車両の駆動装置
【課題】エンジンの吸気の吸気温度と、ノッキングの発生の有無との検出信号によりエンジンの運転を制御することにより、エンジン出力をできるだけ良好に維持できるようにすると共に、車両を急加速させようとするとき、所望の急加速が得られるようにする。
【解決手段】 各センサーの検出信号を入力する制御装置の制御により、吸気温度センサーにより検出された吸気温度Ｔが、ある設定値Ｔ２を越えたとき（Ｔ＞Ｔ２）、エンジンの点火時期θを第１設定値θ１だけ遅角させるようにすると共に、ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、点火時期θを第２設定値θ２だけ遅角させるようにする。第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えたとき、コンプレッサへのエンジン出力を低減させるための第１閾値Ａ１を、より低い値の他の第２閾値Ａ２に下げるようにする。
【解決手段】 各センサーの検出信号を入力する制御装置の制御により、吸気温度センサーにより検出された吸気温度Ｔが、ある設定値Ｔ２を越えたとき（Ｔ＞Ｔ２）、エンジンの点火時期θを第１設定値θ１だけ遅角させるようにすると共に、ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、点火時期θを第２設定値θ２だけ遅角させるようにする。第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えたとき、コンプレッサへのエンジン出力を低減させるための第１閾値Ａ１を、より低い値の他の第２閾値Ａ２に下げるようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動用と空調用とに振り分けられて供給されるエンジン出力のうち、空調用コンプレッサへのエンジン出力をエンジンの運転状態に応じて低減させることにより、車両走行につき所望のエンジン出力が確保されるようにするための車両の駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記車両の駆動装置には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両の駆動装置は、走行駆動用エンジンと、このエンジンのエンジン出力に係るアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサーと、上記エンジン出力により駆動する空調用コンプレッサと、上記アクセル操作量センサーの検出信号を入力し、このアクセル操作量センサーにより検出されたアクセル操作量が、ある閾値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるよう制御する制御装置とを備えている。
【０００３】
そして、車両の通常走行時には、上記エンジン出力が走行駆動に用いられ、必要に応じて、上記エンジン出力の一部出力が上記コンプレッサの駆動に用いられることにより、車両に所望の走行が得られると共に、車室に所望の空調が得られることとされている。
【０００４】
一方、車両を急加速させようとする場合には、通常、アクセルペダルを大きく踏み込むよう操作し、これに連動するスロットル弁のスロットル開度を急速に大きくさせ、つまり、アクセル操作量を急速に大きくさせることによりエンジン出力を増大させることが行われる。しかし、この場合、上記したようにエンジン出力の一部出力がコンプレッサの駆動に用いられているとすると、走行駆動に用いられるエンジン出力の迅速な増大が阻害されて、所望の急加速が得られず、所謂、加速のもたつき、が生じるおそれがある。
【０００５】
そこで、前記したように、急加速させようとするときのアクセル操作量が、ある閾値を越えたときには、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるようにしている。これにより、コンプレッサの駆動による空調は中断させられるが、走行駆動用のエンジン出力の増大が可能となって、所望の急加速が得られることとなり、もって、加速フィーリングのよい走行が得られることとされている。なお、この場合、上記したアクセル操作量の閾値は、上記急加速と空調維持との妥協点として、ある程度高い値に設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１５８９３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両を急加速させようとする際、そのときのエンジンの運転状態として、吸気の吸気温度が高温であったり、エンジンにノッキングが発生していたりして非通常の運転状態である場合には、エンジン出力は低下しがちとなる。
【０００８】
このため、上記したエンジンの非通常の運転状態では、車両を急加速させようとしてアクセル操作量を急速に大きくさせる一方、コンプレッサへのエンジン出力を低減させて空調を中断させるとしても、走行駆動用のエンジン出力を十分には増大させることはできず、つまり、所望の急加速が得られないおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、エンジンの吸気の吸気温度と、ノッキングの発生の有無との検出信号によりエンジンの運転を制御することにより、エンジン出力をできるだけ良好に維持できるようにすると共に、車両を急加速させようとするとき、所望の急加速が得られるようにし、かつ、これが簡単な構成で得られるようにすることである。
【００１０】
請求項１の発明は、走行駆動用エンジン２と、このエンジン３のエンジン出力Ｐに係るアクセル操作量Ａを検出するアクセル操作量センサー２７と、エンジン３への吸気１２の温度を検出する吸気温度センサー２８と、エンジン３でのノッキングの発生を検出するノッキングセンサー２９と、上記エンジン出力Ｐにより駆動する空調用コンプレッサ４１と、上記各センサー２７〜２９の検出信号を入力し、上記アクセル操作量センサー２７により検出されたアクセル操作量Ａが第１閾値Ａ１を越えたとき（Ａ＞Ａ１）、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐを低減させるよう制御する制御装置３２とを備えた車両の駆動装置において、
上記制御装置３２の制御により、上記吸気温度センサー２８により検出された吸気温度Ｔが、ある設定値Ｔ２を越えたとき（Ｔ＞Ｔ２）、エンジン３の点火時期θを第１設定値θ１だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサー２９によりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期θを第２設定値θ２だけ遅角させるようにし、
上記第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えたとき、上記第１閾値Ａ１を、この第１閾値Ａ１より低い値の他の第２閾値Ａ２に下げるようにしたことを特徴とする車両の駆動装置。
である。
【００１１】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１３】
請求項１の発明は、走行駆動用エンジンと、このエンジンのエンジン出力に係るアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサーと、エンジンへの吸気の温度を検出する吸気温度センサーと、エンジンでのノッキングの発生を検出するノッキングセンサーと、上記エンジン出力により駆動する空調用コンプレッサと、上記各センサーの検出信号を入力し、上記アクセル操作量センサーにより検出されたアクセル操作量が第１閾値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるよう制御する制御装置とを備えた車両の駆動装置において、
