車両用ドアクローザ装置
【課題】キャンセルピンへの負荷を従来より小さくすることが可能な車両用ドアクローザ装置を提供する。
【解決手段】本発明のクローザ装置１０Ｂでは、ラッチ駆動レバー２８からの反力を受ける加圧部６２Ａが、パッシブレバー６２の径方向における中間部に配置されているので、パッシブレバー６２の先端部に配置された受圧支柱６２Ｊとキャンセルレバー５５との間では、ラッチ駆動レバー２８からの反力による負荷は軽減される。そして、その軽減された負荷がキャンセルレバー５５からキャンセルピン６３Ｐに付与されるので、従来よりキャンセルピン６３Ｐへの負荷を小さくすることができる。これにより、非常時にキャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止部５１Ｂから容易に離脱することができ、ラッチ２０とストライカ４０との係合を解除してスライドドア９０を迅速に開放することができる。
【解決手段】本発明のクローザ装置１０Ｂでは、ラッチ駆動レバー２８からの反力を受ける加圧部６２Ａが、パッシブレバー６２の径方向における中間部に配置されているので、パッシブレバー６２の先端部に配置された受圧支柱６２Ｊとキャンセルレバー５５との間では、ラッチ駆動レバー２８からの反力による負荷は軽減される。そして、その軽減された負荷がキャンセルレバー５５からキャンセルピン６３Ｐに付与されるので、従来よりキャンセルピン６３Ｐへの負荷を小さくすることができる。これにより、非常時にキャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止部５１Ｂから容易に離脱することができ、ラッチ２０とストライカ４０との係合を解除してスライドドア９０を迅速に開放することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアが半ドア状態になった場合に、ラッチに動力を付与してドアを全閉状態に移行することが可能な車両用ドアクローザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図２１及び図２２に示した従来の車両用ドアクローザ装置は、扇形ギヤ回動板１とパッシブレバー２とを同一の回動支持ピン３にて回転可能に軸支して備えている。扇形ギヤ回動板１には、円弧溝１Ａと、その円弧溝１Ａから分岐した係止溝１Ｂとが形成されている。一方、パッシブレバー２には、径方向に延びたガイド溝２Ａが形成されている。また、通常は、ガイド溝２Ａの一端部を係止溝１Ｂに重ねた状態にしてそこにキャンセルピン４が挿通され、これにより扇形ギヤ回動板１とパッシブレバー２とが一体回転する。そして、扇形ギヤ回動板１にモータ９の動力が付与されると、パッシブレバー２に備えた加圧部２Ｘがラッチ（図示せず）に備えたラッチ駆動レバー８を押圧し、これによりラッチが回動してドアが全閉状態に移行する。また、キャンセルピン４をガイド溝２Ａの他端部に移動すると、扇形ギヤ回動板１とパッシブレバー２とが別々に回動可能になる。これにより、例えば、ドアが全閉状態でモータ９が失陥しても、ラッチが回動可能になってドアを開くことができる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１８２４０７号公報（段落［００１０］〜［００１２］、第１図、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ドアが全閉状態に近づくと、ドアとドア枠との間で押し潰された防塵ゴムの弾発力により、上記キャンセルピン４がガイド溝２Ａの内面に押し付けられて摩擦係合する。このため、モータ９が失陥した非常時にキャンセルピン４をガイド溝２Ａの一端部から他端部に移動操作することが困難になり得る。そこで、上記した従来の車両用ドアクローザ装置より、キャンセルピン４に対する負荷（力）を小さくすることが可能な車両用ドアクローザ装置の開発が求められていた。また、キャンセルピン４を太くせずに強度を確保するという観点からも同様にキャンセルピン４に対する負荷を小さくすることが求められていた。