【課題】複数のローラを相互に径方向に押圧接触させて伝動するトラクション伝動装置において、伝動容量制御時の消費エネルギーを小さくし、モータの小型化を図る。
【解決手段】被動ローラと駆動ローラのうち少なくとも１個のローラを該ローラの回転軸線から偏心した軸線の周りに旋回させる旋回ローラとすることによりローラ間径方向接触圧力を加減する。ローラ間径方向押圧接触力を発生し始めてローラ間径方向押圧接触力を最大にする旋回中、該旋回ローラの旋回を助成するローラ旋回アシスト手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】設計の自由度を拡げることを可能とする。
【解決手段】第1，第2の回転軸８９、９１、９３と、リング・ギヤ９５及びこのリング・ギヤ９５に噛合い後輪側出力軸９３のピニオン・ギヤ９７とを備えたトランスファ１であって、第１の回転軸は、リング・ギヤ９５を支持するアウター・スリーブ８９及びこのアウター・スリーブ８９内に同芯に配置されフロント・デファレンシャル装置のデフ・ケースからの入力を行うインナー・スリーブ９１からなり、アウター・スリーブ８９は、リング・ギヤ９５の両側で軸受１４７，１４９によりトランスファ・ケース５に支持され、アウター・スリーブ８９の支持部１４３に、断続用の可動体１４６を支持し、可動体１４６及び対向部１６１間に、可動体１４６の移動により結合を断続するドグ・クラッチ１７１を設け、可動体１４６を断続移動させるソレノイド・アクチュエータ１７３を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バッテリ電圧が一時的に低下した場合、リレーオープン故障の誤判断により４ＷＤ制御から２ＷＤ制御への切り替えによって、車両走行が不安定になるのを防止できる駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】リレー後段電圧検出手段（Ｖa）から検出したリレー後段電圧（Ｖah）が閾値１より小さい場合、リレー（３１）のオンオフを複数回断続的に繰り返した後、エンジン回転数（Ｅr）が閾値２より大きく且つイグニッションスイッチ（ＩＧ、２２）がオン状態で、リレー後段電圧検出手段（Ｖa）から検出したリレー後段電圧（Ｖah）が閾値１より小さいときに、リレーオープン故障と判定する。 （もっと読む）

【課題】ローラ間径方向押し付け反力でユニットハウジングが変形した時に、ローラのスラストベアリングがスラスト偏荷重を受けて面圧を増大されることのないようにする。
【解決手段】入力軸12と共に回転する第1ローラ21の回転は、外周に押圧された第2ローラ22へ伝達され、出力軸13から取り出される。軸12,13はローラ間径方向押し付け反力で湾曲され、ユニットハウジング11を側壁中央部11c,11dが相互に接近するよう弾性変形させる。これによりユニットハウジング側壁中央部11c,11dと対面するスラストベアリング23,25の円周領域内における小さな面積に圧縮方向のスラストが集中する傾向となる。そこで、スラストベアリング23,25およびユニットハウジング11間のスラスト伝達経路中にスラスト緩衝部材31,32を挿置し、スラスト荷重をγ´,δ´のような広い面積に亘って分散させ、面圧を低下させる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも選択的に４輪駆動される自動車用の全輪クラッチのトルク分配を制御するための方法および装置を提供する。
【解決手段】この自動車は第１車軸と第２車軸を有するクラッチ制御式全輪駆動装置を備え、全輪クラッチ２の変更可能な調節は第１車軸１２と第２車軸２２への所望なトルク分配を設定し、この場合、自動車１の第１車軸１２と第２車軸２２の各車輪のタイヤスリップの一連の測定データに基づいておよび車輪のタイヤスリップの少なくとも１つの特性マップに基づいて、それぞれの車輪に作用する縦方向力に依存して、第１と第２車軸への全輪クラッチ２の実際のトルク分配が、車輪の縦方向力を介して求められ、この場合、全輪クラッチ２の求められた実際のトルク分配を、全輪クラッチ２の所望なトルク分配と比較することによって、制御偏差が求められ、この制御偏差が全輪クラッチ２のトルク分配を制御するための制御回路に供給される。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時の走破性を向上させつつ左右従駆動輪クラッチの過熱を防止し得るような左右輪駆動力配分制御装置を提案する。
【解決手段】推定部20は、左右後輪（従駆動輪）クラッチの温度CcL,CcRを推定する。左右輪駆動力配分制御禁止判定部30は、クラッチ温度CcLまたはCcRが過熱判定用の設定温度以上になるとき、過熱防止用に左右輪駆動力配分制御の禁止を発令するほか、車両走行路面が車両の走破を困難にする悪路であるとき、悪路走破性の向上およびクラッチの過熱防止用に左右輪駆動力配分制御の禁止を発令する。左右輪駆動力配分制御禁止処理部40はこの禁止指令を受けて、左右輪駆動力配分量差演算部50および左右後輪クラッチ伝達トルク指令値演算部60を以下のように機能させる。演算部50は左右輪駆動力配分量差ΔTrを無条件に0となし、演算部60はこのΔTr＝0を実現しつつ、左右従駆動輪クラッチがスリップすることのないよう、両者のクラッチ伝達トルク指令値TcL,TcRを増大させる。 （もっと読む）