上記制御装置の制御により、上記吸気温度センサーにより検出された吸気温度が、ある設定値を越えたとき、エンジンの点火時期を第１設定値だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期を第２設定値だけ遅角させるようにしている。
【００１４】
ここで、エンジンの通常の運転状態では、エンジン出力の向上のため、点火時期はできるだけ進角させられる。このため、上記したように、吸気温度が高温側である設定値を越えたと判断され、かつ、ノッキングが発生していて、エンジンが非通常の運転状態であると判断された場合には、エンジン出力は低下しがちとなる。そこで、上記したように、その時点での点火時期を、上記合計値だけ遅角させている。
【００１５】
よって、上記したエンジンの非通常の運転状態の場合には、その点火時期の遅角により、エンジン出力の低下が抑制されることから、このエンジン出力は良好に維持され、このエンジン出力による走行駆動やコンプレッサの駆動が良好に維持される。
【００１６】
また、上記発明によれば、第１設定値と第２設定値との合計値が、ある遅角設定値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるためのアクセル操作量の第１閾値を、この第１閾値より低い値の他の第２閾値に下げるようにしている。
【００１７】
このため、車両を急加速させようとして、アクセル操作量を急速に大きくさせた場合、このアクセル操作量が上記第１閾値に達する以前に、この第１閾値よりも小さい値の第２閾値に達して上記コンプレッサへのエンジン出力が低減させられる。よって、その分、より早い段階で、走行駆動用のエンジン出力が急速に増大して、所望の急加速が得られる。
【００１８】
また、上記諸効果は、車両の駆動装置において、一般に設けられる吸気温度センサーやノッキングセンサーからの検出信号を適用することにより達成されることから、上記諸効果は簡単な構成で、安価に達成される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両の運転状態を示す図である。
【図２】車両の全体線図である。
【図３】制御装置のフローチャートを示す図である。
【図４】車両の他の運転状態を示す図である。
【図５】点火時期を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の車両の駆動装置に関し、エンジンの吸気の吸気温度と、ノッキングの発生の有無との検出信号によりエンジンの運転を制御することにより、エンジン出力をできるだけ良好に維持できるようにすると共に、車両を急加速させようとするとき、所望の急加速が得られるようにする、という主目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。
【００２１】
即ち、車両の駆動装置は、走行駆動用エンジンと、このエンジンのエンジン出力に係るアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサーと、エンジンへの吸気の温度を検出する吸気温度センサーと、エンジンでのノッキングの発生を検出するノッキングセンサーと、上記エンジン出力により駆動する空調用コンプレッサと、上記各センサーの検出信号を入力し、上記アクセル操作量センサーにより検出されたアクセル操作量が第１閾値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるよう制御する制御装置とを備える。
【００２２】
上記制御装置の制御により、上記吸気温度センサーにより検出された吸気温度が、ある設定値を越えたとき、エンジンの点火時期を第１設定値だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期を第２設定値だけ遅角させるようにする。また、上記第１設定値と第２設定値との合計値が、ある遅角設定値を越えたとき、上記第１閾値を、この第１閾値より低い値の他の第２閾値に下げるようにする。
【実施例】
【００２３】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。
【００２４】
図２において、符号１は、自動車で例示される車両である。
【００２５】
上記車両１は、その駆動装置２の主体として４サイクルエンジン３を備えている。このエンジン３のエンジン本体４は、車体に支持されるクランクケース５と、このクランクケース５に支持されるクランク軸６と、上記クランクケース５に突設されるシリンダ７と、このシリンダ７に嵌入されるピストン８と、上記クランク軸６とピストン８とを連動連結させる連接棒９とを備え、上記シリンダ７の上部とピストン８とで囲まれた空間が燃焼室１０とされている。
【００２６】
また、上記エンジン本体４は、このエンジン本体４の外部から上記燃焼室１０に吸気１２を流入させるよう連通し、吸気弁１３で開閉される吸気通路１４と、この吸気通路１４の開度（スロットル開度）を運転者の操作により調整可能とするスロットル弁１５と、上記燃焼室１０から上記エンジン本体４の外部に排気１６を流出させるよう連通し、排気弁１７で開閉される排気通路１８と、放電部が上記燃焼室１０に臨む点火プラグ２１と、この点火プラグ２１に電気的に接続される点火コイル２２とを備えている。
【００２７】
上記クランク軸６のクランク角を検出するクランク角センサー２５と、上記クランク軸６の回転数を検出する回転数センサー２６と、上記吸気通路１４のスロットル弁１５によるスロットル開度に相当するアクセル操作量Ａを検出するアクセル操作量センサー２７と、上記吸気通路１４を流動する吸気１２の吸気温度Ｔを検出する吸気温度センサー２８と、上記エンジン３のシリンダ７に取り付けられ、このエンジン３に発生するノッキングの頻度や強度を検出するノッキングセンサー２９と、上記点火プラグ２１、および上記各センサー２５〜２９と電気的に接続されて、これら各センサー２５〜２９の検出信号を入力し、これに基づき、上記エンジン３を電子的に制御する制御装置３２とが設けられている。
【００２８】
上記制御装置３２は、中央制御装置３３と、この中央制御装置３３に順次接続され、エンジン３の点火時期を決定する点火時期演算部３４、および上記決定された点火時期に上記点火プラグ２１に放電をさせる点火回路３５と、上記中央制御装置３３に接続されるドライバ回路３６とを備えている。
【００２９】
上記エンジン３の運転時には、エンジン本体４の吸入行程として大気側の空気が燃料と混合され、この混合気が前記吸気１２とされて燃焼室１０に吸入される。次に、上記混合気は圧縮行程を経て、上記点火プラグ２１による放電で点火させられ、爆発行程として燃焼させられる。この燃焼により燃焼室１０で生じた燃焼ガスは、排気行程として前記排気１６として上記排気通路１８を通り、エンジン本体４の外部に排出される。そして、上記燃焼により生じたエンジン出力Ｐが上記クランク軸６から出力され、主に車両１の走行駆動に用いられる。なお、上記吸気１２は空気のみであってもよく、この場合、燃料がシリンダ７内に噴射により供給される。
【００３０】
ここで、上記スロットル弁１５のスロットル開度の調整は運転者の操作によってなされ、この操作に上記スロットル開度が比例する。そして、通常、このスロットル開度に、燃焼室１０に吸入される吸気１２の単位時間当りの吸入量が相応してエンジン３のエンジン出力Ｐが増大し、車両１が加速される。そこで、上記スロットル開度と比例する運転者の操作量を、以下、アクセル操作量Ａとする。
【００３１】
