車両の伝動装置
【課題】運搬車等の車両において、原動機を挟んで前後に配置した車軸駆動装置間を駆動連結する伝動装置には、伝動始端部からの動力取出しに大きな空間が必要であったり、走行中に動力取出し部から機体フレームに伝播する振動や騒音が大きい、という問題があり、特に、動力取出し方向を種々の方向に設定する場合には、少なくとも機体フレームへの取付構造の変更が不可欠なため、動力取出しケースの標準化が難しい、という問題があった。
【解決手段】伝動装置２の伝動始端部２３を収納する動力取出しケース８２は、ハウジング１９にあってＰＴＯ軸５０を回動支持するＰＴＯ支持部２１ａに、該ＰＴＯ支持部２１ａに対する前記動力取出しケース８２の姿勢を調節可能な中間ケース８１を介して固設する。
【解決手段】伝動装置２の伝動始端部２３を収納する動力取出しケース８２は、ハウジング１９にあってＰＴＯ軸５０を回動支持するＰＴＯ支持部２１ａに、該ＰＴＯ支持部２１ａに対する前記動力取出しケース８２の姿勢を調節可能な中間ケース８１を介して固設する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運搬車等の車両において、原動機を挟んで前後に配置する車軸駆動装置間に介設する伝動装置に関し、特に、該伝動装置の伝動始端部からの動力取出し構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、内燃機関等の原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置の左右一側に、ＣＶＴ等の主変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を駆動連結する車両の伝動装置に関する技術が公知となっており（例えば、特許文献１参照）、該技術によると、二輪駆動用・四輪駆動用の別なく第一車軸駆動装置を標準化したり、伝動装置と原動機との干渉を無理なく回避することができる。
【特許文献１】特開２００５−２９７６７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前記技術においては、伝動装置の伝動始端部は、原動機よりも機体左右一側にオフセットされ、しかも第一車軸駆動装置から大きく離間して機体フレーム等に取り付けられている。このため、前記伝動始端部を収納する動力取出しケースは、第一車軸駆動装置とは別体として構成されており、第一車軸駆動装置のハウジングに付設する場合に比べて動力取出しケースの占める空間が大きく、しかも、動力取出しケースを機体フレーム等に取り付ける作業や、そのための取り付け具の設置にも大きな空間が必要となり、車両全体の更なるコンパクト化が困難である、という問題があった。
更に、前記動力取出しケースは、機体フレームに取り付けられるため、第一車軸駆動装置からＰＴＯ軸を介して動力取出しケースに伝播する振動が大きい場合には、たとえ動力取出しケースと機体フレーム間に防振部材を介設しても、走行中に作業者が機体から受ける振動や騒音が激しくて作業環境の点からは好ましくない、という問題があった。
特に、前記伝動装置の伝動終端部を伝動始端部よりも低くして、第二車軸駆動装置近傍までの伝動経路の上方に大きな空間を設け、該空間に運転部等を配置する構造の車両を製造する場合には、前記動力取出しケースからの動力取出し方向を種々の方向、例えば斜め下方に向かって設定する必要があり、これには、動力取出しケース全体、あるいは、少なくとも機体フレームへの取付構造の変更が不可欠であり、前記技術によって第一車軸駆動装置の標準化は可能なものの、動力取出しケースの標準化は難しいため、部品コストの更なるコストダウンが困難である、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置は、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を伝動装置によって駆動連結する車両において、該伝動装置の伝動始端部を収納する動力取出しケースは、前記ハウジングにあって前記ＰＴＯ軸を回動支持するＰＴＯ支持部に、該ＰＴＯ支持部に対する前記動力取出しケースの姿勢を調節可能な中間ケースを介して固設するものである。
請求項２においては、前記中間ケースには、中間ケースをＰＴＯ支持部側に固定する第一取付部と、中間ケースを動力取出しケース側に固定する第二取付部とを形成し、該第二取付部と前記第一取付部との相対位置関係を変更することにより、ＰＴＯ支持部に対する動力取出しケースの姿勢を調節するものである。
請求項３においては、前記動力取出しケースからの出力軸は、伝動装置の伝動終端部に向かって、水平よりも斜め下方に傾斜するように延伸するものである。
請求項４においては、前記第一取付部には、中間ケースを貫通してＰＴＯ支持部まで達するネジ孔を設け、該ネジ孔に中間ケースの内側からネジ部材を螺挿することにより、中間ケースをＰＴＯ支持部側に締結固定するものである。
請求項５においては、前記伝動始端部には、前記ハウジングに回動支持されるＰＴＯ軸に固設された駆動ギアと、該駆動ギアに噛合する従動ギアとから成るギア対を設けると共に、前記駆動ギアと従動ギアは、それぞれ中間ケースと動力取出しケースによって回動支持するものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置は、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を伝動装置によって駆動連結する車両において、該伝動装置の伝動始端部を収納する動力取出しケースは、前記ハウジングにあって前記ＰＴＯ軸を回動支持するＰＴＯ支持部に、該ＰＴＯ支持部に対する前記動力取出しケースの姿勢を調節可能な中間ケースを介して固設するので、前記動力取出しケースを第一車軸駆動装置のハウジングに付設させることができ、動力取出しケースの設置にハウジングの一部を利用して設置空間が縮小され、しかも、動力取出しケースの取り付け作業や取り付け具設置のための空間が不要となり、車両全体の更なるコンパクト化を可能とすることができる。更に、第一車軸駆動装置からＰＴＯ軸を介して動力取出しケースに伝播される振動を、機体フレームには直接伝播させないようにすることができ、走行中に作業者が機体から受ける振動や騒音を減少させ作業環境を向上することができる。しかも、前記中間ケースを変更するだけで、前記動力取出しケースからの動力取出し方向を種々の方向に容易に設定することができ、第一車軸駆動装置はもとより動力取出しケースの標準化も可能となり、部品コストの更なるコストダウンを可能とすることができる。
請求項２においては、前記中間ケースには、中間ケースをＰＴＯ支持部側に固定する第一取付部と、中間ケースを動力取出しケース側に固定する第二取付部とを形成し、該第二取付部と前記第一取付部との相対位置関係を変更することにより、ＰＴＯ支持部に対する動力取出しケースの姿勢を調節するので、各取付部の形成位置を変更するだけで中間ケースに姿勢調節機能を付与することができ、中間ケースの加工に共通部材を使用して部品の標準化を図り、部品コストを更に低減することができる。
請求項３においては、前記動力取出しケースからの出力軸は、伝動装置の伝動終端部に向かって、水平よりも斜め下方に傾斜するように延伸するので、前記伝動装置の伝動終端部を伝動始端部よりも低くし、第二車軸駆動装置近傍までの伝動経路の上方に大きな空間を設け、該空間に運転席を配置することができ、広い空間で運転席の床面を低くかつ平坦に構成して、作業者の運転操作性や居住性を向上させることができる。
請求項４においては、前記第一取付部には、中間ケースを貫通してＰＴＯ支持部まで達するネジ孔を設け、該ネジ孔に中間ケースの内側からネジ部材を螺挿することにより、中間ケースをＰＴＯ支持部側に締結固定するので、ネジ部材を中間ケース内に納めることができ、動力取出し部を収納する中間ケースや動力取出しケース等の収納部を小さくし、伝動装置全体のコンパクト化を図ることができる。
請求項５においては、前記伝動始端部には、前記ハウジングに回動支持されるＰＴＯ軸に固設された駆動ギアと、該駆動ギアに噛合する従動ギアとから成るギア対を設けると共に、前記駆動ギアと従動ギアは、それぞれ中間ケースと動力取出しケースによって回動支持するので、中間ケースや動力取出しケースの相対位置を変更するだけで、ＰＴＯ軸とギア間、両ギア間を適正位置に設定してバックラッシュ等を微調整することができ、動力伝達効率を高めたり振動の発生を抑制して、燃費や作業環境の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に関わる伝動装置を搭載した車両の全体構成を示す全体側面図、図２は車両の動力伝達構成を示すスケルトン平面図、図３は後車軸駆動装置の側面図、図４は図３のＡ−Ａ矢視図、図５は図３のＢ−Ｂ矢視図、図６は中間ケース・動力取出しケース・蓋部材等を取り外した状態の後車軸駆動装置の側面図、図７はＰＴＯ支持部を覆う部材の外側面図であって、図７（ａ）は中間ケースの外側面図、図７（ｂ）は動力取出しケースの外側面図、図８は中間ケースの内側面図、図９は図８のＣ−Ｃ矢視図、図１０は動力取出しケースの内側面図、図１１は図１０のＤ−Ｄ矢視図、図１２はデフロック機構の別形態の部分正面断面図、図１３は図１２のＥ−Ｅ矢視図、図１４はアンロック時のクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図、図１５はデフロック時に部分係合した状態でのクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図、図１６はデフロック時に最後まで係合した状態でのクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図である。
【０００７】
まず、本発明に係わる伝動装置２を搭載した運搬車等の車両１の全体構成について、図１、図２、図５により説明する。
車両１の本体は、前部フレーム３と後部フレーム４とを前後に連設して構成され、該後部フレーム４は、平面視略直方形の水平状床板と、該水平状床板の前後左右端に立設した鉛直状側板とより成ると共に、該後部フレーム４の上方には、荷台５が上下回動可能に配設されている。
【０００８】
更に、後部フレーム４内には、原動機たるエンジン６が左右方向にクランク軸を配する状態で配設され、該エンジン６の左側にはエンジン出力軸８が突設されると共に、前記エンジン６の後方には、後車軸駆動装置９が配設されている。そして、該後車軸駆動装置９の左側には、入力軸１１が前記エンジン出力軸８と平行に突設され、これら入力軸１１とエンジン出力軸８とは、変速装置であるベルト式無段変速装置４０を介して駆動連結されている。
【０００９】
前記後車軸駆動装置９は、左右の後輪１６・１６を連結した後車軸７・７と、該後車軸７・７を差動的に結合するための後差動装置２２と、該後差動装置２２に対して前記ベルト式無段変速装置４０からの変速動力を回転方向を切り替えて入力する前後進切替装置１４とから構成され、いずれも、左右のハウジング半部２０・２１を接合して成るハウジング１９の内部区画に配設されている。
【００１０】
前記後車軸７・７は、それぞれ、スリーブ状のカップリング３５によって伝動軸３６に連結され、更に、該伝動軸３６・３６は、それぞれ、後部フレーム４の後半部の左右各外側に配された前記各後輪１６の中心軸たる各後輪軸２５に対し、ユニバーサルジョイント３７、ハーフシャフト３８、ユニバーサルジョイント３９を介して駆動連結されている。
【００１１】
一方、前部フレーム３の前半部は、その後半部より一段高く形成され、該後半部の下方の略左右中央位置には、本発明に係わる伝動装置２を介して、前記後車軸駆動装置９からの動力を入力可能な前車軸駆動装置１０が配設されている。該前車軸駆動装置１０のハウジング４１の後側では、入力軸４２が後方に突設され、後述する伝動装置２の動力伝達部８４からの第三伝動軸７６の前端に、カップリング８０を介して駆動連結されており、伝動装置２の伝動終端部を構成している。そして、該入力軸４２の前端には、ベベルギア４３が形成され、該ベベルギア４３には、前差動装置４４のリングギア４５が噛合されている。
【００１２】