【課題】 制動時における四輪駆動車両の利点を最大限に活かしながら、四輪の同時ロックによる車両挙動の不安定化を回避する。
【解決手段】 後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動力の一部を前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分可能なトランスファークラッチＣＴを備えた四輪駆動車両の制御装置において、低摩擦係数路面が判定され、かつ運転者の制動操作が検出されたときにトランスファークラッチＣＴの締結を所定時間だけ解除するので、トランスファークラッチＣＴにより相互に連結された四輪が同時にロック状態に陥るのを防止し、車両の横方向の挙動が乱れる前に、四輪に発生する車輪速差により横滑り防止装置（ＡＢＳ装置）の作動を可能にして車両挙動の安定を確保することができる。しかもトランスファークラッチＣＴが締結解除される時間が必要最小限に抑えられるので、制動時における車両の安定性が高まるという四輪駆動車両の利点を最大限に活かすことができる。 （もっと読む）

【課題】永久磁石による磁気吸引力によって２輪駆動状態を維持するようにしたフリーホイールハブにおいて、２輪駆動状態の維持機能の信頼性を高めることである。
【解決手段】ハブハウジング６の内部を２輪駆動側負圧室４０と４輪駆動側負圧室４１とに仕切るダイヤフラム１１の一側面に、そのダイヤフラム１１とスライドギヤ９とを連結するキャップ状の連結部材１４を衝合し、その連結部材１４とダイヤフラム１１の他側面に衝合したスプリングリテナ１５をリベット１６により結合する。ダイヤフラム１１の内面に永久磁石２０を固定し、その永久磁石２０がスプリングリテナ１５を磁気吸引する作用によってスライドギヤ９がハブハウジング６の内部に固定されたアウタギヤ７と噛合解除する２輪駆動状態に維持する。ダイヤフラム１１の外周部を保持するダイヤフラムカバー１３にガイド筒３１を形成し、そのガイド筒３１でリベット１６の円形頭部１６ａを摺動案内し、振動等でスプリングリテナ１５が傾くのを防止して、２輪駆動状態を維持する。 （もっと読む）