車両１は、上記エンジン出力Ｐにより駆動されて車室の空調を実行する空調装置３９を備えている。この空調装置３９は、上記エンジン出力Ｐの出力軸であるクランク軸６側に電磁式クラッチ４０を介し接続、切断可能に接続される冷媒圧縮用の容積式コンプレッサ４１と、このコンプレッサ４１で加圧された冷媒をクーリングファン４２により空冷して液化させるコンデンサ４３と、このコンデンサ４３からの冷媒のうち、液体冷媒を抽出するレシーバタンク４４とを備えている。上記クラッチ４０は上記制御装置３２のドライバ回路３６に電気的に接続され、上記クラッチ４０も上記制御装置３２によって電子的に制御される。
【００３２】
また、上記空調装置３９は、上記レシーバタンク４４からの液体冷媒をエキスパンションバルブ４５を介し流入させてブロワ４６により車室の空気と熱交換させるエバポレータ４７を備えている。そして、このエバポレータ４７で熱交換された空気は車室を空調する。一方、このエバポレータ４７で熱交換された後の冷媒は、上記コンプレッサ４１に戻され、以下、上記作用が繰り返される。
【００３３】
図３は、上記制御装置３２によるエンジン３と空調装置３９との制御についてのフローチャートを示し、図３中、Ｓはプログラムの各ステップを示している。
【００３４】
まず、図３中、Ｓ２において、エンジン３の運転時に、前記吸気温度センサー２８により検出された吸気１２の吸気温度Ｔが相当高温であって、高温側の設定値Ｔ１、例えば、８０℃を越えたとする（図４中ｔ１、Ｔ＞Ｔ１）。ここで、エンジン３の通常の運転状態では、エンジン出力Ｐの向上のため、エンジン３の点火時期θは、ノッキングが生じ易くなるなどの支障が生じない範囲で、できるだけ進角させられて、上死点の手前の２０°程度の基準時期θ０とされる（図５）。このため、上記したように、Ｓ２で、吸気温度Ｔが相当高温である高温側の設定値Ｔ１を越えて、エンジン３が非通常の運転状態であると判断された場合には、エンジン出力Ｐは低下しがちとなる。そこで、点火時期θは、その時点での点火時期（基準時期θ０）から、マップ制御により第１設定値θ１だけ遅角制御される（図４中ｔ１）。これにより、上記したエンジン出力Ｐの低下が抑制される。
【００３５】
ここで、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを小さい値から急速に大きくさせたとする（図４中ｔ２）。この場合、仮に、前記従来技術のように、空調装置３９のコンプレッサ４１の駆動による空調維持のため、上記第１閾値Ａ１がある程度高い値に設定されているとする。そして、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達し（図４中ｔ４、二点鎖線）、上記クラッチ４０が切断制御されて、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減され、コンプレッサ４１がＯＦＦされたとする（図４中ｔ４、二点鎖線）。すると、このようにコンプレッサ４１がＯＦＦされた分、エンジン３からコンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減される一方、走行駆動用のエンジン出力Ｐが増大させられる（図４中ｔ３〜ｔ６、二点鎖線）。
【００３６】
しかし、前記したように、吸気温度Ｔが、より高温側の上記設定値Ｔ１を越えるエンジン３の非通常の運転状態では、既にエンジン出力Ｐは低下しがちな状態にある。このため、上記したようにアクセル操作量Ａが第１閾値Ａ１に達する（図４中ｔ４、二点鎖線）まで、コンプレッサ４１がＯＦＦされないまま駆動されているとすると、このコンプレッサ４１のＯＦＦに依る走行駆動用のエンジン出力Ｐの増大が遅れがちとなり、車両１の車速Ｖにつき、加速のもたつき、が生じがちとなる（図４中ｔ３〜ｔ６、二点鎖線）。
【００３７】
そこで、前記Ｓ２において、吸気温度Ｔが設定値Ｔ１を越えた（Ｔ＞Ｔ１）と判断された場合には、Ｓ３において、上記コンプレッサ４１をＯＦＦにするためのアクセル操作量Ａの第１閾値Ａ１が、この第１閾値Ａ１より低い値の第２閾値Ａ２にまで低下するようフィードバック制御される（図４中ｔ１）。
【００３８】
そして、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを上記第２閾値Ａ２未満の状態から急速に大きくさせたとする（図４中ｔ２）。この場合には、前記従来の技術のように、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達しようとしても（図４中ｔ４）、それ以前に上記第２閾値Ａ２に達することとなる（図４中ｔ３）。これにより、上記クラッチ４０が切断制御されて、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減され、コンプレッサ４１がＯＦＦされる（図４中ｔ３）。
【００３９】
このため、エンジン出力Ｐは、上記アクセル操作量Ａが大きくされ始めた時点（図４中ｔ２）から、一旦増大（Ｐ１）するが、アクセル操作量Ａが、上記第１閾値Ａ１よりも小さい値の第２閾値Ａ２に達して上記コンプレッサ４１がＯＦＦされた時点（図４中ｔ３）からは、上記エンジン出力Ｐはコンプレッサ４１の駆動に用いられなくなり、その分、走行駆動用のエンジン出力Ｐが急速に増大する（図４中ｔ３〜ｔ６、Ｐ２）。よって、吸気温度Ｔが設定値Ｔ１を越えた高温であって、エンジン３が非通常の運転状態であるとしても、所望の急加速が得られることとなる。
【００４０】
その後、上記吸気温度Ｔが設定値Ｔ１以下になれば（図４中ｔ７、Ｔ≦Ｔ１）、上記アクセル操作量Ａの大きさにかかわらず、上記第２閾値Ａ２は第１閾値Ａ１に戻される。そして、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１未満であれば（Ａ＜Ａ１）、上記エンジン出力Ｐにより上記コンプレッサ４１が再駆動される（図４中ｔ７）。
【００４１】
図１，３を参照して、前記Ｓ２において、エンジン３の運転時に、上記吸気温度Ｔが設定値Ｔ１以下であると判断された場合には、Ｓ４が実行される。このＳ４において、上記吸気温度Ｔが、高温側である設定値Ｔ１以下の値であるが、高温側のうちの、より低い側の設定値Ｔ２、例えば、６５℃を越えていて、エンジン３が非通常の運転状態であると判断された場合（図１中ｔ１、Ｔ１≧Ｔ＞Ｔ２）には、エンジン３の点火時期θは、前記したのと同様の理由により、そのときの点火時期（基準時期θ０）から、マップ制御により第１設定値θ１だけ遅角される（図１中ｔ１、図５）。これにより、エンジン出力Ｐの低下が抑制される。
【００４２】
次に、Ｓ５が実行される。このＳ５において、前記ノッキングセンサー２９によりノッキングが発生していて、エンジン３が非通常の運転状態であると判断された場合（図１中ｔ３）には、エンジン３の点火時期θは、前記第１設定値θだけ遅角させるのと同様の理由により、その時点での点火時期から、マップ制御により第２設定値θ２だけ遅角させられる（図１中ｔ３、図５）。これにより、エンジン出力Ｐの低下が抑制される。つまり、点火時期θは、上記した第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）だけ遅角させられる（図１中ｔ３、図５）。なお、上記第２設定値θ２は、この第２設定値θ２の遅角が実行開始（図１中ｔ３）された後、漸減するよう制御される。
【００４３】