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、キャンセルピンへの負荷を従来より小さくすることが可能な車両用ドアクローザ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両用ドアクローザ装置は、車両のドアに取り付けられ、車両本体に備えたストライカと噛み合って回動するラッチと、ラッチと一体に回転するラッチ駆動レバーと、半ドア状態でラッチ駆動レバーに動力を付与してラッチを回転駆動し、ドアを完全に閉じた全閉状態に移行させるためのモータとを備えた車両用ドアクローザ装置において、扇形状をなしてその頂点部分を中心に回動可能に軸支されかつ、周縁部にモータがギヤ連結した扇形ギヤ回動板と、扇形ギヤ回動板と同じ回動軸を中心に回動可能に軸支され、扇形ギヤ回動板の周縁部より外側まで延びたパッシブレバーと、パッシブレバーの径方向における中間部に設けられ、ラッチ駆動レバーに当接して動力を付与可能な加圧部と、パッシブレバーの先端部に設けられ、扇形ギヤ回動板の外側で円弧軌跡を描いて移動可能な受圧部と、扇形ギヤ回動板の周縁部に回動可能に取り付けられ、受圧部の移動領域内に張り出した動力伝達位置と、受圧部の移動領域から退避した動力断絶位置との間を移動可能なキャンセルレバーと、キャンセルレバーを動力伝達位置に位置決めするためのキャンセルピンと、扇形ギヤ回動板のうちキャンセルレバーの回動領域と重なる位置に形成され、扇形ギヤ回動板の回動方向と交差する方向でキャンセルピンを着脱可能に受容し、扇形ギヤ回動板の回動方向でキャンセルピンを位置決めするキャンセルピン係止部と、操作によりキャンセルピンをキャンセルピン係止部から離脱させるためのキャンセルピン操作部とを備えたところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、キャンセルピンを移動可能に受容したキャンセルピン受容溝を形成し、キャンセルピン受容溝のうちキャンセルレバーの回動領域と重なった部分をキャンセルピン係止部とする一方、キャンセルピン受容溝のうちキャンセルレバーの回動領域と重なっていない部分をキャンセルピン係止解除部とし、キャンセルピン操作部の操作によって、キャンセルピンをキャンセルピン係止部及びキャンセルピン係止解除部の何れの位置にも移動可能としたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用ドアクローザ装置において、キャンセルピンがキャンセルピン係止解除部に配置された状態で、キャンセルレバーを動力伝達位置に保持すると共に、弾性変形してキャンセルレバーの両方向への回動を許容するレバー保持弾性部材を設けたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の車両用ドアクローザ装置では、扇形ギヤ回動板の周縁部にキャンセルレバーが回動可能に取り付けられ、扇形ギヤ回動板のキャンセルピン係止部に係止したキャンセルピンによって通常はキャンセルレバーの回動が規制されている。また、扇形ギヤ回動板と同じ回動軸を中心に回動するパッシブレバーは、扇形ギヤ回動板の周縁部より外側まで延び、その先端部に設けられた受圧部が、扇形ギヤ回動板の外側で円弧軌跡を描いて移動可能になっている。そして、半ドア状態になったときにモータが扇形ギヤ回動板を回転駆動すると、キャンセルレバーがパッシブレバーの受圧部を押圧してパッシブレバーが扇形ギヤ回動板と一体に回動し、パッシブレバーに備えた加圧部がラッチ駆動レバーを押す。これによりラッチが回転駆動され、ドアが全閉状態に移行する。ここで、ラッチ駆動レバーからの反力を受ける前記加圧部は、パッシブレバーの径方向における中間部に配置されているので、パッシブレバーの先端部に配置された受圧部とキャンセルレバーとの間では、ラッチ駆動レバーからの反力による負荷は軽減される。そして、その軽減された負荷がキャンセルレバーからキャンセルピンに付与されるので、従来の車両用ドアクローザ装置よりキャンセルピンへの負荷を小さくすることができる。これにより、非常時にキャンセルピンをキャンセルピン係止部から容易に離脱することができ、ラッチとストライカとの係合を解除してドアを迅速に開放することができると共に、キャンセルピンを太くせずに強度を確保することができる。
【０００９】
