（実施形態３）
次に、図７を参照しながら、本実施形態のガス排出補助装置について説明する。図７は、振動ユニットの概略図である。本実施形態では、実施形態１のノズル部材１６を省略して、ガス排出管１５の排出口近傍に振動ユニット（ミスト化手段）１８を配置している。なお、蓄電装置の構造については、実施形態１と同様であるため、説明を省略する。
【００６０】
振動ユニット１８は、振動板（当接部）１８１と、一対の超音波振動子（加振手段）１８２とを含む。振動板１８１は、ガス排出管１５の管路方向視において、ガス排出管１５の排出口とオーバラップした位置に配置されており、ガス排出管１５からガスとともに排出された冷却液２３が振動板１８１に当接するようになっている。
【００６１】
振動板１８１の裏面（ガス排出管１５に対して反対側の面）には、一対の超音波振動子１８２が設置されており、これらの超音波振動子１８２は、リード線（加振手段）１８３を介して駆動回路（加振手段）１８４に接続されている。駆動回路１８４から出力された駆動信号は、リード線１８３を介して超音波振動子１８２に入力する。その結果、超音波振動子１８２が駆動され、振動板１８１が振動する。
【００６２】
次に、図２及び図７を参照しながら、本実施形態のガス排出補助装置の動作について説明する。ケースカバー１４のガス放出口１４ａから放出された冷却液２３は、ガスとともにガス排出管１５の排出口に向かって移動する。この際、冷却液２３は凝集した状態でガス排出管１５の内部を移動する。
【００６３】
ガス排出管１５から排出された冷却液２３は、振動板１８１に当接して、振動板１８１の振動作用によりミスト化される。これにより、実施形態１と同様に、冷却液２３が凝集化した状態で車外の環境に排出されるのを防止できる。
【００６４】
さらに変形例として、実施形態１と同様に、ガス排出管１５の排出口にノズル部材を設けることもできる。この場合、ノズル部材から噴射された冷却液２３を振動板１８１に当接させることにより、冷却液２３をより確実にミスト化することができる。
【００６５】
なお、超音波振動子１８２は、車両のイグニションONと同時に駆動させる構成であってもよいし、電池異常のときにのみ駆動させる構成であってもよい。
【００６６】
（実施形態４）
図８を参照しながら、本実施形態の蓄電装置の構成を説明する。図８は、蓄電装置の斜視図であり、（a）が電池正常時、（ｂ）が電池異常時の状態を図示している。本実施形態の蓄電装置１０は、実施形態１の蓄電装置に、ガスを収容するためのガス収容容器７１を付加した構成になっている。実施形態１と同一の構成要素については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００６７】
ケースカバー１４には、ガス放出口１４a（以下、第１のガス放出口１４aという）と異なる位置に、ガス放出口（以下、第２のガス放出口という）が形成されており、この第２のガス放出口には膨張及び収縮可能なガス収容容器７１が接続されている。このガス収容容器７１の接続方法としては、溶接、接着剤による接着などを用いることができる。
【００６８】
ガス収容容器７１には、ナイロン６６を用いることができる。ここで、ナイロン６６の表面にクロロプレンゴム、シリコンゴムなどをコーティングして、耐熱処理を施すのが好ましい。
【００６９】
第２のガス放出口には弁（不図示）が形成されており、この第２のガス放出口の弁は、電池収容ケース１３の内圧が所定値（以下、破壊圧力という）になると破壊する。この第２のガス放出口の弁の破壊圧力は、ガスリリーフ弁２１の作動圧よりも高い値に設定するのが好ましい。例えば、ガスリリーフ弁２１の作動圧が２気圧である場合には、第２のガス放出口の弁の破壊圧力を４気圧に設定することができる。
【００７０】
第２のガス放出口の弁が破壊されると、電池収容ケース１３からガス収容容器７１へのガスの排出が許容され、電池収容ケース１３の内圧上昇を抑制することができる。
【００７１】
上述の構成において電池異常により円筒型電池１２２からガスが放出されると、電池収容ケース１３の内圧が上昇する。放出されたガスが少ない場合には、ガス排出管１５からのガス排出のみで電池収容ケース１３の内圧上昇を十分に抑制することができる。この場合、実施形態１と同様の効果をえることができる。
【００７２】
他方、円筒型電池１２２から放出されたガス量が多く、ガス排出管１５からのガス放出のみでは、電池収容ケース１３の内圧上昇を十分に抑制できない場合には、第２のガス放出口の弁が破壊される。
【００７３】
次に、第２のガス放出口を介して電池収容ケース１３の内部のガスがガス収容容器７１に放出され、図７（ｂ）に図示するように、ガス収容容器７１が膨張するとともに、電池収容ケース１３の内圧が低下する。なお、ガス収容容器７１が膨張をしている間、ガス排出管１５からのガスの排出は継続している。
【００７４】
このように、本実施形態では、電池異常の際に、最初にガス排出管１５からガスの排出を行い、ガス排出管１５からのガス排出のみでは内圧上昇を抑制できない場合には、ガス収容容器７１にガスを放出させて、電池収容ケース１３の内圧上昇を抑制している。
【００７５】
これにより、ガス収容容器７１を有しない蓄電装置よりも電池収容ケース１３の耐圧強度を低く設定することができる。その結果、蓄電装置を軽量化することができる。
【００７６】
電池収容ケース１３の内圧が下がると、ガス収容容器７１に流入したガスは、第２のガス放出口を通って電池収容ケース１３に流入し、ガス放出口１４ａからガス排出管１５に放出される。
【００７７】
この際に、ガス排出管１５の中にガスとともに流入した冷却液２３は、実施形態１と同様にノズル部材１６によってミスト化される。したがって、冷却液２３が凝集した状態で車外の環境に流出するのを防止できる。
【００７８】