ここで、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを小さい値から急速に大きくさせたとする（図１中ｔ２）。この場合、仮に、前記従来技術のように、空調装置３９のコンプレッサ４１の駆動による空調維持のため、上記第１閾値Ａ１がある程度高い値に設定されているとする。そして、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達し（図１中ｔ５、二点鎖線）、上記クラッチ４０が切断制御されて、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減され、コンプレッサ４１がＯＦＦされたとする（図１中ｔ５、二点鎖線）。すると、このようにコンプレッサ４１がＯＦＦされた分、エンジン３からコンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減される一方、走行駆動用のエンジン出力Ｐが増大させられる（図１中ｔ４〜ｔ７、二点鎖線）。
【００４４】
しかし、前記したように、吸気温度Ｔが、より高温側の設定値Ｔ１よりも低い設定値Ｔ２を越える時点であるとしても、これに加えてノッキングが発生しているエンジン３の非通常の運転状態では、エンジン出力Ｐは低下しがちな状態にある。このため、上記したようにアクセル操作量Ａが第１閾値Ａ１に達する（図１中ｔ５、二点鎖線）まで、コンプレッサ４１がＯＦＦされないまま駆動されているとすると、このコンプレッサ４１のＯＦＦに依る走行駆動用のエンジン出力Ｐの増大が遅れがちとなり、車両１の車速Ｖにつき、加速のもたつき、が生じがちとなる（図１中ｔ４〜ｔ７、二点鎖線）。
【００４５】
そこで、前記Ｓ６において、第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えた（θ１＋θ２＞θＴ）と判断された場合には、Ｓ３において、上記コンプレッサ４１をＯＦＦにするためのアクセル操作量Ａの第１閾値Ａ１が、この第１閾値Ａ１より低い値の第２閾値Ａ２にまで低下するようフィードバック制御される（図１中ｔ３）。
【００４６】
そして、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを上記第２閾値Ａ２未満の状態から急速に大きくさせたとする（図１中ｔ２）。この場合には、前記従来の技術のように、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達しようとしても（図１中ｔ５）、それ以前に上記第２閾値Ａ２に達することとなる（図１中ｔ４）。これにより、上記クラッチ４０が切断制御されて、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減され、コンプレッサ４１がＯＦＦされる（図１中ｔ４）。
【００４７】
このため、エンジン出力Ｐは、上記アクセル操作量Ａが大きくされ始めた時点（図１中ｔ２）から、一旦増大（Ｐ１）するが、アクセル操作量Ａが、上記第１閾値Ａ１よりも小さい値の第２閾値Ａ２に達して上記コンプレッサ４１がＯＦＦされた時点（図１中ｔ４）からは、上記エンジン出力Ｐはコンプレッサ４１の駆動に用いられなくなり、その分、走行駆動用のエンジン出力Ｐが急速に増大する（図１中ｔ４〜ｔ７、Ｐ２）。よって、吸気温度Ｔが設定値Ｔ２を越えた高温であり、かつ、ノッキングが生じていてエンジン３が非通常の運転状態であるとしても、所望の急加速が得られることとなる。
【００４８】
その後、上記吸気温度Ｔが設定値Ｔ２以下になったり（図１中ｔ８、Ｔ≦Ｔ２）、ノッキングが消滅したりすれば、上記アクセル操作量Ａの大きさにかかわらず、上記第２閾値Ａ２は第１閾値Ａ１に戻される。そして、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１未満であれば（Ａ＜Ａ１）、上記エンジン出力Ｐにより上記コンプレッサ４１が再駆動される（図１中ｔ８）。
【００４９】
上記構成によれば、上記制御装置３２の制御により、上記吸気温度センサー２８により検出された吸気温度Ｔが、ある設定値Ｔ２を越えたとき（Ｔ＞Ｔ２）、エンジン３の点火時期θを第１設定値θ１だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサー２９によりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期θを第２設定値θ２だけ遅角させるようにしている。
【００５０】
ここで、エンジン３の通常の運転状態では、エンジン出力Ｐの向上のため、点火時期θはできるだけ進角させられる（図５、θ０）。このため、上記したように、Ｓ４で、吸気温度Ｔが高温側である設定値Ｔ２を越えたと判断され（Ｔ＞Ｔ２）、かつ、Ｓ５でノッキングが発生していて、エンジン３が非通常の運転状態であると判断された場合には、エンジン出力Ｐは低下しがちとなる。そこで、上記したように、その時点での点火時期を、上記合計値（θ１＋θ２）だけ遅角させている。
【００５１】
よって、上記したエンジン３の非通常の運転状態では、その点火時期θの遅角により、エンジン出力Ｐの低下が抑制されることから、このエンジン出力Ｐは良好に維持され、このエンジン出力Ｐによる走行駆動やコンプレッサ４１の駆動が良好に維持される。
【００５２】
また、前記したように、第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えたとき（θ１＋θ２＞θＴ）、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐを低減させるためのアクセル操作量Ａの第１閾値Ａ１を、この第１閾値Ａ１より低い値の他の第２閾値Ａ２に下げるようにしている。
【００５３】
このため、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを急速に大きくさせた場合、このアクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達する以前に、この第１閾値Ａ１よりも小さい値の第２閾値Ａ２に達して上記コンプレッサ４１はＯＦＦされる。よって、上記エンジン出力Ｐは、より早い段階でコンプレッサ４１の駆動に用いられなくなり、その分、より早い段階で、走行駆動用のエンジン出力Ｐが急速に増大して、所望の急加速が得られる。
【００５４】
また、上記諸効果は、車両１の駆動装置２において、一般に設けられる吸気温度センサー２８やノッキングセンサー２９からの検出信号を適用することにより達成されることから、上記諸効果は簡単な構成で、安価に達成される。
【００５５】
なお、上記コンプレッサ４１は容量可変式としてもよく、この場合、上記クラッチ４０は設けなくてもよい。そして、上記アクセル操作量Ａが第１閾値Ａ１や第２閾値Ａ２を越えたとき、コンプレッサ４１の容量を小さくさせて、このコンプレッサ４１を駆動させる上で必要なエンジン出力Ｐの値が小さくなるよう低減させてもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１ 車両
２ 駆動装置
３ エンジン
４ エンジン本体
１２ 吸気
１４ 吸気通路
１５ スロットル弁
２７ アクセル操作量センサー
２８ 吸気温度センサー
２９ ノッキングセンサー
３２ 制御装置
３９ 空調装置
４０ クラッチ
４１ コンプレッサ
θ 点火時期
θ０ 基準時期
θ１ 第１設定値
θ２ 第２設定値
θＴ 遅角設定値
Ａ アクセル操作量
Ａ１ 第１閾値
Ａ２ 第２閾値
Ｔ 吸気温度
Ｔ１ 設定値
Ｔ２ 設定値
Ｐ エンジン出力
Ｖ 車速
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動用と空調用とに振り分けられて供給されるエンジン出力のうち、空調用コンプレッサへのエンジン出力をエンジンの運転状態に応じて低減させることにより、車両走行につき所望のエンジン出力が確保されるようにするための車両の駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記車両の駆動装置には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両の駆動装置は、走行駆動用エンジンと、このエンジンのエンジン出力に係るアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサーと、上記エンジン出力により駆動する空調用コンプレッサと、上記アクセル操作量センサーの検出信号を入力し、このアクセル操作量センサーにより検出されたアクセル操作量が、ある閾値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるよう制御する制御装置とを備えている。