該前差動装置４４においては、前記リングギア４５がデフケース４６に一体的に締結固定され、該デフケース４６には、両端にピニオン４７を回転自在に配置したピニオン軸４８が一体回転可能に設けられ、前記ピニオン４７・４７には、デフサイドギア４９・４９が噛合されている。そして、該デフサイドギア４９・４９を内端側に固定する前車軸１７・１７は、それぞれ、左右各外側に操舵可能に配された各前輪１５・１５の中心軸である前輪軸２４・２４に対し、ユニバーサルジョイント２６、ハーフシャフト２７、ユニバーサルジョイント２８を介して駆動連結されており、これにより、前輪１５・１５を差動駆動できるようにしている。
【００１３】
更に、前部フレーム３の前半部上には、フロントカバー３ａが立設され、該フロントカバー３ａの後端上部に、操作・計器盤等が形成され、その上方には、丸形ハンドル３４が配設されている。前部フレーム３の前部左右側端からは、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される図示せぬサスペンション機構が延設され、該サスペンション機構によって前輪１５が懸架されており、車両１の乗り心地や操縦安定性を向上させるようにしている。
【００１４】
そして、前記フロントカバー３ａ後端より後方には、前部フレーム３上に踏板が敷設されて水平面状のプラットフォーム３ｂが形成され、該プラットフォーム３ｂは、左右両外側に延出されている。更に、前部フレーム３後端上方で後部フレーム４の直前には、運転席１８が立設され、該運転席１８の左右及び前方に、前記プラットフォーム３ｂが延設されている。
【００１５】
次に、前記後車軸駆動装置９について、図２、図４乃至図６により説明する。
前記後車軸駆動装置９においては、前記ハウジング１９内の上部に前記入力軸１１、下部に前記後車軸７・７、該後車軸７・７と前記入力軸１１との間の高さに中間伝動軸５０、該中間伝動軸５０と前記入力軸１１との間に反転軸５１が、それぞれ左右延伸状に軸支されている。なお、前記後車軸７・７の両端部は、ハウジング半部２０・２１のそれぞれの開口部２０ｂ・２１ｂを覆う蓋部材１１９・１２０に設けたベアリング１２１・１２１によって、回動可能に支持されており、蓋部材１１９・１２０を着脱することにより、後車軸７・７の組み込み・取り外しを容易なものとしている。
【００１６】
前記入力軸１１の左右略中央部には前進駆動ギア５２が固設され、該前進駆動ギア５２よりも右方で右端近傍には後進駆動ギア５３が形成されている。前記反転軸５１には、中間ギア５５が相対回転可能に環設され、該中間ギア５５は、大小のギアを一体的に構成した二連ギアであって、大径ギア５５ａと小径ギア５５ｂにより構成されている。そして、前記中間伝動軸５０には、左右に前進従動ギア５６と後進従動ギア５７が相対回転可能に嵌設されている。
【００１７】
このうちの前進従動ギア５６は前記前進駆動ギア５２と噛合して第一ギア列を形成し、また、後進従動ギア５７は前記反転軸５１上の小径ギア５５ｂと噛合した上で、該小径ギア５５ｂと同軸上の大径ギア５５ａが前記後進駆動ギア５３と噛合して第二ギア列を形成しており、これらのギア列を選択することで、前後進を切り替えるようにしている。
【００１８】
更に、中間伝動軸５０上において、後進従動ギア５７と前記前進従動ギア５６との間には、同期機構を介してスプラインハブ５８が相対回転不能に係合され、該スプラインハブ５８にはシフタ５８ａが軸芯方向摺動自在かつ相対回転不能に係合されている。そして、前進従動ギア５６でスプラインハブ５８側に向かう部分にはクラッチ歯部５６ａが形成され、後進従動ギア５７でスプラインハブ５８側に向かう部分にはクラッチ歯部５７ａが形成されている。
【００１９】
このような構成において、前記フロントカバー３ａ後端や運転席１８側方等に設けた前後進切替操作手段により、連結アーム等のリンク機構を介してフォーク５９を操作し、該フォーク５９に係合した前記シフタ５８ａを左右摺動させると、前進時には、シフタ５８ａがクラッチ歯部５６ａに係合され、前進従動ギア５６が中間伝動軸５０に相対回転不能に係合されて、入力軸１１からの変速動力を、第一ギア列を介して中間伝動軸５０に伝達することができる。また、後進時には、シフタ５８ａがクラッチ歯部５７ａに係合され、後進従動ギア５７が中間伝動軸５０に相対回転不能に係合されて、第一ギア列とは逆の回転方向の変速動力を、第二ギア列を介して中間伝動軸５０に伝達することができるのである。
【００２０】
こうして、ギア５２・５６から成る第一ギア列と、ギア５３・５５ａ・５５ｂ・５７から成る第二ギア列を、それぞれ前進用駆動列、後進用駆動列として提供可能な前後進切替装置１４を、入力軸１１と中間伝動軸５０との間に構成している。そして、シフタ５８ａが、クラッチ歯部５６ａ・５７ａのいずれとも離間した中立状態にすることもでき、前記前後進切替操作手段によって、前進・後進・中立を選択することができる。なお、必要に応じて、第一ギア列を後進用駆動列、第二ギア列を前進用駆動列としてもかまわない。
【００２１】
また、前記前進従動ギア５６の左方の中間伝動軸５０上には、出力ギア６０が形成され、該出力ギア６０には、中間伝動軸５０下方の左右後車軸７・７間に配設された前記後差動装置２２のリングギア６１が噛合されている。
【００２２】
後差動装置２２においても、前記前差動装置４４と同様に、前記リングギア６１がデフケース６２に一体的に締結固定され、該デフケース６２には、両端にピニオン６３を回転自在に配置したピニオン軸６４が一体回転可能に設けられ、前記ピニオン６３・６３には、デフサイドギア６６・６６が噛合されている。そして、該デフサイドギア６６・６６を内端側に固定する後車軸７・７は、前述のようにして、各後輪軸２５に駆動連結されており、これにより、後輪１６・１６を差動駆動できるようにしている。
【００２３】
ただし、後差動装置２２には、前記前差動装置４４とは異なり、デフロック機構６７を備えている。該デフロック機構６７は、通例の如く、前記デフケース６２のボス部６２ａにデフロックスライダ６９が軸方向摺動自在に外嵌され、該デフロックスライダ６９にはロックピン７０の一端が係合されている。
【００２４】
そして、該ロックピン７０の他端は、デフサイドギア６６の外側部に開口された係合孔６６ａに向かって突出しており、デフロック時には、図示せぬデフロック操作手段により、リンク機構を介してフォーク６８を操作し、該フォーク６８に係合した前記デフロックスライダ６９をデフサイドギア６６側に摺動させると、ロックピン７０の先部がデフサイドギア６６の係合孔６６ａに係合され、後差動装置２２がデフロックするようにしている。
【００２５】
また、前記中間伝動軸５０の右部は、前記ハウジング半部２１内の側壁の肉厚部に形成されたＰＴＯ支持部２１ａにおいて、ベアリング８３等によって水平方向に回動支持されると共に、該中間伝動軸５０の一端は、ハウジング半部２１の一側面から後車軸駆動装置９の外方に向けて突出され、該突出端は、後述する伝動装置２の伝動始端部である動力取出し部２３を収納する動力取出しケース８２内に貫入され、更に、その先部には駆動ベベルギア７１が固設されており、前述した前後進切替装置１４によって得た前進動力または後進動力を、中間伝動軸５０から動力取出し部２３にも入力できるようにしている。
【００２６】
次に、本発明に係わる伝動装置２について、図１乃至図１１により説明する。
図１、図２、図４に示すように、伝動装置２は、前述した動力取出し部２３と動力伝達部８４とから成り、該動力伝達部８４は、後から順に、前記動力取出し部２３からの出力軸７３、該出力軸７３とカップリング７７によって連結される第一伝動軸７４、ユニバーサルジョイント７８、第二伝動軸７５、ユニバーサルジョイント７９、第三伝動軸７６が連結して形成され、該第三伝動軸７６の前端が、前述の如く、前記前車軸駆動装置１０への入力軸４２にカップリング８０を介して駆動連結されている。なお、前記動力取出し部２３を収納する動力取出しケース８２の後部開口８２ｃには、蓋体１２２が嵌設され、動力取出しケース８２内への粉塵等の侵入を防止している。
【００２７】
前記出力軸７３は、平面視では、機体前後方向に、すなわち前記中間伝動軸５０と直角方向に延伸しているものの、側面視では、前斜め下方に傾斜するように延伸され、該出力軸７３の前端から同一軸芯上には、前記第一伝動軸７４も、同様に、平面視で機体前後方向かつ側面視で前斜め下方に延伸されている。前記第二伝動軸７５は、第一伝動軸７４後端が位置する機体一側から、前記前車軸駆動装置１０の伝動終端部のある機体左右略中央に向かって延伸されるが、その高さについては、両端の両ユニバーサルジョイント７８・７９を略同一高さに配置することにより、前記プラットフォーム３ｂ直下を略水平に延伸されている。このようにして、伝動終端部を伝動始端部である動力取出し部２３よりも低く設定し、プラットフォーム３ｂの上方に、運転席１８を配置可能な大きな空間を設けることができる。
【００２８】
すなわち、前記動力取出しケース８２からの出力軸７３は、伝動装置２の伝動終端部に向かって、水平よりも斜め下方に傾斜するように延伸するので、前記伝動装置２の伝動終端部を伝動始端部である動力取出し部２３よりも低くし、第二車軸駆動装置である前車軸駆動装置１０近傍までの伝動経路の上方に大きな空間を設け、該空間に運転席１８を配置することができ、広い空間で運転席１８の床面を低くかつ平坦に構成して、作業者の運転操作性や居住性を向上させることができる。
【００２９】
図２乃至図７に示すように、前記動力取出し部２３を収納する動力取出しケース８２と前記ＰＴＯ支持部２１ａとの間に、本発明に係わる中間ケース８１が介設され、該中間ケース８１の後半部には軸孔８１ａが穿孔されており、該軸孔８１ａに嵌入されたベアリング８５によって、前記駆動ベベルギア７１の基部７１ａが回動自在に支持されている。
【００３０】
一方、前記動力取出しケース８２内の出力軸７３は、前記駆動ベベルギア７１と噛合する従動ベベルギア７２を後端に固設するギア軸８６と、該ギア軸８６に対して同一軸芯上に相対回転自在に嵌入された切替軸８７とから構成されており、このうちのギア軸８６は、従動ベベルギア７２の基部７２ａを支持するベアリング８９と、ギア軸８６前端を支持するベアリング９０によって両持ち支持されると共に、これらのベアリング８９・９０は、動力取出しケース８２内の前後略中央の後ボス部８２ａ内に嵌入固定されている。そして、前記切替軸８７は、動力取出しケース８２内の前ボス部８２ｂ内に嵌入したベアリング９１によって回動自在に支持されている。
【００３１】
更に、前記ギア軸８６と切替軸８７と嵌合部外周には、それぞれスプライン歯８６ａ・８７ａが形成され、該スプライン歯８６ａ・８７ａにまたがって摺動可能なクラッチスライダ８８が設けられている。該クラッチスライダ８８の内周面にはスプライン歯８８ａが形成され、クラッチスライダ８８の外周面には切替ピン９３が係合されており、これらにより駆動切替クラッチ９２が構成されている。
【００３２】
このような構成において、前記フロントカバー３ａ後端や運転席１８側方等に設けた駆動切替操作手段により、連結アーム等のリンク機構を介して切替ピン９３を操作し、該切替ピン９３に係合した前記クラッチスライダ８８を後方に摺動させると、該クラッチスライダ８８ａが両スプライン歯８６ａ・８７ａと同時に噛合し、ギア軸８６と切替軸８７が結合されて一体化し、これにより、中間伝動軸５０からの動力が、駆動ベベルギア７１、従動ベベルギア７２、一体化した出力軸７３等を介して、前記前車軸駆動装置１０に伝達されることとなり、前輪１５を後輪１６に対し同期駆動させる四輪駆動モードとなる。逆に、前記クラッチスライダ８８をスプライン歯８６ａとは噛合しない位置まで前方に摺動させると、ギア軸８６と切替軸８７との接続が切れ、これにより、中間伝動軸５０からの動力が後輪１６のみを駆動し前輪１５は遊転させる二輪駆動モードとなる。
【００３３】
なお、駆動切替クラッチ９２は、本実施例のように、前車軸駆動装置１０よりも伝動上手側の伝達装置２のいずれかの部位に設けても良いが、駆動切替操作手段と駆動切替クラッチとの間のリンク機構を簡単な構成にしたい場合等には、運転席１８に近い前車軸駆動装置１０近傍に設けた方が好ましい。
【００３４】