【課題】加速性などを含む走行性を損なうことなく、駆動系の振動を低減させることが可能な駆動力配分装置の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力配分装置１０の制御装置２０は、車両１の走行状態を判定する走行状態判定手段２１と、駆動力配分装置１０が走行状態に応じた配分割合で駆動力を配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御する制御手段２２と、駆動系の振動を検出する振動検出手段２３と、荷重比の変化量Δを検出する荷重検出手段２４と、荷重比の変化量Δに基づいて制御手段２２の配分割合を補正する補正手段２５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】高い出力角度で、入力シャフトからリア出力シャフトとフロント出力シャフトの両方までのトランスファーケース内でのより効率的なトルク伝達装置を提供する。
【解決手段】等速ジョイントに組み込まれたトルク伝達装置９０４に内に回転自在に設けられたアウターレース９２０と、このアウターレース９２０内に伝達ボールを開始連結されたインナーレースと、このインナーレースに連結された出力シャフト９１４とから構成されている。前記出力シャフト９１４は、カバーのハブによって前記等速ジョイントのアウターレース９２０の回転軸に対して所定の角度で固定されている。前記カバー又はハブのは、前記アウターレース９２０のインナーボア９３０内まで延長する円周状延長部９２８を備えている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のモータ/ジェネレータが制御不能になって発生する制動トルクによっても、急減速や駆動力低下を生ずることのないようにする。
【解決手段】モータ/ジェネレータがインバータの短絡故障で制御不能になり、制動トルクを発生するとき（Ｓ23で）、フェールセーフ制御の開始により4WDクラッチを締結させ（Ｓ25）、モータ駆動車輪をエンジンにも結合させる。これにより、上記制動トルクが減殺され、駆動力低下を緩和し得るが、それでもなお、Ｓ29で車両が急減速すると判定する場合は、Ｓ31でエンジンをトルクアップさせる。これで、モータ/ジェネレータの制御不能による制動トルクが確実に相殺され、違和感のある急減速や駆動力低下を確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】たとえ、駆動力が作用する場合においても容易に精度良く路面摩擦係数を推定することができ、この路面摩擦係数を用いて精度良く前後駆動力配分制御することができ、また駆動力が作用する場合でも容易に精度良く前後駆動力配分を設定して制御する。
【解決手段】車速Ｖ、車輪速差ΔＶ、車両が発生している総駆動力Ｆｘを算出し、総駆動力Ｆｘと車速Ｖと車輪速差ΔＶとに基づいて、予め設定しておいた総駆動力Ｆｘと車速Ｖと車輪速差ΔＶと舵角（推定舵角）との関係のマップを参照して推定舵角δｅを設定し、検出した舵角δと推定舵角δｅとの偏差を舵角偏差Δδとして算出し、車速Ｖと舵角δと舵角偏差Δδに基づいて、予め設定しておいた車速Ｖと舵角δと舵角偏差Δδと路面摩擦係数μとの関係のマップを参照して路面摩擦係数μを設定し、路面摩擦係数μに基づいて前後駆動力配分の補正値である補正ゲインＧを設定する。 （もっと読む）

【課題】第2ローラをクランクシャフトにより旋回させて第1ローラに対し径方向へ押圧させるトランクション伝動容量制御時のクランクシャフト回転角基準点を確実に設定する。
【解決手段】クランクシャフトを一定トルクTcで正方向に駆動し（Ｓ12）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ13）、クランクシャフトの正回転停止位置θfを記憶する（Ｓ14）。クランクシャフトを逆向きの一定トルク-Tcで逆方向に駆動し（Ｓ15）、これにより旋回される第2ローラの外周面が第1ローラの外周面に当接してクランクシャフトが停止するとき（Ｓ16）、クランクシャフトの逆回転停止位置θrを記憶する（Ｓ17）。次にＳ18で、クランクシャフトの正回転停止位置θfおよび逆回転停止位置θrの中央位置をクランクシャフト回転角基準点と設定し、この基準点でのクランクシャフト回転角θを0°とする。 （もっと読む）

【課題】駆動状態を維持しつつ、油温の上昇を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の駆動状態が４輪駆動状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、作動油の温度が許容範囲内でなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、かつ、４輪駆動状態を継続する必要がある場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、最高車速を変更する制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、４輪駆動状態を継続する必要がない場合に（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両の駆動状態を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換える制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、車速を制御するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