【０００３】
そして、車両の通常走行時には、上記エンジン出力が走行駆動に用いられ、必要に応じて、上記エンジン出力の一部出力が上記コンプレッサの駆動に用いられることにより、車両に所望の走行が得られると共に、車室に所望の空調が得られることとされている。
【０００４】
一方、車両を急加速させようとする場合には、通常、アクセルペダルを大きく踏み込むよう操作し、これに連動するスロットル弁のスロットル開度を急速に大きくさせ、つまり、アクセル操作量を急速に大きくさせることによりエンジン出力を増大させることが行われる。しかし、この場合、上記したようにエンジン出力の一部出力がコンプレッサの駆動に用いられているとすると、走行駆動に用いられるエンジン出力の迅速な増大が阻害されて、所望の急加速が得られず、所謂、加速のもたつき、が生じるおそれがある。
【０００５】
そこで、前記したように、急加速させようとするときのアクセル操作量が、ある閾値を越えたときには、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるようにしている。これにより、コンプレッサの駆動による空調は中断させられるが、走行駆動用のエンジン出力の増大が可能となって、所望の急加速が得られることとなり、もって、加速フィーリングのよい走行が得られることとされている。なお、この場合、上記したアクセル操作量の閾値は、上記急加速と空調維持との妥協点として、ある程度高い値に設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１５８９３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両を急加速させようとする際、そのときのエンジンの運転状態として、吸気の吸気温度が高温であったり、エンジンにノッキングが発生していたりして非通常の運転状態である場合には、エンジン出力は低下しがちとなる。
【０００８】
このため、上記したエンジンの非通常の運転状態では、車両を急加速させようとしてアクセル操作量を急速に大きくさせる一方、コンプレッサへのエンジン出力を低減させて空調を中断させるとしても、走行駆動用のエンジン出力を十分には増大させることはできず、つまり、所望の急加速が得られないおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、エンジンの吸気の吸気温度と、ノッキングの発生の有無との検出信号によりエンジンの運転を制御することにより、エンジン出力をできるだけ良好に維持できるようにすると共に、車両を急加速させようとするとき、所望の急加速が得られるようにし、かつ、これが簡単な構成で得られるようにすることである。
【００１０】
請求項１の発明は、走行駆動用エンジン２と、このエンジン３のエンジン出力Ｐに係るアクセル操作量Ａを検出するアクセル操作量センサー２７と、エンジン３への吸気１２の温度を検出する吸気温度センサー２８と、エンジン３でのノッキングの発生を検出するノッキングセンサー２９と、上記エンジン出力Ｐにより駆動する空調用コンプレッサ４１と、上記各センサー２７〜２９の検出信号を入力し、上記アクセル操作量センサー２７により検出されたアクセル操作量Ａが第１閾値Ａ１を越えたとき（Ａ＞Ａ１）、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐを低減させるよう制御する制御装置３２とを備えた車両の駆動装置において、
上記制御装置３２の制御により、上記吸気温度センサー２８により検出された吸気温度Ｔが、ある設定値Ｔ２を越えたとき（Ｔ＞Ｔ２）、エンジン３の点火時期θを第１設定値θ１だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサー２９によりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期θを第２設定値θ２だけ遅角させるようにし、
上記第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えたとき、上記第１閾値Ａ１を、この第１閾値Ａ１より低い値の他の第２閾値Ａ２に下げるようにしたことを特徴とする車両の駆動装置。
である。
【００１１】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１３】
請求項１の発明は、走行駆動用エンジンと、このエンジンのエンジン出力に係るアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサーと、エンジンへの吸気の温度を検出する吸気温度センサーと、エンジンでのノッキングの発生を検出するノッキングセンサーと、上記エンジン出力により駆動する空調用コンプレッサと、上記各センサーの検出信号を入力し、上記アクセル操作量センサーにより検出されたアクセル操作量が第１閾値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるよう制御する制御装置とを備えた車両の駆動装置において、
上記制御装置の制御により、上記吸気温度センサーにより検出された吸気温度が、ある設定値を越えたとき、エンジンの点火時期を第１設定値だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期を第２設定値だけ遅角させるようにしている。
【００１４】
ここで、エンジンの通常の運転状態では、エンジン出力の向上のため、点火時期はできるだけ進角させられる。このため、上記したように、吸気温度が高温側である設定値を越えたと判断され、かつ、ノッキングが発生していて、エンジンが非通常の運転状態であると判断された場合には、エンジン出力は低下しがちとなる。そこで、上記したように、その時点での点火時期を、上記合計値だけ遅角させている。
【００１５】
よって、上記したエンジンの非通常の運転状態の場合には、その点火時期の遅角により、エンジン出力の低下が抑制されることから、このエンジン出力は良好に維持され、このエンジン出力による走行駆動やコンプレッサの駆動が良好に維持される。
【００１６】
また、上記発明によれば、第１設定値と第２設定値との合計値が、ある遅角設定値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるためのアクセル操作量の第１閾値を、この第１閾値より低い値の他の第２閾値に下げるようにしている。
【００１７】
このため、車両を急加速させようとして、アクセル操作量を急速に大きくさせた場合、このアクセル操作量が上記第１閾値に達する以前に、この第１閾値よりも小さい値の第２閾値に達して上記コンプレッサへのエンジン出力が低減させられる。よって、その分、より早い段階で、走行駆動用のエンジン出力が急速に増大して、所望の急加速が得られる。
【００１８】
また、上記諸効果は、車両の駆動装置において、一般に設けられる吸気温度センサーやノッキングセンサーからの検出信号を適用することにより達成されることから、上記諸効果は簡単な構成で、安価に達成される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両の運転状態を示す図である。