図３、図４、図６乃至図１１に示すように、前記中間ケース８１の内外面には、それぞれ矩形状の内側辺縁部９４と外側辺縁部９５とが形成され、該外側辺縁部９５は、前記内側辺縁部９４よりも大きく形成され、しかも、長手方向が所定の角度をもって前斜め下方に傾いた状態で形成されている。そして、このうちの内側辺縁部９４には、前記ＰＴＯ支持部２１ａの外側面の辺縁部９６に穿設されたボルト孔９６ａ乃至９６ｅのそれぞれと重なる位置に、ボルト孔９４ａ乃至９４ｅが設けられている。一方、外側辺縁部９５には、前記動力取出しケース８２の辺縁部９７に穿設されたボルト孔９７ａ乃至９７ｈのそれぞれと重なる位置に、ボルト孔９５ａ乃至９５ｈが設けられている。
【００３５】
このような構成において、動力取出し部２３を組み立てる際には、まず、中間伝動軸５０を軸孔８１ａに通すようにして、中間ケース８１の内側辺縁部９４をＰＴＯ支持部２１ａの辺縁部９６に当接させた状態で、ボルト９８・９８・・・を、ボルト孔９４ａ乃至９４ｅからそれぞれボルト孔９６ａ乃至９６ｅにかけて螺挿して、中間ケース８１をＰＴＯ支持部２１ａに締結固定させる。なお、ボルト９８・９８・・・は、ボルト孔９４ａからボルト孔９６ａにかけて螺挿したボルト９８を除き、残りは全て、中間ケース８１の内側に位置しているため、後から取り付ける動力取出しケース８２で中間ケース８１が覆われると、これらのボルト９８・９８・・・は外部には全く露出しない状態となる。
【００３６】
そして、中間ケース８１にベアリング８５を装着した後に、駆動ベベルギア７１をスプライン嵌合させ、更に、前記従動ベベルギア７２、駆動切替クラッチ９２、及び出力軸７３を取り付けた動力取出しケース８２を、該動力取出しケース８２の辺縁部９７が中間ケース８１の外側辺縁部９５に当接した状態で、ボルト９９・９９・・・を、ボルト孔９７ａ乃至９７ｈからそれぞれボルト孔９５ａ乃至９５ｈにかけて螺挿し、動力取出しケース８２を中間ケース８１に締結固定させることができる。これにより、動力取出しケース８２を、中間ケース８１を介してＰＴＯ支持部２１ａに締結固定し、この際、中間ケース８１の内側辺縁部９４に対して斜め前下方に傾斜した外側辺縁部９５に、動力取出しケース８２を取り付けることで、前記出力軸７３の突出方向、つまり動力取出し方向を前斜め下方に設定することができるのである。
【００３７】
なお、本実施例では、中間ケース８１の内側辺縁部９４と外側辺縁部９５とは互いに平行であって、外側辺縁部９５が前斜め下方となるように形成しているが、内側辺縁部９４に対して外側辺縁部９５を左右に傾けるように形成したり、内側辺縁部９４に対して外側辺縁部９５を水平や前斜め上方となるように形成してもよく、これにより、動力取出しケース８２からの動力取出し方向を自在に変更することが可能である。
【００３８】
すなわち、第一車軸である後車軸７を駆動する第一車軸駆動装置である後車軸駆動装置９と、第二車軸である前車軸１７を駆動する第二車軸駆動装置である前車軸駆動装置１０とを、原動機であるエンジン６を挟んで車両１の機体前後に配設し、前記後車軸駆動装置９は、変速装置であるベルト式無段変速装置４０を介して前記エンジン６に駆動連結するための第一入力部である入力軸１１を備えると共に、後車軸駆動装置９を収納するハウジング１９を挟んで、前記入力軸１１と反対側からＰＴＯ軸である中間伝動軸５０を突出し、該中間伝動軸５０と、前記前車軸駆動装置１０への第二入力部である入力軸４２との間を伝動装置２によって駆動連結する車両１において、該伝動装置２の伝動始端部である動力取出し部２３を収納する動力取出しケース８２は、前記ハウジング１９にあって前記中間伝動軸５０を回動支持するＰＴＯ支持部２１ａに、該ＰＴＯ支持部２１ａに対する前記動力取出しケース８２の姿勢を調節可能な中間ケース８１を介して固設するので、前記動力取出しケース８２を後車軸駆動装置９のハウジング１９に付設させることができ、動力取出しケース８２の設置にハウジング１９の一部を利用して設置空間が縮小され、しかも、動力取出しケース８２の取り付け作業や取り付け具設置のための空間が不要となり、車両１全体の更なるコンパクト化を可能とすることができる。更に、後車軸駆動装置９から中間伝動軸５０を介して動力取出しケース８２に伝播される振動を、機体フレームである後部フレーム４には直接伝播させないようにすることができ、走行中に作業者が機体から受ける振動や騒音を減少させ作業環境を向上することができる。しかも、前記中間ケース８１を変更するだけで、前記動力取出しケース８２からの動力取出し方向を種々の方向に容易に設定することができ、後車軸駆動装置９はもとより動力取出しケース８２の標準化も可能となり、部品コストの更なるコストダウンを可能とすることができる。
【００３９】
更に、前記中間ケース８１には、中間ケース８１をＰＴＯ支持部２１ａ側に固定する第一取付部である内側辺縁部９４と、中間ケース８１を動力取出しケース８２側に固定する第二取付部である外側辺縁部９５とを形成し、該外側辺縁部９５と前記内側辺縁部９４との相対位置関係を変更することにより、ＰＴＯ支持部２１ａに対する動力取出しケース８２の姿勢を調節するので、各取付部の形成位置を変更するだけで中間ケース８１に姿勢調節機能を付与することができ、中間ケース８１の加工に共通部材を使用して部品の標準化を図り、部品コストを更に低減することができる。
【００４０】
加えて、前記第一取付部である内側辺縁部９４には、中間ケース８１を貫通してＰＴＯ支持部２１ａまで達するネジ孔であるボルト孔９４ｂ乃至９４ｅを設け、該ボルト孔９４ｂ乃至９４ｅに中間ケース８１の内側からネジ部材であるボルト９８・９８・・・を螺挿することにより、中間ケース８１をＰＴＯ支持部２１ａ側に締結固定するので、ボルト９８・９８・・・を中間ケース８１内に納めて、中間ケース８１や動力取出しケース８２等の収納部を小さくし、伝動装置２全体のコンパクト化を図ることができる。
【００４１】
更に、前記伝動始端部である動力取出し部２３には、前記ハウジング１９に回動支持されるＰＴＯ軸である中間伝動軸５０に固設された駆動ギアである駆動ベベルギア７１と、該駆動ベベルギア７１に噛合する従動ギアである従動ベベルギア７２とから成るギア対を設けると共に、前記駆動ベベルギア７１と従動ベベルギア７２は、それぞれ中間ケース８１と動力取出しケース８２によって回動支持するので、中間ケース８１や動力取出しケース８２の相対位置を変更するだけで、中間伝動軸５０と駆動ベベルギア７１間、両ベベルギア７１・７２間を適正位置に設定してバックラッシュ等を微調整することができ、動力伝達効率を高めたり振動の発生を抑制して、燃費や作業環境の向上を図ることができる。
【００４２】
次に、通例の前記デフロック機構６７の別形態であって、デフロック操作に必要な操作力の低減等が可能な、デフロック機構１３について、図１２乃至図１６により説明する。
はじめに、該デフロック機構１３を備える後差動装置１２について説明する。該後差動装置１２においても、前記後差動装置２２と同様に、図１２に示す如く、前記中間伝動軸５０の回転が、中間伝動軸５０に固設された前記出力ギア６０に相当する出力ベベルギアを介して入力されるように構成されている。すなわち、該後差動装置１２は、後車軸７・７と同一回転軸心を有するように後車軸駆動装置内に支持された中空のデフケース２９と、該デフケース２９外周面にボルト１００によって締結固設され前記中間伝動軸５０の図示せぬ出力ベベルギアと噛合されるリングギア３０と、前記デフケース２９内において車軸７・７と直交配置されデフケース２９と一体的に回転するピニオン軸３１と、該ピニオン軸３１の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン３２・３２と、前記車軸７・７の内端側に固定され前記ピニオン３２・３２に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア３３・３３とにより構成されている。これにより、前記中間伝動軸５０から出力ベベルギアを介してリングギア３０に入力された回転を、差動回転として車軸７・７に伝達するようにしている。
【００４３】
図１２乃至図１４に示すように、該デフロック機構１３においては、後車軸７内端にデフサイドギア３３がスプライン嵌合された上で筒状の固定部材１１７によって固定され、該固定部材１１７上にクラッチ部材１０３が軸方向・周方向ともに摺動自在に外嵌され、該クラッチ部材１０３の外側面からは、ロックピン１０２が軸方向に突設されている。該ロックピン１０２は、前記リングギア３０のボス部３０ａの基部と接するようにして本体部３０ｂに穿孔された長孔状の操作孔３０ｃ・３０ｃ・３０ｃに挿通されると共に、このロックピン１０２の先半部は、前記ボス部３０ａに軸方向摺動自在に外嵌されたデフロックスライダ１０１のピン孔１０１ａに、摺動可能に嵌合されている。
【００４４】
更に、このロックピン１０２の先部には、リング状のストッパ１０２ａが形成されており、デフロックスライダ１０１が外方に摺動しても、ロックピン１０２に係止されて抜け落ちないようにしている。一方、デフロックスライダ１０１とクラッチ部材１０３との間のロックピン１０２にはバネ１０４が外嵌されており、デフロックスライダ１０１が矢印１１３の方向に摺動すると、このバネ１０４が押し縮められ、発生した付勢力によって、クラッチ部材１０３がデフサイドギア３３側に押動されるようにしている。
【００４５】
また、前記デフサイドギア３３でクラッチ部材１０３側には複数のクラッチ爪３３ａが形成され、該クラッチ爪３３ａに嵌合するようにして、複数のクラッチ爪１０３ａがクラッチ部材１０３でデフサイドギア３３側に形成されている。そして、クラッチ部材１０３のバネ受け１０３ｂとデフケース２９のバネ受け２９ａとの間には、バネ１０５が圧縮状態で介設され、デフサイドギア３３とクラッチ部材１０３間が離間するように付勢されており、通常は前記クラッチ爪３３ａとクラッチ爪１０３ａとは嵌合できないようにしている。
【００４６】
更に、前記クラッチ部材１０３とリングギア３０との間には、次のような構成のカム機構が設けられている。すなわち、クラッチ部材１０３でリングギア３０側には、中央の最深部とこれに連続して円周方向に沿って徐々に浅くなっていきその両端部に最浅部を形成して成る椀状凹部１０３ｃが形成され、該椀状凹部１０３ｃと対向するようにして、リングギア３０のクラッチ部材１０３側にも、前記椀状凹部１０３ｃと同様、中央の最深部とこれに連続して円周方向に沿って徐々に浅くなっていきその両端部に最浅部を形成して成る椀状凹部３０ｄが形成されており、これら椀状凹部１０３ｃと椀状凹部３０ｄにまたがるようにしてボール部材１０６が嵌入保持されている。本実施例のようにボール部材１０６を使用すれば摩擦抵抗を低減させることができるが、簡易的には突起等で代用してもよく、このカム機構の構成は特に限定されるものではない。
【００４７】
また、前記デフロックスライダ１０１には、フォーク状の操作金具１０８の先部が係合され、該操作金具１０８の基部のボス部１０８ａは、フォーク軸１０９に外嵌されて吊持されている。そして、該フォーク軸１０９は、後車軸駆動装置のハウジング１１８に対して摺動自在に支持されると共に、ハウジング１１８の一側面には、プッシュ・プル式の電動アクチュエータであるアクチュエータ１０７が配置され、該アクチュエータ１０７は、前記フォーク軸１０９の一側端で略同一軸心上に配置されている。
【００４８】
該アクチュエータ１０７においては、そのケース１０７ａの外端にはモータ１０７ｂが備えられ、該モータ１０７ｂの出力軸は、遊星歯車式の増速装置１０７ｃを介してネジ軸１０７ｄに連結され、該ネジ軸１０７ｄに螺着したナット１０７ｅは、ピストン１０７ｆに対して相対回転不能でかつ軸方向摺動不能に係止されている。そして、図外のコントローラにより、前記モータ１０７ｂを作動させると、その回転出力が増速装置１０７ｃを経てネジ軸１０７ｄを高速回転させ、該ネジ軸１０７ｄとナット１０７ｅがその回転運動を直線運動に変換し、前記フォーク軸１０９の一端に当接しているピストン１０７ｆを軸方向に往復摺動できるようにしている。
【００４９】
更に、前記フォーク軸１０９上には、右から順に止め輪１１０ａ・１１０ｂと摺動輪１１０ｃとが嵌着され、このうちの固定された止め輪１１０ａと止め輪１１０ｂとの間にはバネ１１１と操作金具１０８のボス部１０８ａが右から順に配置され、固定された止め輪１１０ｂと摺動可能な摺動輪１１０ｃとの間にはバネ１１２が配設され、いずれのバネ１１１・１１２も圧縮状態で介設されている。
【００５０】