ガス排出管１５からのガスの放出に伴い、ガス収容容器７１は徐々に収縮する。このように、一旦膨張したガス収容容器７１を収縮させることにより、蓄電装置１０を交換する際に車両構造物にガス収容容器７１が当接するのを防止できる。これにより、蓄電装置１０を小型化して、交換作業を容易化することができる。
【００７９】
（他の実施形態）
組電池１２を複数の角型電池（蓄電体）を接続することにより構成してもよいし、キャパシタにより構成することもできる。
【００８０】
また、上述の各実施形態では、蓄電装置を後部座席の下部に設置したが、他の位置、例えば、助手席の下部、コンソールボックス、トランクルームに配置することもできる。このように、本発明では、冷却液２３をミスト化して排出できるため、蓄電装置の搭載位置の自由度をも高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】蓄電装置の分解斜視図である。
【図２】蓄電装置の断面図である。
【図３】車幅方向から視た車両の側面図である。
【図４】円筒型電池の断面図である。
【図５】ノズル部材の断面図である。
【図６】ファンの正面図である。
【図７】振動ユニットの概略図である。
【図８】実施形態４の蓄電装置の斜視図であり、（ａ）が電池正常時、（ｂ）が電池異常時の状態を図示している。
【符号の説明】
【００８２】
１ １０ 蓄電装置
３ ホイール
１２ 組電池
１３ 電池収容ケース
１４ ケースカバー
１４ａ ガス放出口
１５ ガス排出管
１６ ノズル部材
１６ａ 噴霧路
１７ ファン
１８ 振動ユニット
１８１ 振動板
１８２ 超音波振動子
１８３ リード線
１８４ 駆動回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電体と、
該蓄電体と熱交換を行う液状の熱交換媒体と、
前記蓄電体及び前記熱交換媒体を収容する収容容器と、
前記蓄電体から発生したガスを前記収容容器の外部に排出するための排出管と、を有する蓄電装置のガス排出補助装置であって、
前記ガスとともに前記排出管に流入した前記熱交換媒体をミスト化するミスト化手段を有することを特徴とする蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項２】
前記ミスト化手段は、前記排出管の排出口に設けられたノズル部材であることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項３】
前記ミスト化手段は、前記排出管から排出される前記熱交換媒体に対して空気を送風するファンであることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項４】
前記ファンは、タイヤのホイールを兼ねることを特徴とする請求項３に記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項５】
前記ミスト化手段は、前記排出管から排出される前記熱交換媒体に当接する当接部材と、前記当接部材を振動させる加振手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項６】
前記蓄電体は、複数の蓄電要素を電気的に接続した集合体であることを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出補助装置を有する車両。
【請求項１】
蓄電体と、
該蓄電体と熱交換を行う液状の熱交換媒体と、
前記蓄電体及び前記熱交換媒体を収容する収容容器と、
前記蓄電体から発生したガスを前記収容容器の外部に排出するための排出管と、を有する蓄電装置のガス排出補助装置であって、
前記ガスとともに前記排出管に流入した前記熱交換媒体をミスト化するミスト化手段を有することを特徴とする蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項２】
前記ミスト化手段は、前記排出管の排出口に設けられたノズル部材であることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項３】
前記ミスト化手段は、前記排出管から排出される前記熱交換媒体に対して空気を送風するファンであることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項４】
前記ファンは、タイヤのホイールを兼ねることを特徴とする請求項３に記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項５】
前記ミスト化手段は、前記排出管から排出される前記熱交換媒体に当接する当接部材と、前記当接部材を振動させる加振手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項６】
前記蓄電体は、複数の蓄電要素を電気的に接続した集合体であることを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出補助装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のうちいずれか一つに記載の蓄電装置のガス排出補助装置を有する車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−１９３８８２（Ｐ２００９−１９３８８２Ａ）
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３５０２２（Ｐ２００８−３５０２２）
【出願日】平成２０年２月１５日（２００８．２．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月１５日（２００８．２．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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