【図２】車両の全体線図である。
【図３】制御装置のフローチャートを示す図である。
【図４】車両の他の運転状態を示す図である。
【図５】点火時期を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の車両の駆動装置に関し、エンジンの吸気の吸気温度と、ノッキングの発生の有無との検出信号によりエンジンの運転を制御することにより、エンジン出力をできるだけ良好に維持できるようにすると共に、車両を急加速させようとするとき、所望の急加速が得られるようにする、という主目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。
【００２１】
即ち、車両の駆動装置は、走行駆動用エンジンと、このエンジンのエンジン出力に係るアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサーと、エンジンへの吸気の温度を検出する吸気温度センサーと、エンジンでのノッキングの発生を検出するノッキングセンサーと、上記エンジン出力により駆動する空調用コンプレッサと、上記各センサーの検出信号を入力し、上記アクセル操作量センサーにより検出されたアクセル操作量が第１閾値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるよう制御する制御装置とを備える。
【００２２】
上記制御装置の制御により、上記吸気温度センサーにより検出された吸気温度が、ある設定値を越えたとき、エンジンの点火時期を第１設定値だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期を第２設定値だけ遅角させるようにする。また、上記第１設定値と第２設定値との合計値が、ある遅角設定値を越えたとき、上記第１閾値を、この第１閾値より低い値の他の第２閾値に下げるようにする。
【実施例】
【００２３】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。
【００２４】
図２において、符号１は、自動車で例示される車両である。
【００２５】
上記車両１は、その駆動装置２の主体として４サイクルエンジン３を備えている。このエンジン３のエンジン本体４は、車体に支持されるクランクケース５と、このクランクケース５に支持されるクランク軸６と、上記クランクケース５に突設されるシリンダ７と、このシリンダ７に嵌入されるピストン８と、上記クランク軸６とピストン８とを連動連結させる連接棒９とを備え、上記シリンダ７の上部とピストン８とで囲まれた空間が燃焼室１０とされている。
【００２６】
また、上記エンジン本体４は、このエンジン本体４の外部から上記燃焼室１０に吸気１２を流入させるよう連通し、吸気弁１３で開閉される吸気通路１４と、この吸気通路１４の開度（スロットル開度）を運転者の操作により調整可能とするスロットル弁１５と、上記燃焼室１０から上記エンジン本体４の外部に排気１６を流出させるよう連通し、排気弁１７で開閉される排気通路１８と、放電部が上記燃焼室１０に臨む点火プラグ２１と、この点火プラグ２１に電気的に接続される点火コイル２２とを備えている。
【００２７】
上記クランク軸６のクランク角を検出するクランク角センサー２５と、上記クランク軸６の回転数を検出する回転数センサー２６と、上記吸気通路１４のスロットル弁１５によるスロットル開度に相当するアクセル操作量Ａを検出するアクセル操作量センサー２７と、上記吸気通路１４を流動する吸気１２の吸気温度Ｔを検出する吸気温度センサー２８と、上記エンジン３のシリンダ７に取り付けられ、このエンジン３に発生するノッキングの頻度や強度を検出するノッキングセンサー２９と、上記点火プラグ２１、および上記各センサー２５〜２９と電気的に接続されて、これら各センサー２５〜２９の検出信号を入力し、これに基づき、上記エンジン３を電子的に制御する制御装置３２とが設けられている。
【００２８】
上記制御装置３２は、中央制御装置３３と、この中央制御装置３３に順次接続され、エンジン３の点火時期を決定する点火時期演算部３４、および上記決定された点火時期に上記点火プラグ２１に放電をさせる点火回路３５と、上記中央制御装置３３に接続されるドライバ回路３６とを備えている。
【００２９】
上記エンジン３の運転時には、エンジン本体４の吸入行程として大気側の空気が燃料と混合され、この混合気が前記吸気１２とされて燃焼室１０に吸入される。次に、上記混合気は圧縮行程を経て、上記点火プラグ２１による放電で点火させられ、爆発行程として燃焼させられる。この燃焼により燃焼室１０で生じた燃焼ガスは、排気行程として前記排気１６として上記排気通路１８を通り、エンジン本体４の外部に排出される。そして、上記燃焼により生じたエンジン出力Ｐが上記クランク軸６から出力され、主に車両１の走行駆動に用いられる。なお、上記吸気１２は空気のみであってもよく、この場合、燃料がシリンダ７内に噴射により供給される。
【００３０】
ここで、上記スロットル弁１５のスロットル開度の調整は運転者の操作によってなされ、この操作に上記スロットル開度が比例する。そして、通常、このスロットル開度に、燃焼室１０に吸入される吸気１２の単位時間当りの吸入量が相応してエンジン３のエンジン出力Ｐが増大し、車両１が加速される。そこで、上記スロットル開度と比例する運転者の操作量を、以下、アクセル操作量Ａとする。
【００３１】
車両１は、上記エンジン出力Ｐにより駆動されて車室の空調を実行する空調装置３９を備えている。この空調装置３９は、上記エンジン出力Ｐの出力軸であるクランク軸６側に電磁式クラッチ４０を介し接続、切断可能に接続される冷媒圧縮用の容積式コンプレッサ４１と、このコンプレッサ４１で加圧された冷媒をクーリングファン４２により空冷して液化させるコンデンサ４３と、このコンデンサ４３からの冷媒のうち、液体冷媒を抽出するレシーバタンク４４とを備えている。上記クラッチ４０は上記制御装置３２のドライバ回路３６に電気的に接続され、上記クラッチ４０も上記制御装置３２によって電子的に制御される。
【００３２】
また、上記空調装置３９は、上記レシーバタンク４４からの液体冷媒をエキスパンションバルブ４５を介し流入させてブロワ４６により車室の空気と熱交換させるエバポレータ４７を備えている。そして、このエバポレータ４７で熱交換された空気は車室を空調する。一方、このエバポレータ４７で熱交換された後の冷媒は、上記コンプレッサ４１に戻され、以下、上記作用が繰り返される。
【００３３】
図３は、上記制御装置３２によるエンジン３と空調装置３９との制御についてのフローチャートを示し、図３中、Ｓはプログラムの各ステップを示している。
【００３４】
まず、図３中、Ｓ２において、エンジン３の運転時に、前記吸気温度センサー２８により検出された吸気１２の吸気温度Ｔが相当高温であって、高温側の設定値Ｔ１、例えば、８０℃を越えたとする（図４中ｔ１、Ｔ＞Ｔ１）。ここで、エンジン３の通常の運転状態では、エンジン出力Ｐの向上のため、エンジン３の点火時期θは、ノッキングが生じ易くなるなどの支障が生じない範囲で、できるだけ進角させられて、上死点の手前の２０°程度の基準時期θ０とされる（図５）。このため、上記したように、Ｓ２で、吸気温度Ｔが相当高温である高温側の設定値Ｔ１を越えて、エンジン３が非通常の運転状態であると判断された場合には、エンジン出力Ｐは低下しがちとなる。そこで、点火時期θは、その時点での点火時期（基準時期θ０）から、マップ制御により第１設定値θ１だけ遅角制御される（図４中ｔ１）。これにより、上記したエンジン出力Ｐの低下が抑制される。
【００３５】