このような構成において、図１２、図１４に示すように、デフロック時に、図示せぬスイッチを操作してコントローラから前記アクチュエータ１０７にデフロック信号を送信すると、モータ１０７が作動して矢印１１３の方向にピストン１０７ｆが摺動し、該ピストン１０７ｆによってフォーク軸１０９が押動され、該フォーク軸１０９に嵌着された止め輪１１０ａにより、操作金具１０８が、バネ１１１を介して付勢状態で矢印１１３の方向に押動される。
【００５１】
すると、図１５に示すように、デフロックスライダ１０１がロックピン１０２上を摺動してバネ１０４を圧縮し、この圧縮によって発生したバネ１０４の付勢力が、デフケース２９とクラッチ部材１０３との間の前記バネ１０５による付勢力に抗して、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３側に押動（以下、「初期押動操作」とする）し、更に、前記バネ１０４の付勢力によって、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３側に付勢した状態で、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３に部分的に係合（以下、「部分係合」とする）するまで保持することができる。
【００５２】
すなわち、前記デフロック機構１３は、前記クラッチ部材１０３に設ける押出し部材であるロックピン１０２と、該ロックピン１０２をデフサイドギア３３側に押し引き操作してデフロックとアンロックを切り換えるデフロックスライダ１０１と、該デフロックスライダ１０１を摺動操作する操作金具１０８とを有し、前記ロックピン１０２とデフロックスライダ１０１との間には、デフロック時に前記操作金具１０８からの操作力を蓄力可能な構成であるバネ１０４を設けるので、デフロック時、前記初期押動操作後にクラッチ部材１０３がデフサイドギア３３となかなか部分係合しない場合であっても、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３側に付勢した状態で保持しておくことができ、操作金具１０８によるデフロック操作を何度も繰り返す必要がなく、係合する確率も高くなり短時間で部分係合してデフロックが可能となる。更には、操作金具１０８に大きな負荷が直接作用することがなく、その変形や破損を防止することができ、デフロック機構１３のメンテナンスに必要な時間の短縮やコストの低減を図ることができるのである。なお、これらの効果は、前記フォーク軸１０９上に設けたバネ１１１によって更に高めるようにしている。
【００５３】
そして、前述のような初期押動操作によって、クラッチ部材１０３のクラッチ爪１０３ａがデフサイドギア３３のクラッチ爪３３ａに少しでも部分係合すると、該クラッチ爪３３ａによってクラッチ部材１０３は矢印１１５の方向に回転され、クラッチ部材１０３とリングギア３０との間に逆方向に相対回転が生じ、対向していた椀状凹部１０３ｃ・３０ｄも回転方向に大きくずれる。これに伴い、前記ボール部材１０６は、椀状凹部１０３ｃ・３０ｄ間に挟まれた空間を転動し、これら椀状凹部１０３ｃ・３０ｄの周縁近傍の浅い部分に乗り上げた状態となるため、このボール部材１０６から受ける抗力１１６の水平分力１１６ａによって、クラッチ部材１０３はデフサイドギア３３側に強く押動される。そして、この押動は、前記水平分力１１６ａによって、図１６に示すような係合状態になるまで自動的に持続されるのである。
【００５４】
すなわち、前記デフロック機構１３は、前記クラッチ部材１０３と入力部材であるリングギア３０との向かい合う面に、椀状凹部１０３ｃ・３０ｄと、該椀状凹部１０３ｃ・３０ｄ間にまたがって嵌入保持されるボール部材１０６とから成るカム機構を有し、該カム機構を介して前記クラッチ部材と入力部材を接続する構成とするので、前記初期押動操作を行い、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３に部分係合させると、該デフサイドギア３３によりクラッチ部材１０３はリングギア３０に対して相対回転され、対向する面の位置が互いに回転方向に大きくずれるため、カム機構のカム部であるボール部材１０６が椀状凹部１０３ｃ・３０ｄの周縁近傍の浅い部分に乗り上げる。その結果、このカム部であるボール部材１０６から受ける抗力１１６の水平分力１１６ａによって、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３側に押動して最後まで確実に係合することができるのである。しかも、このような効果を、簡単な構成によって達成することができ、デフロック機構１３に必要な部品や構造を簡素化し、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００５５】
続いてアンロック時には、スイッチを操作して図示せぬコントローラから前記アクチュエータ１０７にアンロック信号を送信すると、モータ１０７が作動して矢印１１４の方向にピストン１０７ｆが摺動する。すると、フォーク軸１０９が、バネ１１２の付勢力を受けて、止め輪１１０ａがハウジング１１８の内壁に当接するまで矢印１１４の方向に摺動すると同時に、操作金具１０８のボス部１０８ａが、止め輪１１０ｂによって矢印１１４の方向に直接押動される。
【００５６】
すると、デフロックスライダ１０１がロックピン１０２上を摺動してストッパ１０２ａに当接し、ロックピン１０２を矢印１１４の方向に強く引き出して、デフサイドギア３３とクラッチ部材１０３との係合を迅速に解除することができる。
【００５７】
すなわち、前記押出し部材であるロックピン１０２とデフロックスライダ１０１との間には、アンロック時に前記操作金具１０８からの操作力をロックピン１０２に直接伝達可能な構成であるストッパ１０２ａを設けるので、アンロック時に、クラッチ部材１０３がデフサイドギア３３と強く係合している状態にあっても、操作金具１０８によるアンロック操作によって、デフロックスライダ１０１を介してロックピン１０２を確実に引き出してクラッチ部材１０３とデフサイドギア３３との係合を迅速に解除することができ、アンロックを迅速かつ確実に行うことができるのである。なお、これらの効果は、前記フォーク軸１０９上に設けた止め輪１１０ｂによって更に高めるようにしている。
【００５８】
以上のように、後車軸７を駆動するための動力を入力する入力部材であるリングギア３０と、該リングギア３０と共に入力部材を構成するデフケース２９に枢支するピニオン３２と、該ピニオン３２に噛合すると共に前記後車軸７上に固定されるデフサイドギア３３とで構成された後差動装置１２において、前記リングギア３０に接続されると共に前記デフサイドギア３３と係合可能なクラッチ部材１０３を設け、該クラッチ部材１０３と前記リングギア３０間の相対回転によってクラッチ部材１０３を前記デフサイドギア３３側に押動して係合させ、リングギア３０のトルクをクラッチ部材１０３からデフサイドギア３３を介して後車軸７に伝達するデフロック機構１３を備えたので、デフロック時にはクラッチ部材１０３を所定のストロークだけ押動し、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３に部分的に係合させるだけで、その後は、クラッチ部材１０３とリングギア３０間で相対回転することによって、自動的にクラッチ部材１０３をデフサイドギア３３に最後まで係合させることができ、通例の如く、ロックピンを、デフロックスライダの摺動操作によって、車軸に固設されたデフサイドギアに穿孔した係合孔に係合させる場合に比べ、デフロック操作に必要な操作力や操作ストロークが小さくて済み、作業者の操作負担が軽減される。更に、デフロック操作のための操作金具１０８に大きな負荷が作用することがなく、その変形や破損を防止することができ、メンテナンスに必要な時間の短縮やコストの低減を図ることができるのである。
【００５９】
なお、前記デフロック機構１３には、前記操作金具１０８を操作するアクチュエータ１０７を設けるので、簡単なスイッチング操作によってデフロックとアンロックの切換操作を行うことができ、作業者の操作負担が軽減され、更に、切換操作が早くなって車両の状況に応じた迅速な対応が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置は、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を駆動連結する、全ての車両の伝動装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に関わる伝動装置を搭載した車両の全体構成を示す全体側面図である。
【図２】車両の動力伝達構成を示すスケルトン平面図である。
【図３】後車軸駆動装置の側面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ矢視図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ矢視図である。
【図６】中間ケース・動力取出しケース・蓋部材等を取り外した状態の後車軸駆動装置の側面図である。
【図７】ＰＴＯ支持部を覆う部材の外側面図であって、図７（ａ）は中間ケースの外側面図、図７（ｂ）は動力取出しケースの外側面図である。
【図８】中間ケースの内側面図である。
【図９】図８のＣ−Ｃ矢視図である。
【図１０】動力取出しケースの内側面図である。
【図１１】図１０のＤ−Ｄ矢視図である。
【図１２】デフロック機構の別形態の部分正面断面図である。
【図１３】図１２のＥ−Ｅ矢視図である。
【図１４】アンロック時のクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図である。
【図１５】デフロック時に部分係合した状態でのクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図である。
【図１６】デフロック時に最後まで係合した状態でのクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ 車両
２ 伝動装置
６ 原動機
７ 第一車軸
９ 第一車軸駆動装置
１０ 第二車軸駆動装置
１１ 第一入力部
１７ 第二車軸
１９ ハウジング
２１ａ ＰＴＯ支持部
２３ 伝動始端部
４０ 変速装置
４２ 第二入力部
５０ ＰＴＯ軸
７１ 駆動ギア
７２ 従動ギア
７３ 出力軸
８１ 中間ケース
８２ 動力取出しケース
９４ 第一取付部
９４ａ・９４ｂ・９４ｃ・９４ｄ・９４ｅ ネジ孔
９５ 第二取付部
９８ ネジ部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運搬車等の車両において、原動機を挟んで前後に配置する車軸駆動装置間に介設する伝動装置に関し、特に、該伝動装置の伝動始端部からの動力取出し構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、内燃機関等の原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置の左右一側に、ＣＶＴ等の主変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を駆動連結する車両の伝動装置に関する技術が公知となっており（例えば、特許文献１参照）、該技術によると、二輪駆動用・四輪駆動用の別なく第一車軸駆動装置を標準化したり、伝動装置と原動機との干渉を無理なく回避することができる。
【特許文献１】特開２００５−２９７６７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前記技術においては、伝動装置の伝動始端部は、原動機よりも機体左右一側にオフセットされ、しかも第一車軸駆動装置から大きく離間して機体フレーム等に取り付けられている。このため、前記伝動始端部を収納する動力取出しケースは、第一車軸駆動装置とは別体として構成されており、第一車軸駆動装置のハウジングに付設する場合に比べて動力取出しケースの占める空間が大きく、しかも、動力取出しケースを機体フレーム等に取り付ける作業や、そのための取り付け具の設置にも大きな空間が必要となり、車両全体の更なるコンパクト化が困難である、という問題があった。
更に、前記動力取出しケースは、機体フレームに取り付けられるため、第一車軸駆動装置からＰＴＯ軸を介して動力取出しケースに伝播する振動が大きい場合には、たとえ動力取出しケースと機体フレーム間に防振部材を介設しても、走行中に作業者が機体から受ける振動や騒音が激しくて作業環境の点からは好ましくない、という問題があった。