ここで、キャンセルピン係止部をキャンセルピンが嵌合したピン孔とし、キャンセルピン操作部を操作することで、キャンセルピンをピン孔から引き抜く構成にしてもよいし、請求項２のように、キャンセルピン係止部とキャンセルピン係止解除部とを有したキャンセルピン受容溝を形成しておき、キャンセルピン操作部の操作によって、キャンセルピンをキャンセルピン係止部及びキャンセルピン係止解除部の何れの位置にも移動可能としてもよい。この請求項２の構成によれば、モータの失陥時、キャンセルピン操作部の操作によってキャンセルピン受容溝内でキャンセルピンを移動してキャンセルピン係止解除部に配置した後、そのキャンセルピン操作部の操作によってキャンセルピンをキャンセルピン受容溝内で逆側に移動して元のキャンセルピン係止部に戻すことができるので、モータの復旧後に車両用ドアクローザ装置を容易に元の状態に戻すことができる。
【００１０】
また、請求項３の構成によれば、モータの失陥時にキャンセルピンをキャンセルピン係止解除部に移動すると、キャンセルレバーはレバー保持弾性部材によって動力伝達位置に保持される。これにより、パッシブレバーの受圧部がキャンセルレバーを動力伝達位置から動力断絶位置へと押し退けるようにして通過した後、キャンセルレバーは動力伝達位置に復帰する。これと同様に、モータの復旧後に受圧部をキャンセルレバーに対する元の配置に戻した際にも、キャンセルレバーは受圧部が通過後に動力伝達位置に復帰する。そして、その状態でキャンセルピンをキャンセルピン係止部に戻せば、車両用ドアクローザ装置がモータの失陥前の状態に戻る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１８に基づいて説明する。図１には、本発明に係る車両用ドアクローザ装置１０Ｂ（以下、単に、「クローザ装置１０Ｂ」という）を備えたスライドドア９０を有する車両が示されている。このスライドドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉じた状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。そして、このスライドドア９０には、前記クローザ装置１０Ｂ以外に、スライドドア９０を閉鎖状態に保持するための閉鎖ドアロック装置１０Ａと、全開状態に保持するための本発明に係る全開ドアロック装置１０Ｃと、ドア操作ハンドル９１とが備えられている。
【００１２】
図２に示すように、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及び全開ドアロック装置１０Ｃは、スライドドア９０の前端縁におけて上下に並べて配置され、クローザ装置１０Ｂは、スライドドア９０の後端縁に配置されている。これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（図１参照）の内側面における三箇所にストライカ４０（図１参照。同図にはドア枠９９Ｗにおける２つのストライカ４０のみが示されている）が設けられている。
【００１３】
各ストライカ４０は、例えば断面円形の線材を屈曲して形成され、図１に示すように１対の脚部４０Ｘ，４０Ｘの先端間に連絡棒４０Ｙを差し渡した門形構造をなしている。そして、各ストライカ４０のうち何れかの脚部４０Ｘ又は連絡棒４０Ｙに、閉鎖ドアロック装置１０Ａ、全開ドアロック装置１０Ｃ及びクローザ装置１０Ｂに備えたラッチが係合する。
【００１４】
図３〜図６には、閉鎖ドアロック装置１０Ａの詳細構造が示されている。なお、これら図３〜図６には、ストライカ４０のうち閉鎖ドアロック装置１０Ａと係合する部分のみの断面図が示されている。図３に示すように閉鎖ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１にラッチ２０及びポール３０を回動可能に組み付けて備えている。ベース盤１１は、ボルト固定孔１３を複数箇所に備え、スライドドア９０の前端壁に内側から宛がわれてボルト固定孔１３に通した（又は、螺合した）ボルトにて固定されている。
【００１５】