ここで、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを小さい値から急速に大きくさせたとする（図４中ｔ２）。この場合、仮に、前記従来技術のように、空調装置３９のコンプレッサ４１の駆動による空調維持のため、上記第１閾値Ａ１がある程度高い値に設定されているとする。そして、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達し（図４中ｔ４、二点鎖線）、上記クラッチ４０が切断制御されて、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減され、コンプレッサ４１がＯＦＦされたとする（図４中ｔ４、二点鎖線）。すると、このようにコンプレッサ４１がＯＦＦされた分、エンジン３からコンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減される一方、走行駆動用のエンジン出力Ｐが増大させられる（図４中ｔ３〜ｔ６、二点鎖線）。
【００３６】
しかし、前記したように、吸気温度Ｔが、より高温側の上記設定値Ｔ１を越えるエンジン３の非通常の運転状態では、既にエンジン出力Ｐは低下しがちな状態にある。このため、上記したようにアクセル操作量Ａが第１閾値Ａ１に達する（図４中ｔ４、二点鎖線）まで、コンプレッサ４１がＯＦＦされないまま駆動されているとすると、このコンプレッサ４１のＯＦＦに依る走行駆動用のエンジン出力Ｐの増大が遅れがちとなり、車両１の車速Ｖにつき、加速のもたつき、が生じがちとなる（図４中ｔ３〜ｔ６、二点鎖線）。
【００３７】
そこで、前記Ｓ２において、吸気温度Ｔが設定値Ｔ１を越えた（Ｔ＞Ｔ１）と判断された場合には、Ｓ３において、上記コンプレッサ４１をＯＦＦにするためのアクセル操作量Ａの第１閾値Ａ１が、この第１閾値Ａ１より低い値の第２閾値Ａ２にまで低下するようフィードバック制御される（図４中ｔ１）。
【００３８】
そして、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを上記第２閾値Ａ２未満の状態から急速に大きくさせたとする（図４中ｔ２）。この場合には、前記従来の技術のように、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達しようとしても（図４中ｔ４）、それ以前に上記第２閾値Ａ２に達することとなる（図４中ｔ３）。これにより、上記クラッチ４０が切断制御されて、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減され、コンプレッサ４１がＯＦＦされる（図４中ｔ３）。
【００３９】
このため、エンジン出力Ｐは、上記アクセル操作量Ａが大きくされ始めた時点（図４中ｔ２）から、一旦増大（Ｐ１）するが、アクセル操作量Ａが、上記第１閾値Ａ１よりも小さい値の第２閾値Ａ２に達して上記コンプレッサ４１がＯＦＦされた時点（図４中ｔ３）からは、上記エンジン出力Ｐはコンプレッサ４１の駆動に用いられなくなり、その分、走行駆動用のエンジン出力Ｐが急速に増大する（図４中ｔ３〜ｔ６、Ｐ２）。よって、吸気温度Ｔが設定値Ｔ１を越えた高温であって、エンジン３が非通常の運転状態であるとしても、所望の急加速が得られることとなる。
【００４０】
その後、上記吸気温度Ｔが設定値Ｔ１以下になれば（図４中ｔ７、Ｔ≦Ｔ１）、上記アクセル操作量Ａの大きさにかかわらず、上記第２閾値Ａ２は第１閾値Ａ１に戻される。そして、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１未満であれば（Ａ＜Ａ１）、上記エンジン出力Ｐにより上記コンプレッサ４１が再駆動される（図４中ｔ７）。
【００４１】
図１，３を参照して、前記Ｓ２において、エンジン３の運転時に、上記吸気温度Ｔが設定値Ｔ１以下であると判断された場合には、Ｓ４が実行される。このＳ４において、上記吸気温度Ｔが、高温側である設定値Ｔ１以下の値であるが、高温側のうちの、より低い側の設定値Ｔ２、例えば、６５℃を越えていて、エンジン３が非通常の運転状態であると判断された場合（図１中ｔ１、Ｔ１≧Ｔ＞Ｔ２）には、エンジン３の点火時期θは、前記したのと同様の理由により、そのときの点火時期（基準時期θ０）から、マップ制御により第１設定値θ１だけ遅角される（図１中ｔ１、図５）。これにより、エンジン出力Ｐの低下が抑制される。
【００４２】
次に、Ｓ５が実行される。このＳ５において、前記ノッキングセンサー２９によりノッキングが発生していて、エンジン３が非通常の運転状態であると判断された場合（図１中ｔ３）には、エンジン３の点火時期θは、前記第１設定値θだけ遅角させるのと同様の理由により、その時点での点火時期から、マップ制御により第２設定値θ２だけ遅角させられる（図１中ｔ３、図５）。これにより、エンジン出力Ｐの低下が抑制される。つまり、点火時期θは、上記した第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）だけ遅角させられる（図１中ｔ３、図５）。なお、上記第２設定値θ２は、この第２設定値θ２の遅角が実行開始（図１中ｔ３）された後、漸減するよう制御される。
【００４３】
ここで、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを小さい値から急速に大きくさせたとする（図１中ｔ２）。この場合、仮に、前記従来技術のように、空調装置３９のコンプレッサ４１の駆動による空調維持のため、上記第１閾値Ａ１がある程度高い値に設定されているとする。そして、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達し（図１中ｔ５、二点鎖線）、上記クラッチ４０が切断制御されて、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減され、コンプレッサ４１がＯＦＦされたとする（図１中ｔ５、二点鎖線）。すると、このようにコンプレッサ４１がＯＦＦされた分、エンジン３からコンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減される一方、走行駆動用のエンジン出力Ｐが増大させられる（図１中ｔ４〜ｔ７、二点鎖線）。
【００４４】
しかし、前記したように、吸気温度Ｔが、より高温側の設定値Ｔ１よりも低い設定値Ｔ２を越える時点であるとしても、これに加えてノッキングが発生しているエンジン３の非通常の運転状態では、エンジン出力Ｐは低下しがちな状態にある。このため、上記したようにアクセル操作量Ａが第１閾値Ａ１に達する（図１中ｔ５、二点鎖線）まで、コンプレッサ４１がＯＦＦされないまま駆動されているとすると、このコンプレッサ４１のＯＦＦに依る走行駆動用のエンジン出力Ｐの増大が遅れがちとなり、車両１の車速Ｖにつき、加速のもたつき、が生じがちとなる（図１中ｔ４〜ｔ７、二点鎖線）。
【００４５】
そこで、前記Ｓ６において、第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えた（θ１＋θ２＞θＴ）と判断された場合には、Ｓ３において、上記コンプレッサ４１をＯＦＦにするためのアクセル操作量Ａの第１閾値Ａ１が、この第１閾値Ａ１より低い値の第２閾値Ａ２にまで低下するようフィードバック制御される（図１中ｔ３）。
【００４６】
そして、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを上記第２閾値Ａ２未満の状態から急速に大きくさせたとする（図１中ｔ２）。この場合には、前記従来の技術のように、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達しようとしても（図１中ｔ５）、それ以前に上記第２閾値Ａ２に達することとなる（図１中ｔ４）。これにより、上記クラッチ４０が切断制御されて、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐが低減され、コンプレッサ４１がＯＦＦされる（図１中ｔ４）。