特に、前記伝動装置の伝動終端部を伝動始端部よりも低くして、第二車軸駆動装置近傍までの伝動経路の上方に大きな空間を設け、該空間に運転部等を配置する構造の車両を製造する場合には、前記動力取出しケースからの動力取出し方向を種々の方向、例えば斜め下方に向かって設定する必要があり、これには、動力取出しケース全体、あるいは、少なくとも機体フレームへの取付構造の変更が不可欠であり、前記技術によって第一車軸駆動装置の標準化は可能なものの、動力取出しケースの標準化は難しいため、部品コストの更なるコストダウンが困難である、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置は、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を伝動装置によって駆動連結する車両において、該伝動装置の伝動始端部を収納する動力取出しケースは、前記ハウジングにあって前記ＰＴＯ軸を回動支持するＰＴＯ支持部に、該ＰＴＯ支持部に対する前記動力取出しケースの姿勢を調節可能な中間ケースを介して固設するものである。
請求項２においては、前記中間ケースには、中間ケースをＰＴＯ支持部側に固定する第一取付部と、中間ケースを動力取出しケース側に固定する第二取付部とを形成し、該第二取付部と前記第一取付部との相対位置関係を変更することにより、ＰＴＯ支持部に対する動力取出しケースの姿勢を調節するものである。
請求項３においては、前記動力取出しケースからの出力軸は、伝動装置の伝動終端部に向かって、水平よりも斜め下方に傾斜するように延伸するものである。
請求項４においては、前記第一取付部には、中間ケースを貫通してＰＴＯ支持部まで達するネジ孔を設け、該ネジ孔に中間ケースの内側からネジ部材を螺挿することにより、中間ケースをＰＴＯ支持部側に締結固定するものである。
請求項５においては、前記伝動始端部には、前記ハウジングに回動支持されるＰＴＯ軸に固設された駆動ギアと、該駆動ギアに噛合する従動ギアとから成るギア対を設けると共に、前記駆動ギアと従動ギアは、それぞれ中間ケースと動力取出しケースによって回動支持するものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置は、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を伝動装置によって駆動連結する車両において、該伝動装置の伝動始端部を収納する動力取出しケースは、前記ハウジングにあって前記ＰＴＯ軸を回動支持するＰＴＯ支持部に、該ＰＴＯ支持部に対する前記動力取出しケースの姿勢を調節可能な中間ケースを介して固設するので、前記動力取出しケースを第一車軸駆動装置のハウジングに付設させることができ、動力取出しケースの設置にハウジングの一部を利用して設置空間が縮小され、しかも、動力取出しケースの取り付け作業や取り付け具設置のための空間が不要となり、車両全体の更なるコンパクト化を可能とすることができる。更に、第一車軸駆動装置からＰＴＯ軸を介して動力取出しケースに伝播される振動を、機体フレームには直接伝播させないようにすることができ、走行中に作業者が機体から受ける振動や騒音を減少させ作業環境を向上することができる。しかも、前記中間ケースを変更するだけで、前記動力取出しケースからの動力取出し方向を種々の方向に容易に設定することができ、第一車軸駆動装置はもとより動力取出しケースの標準化も可能となり、部品コストの更なるコストダウンを可能とすることができる。
請求項２においては、前記中間ケースには、中間ケースをＰＴＯ支持部側に固定する第一取付部と、中間ケースを動力取出しケース側に固定する第二取付部とを形成し、該第二取付部と前記第一取付部との相対位置関係を変更することにより、ＰＴＯ支持部に対する動力取出しケースの姿勢を調節するので、各取付部の形成位置を変更するだけで中間ケースに姿勢調節機能を付与することができ、中間ケースの加工に共通部材を使用して部品の標準化を図り、部品コストを更に低減することができる。
請求項３においては、前記動力取出しケースからの出力軸は、伝動装置の伝動終端部に向かって、水平よりも斜め下方に傾斜するように延伸するので、前記伝動装置の伝動終端部を伝動始端部よりも低くし、第二車軸駆動装置近傍までの伝動経路の上方に大きな空間を設け、該空間に運転席を配置することができ、広い空間で運転席の床面を低くかつ平坦に構成して、作業者の運転操作性や居住性を向上させることができる。
請求項４においては、前記第一取付部には、中間ケースを貫通してＰＴＯ支持部まで達するネジ孔を設け、該ネジ孔に中間ケースの内側からネジ部材を螺挿することにより、中間ケースをＰＴＯ支持部側に締結固定するので、ネジ部材を中間ケース内に納めることができ、動力取出し部を収納する中間ケースや動力取出しケース等の収納部を小さくし、伝動装置全体のコンパクト化を図ることができる。
請求項５においては、前記伝動始端部には、前記ハウジングに回動支持されるＰＴＯ軸に固設された駆動ギアと、該駆動ギアに噛合する従動ギアとから成るギア対を設けると共に、前記駆動ギアと従動ギアは、それぞれ中間ケースと動力取出しケースによって回動支持するので、中間ケースや動力取出しケースの相対位置を変更するだけで、ＰＴＯ軸とギア間、両ギア間を適正位置に設定してバックラッシュ等を微調整することができ、動力伝達効率を高めたり振動の発生を抑制して、燃費や作業環境の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に関わる伝動装置を搭載した車両の全体構成を示す全体側面図、図２は車両の動力伝達構成を示すスケルトン平面図、図３は後車軸駆動装置の側面図、図４は図３のＡ−Ａ矢視図、図５は図３のＢ−Ｂ矢視図、図６は中間ケース・動力取出しケース・蓋部材等を取り外した状態の後車軸駆動装置の側面図、図７はＰＴＯ支持部を覆う部材の外側面図であって、図７（ａ）は中間ケースの外側面図、図７（ｂ）は動力取出しケースの外側面図、図８は中間ケースの内側面図、図９は図８のＣ−Ｃ矢視図、図１０は動力取出しケースの内側面図、図１１は図１０のＤ−Ｄ矢視図、図１２はデフロック機構の別形態の部分正面断面図、図１３は図１２のＥ−Ｅ矢視図、図１４はアンロック時のクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図、図１５はデフロック時に部分係合した状態でのクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図、図１６はデフロック時に最後まで係合した状態でのクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図である。
【０００７】
まず、本発明に係わる伝動装置２を搭載した運搬車等の車両１の全体構成について、図１、図２、図５により説明する。
車両１の本体は、前部フレーム３と後部フレーム４とを前後に連設して構成され、該後部フレーム４は、平面視略直方形の水平状床板と、該水平状床板の前後左右端に立設した鉛直状側板とより成ると共に、該後部フレーム４の上方には、荷台５が上下回動可能に配設されている。
【０００８】
更に、後部フレーム４内には、原動機たるエンジン６が左右方向にクランク軸を配する状態で配設され、該エンジン６の左側にはエンジン出力軸８が突設されると共に、前記エンジン６の後方には、後車軸駆動装置９が配設されている。そして、該後車軸駆動装置９の左側には、入力軸１１が前記エンジン出力軸８と平行に突設され、これら入力軸１１とエンジン出力軸８とは、変速装置であるベルト式無段変速装置４０を介して駆動連結されている。
【０００９】
前記後車軸駆動装置９は、左右の後輪１６・１６を連結した後車軸７・７と、該後車軸７・７を差動的に結合するための後差動装置２２と、該後差動装置２２に対して前記ベルト式無段変速装置４０からの変速動力を回転方向を切り替えて入力する前後進切替装置１４とから構成され、いずれも、左右のハウジング半部２０・２１を接合して成るハウジング１９の内部区画に配設されている。
【００１０】
前記後車軸７・７は、それぞれ、スリーブ状のカップリング３５によって伝動軸３６に連結され、更に、該伝動軸３６・３６は、それぞれ、後部フレーム４の後半部の左右各外側に配された前記各後輪１６の中心軸たる各後輪軸２５に対し、ユニバーサルジョイント３７、ハーフシャフト３８、ユニバーサルジョイント３９を介して駆動連結されている。
【００１１】
一方、前部フレーム３の前半部は、その後半部より一段高く形成され、該後半部の下方の略左右中央位置には、本発明に係わる伝動装置２を介して、前記後車軸駆動装置９からの動力を入力可能な前車軸駆動装置１０が配設されている。該前車軸駆動装置１０のハウジング４１の後側では、入力軸４２が後方に突設され、後述する伝動装置２の動力伝達部８４からの第三伝動軸７６の前端に、カップリング８０を介して駆動連結されており、伝動装置２の伝動終端部を構成している。そして、該入力軸４２の前端には、ベベルギア４３が形成され、該ベベルギア４３には、前差動装置４４のリングギア４５が噛合されている。
【００１２】
該前差動装置４４においては、前記リングギア４５がデフケース４６に一体的に締結固定され、該デフケース４６には、両端にピニオン４７を回転自在に配置したピニオン軸４８が一体回転可能に設けられ、前記ピニオン４７・４７には、デフサイドギア４９・４９が噛合されている。そして、該デフサイドギア４９・４９を内端側に固定する前車軸１７・１７は、それぞれ、左右各外側に操舵可能に配された各前輪１５・１５の中心軸である前輪軸２４・２４に対し、ユニバーサルジョイント２６、ハーフシャフト２７、ユニバーサルジョイント２８を介して駆動連結されており、これにより、前輪１５・１５を差動駆動できるようにしている。
【００１３】
更に、前部フレーム３の前半部上には、フロントカバー３ａが立設され、該フロントカバー３ａの後端上部に、操作・計器盤等が形成され、その上方には、丸形ハンドル３４が配設されている。前部フレーム３の前部左右側端からは、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される図示せぬサスペンション機構が延設され、該サスペンション機構によって前輪１５が懸架されており、車両１の乗り心地や操縦安定性を向上させるようにしている。
【００１４】
そして、前記フロントカバー３ａ後端より後方には、前部フレーム３上に踏板が敷設されて水平面状のプラットフォーム３ｂが形成され、該プラットフォーム３ｂは、左右両外側に延出されている。更に、前部フレーム３後端上方で後部フレーム４の直前には、運転席１８が立設され、該運転席１８の左右及び前方に、前記プラットフォーム３ｂが延設されている。
【００１５】
次に、前記後車軸駆動装置９について、図２、図４乃至図６により説明する。
前記後車軸駆動装置９においては、前記ハウジング１９内の上部に前記入力軸１１、下部に前記後車軸７・７、該後車軸７・７と前記入力軸１１との間の高さに中間伝動軸５０、該中間伝動軸５０と前記入力軸１１との間に反転軸５１が、それぞれ左右延伸状に軸支されている。なお、前記後車軸７・７の両端部は、ハウジング半部２０・２１のそれぞれの開口部２０ｂ・２１ｂを覆う蓋部材１１９・１２０に設けたベアリング１２１・１２１によって、回動可能に支持されており、蓋部材１１９・１２０を着脱することにより、後車軸７・７の組み込み・取り外しを容易なものとしている。
【００１６】
前記入力軸１１の左右略中央部には前進駆動ギア５２が固設され、該前進駆動ギア５２よりも右方で右端近傍には後進駆動ギア５３が形成されている。前記反転軸５１には、中間ギア５５が相対回転可能に環設され、該中間ギア５５は、大小のギアを一体的に構成した二連ギアであって、大径ギア５５ａと小径ギア５５ｂにより構成されている。そして、前記中間伝動軸５０には、左右に前進従動ギア５６と後進従動ギア５７が相対回転可能に嵌設されている。
【００１７】
このうちの前進従動ギア５６は前記前進駆動ギア５２と噛合して第一ギア列を形成し、また、後進従動ギア５７は前記反転軸５１上の小径ギア５５ｂと噛合した上で、該小径ギア５５ｂと同軸上の大径ギア５５ａが前記後進駆動ギア５３と噛合して第二ギア列を形成しており、これらのギア列を選択することで、前後進を切り替えるようにしている。