エンジン、第２のインバーターに結合された第１のインバーター、エンジン及び第１のインバーターに結合された第１の電気的機器、第２のインバーター及び車両の車軸に結合された第２の電気的機器、第１のインバーター及び第２のインバーターの双方に結合された高圧電池、及び第１の電気的機器と第２の電気的機器との間に配置されたスイッチボックスを含んだハイブリッド車両である。スイッチボックスは、スイッチの開放と、前記第１の電気的機器と前記第２の電気的機器との間を直接に電気的に接続させる閉鎖とに適応したスイッチを含む。 （もっと読む）

【課題】クラッチ締結の判断にあたり、精度を向上することが可能な四輪駆動制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動制御装置は、４ＷＤコントローラ８においてクラッチ反力を算出し、クラッチ反力が所定値以上となった場合にクラッチ１２が締結したと判断する。クラッチ反力は、４ＷＤコントローラ８に予め記憶される演算式に基づいて算出される。また、４ＷＤコントローラ８は、車輪速センサ２７ＲＬ、２７ＲＲの検出値から目標回転数を求めると共に、モータ回転数センサからモータ４の回転数を求め、モータ４の回転数が目標回転数以上となった場合にクラッチ反力を算出する。 （もっと読む）

【課題】出力ローラと出力軸との間における自在継手の負荷を減らして、出力伝動系の耐久性を向上させた摩擦伝動装置を提案する。
【解決手段】出力ローラ32を入力ローラ31に対し下死点(a)から上死点(b)まで接近させてトルク容量を増大させる場合ローラ間相互離間方向突っ張り力でベアリングサポート23,25の伸張量が大きくなり、上記オフセット量の増大が減じられ、出力伝動系の耐久性を向上させ得る。軸線O1を径方向に固定し、軸線O2およびその旋回中心O3を径方向に拘束しないため、ベアリングサポート23,25の上記伸張は出力ローラ側に集中して、出力ローラ旋回中心O3をγ2で示すように大きく変位させ得るので軸線O2の変動量ε2を小さくし得て、出力伝動系の耐久性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】入力側ローラよりも発熱量が多い出力側ローラを確実に冷却して、出力側ローラの冷却不足を生ずることのない摩擦電動式駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】主駆動輪へのトルクの一部を、入力側ローラ31から、出力側ローラ32、偏心継手41、出力軸15を順次経て従駆動輪へ伝達する。この間スリップ分だけ、出力側ローラ32の回転速度が入力側ローラ31のそれよりも遅く、回転速度の遅い出力側ローラ32の発熱量が、回転速度の速い入力側ローラ31の発熱量よりも多い。そこで入力側ローラ31の外周面31aに円周方向へ延在する第1溝42を設ける。第1溝42は、ローラ31,32の摩擦接触部においても、第1溝42の当該箇所における容積分だけオイルを保持するため、入力側ローラ31により掻き上げられて主に第2ローラ32に向かうオイル飛散量が、出力側ローラ32により掻き上げられて主に入力側ローラ31に向かうオイル飛散量より多くなる。よって、発熱量の多い出力側第2ローラ32が冷却不足になるのを防止し得る。 （もっと読む）

【課題】発電機の出力する電力がモータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能な、車両の駆動制御装置及び駆動制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１の動力により駆動して電力を発電する発電機４と、発電機４が発電した電力により従駆動輪１０を駆動するモータ８と、モータ８と従駆動輪１０との間のトルク伝達経路に介装するクラッチ１２を有する車両Ｃに対し、クラッチ１２を締結した状態で、従駆動輪１０の回転数が減少して、従駆動輪１０の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、クラッチ１２の締結容量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を車輪に伝達するカップリングの油温が低い領域にある場合、発進時に発生する引き摺りトルクを抑える制御を行うが、カップリングの油温を検出する油温センサが故障した高油温張り付き異常状態で、イグニッションをオンすると、イグニッションオン後に発進してから故障検知が判定結果として確定するまでの間の、発進時引き摺りトルクの発生を抑えることができなかった。
【解決手段】四輪駆動制御判定に際し、カップリング油温が変速機油温より高いときは、カップリング油温異常として変速機油温を判定油温とする。 （もっと読む）