【００４７】
このため、エンジン出力Ｐは、上記アクセル操作量Ａが大きくされ始めた時点（図１中ｔ２）から、一旦増大（Ｐ１）するが、アクセル操作量Ａが、上記第１閾値Ａ１よりも小さい値の第２閾値Ａ２に達して上記コンプレッサ４１がＯＦＦされた時点（図１中ｔ４）からは、上記エンジン出力Ｐはコンプレッサ４１の駆動に用いられなくなり、その分、走行駆動用のエンジン出力Ｐが急速に増大する（図１中ｔ４〜ｔ７、Ｐ２）。よって、吸気温度Ｔが設定値Ｔ２を越えた高温であり、かつ、ノッキングが生じていてエンジン３が非通常の運転状態であるとしても、所望の急加速が得られることとなる。
【００４８】
その後、上記吸気温度Ｔが設定値Ｔ２以下になったり（図１中ｔ８、Ｔ≦Ｔ２）、ノッキングが消滅したりすれば、上記アクセル操作量Ａの大きさにかかわらず、上記第２閾値Ａ２は第１閾値Ａ１に戻される。そして、上記アクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１未満であれば（Ａ＜Ａ１）、上記エンジン出力Ｐにより上記コンプレッサ４１が再駆動される（図１中ｔ８）。
【００４９】
上記構成によれば、上記制御装置３２の制御により、上記吸気温度センサー２８により検出された吸気温度Ｔが、ある設定値Ｔ２を越えたとき（Ｔ＞Ｔ２）、エンジン３の点火時期θを第１設定値θ１だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサー２９によりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期θを第２設定値θ２だけ遅角させるようにしている。
【００５０】
ここで、エンジン３の通常の運転状態では、エンジン出力Ｐの向上のため、点火時期θはできるだけ進角させられる（図５、θ０）。このため、上記したように、Ｓ４で、吸気温度Ｔが高温側である設定値Ｔ２を越えたと判断され（Ｔ＞Ｔ２）、かつ、Ｓ５でノッキングが発生していて、エンジン３が非通常の運転状態であると判断された場合には、エンジン出力Ｐは低下しがちとなる。そこで、上記したように、その時点での点火時期を、上記合計値（θ１＋θ２）だけ遅角させている。
【００５１】
よって、上記したエンジン３の非通常の運転状態では、その点火時期θの遅角により、エンジン出力Ｐの低下が抑制されることから、このエンジン出力Ｐは良好に維持され、このエンジン出力Ｐによる走行駆動やコンプレッサ４１の駆動が良好に維持される。
【００５２】
また、前記したように、第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えたとき（θ１＋θ２＞θＴ）、上記コンプレッサ４１へのエンジン出力Ｐを低減させるためのアクセル操作量Ａの第１閾値Ａ１を、この第１閾値Ａ１より低い値の他の第２閾値Ａ２に下げるようにしている。
【００５３】
このため、車両１を急加速させようとして、アクセル操作量Ａを急速に大きくさせた場合、このアクセル操作量Ａが上記第１閾値Ａ１に達する以前に、この第１閾値Ａ１よりも小さい値の第２閾値Ａ２に達して上記コンプレッサ４１はＯＦＦされる。よって、上記エンジン出力Ｐは、より早い段階でコンプレッサ４１の駆動に用いられなくなり、その分、より早い段階で、走行駆動用のエンジン出力Ｐが急速に増大して、所望の急加速が得られる。
【００５４】
また、上記諸効果は、車両１の駆動装置２において、一般に設けられる吸気温度センサー２８やノッキングセンサー２９からの検出信号を適用することにより達成されることから、上記諸効果は簡単な構成で、安価に達成される。
【００５５】
なお、上記コンプレッサ４１は容量可変式としてもよく、この場合、上記クラッチ４０は設けなくてもよい。そして、上記アクセル操作量Ａが第１閾値Ａ１や第２閾値Ａ２を越えたとき、コンプレッサ４１の容量を小さくさせて、このコンプレッサ４１を駆動させる上で必要なエンジン出力Ｐの値が小さくなるよう低減させてもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１ 車両
２ 駆動装置
３ エンジン
４ エンジン本体
１２ 吸気
１４ 吸気通路
１５ スロットル弁
２７ アクセル操作量センサー
２８ 吸気温度センサー
２９ ノッキングセンサー
３２ 制御装置
３９ 空調装置
４０ クラッチ
４１ コンプレッサ
θ 点火時期
θ０ 基準時期
θ１ 第１設定値
θ２ 第２設定値
θＴ 遅角設定値
Ａ アクセル操作量
Ａ１ 第１閾値
Ａ２ 第２閾値
Ｔ 吸気温度
Ｔ１ 設定値
Ｔ２ 設定値
Ｐ エンジン出力
Ｖ 車速
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動用エンジンと、このエンジンのエンジン出力に係るアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサーと、エンジンへの吸気の温度を検出する吸気温度センサーと、エンジンでのノッキングの発生を検出するノッキングセンサーと、上記エンジン出力により駆動する空調用コンプレッサと、上記各センサーの検出信号を入力し、上記アクセル操作量センサーにより検出されたアクセル操作量が第１閾値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるよう制御する制御装置とを備えた車両の駆動装置において、
上記制御装置の制御により、上記吸気温度センサーにより検出された吸気温度が、ある設定値を越えたとき、エンジンの点火時期を第１設定値だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期を第２設定値だけ遅角させるようにし、
上記第１設定値と第２設定値との合計値が、ある遅角設定値を越えたとき、上記第１閾値を、この第１閾値より低い値の他の第２閾値に下げるようにしたことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項１】
走行駆動用エンジンと、このエンジンのエンジン出力に係るアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサーと、エンジンへの吸気の温度を検出する吸気温度センサーと、エンジンでのノッキングの発生を検出するノッキングセンサーと、上記エンジン出力により駆動する空調用コンプレッサと、上記各センサーの検出信号を入力し、上記アクセル操作量センサーにより検出されたアクセル操作量が第１閾値を越えたとき、上記コンプレッサへのエンジン出力を低減させるよう制御する制御装置とを備えた車両の駆動装置において、
上記制御装置の制御により、上記吸気温度センサーにより検出された吸気温度が、ある設定値を越えたとき、エンジンの点火時期を第１設定値だけ遅角させるようにすると共に、上記ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、上記点火時期を第２設定値だけ遅角させるようにし、
上記第１設定値と第２設定値との合計値が、ある遅角設定値を越えたとき、上記第１閾値を、この第１閾値より低い値の他の第２閾値に下げるようにしたことを特徴とする車両の駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−９２７７６（Ｐ２０１２−９２７７６Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４２３００（Ｐ２０１０−２４２３００）
【出願日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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