【００１８】
更に、中間伝動軸５０上において、後進従動ギア５７と前記前進従動ギア５６との間には、同期機構を介してスプラインハブ５８が相対回転不能に係合され、該スプラインハブ５８にはシフタ５８ａが軸芯方向摺動自在かつ相対回転不能に係合されている。そして、前進従動ギア５６でスプラインハブ５８側に向かう部分にはクラッチ歯部５６ａが形成され、後進従動ギア５７でスプラインハブ５８側に向かう部分にはクラッチ歯部５７ａが形成されている。
【００１９】
このような構成において、前記フロントカバー３ａ後端や運転席１８側方等に設けた前後進切替操作手段により、連結アーム等のリンク機構を介してフォーク５９を操作し、該フォーク５９に係合した前記シフタ５８ａを左右摺動させると、前進時には、シフタ５８ａがクラッチ歯部５６ａに係合され、前進従動ギア５６が中間伝動軸５０に相対回転不能に係合されて、入力軸１１からの変速動力を、第一ギア列を介して中間伝動軸５０に伝達することができる。また、後進時には、シフタ５８ａがクラッチ歯部５７ａに係合され、後進従動ギア５７が中間伝動軸５０に相対回転不能に係合されて、第一ギア列とは逆の回転方向の変速動力を、第二ギア列を介して中間伝動軸５０に伝達することができるのである。
【００２０】
こうして、ギア５２・５６から成る第一ギア列と、ギア５３・５５ａ・５５ｂ・５７から成る第二ギア列を、それぞれ前進用駆動列、後進用駆動列として提供可能な前後進切替装置１４を、入力軸１１と中間伝動軸５０との間に構成している。そして、シフタ５８ａが、クラッチ歯部５６ａ・５７ａのいずれとも離間した中立状態にすることもでき、前記前後進切替操作手段によって、前進・後進・中立を選択することができる。なお、必要に応じて、第一ギア列を後進用駆動列、第二ギア列を前進用駆動列としてもかまわない。
【００２１】
また、前記前進従動ギア５６の左方の中間伝動軸５０上には、出力ギア６０が形成され、該出力ギア６０には、中間伝動軸５０下方の左右後車軸７・７間に配設された前記後差動装置２２のリングギア６１が噛合されている。
【００２２】
後差動装置２２においても、前記前差動装置４４と同様に、前記リングギア６１がデフケース６２に一体的に締結固定され、該デフケース６２には、両端にピニオン６３を回転自在に配置したピニオン軸６４が一体回転可能に設けられ、前記ピニオン６３・６３には、デフサイドギア６６・６６が噛合されている。そして、該デフサイドギア６６・６６を内端側に固定する後車軸７・７は、前述のようにして、各後輪軸２５に駆動連結されており、これにより、後輪１６・１６を差動駆動できるようにしている。
【００２３】
ただし、後差動装置２２には、前記前差動装置４４とは異なり、デフロック機構６７を備えている。該デフロック機構６７は、通例の如く、前記デフケース６２のボス部６２ａにデフロックスライダ６９が軸方向摺動自在に外嵌され、該デフロックスライダ６９にはロックピン７０の一端が係合されている。
【００２４】
そして、該ロックピン７０の他端は、デフサイドギア６６の外側部に開口された係合孔６６ａに向かって突出しており、デフロック時には、図示せぬデフロック操作手段により、リンク機構を介してフォーク６８を操作し、該フォーク６８に係合した前記デフロックスライダ６９をデフサイドギア６６側に摺動させると、ロックピン７０の先部がデフサイドギア６６の係合孔６６ａに係合され、後差動装置２２がデフロックするようにしている。
【００２５】
また、前記中間伝動軸５０の右部は、前記ハウジング半部２１内の側壁の肉厚部に形成されたＰＴＯ支持部２１ａにおいて、ベアリング８３等によって水平方向に回動支持されると共に、該中間伝動軸５０の一端は、ハウジング半部２１の一側面から後車軸駆動装置９の外方に向けて突出され、該突出端は、後述する伝動装置２の伝動始端部である動力取出し部２３を収納する動力取出しケース８２内に貫入され、更に、その先部には駆動ベベルギア７１が固設されており、前述した前後進切替装置１４によって得た前進動力または後進動力を、中間伝動軸５０から動力取出し部２３にも入力できるようにしている。
【００２６】
次に、本発明に係わる伝動装置２について、図１乃至図１１により説明する。
図１、図２、図４に示すように、伝動装置２は、前述した動力取出し部２３と動力伝達部８４とから成り、該動力伝達部８４は、後から順に、前記動力取出し部２３からの出力軸７３、該出力軸７３とカップリング７７によって連結される第一伝動軸７４、ユニバーサルジョイント７８、第二伝動軸７５、ユニバーサルジョイント７９、第三伝動軸７６が連結して形成され、該第三伝動軸７６の前端が、前述の如く、前記前車軸駆動装置１０への入力軸４２にカップリング８０を介して駆動連結されている。なお、前記動力取出し部２３を収納する動力取出しケース８２の後部開口８２ｃには、蓋体１２２が嵌設され、動力取出しケース８２内への粉塵等の侵入を防止している。
【００２７】
前記出力軸７３は、平面視では、機体前後方向に、すなわち前記中間伝動軸５０と直角方向に延伸しているものの、側面視では、前斜め下方に傾斜するように延伸され、該出力軸７３の前端から同一軸芯上には、前記第一伝動軸７４も、同様に、平面視で機体前後方向かつ側面視で前斜め下方に延伸されている。前記第二伝動軸７５は、第一伝動軸７４後端が位置する機体一側から、前記前車軸駆動装置１０の伝動終端部のある機体左右略中央に向かって延伸されるが、その高さについては、両端の両ユニバーサルジョイント７８・７９を略同一高さに配置することにより、前記プラットフォーム３ｂ直下を略水平に延伸されている。このようにして、伝動終端部を伝動始端部である動力取出し部２３よりも低く設定し、プラットフォーム３ｂの上方に、運転席１８を配置可能な大きな空間を設けることができる。
【００２８】
すなわち、前記動力取出しケース８２からの出力軸７３は、伝動装置２の伝動終端部に向かって、水平よりも斜め下方に傾斜するように延伸するので、前記伝動装置２の伝動終端部を伝動始端部である動力取出し部２３よりも低くし、第二車軸駆動装置である前車軸駆動装置１０近傍までの伝動経路の上方に大きな空間を設け、該空間に運転席１８を配置することができ、広い空間で運転席１８の床面を低くかつ平坦に構成して、作業者の運転操作性や居住性を向上させることができる。
【００２９】
図２乃至図７に示すように、前記動力取出し部２３を収納する動力取出しケース８２と前記ＰＴＯ支持部２１ａとの間に、本発明に係わる中間ケース８１が介設され、該中間ケース８１の後半部には軸孔８１ａが穿孔されており、該軸孔８１ａに嵌入されたベアリング８５によって、前記駆動ベベルギア７１の基部７１ａが回動自在に支持されている。
【００３０】
一方、前記動力取出しケース８２内の出力軸７３は、前記駆動ベベルギア７１と噛合する従動ベベルギア７２を後端に固設するギア軸８６と、該ギア軸８６に対して同一軸芯上に相対回転自在に嵌入された切替軸８７とから構成されており、このうちのギア軸８６は、従動ベベルギア７２の基部７２ａを支持するベアリング８９と、ギア軸８６前端を支持するベアリング９０によって両持ち支持されると共に、これらのベアリング８９・９０は、動力取出しケース８２内の前後略中央の後ボス部８２ａ内に嵌入固定されている。そして、前記切替軸８７は、動力取出しケース８２内の前ボス部８２ｂ内に嵌入したベアリング９１によって回動自在に支持されている。
【００３１】
更に、前記ギア軸８６と切替軸８７と嵌合部外周には、それぞれスプライン歯８６ａ・８７ａが形成され、該スプライン歯８６ａ・８７ａにまたがって摺動可能なクラッチスライダ８８が設けられている。該クラッチスライダ８８の内周面にはスプライン歯８８ａが形成され、クラッチスライダ８８の外周面には切替ピン９３が係合されており、これらにより駆動切替クラッチ９２が構成されている。
【００３２】
このような構成において、前記フロントカバー３ａ後端や運転席１８側方等に設けた駆動切替操作手段により、連結アーム等のリンク機構を介して切替ピン９３を操作し、該切替ピン９３に係合した前記クラッチスライダ８８を後方に摺動させると、該クラッチスライダ８８ａが両スプライン歯８６ａ・８７ａと同時に噛合し、ギア軸８６と切替軸８７が結合されて一体化し、これにより、中間伝動軸５０からの動力が、駆動ベベルギア７１、従動ベベルギア７２、一体化した出力軸７３等を介して、前記前車軸駆動装置１０に伝達されることとなり、前輪１５を後輪１６に対し同期駆動させる四輪駆動モードとなる。逆に、前記クラッチスライダ８８をスプライン歯８６ａとは噛合しない位置まで前方に摺動させると、ギア軸８６と切替軸８７との接続が切れ、これにより、中間伝動軸５０からの動力が後輪１６のみを駆動し前輪１５は遊転させる二輪駆動モードとなる。
【００３３】
なお、駆動切替クラッチ９２は、本実施例のように、前車軸駆動装置１０よりも伝動上手側の伝達装置２のいずれかの部位に設けても良いが、駆動切替操作手段と駆動切替クラッチとの間のリンク機構を簡単な構成にしたい場合等には、運転席１８に近い前車軸駆動装置１０近傍に設けた方が好ましい。
【００３４】
図３、図４、図６乃至図１１に示すように、前記中間ケース８１の内外面には、それぞれ矩形状の内側辺縁部９４と外側辺縁部９５とが形成され、該外側辺縁部９５は、前記内側辺縁部９４よりも大きく形成され、しかも、長手方向が所定の角度をもって前斜め下方に傾いた状態で形成されている。そして、このうちの内側辺縁部９４には、前記ＰＴＯ支持部２１ａの外側面の辺縁部９６に穿設されたボルト孔９６ａ乃至９６ｅのそれぞれと重なる位置に、ボルト孔９４ａ乃至９４ｅが設けられている。一方、外側辺縁部９５には、前記動力取出しケース８２の辺縁部９７に穿設されたボルト孔９７ａ乃至９７ｈのそれぞれと重なる位置に、ボルト孔９５ａ乃至９５ｈが設けられている。
【００３５】
このような構成において、動力取出し部２３を組み立てる際には、まず、中間伝動軸５０を軸孔８１ａに通すようにして、中間ケース８１の内側辺縁部９４をＰＴＯ支持部２１ａの辺縁部９６に当接させた状態で、ボルト９８・９８・・・を、ボルト孔９４ａ乃至９４ｅからそれぞれボルト孔９６ａ乃至９６ｅにかけて螺挿して、中間ケース８１をＰＴＯ支持部２１ａに締結固定させる。なお、ボルト９８・９８・・・は、ボルト孔９４ａからボルト孔９６ａにかけて螺挿したボルト９８を除き、残りは全て、中間ケース８１の内側に位置しているため、後から取り付ける動力取出しケース８２で中間ケース８１が覆われると、これらのボルト９８・９８・・・は外部には全く露出しない状態となる。
【００３６】
そして、中間ケース８１にベアリング８５を装着した後に、駆動ベベルギア７１をスプライン嵌合させ、更に、前記従動ベベルギア７２、駆動切替クラッチ９２、及び出力軸７３を取り付けた動力取出しケース８２を、該動力取出しケース８２の辺縁部９７が中間ケース８１の外側辺縁部９５に当接した状態で、ボルト９９・９９・・・を、ボルト孔９７ａ乃至９７ｈからそれぞれボルト孔９５ａ乃至９５ｈにかけて螺挿し、動力取出しケース８２を中間ケース８１に締結固定させることができる。これにより、動力取出しケース８２を、中間ケース８１を介してＰＴＯ支持部２１ａに締結固定し、この際、中間ケース８１の内側辺縁部９４に対して斜め前下方に傾斜した外側辺縁部９５に、動力取出しケース８２を取り付けることで、前記出力軸７３の突出方向、つまり動力取出し方向を前斜め下方に設定することができるのである。
【００３７】
なお、本実施例では、中間ケース８１の内側辺縁部９４と外側辺縁部９５とは互いに平行であって、外側辺縁部９５が前斜め下方となるように形成しているが、内側辺縁部９４に対して外側辺縁部９５を左右に傾けるように形成したり、内側辺縁部９４に対して外側辺縁部９５を水平や前斜め上方となるように形成してもよく、これにより、動力取出しケース８２からの動力取出し方向を自在に変更することが可能である。
【００３８】
すなわち、第一車軸である後車軸７を駆動する第一車軸駆動装置である後車軸駆動装置９と、第二車軸である前車軸１７を駆動する第二車軸駆動装置である前車軸駆動装置１０とを、原動機であるエンジン６を挟んで車両１の機体前後に配設し、前記後車軸駆動装置９は、変速装置であるベルト式無段変速装置４０を介して前記エンジン６に駆動連結するための第一入力部である入力軸１１を備えると共に、後車軸駆動装置９を収納するハウジング１９を挟んで、前記入力軸１１と反対側からＰＴＯ軸である中間伝動軸５０を突出し、該中間伝動軸５０と、前記前車軸駆動装置１０への第二入力部である入力軸４２との間を伝動装置２によって駆動連結する車両１において、該伝動装置２の伝動始端部である動力取出し部２３を収納する動力取出しケース８２は、前記ハウジング１９にあって前記中間伝動軸５０を回動支持するＰＴＯ支持部２１ａに、該ＰＴＯ支持部２１ａに対する前記動力取出しケース８２の姿勢を調節可能な中間ケース８１を介して固設するので、前記動力取出しケース８２を後車軸駆動装置９のハウジング１９に付設させることができ、動力取出しケース８２の設置にハウジング１９の一部を利用して設置空間が縮小され、しかも、動力取出しケース８２の取り付け作業や取り付け具設置のための空間が不要となり、車両１全体の更なるコンパクト化を可能とすることができる。更に、後車軸駆動装置９から中間伝動軸５０を介して動力取出しケース８２に伝播される振動を、機体フレームである後部フレーム４には直接伝播させないようにすることができ、走行中に作業者が機体から受ける振動や騒音を減少させ作業環境を向上することができる。しかも、前記中間ケース８１を変更するだけで、前記動力取出しケース８２からの動力取出し方向を種々の方向に容易に設定することができ、後車軸駆動装置９はもとより動力取出しケース８２の標準化も可能となり、部品コストの更なるコストダウンを可能とすることができる。
【００３９】
更に、前記中間ケース８１には、中間ケース８１をＰＴＯ支持部２１ａ側に固定する第一取付部である内側辺縁部９４と、中間ケース８１を動力取出しケース８２側に固定する第二取付部である外側辺縁部９５とを形成し、該外側辺縁部９５と前記内側辺縁部９４との相対位置関係を変更することにより、ＰＴＯ支持部２１ａに対する動力取出しケース８２の姿勢を調節するので、各取付部の形成位置を変更するだけで中間ケース８１に姿勢調節機能を付与することができ、中間ケース８１の加工に共通部材を使用して部品の標準化を図り、部品コストを更に低減することができる。
【００４０】
加えて、前記第一取付部である内側辺縁部９４には、中間ケース８１を貫通してＰＴＯ支持部２１ａまで達するネジ孔であるボルト孔９４ｂ乃至９４ｅを設け、該ボルト孔９４ｂ乃至９４ｅに中間ケース８１の内側からネジ部材であるボルト９８・９８・・・を螺挿することにより、中間ケース８１をＰＴＯ支持部２１ａ側に締結固定するので、ボルト９８・９８・・・を中間ケース８１内に納めて、中間ケース８１や動力取出しケース８２等の収納部を小さくし、伝動装置２全体のコンパクト化を図ることができる。
【００４１】
更に、前記伝動始端部である動力取出し部２３には、前記ハウジング１９に回動支持されるＰＴＯ軸である中間伝動軸５０に固設された駆動ギアである駆動ベベルギア７１と、該駆動ベベルギア７１に噛合する従動ギアである従動ベベルギア７２とから成るギア対を設けると共に、前記駆動ベベルギア７１と従動ベベルギア７２は、それぞれ中間ケース８１と動力取出しケース８２によって回動支持するので、中間ケース８１や動力取出しケース８２の相対位置を変更するだけで、中間伝動軸５０と駆動ベベルギア７１間、両ベベルギア７１・７２間を適正位置に設定してバックラッシュ等を微調整することができ、動力伝達効率を高めたり振動の発生を抑制して、燃費や作業環境の向上を図ることができる。
【００４２】
次に、通例の前記デフロック機構６７の別形態であって、デフロック操作に必要な操作力の低減等が可能な、デフロック機構１３について、図１２乃至図１６により説明する。
はじめに、該デフロック機構１３を備える後差動装置１２について説明する。該後差動装置１２においても、前記後差動装置２２と同様に、図１２に示す如く、前記中間伝動軸５０の回転が、中間伝動軸５０に固設された前記出力ギア６０に相当する出力ベベルギアを介して入力されるように構成されている。すなわち、該後差動装置１２は、後車軸７・７と同一回転軸心を有するように後車軸駆動装置内に支持された中空のデフケース２９と、該デフケース２９外周面にボルト１００によって締結固設され前記中間伝動軸５０の図示せぬ出力ベベルギアと噛合されるリングギア３０と、前記デフケース２９内において車軸７・７と直交配置されデフケース２９と一体的に回転するピニオン軸３１と、該ピニオン軸３１の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン３２・３２と、前記車軸７・７の内端側に固定され前記ピニオン３２・３２に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア３３・３３とにより構成されている。これにより、前記中間伝動軸５０から出力ベベルギアを介してリングギア３０に入力された回転を、差動回転として車軸７・７に伝達するようにしている。
【００４３】
図１２乃至図１４に示すように、該デフロック機構１３においては、後車軸７内端にデフサイドギア３３がスプライン嵌合された上で筒状の固定部材１１７によって固定され、該固定部材１１７上にクラッチ部材１０３が軸方向・周方向ともに摺動自在に外嵌され、該クラッチ部材１０３の外側面からは、ロックピン１０２が軸方向に突設されている。該ロックピン１０２は、前記リングギア３０のボス部３０ａの基部と接するようにして本体部３０ｂに穿孔された長孔状の操作孔３０ｃ・３０ｃ・３０ｃに挿通されると共に、このロックピン１０２の先半部は、前記ボス部３０ａに軸方向摺動自在に外嵌されたデフロックスライダ１０１のピン孔１０１ａに、摺動可能に嵌合されている。
【００４４】
更に、このロックピン１０２の先部には、リング状のストッパ１０２ａが形成されており、デフロックスライダ１０１が外方に摺動しても、ロックピン１０２に係止されて抜け落ちないようにしている。一方、デフロックスライダ１０１とクラッチ部材１０３との間のロックピン１０２にはバネ１０４が外嵌されており、デフロックスライダ１０１が矢印１１３の方向に摺動すると、このバネ１０４が押し縮められ、発生した付勢力によって、クラッチ部材１０３がデフサイドギア３３側に押動されるようにしている。
【００４５】
また、前記デフサイドギア３３でクラッチ部材１０３側には複数のクラッチ爪３３ａが形成され、該クラッチ爪３３ａに嵌合するようにして、複数のクラッチ爪１０３ａがクラッチ部材１０３でデフサイドギア３３側に形成されている。そして、クラッチ部材１０３のバネ受け１０３ｂとデフケース２９のバネ受け２９ａとの間には、バネ１０５が圧縮状態で介設され、デフサイドギア３３とクラッチ部材１０３間が離間するように付勢されており、通常は前記クラッチ爪３３ａとクラッチ爪１０３ａとは嵌合できないようにしている。
【００４６】
更に、前記クラッチ部材１０３とリングギア３０との間には、次のような構成のカム機構が設けられている。すなわち、クラッチ部材１０３でリングギア３０側には、中央の最深部とこれに連続して円周方向に沿って徐々に浅くなっていきその両端部に最浅部を形成して成る椀状凹部１０３ｃが形成され、該椀状凹部１０３ｃと対向するようにして、リングギア３０のクラッチ部材１０３側にも、前記椀状凹部１０３ｃと同様、中央の最深部とこれに連続して円周方向に沿って徐々に浅くなっていきその両端部に最浅部を形成して成る椀状凹部３０ｄが形成されており、これら椀状凹部１０３ｃと椀状凹部３０ｄにまたがるようにしてボール部材１０６が嵌入保持されている。本実施例のようにボール部材１０６を使用すれば摩擦抵抗を低減させることができるが、簡易的には突起等で代用してもよく、このカム機構の構成は特に限定されるものではない。
【００４７】
また、前記デフロックスライダ１０１には、フォーク状の操作金具１０８の先部が係合され、該操作金具１０８の基部のボス部１０８ａは、フォーク軸１０９に外嵌されて吊持されている。そして、該フォーク軸１０９は、後車軸駆動装置のハウジング１１８に対して摺動自在に支持されると共に、ハウジング１１８の一側面には、プッシュ・プル式の電動アクチュエータであるアクチュエータ１０７が配置され、該アクチュエータ１０７は、前記フォーク軸１０９の一側端で略同一軸心上に配置されている。
【００４８】
該アクチュエータ１０７においては、そのケース１０７ａの外端にはモータ１０７ｂが備えられ、該モータ１０７ｂの出力軸は、遊星歯車式の増速装置１０７ｃを介してネジ軸１０７ｄに連結され、該ネジ軸１０７ｄに螺着したナット１０７ｅは、ピストン１０７ｆに対して相対回転不能でかつ軸方向摺動不能に係止されている。そして、図外のコントローラにより、前記モータ１０７ｂを作動させると、その回転出力が増速装置１０７ｃを経てネジ軸１０７ｄを高速回転させ、該ネジ軸１０７ｄとナット１０７ｅがその回転運動を直線運動に変換し、前記フォーク軸１０９の一端に当接しているピストン１０７ｆを軸方向に往復摺動できるようにしている。
【００４９】
更に、前記フォーク軸１０９上には、右から順に止め輪１１０ａ・１１０ｂと摺動輪１１０ｃとが嵌着され、このうちの固定された止め輪１１０ａと止め輪１１０ｂとの間にはバネ１１１と操作金具１０８のボス部１０８ａが右から順に配置され、固定された止め輪１１０ｂと摺動可能な摺動輪１１０ｃとの間にはバネ１１２が配設され、いずれのバネ１１１・１１２も圧縮状態で介設されている。
【００５０】
このような構成において、図１２、図１４に示すように、デフロック時に、図示せぬスイッチを操作してコントローラから前記アクチュエータ１０７にデフロック信号を送信すると、モータ１０７が作動して矢印１１３の方向にピストン１０７ｆが摺動し、該ピストン１０７ｆによってフォーク軸１０９が押動され、該フォーク軸１０９に嵌着された止め輪１１０ａにより、操作金具１０８が、バネ１１１を介して付勢状態で矢印１１３の方向に押動される。
【００５１】
すると、図１５に示すように、デフロックスライダ１０１がロックピン１０２上を摺動してバネ１０４を圧縮し、この圧縮によって発生したバネ１０４の付勢力が、デフケース２９とクラッチ部材１０３との間の前記バネ１０５による付勢力に抗して、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３側に押動（以下、「初期押動操作」とする）し、更に、前記バネ１０４の付勢力によって、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３側に付勢した状態で、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３に部分的に係合（以下、「部分係合」とする）するまで保持することができる。
【００５２】
すなわち、前記デフロック機構１３は、前記クラッチ部材１０３に設ける押出し部材であるロックピン１０２と、該ロックピン１０２をデフサイドギア３３側に押し引き操作してデフロックとアンロックを切り換えるデフロックスライダ１０１と、該デフロックスライダ１０１を摺動操作する操作金具１０８とを有し、前記ロックピン１０２とデフロックスライダ１０１との間には、デフロック時に前記操作金具１０８からの操作力を蓄力可能な構成であるバネ１０４を設けるので、デフロック時、前記初期押動操作後にクラッチ部材１０３がデフサイドギア３３となかなか部分係合しない場合であっても、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３側に付勢した状態で保持しておくことができ、操作金具１０８によるデフロック操作を何度も繰り返す必要がなく、係合する確率も高くなり短時間で部分係合してデフロックが可能となる。更には、操作金具１０８に大きな負荷が直接作用することがなく、その変形や破損を防止することができ、デフロック機構１３のメンテナンスに必要な時間の短縮やコストの低減を図ることができるのである。なお、これらの効果は、前記フォーク軸１０９上に設けたバネ１１１によって更に高めるようにしている。
【００５３】
そして、前述のような初期押動操作によって、クラッチ部材１０３のクラッチ爪１０３ａがデフサイドギア３３のクラッチ爪３３ａに少しでも部分係合すると、該クラッチ爪３３ａによってクラッチ部材１０３は矢印１１５の方向に回転され、クラッチ部材１０３とリングギア３０との間に逆方向に相対回転が生じ、対向していた椀状凹部１０３ｃ・３０ｄも回転方向に大きくずれる。これに伴い、前記ボール部材１０６は、椀状凹部１０３ｃ・３０ｄ間に挟まれた空間を転動し、これら椀状凹部１０３ｃ・３０ｄの周縁近傍の浅い部分に乗り上げた状態となるため、このボール部材１０６から受ける抗力１１６の水平分力１１６ａによって、クラッチ部材１０３はデフサイドギア３３側に強く押動される。そして、この押動は、前記水平分力１１６ａによって、図１６に示すような係合状態になるまで自動的に持続されるのである。
【００５４】
すなわち、前記デフロック機構１３は、前記クラッチ部材１０３と入力部材であるリングギア３０との向かい合う面に、椀状凹部１０３ｃ・３０ｄと、該椀状凹部１０３ｃ・３０ｄ間にまたがって嵌入保持されるボール部材１０６とから成るカム機構を有し、該カム機構を介して前記クラッチ部材と入力部材を接続する構成とするので、前記初期押動操作を行い、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３に部分係合させると、該デフサイドギア３３によりクラッチ部材１０３はリングギア３０に対して相対回転され、対向する面の位置が互いに回転方向に大きくずれるため、カム機構のカム部であるボール部材１０６が椀状凹部１０３ｃ・３０ｄの周縁近傍の浅い部分に乗り上げる。その結果、このカム部であるボール部材１０６から受ける抗力１１６の水平分力１１６ａによって、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３側に押動して最後まで確実に係合することができるのである。しかも、このような効果を、簡単な構成によって達成することができ、デフロック機構１３に必要な部品や構造を簡素化し、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００５５】
続いてアンロック時には、スイッチを操作して図示せぬコントローラから前記アクチュエータ１０７にアンロック信号を送信すると、モータ１０７が作動して矢印１１４の方向にピストン１０７ｆが摺動する。すると、フォーク軸１０９が、バネ１１２の付勢力を受けて、止め輪１１０ａがハウジング１１８の内壁に当接するまで矢印１１４の方向に摺動すると同時に、操作金具１０８のボス部１０８ａが、止め輪１１０ｂによって矢印１１４の方向に直接押動される。
【００５６】
すると、デフロックスライダ１０１がロックピン１０２上を摺動してストッパ１０２ａに当接し、ロックピン１０２を矢印１１４の方向に強く引き出して、デフサイドギア３３とクラッチ部材１０３との係合を迅速に解除することができる。
【００５７】
すなわち、前記押出し部材であるロックピン１０２とデフロックスライダ１０１との間には、アンロック時に前記操作金具１０８からの操作力をロックピン１０２に直接伝達可能な構成であるストッパ１０２ａを設けるので、アンロック時に、クラッチ部材１０３がデフサイドギア３３と強く係合している状態にあっても、操作金具１０８によるアンロック操作によって、デフロックスライダ１０１を介してロックピン１０２を確実に引き出してクラッチ部材１０３とデフサイドギア３３との係合を迅速に解除することができ、アンロックを迅速かつ確実に行うことができるのである。なお、これらの効果は、前記フォーク軸１０９上に設けた止め輪１１０ｂによって更に高めるようにしている。
【００５８】
以上のように、後車軸７を駆動するための動力を入力する入力部材であるリングギア３０と、該リングギア３０と共に入力部材を構成するデフケース２９に枢支するピニオン３２と、該ピニオン３２に噛合すると共に前記後車軸７上に固定されるデフサイドギア３３とで構成された後差動装置１２において、前記リングギア３０に接続されると共に前記デフサイドギア３３と係合可能なクラッチ部材１０３を設け、該クラッチ部材１０３と前記リングギア３０間の相対回転によってクラッチ部材１０３を前記デフサイドギア３３側に押動して係合させ、リングギア３０のトルクをクラッチ部材１０３からデフサイドギア３３を介して後車軸７に伝達するデフロック機構１３を備えたので、デフロック時にはクラッチ部材１０３を所定のストロークだけ押動し、クラッチ部材１０３をデフサイドギア３３に部分的に係合させるだけで、その後は、クラッチ部材１０３とリングギア３０間で相対回転することによって、自動的にクラッチ部材１０３をデフサイドギア３３に最後まで係合させることができ、通例の如く、ロックピンを、デフロックスライダの摺動操作によって、車軸に固設されたデフサイドギアに穿孔した係合孔に係合させる場合に比べ、デフロック操作に必要な操作力や操作ストロークが小さくて済み、作業者の操作負担が軽減される。更に、デフロック操作のための操作金具１０８に大きな負荷が作用することがなく、その変形や破損を防止することができ、メンテナンスに必要な時間の短縮やコストの低減を図ることができるのである。
【００５９】
なお、前記デフロック機構１３には、前記操作金具１０８を操作するアクチュエータ１０７を設けるので、簡単なスイッチング操作によってデフロックとアンロックの切換操作を行うことができ、作業者の操作負担が軽減され、更に、切換操作が早くなって車両の状況に応じた迅速な対応が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置は、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を駆動連結する、全ての車両の伝動装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に関わる伝動装置を搭載した車両の全体構成を示す全体側面図である。
【図２】車両の動力伝達構成を示すスケルトン平面図である。
【図３】後車軸駆動装置の側面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ矢視図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ矢視図である。
【図６】中間ケース・動力取出しケース・蓋部材等を取り外した状態の後車軸駆動装置の側面図である。
【図７】ＰＴＯ支持部を覆う部材の外側面図であって、図７（ａ）は中間ケースの外側面図、図７（ｂ）は動力取出しケースの外側面図である。
【図８】中間ケースの内側面図である。
【図９】図８のＣ−Ｃ矢視図である。
【図１０】動力取出しケースの内側面図である。
【図１１】図１０のＤ−Ｄ矢視図である。
【図１２】デフロック機構の別形態の部分正面断面図である。
【図１３】図１２のＥ−Ｅ矢視図である。
【図１４】アンロック時のクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図である。
【図１５】デフロック時に部分係合した状態でのクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図である。
【図１６】デフロック時に最後まで係合した状態でのクラッチ部材周辺構造を示す部分正面断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１ 車両
２ 伝動装置
６ 原動機
７ 第一車軸
９ 第一車軸駆動装置
１０ 第二車軸駆動装置
１１ 第一入力部
１７ 第二車軸
１９ ハウジング
２１ａ ＰＴＯ支持部
２３ 伝動始端部
４０ 変速装置
４２ 第二入力部
５０ ＰＴＯ軸
７１ 駆動ギア
７２ 従動ギア
７３ 出力軸
８１ 中間ケース
８２ 動力取出しケース
９４ 第一取付部
９４ａ・９４ｂ・９４ｃ・９４ｄ・９４ｅ ネジ孔
９５ 第二取付部
９８ ネジ部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置は、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を伝動装置によって駆動連結する車両において、該伝動装置の伝動始端部を収納する動力取出しケースは、前記ハウジングにあって前記ＰＴＯ軸を回動支持するＰＴＯ支持部に、該ＰＴＯ支持部に対する前記動力取出しケースの姿勢を調節可能な中間ケースを介して固設することを特徴とする車両の伝動装置。
【請求項２】
前記中間ケースには、中間ケースをＰＴＯ支持部側に固定する第一取付部と、中間ケースを動力取出しケース側に固定する第二取付部とを形成し、該第二取付部と前記第一取付部との相対位置関係を変更することにより、ＰＴＯ支持部に対する動力取出しケースの姿勢を調節することを特徴とする請求項１記載の車両の伝動装置。
【請求項３】
前記動力取出しケースからの出力軸は、伝動装置の伝動終端部に向かって、水平よりも斜め下方に傾斜するように延伸することを特徴とする請求項２記載の車両の伝動装置。
【請求項４】
前記第一取付部には、中間ケースを貫通してＰＴＯ支持部まで達するネジ孔を設け、該ネジ孔に中間ケースの内側からネジ部材を螺挿することにより、中間ケースをＰＴＯ支持部側に締結固定することを特徴とする請求項２または請求項３記載の車両の伝動装置。
【請求項５】
前記伝動始端部には、前記ハウジングに回動支持されるＰＴＯ軸に固設された駆動ギアと、該駆動ギアに噛合する従動ギアとから成るギア対を設けると共に、前記駆動ギアと従動ギアは、それぞれ中間ケースと動力取出しケースによって回動支持することを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか一項に記載の車両の伝動装置。
【請求項１】
第一車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、第二車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを、原動機を挟んで車両の機体前後に配設し、前記第一車軸駆動装置は、変速装置を介して前記原動機に駆動連結するための第一入力部を備えると共に、第一車軸駆動装置を収納するハウジングを挟んで、前記第一入力部と反対側からＰＴＯ軸を突出し、該ＰＴＯ軸と、前記第二車軸駆動装置への第二入力部との間を伝動装置によって駆動連結する車両において、該伝動装置の伝動始端部を収納する動力取出しケースは、前記ハウジングにあって前記ＰＴＯ軸を回動支持するＰＴＯ支持部に、該ＰＴＯ支持部に対する前記動力取出しケースの姿勢を調節可能な中間ケースを介して固設することを特徴とする車両の伝動装置。
【請求項２】
前記中間ケースには、中間ケースをＰＴＯ支持部側に固定する第一取付部と、中間ケースを動力取出しケース側に固定する第二取付部とを形成し、該第二取付部と前記第一取付部との相対位置関係を変更することにより、ＰＴＯ支持部に対する動力取出しケースの姿勢を調節することを特徴とする請求項１記載の車両の伝動装置。
【請求項３】
前記動力取出しケースからの出力軸は、伝動装置の伝動終端部に向かって、水平よりも斜め下方に傾斜するように延伸することを特徴とする請求項２記載の車両の伝動装置。
【請求項４】
前記第一取付部には、中間ケースを貫通してＰＴＯ支持部まで達するネジ孔を設け、該ネジ孔に中間ケースの内側からネジ部材を螺挿することにより、中間ケースをＰＴＯ支持部側に締結固定することを特徴とする請求項２または請求項３記載の車両の伝動装置。
【請求項５】
前記伝動始端部には、前記ハウジングに回動支持されるＰＴＯ軸に固設された駆動ギアと、該駆動ギアに噛合する従動ギアとから成るギア対を設けると共に、前記駆動ギアと従動ギアは、それぞれ中間ケースと動力取出しケースによって回動支持することを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか一項に記載の車両の伝動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２００９−７３３７１（Ｐ２００９−７３３７１Ａ）
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２４５０１７（Ｐ２００７−２４５０１７）
【出願日】平成１９年９月２１日（２００７．９．２１）
【出願人】（０００１２５８５３）株式会社 神崎高級工機製作所 (210)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年９月２１日（２００７．９．２１）
【出願人】（０００１２５８５３）株式会社 神崎高級工機製作所 (210)
【Ｆターム（参考）】
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