ベース盤１１には、水平方向に延びたストライカ受容溝１２が備えられている。このストライカ受容溝１２の一端部は、車内側に向かって開放したストライカ受容口１２Ｋになっており、他端部は閉じている。また、ベース盤１１が取り付けられたスライドドア９０の一端壁にもストライカ受容溝１２に対応した切り欠き（図示せず）が備えられている。そして、スライドドア９０を閉じるとストライカ受容口１２Ｋからストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００１６】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ポール３０が回動可能に軸支されている。ポール３０は、ラッチ回動規制片３１とストッパ片３２とを回動軸から相反する方向に突出して備えている。また、ポール３０とベース盤１１との間には図示しないトーションバネが備えられ、このトーションバネによってポール３０が図３における反時計回り方向に付勢され、通常はストッパ片３２がベース盤１１に備えたポールストッパ１６に当接して位置決めされている。
【００１７】
また、ポール３０にはベース盤１１を隔ててポール３０及びストッパ片３２と反対側にポール駆動レバー３０Ｒを備え、そのポール駆動レバー３０Ｒとドア操作ハンドル９１とがワイヤー９３Ｗにて連結されている。そして、ドア操作ハンドル９１を操作すると、ポール３０が図３における時計回り方向に回動してラッチ回動規制片３１が次述するラッチ２０の回動領域から退避したリリース位置に移動する。
【００１８】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、互いに平行になった１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けた図示しないトーションバネによりロック解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、ラッチ２０に備えたストッパ当接部２４とベース盤１１に備えたラッチストッパ１４との当接によりラッチ２０がアンラッチ位置（図３に示した位置）に位置決めされる。
【００１９】
そのアンラッチ位置では、前側の係止爪２１がストライカ受容溝１２の上方に退避しかつ、後側の係止爪２２がストライカ受容溝１２を横切った状態になり、ストライカ受容部２３の開口端がストライカ受容溝１２のストライカ受容口１２Ｋ側を向く。そして、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０がストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がロック方向に（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４及び図５に示すように、ストライカ受容溝１２のうちストライカ４０よりストライカ受容口１２Ｋ側が前側の係止爪２１によって塞がれると共に、前側の係止爪２１がストライカ４０の脚部４０Ｘ，４０Ｘ（図１参照）の間に突入し、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００２０】
スライドドア９０に勢いを付与して閉じると、スライドドア９０又はドア枠９９Ｗに備えた防塵ゴム（図示せず）がそれらスライドドア９０とドア枠９９Ｗとの間で最大限に押し潰された位置まで閉じられ、このとき、図６に示すように、ラッチ２０は、ポール３０を通過しかつそのポール３０から僅かに離間したオーバーストローク位置に至る。そして、ドア枠防塵ゴムの弾発力によりスライドドア９０が戻され、これに伴ってラッチ２０がオーバーストローク位置からアンラッチ位置側に若干戻されると、図５に示すようにラッチ２０の前側の係止爪２１とポール３０のラッチ回動規制片３１とが当接し、ラッチ２０がフルラッチ位置に位置決めされる。これにより、ラッチ２０のロック解除方向への回動が規制され、スライドドア９０が全閉位置に保持される。
【００２１】
また、スライドドア９０に閉じる際の勢いが弱いために、ラッチ２０がオーバーストローク位置又はフルラッチ位置に至らない状態で、防塵ゴムの弾発力によりスライドドア９０が戻されると、図４に示すようにポール３０がラッチ２０の後側の係止爪２２に当接し、ラッチ２０がハーフラッチ位置に位置決めされて、スライドドア９０が、所謂、半ドア状態に保持される。閉鎖ドアロック装置１０Ａの構成に関する説明は以上である。
【００２２】
全開ドアロック装置１０Ｃは、以下のようである。即ち、全開ドアロック装置１０Ｃ（図１及び図２参照）は、図示しないが閉鎖ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ、ポール、ストライカ受容溝等を有したラッチアンドポール機構を備えている。そして、スライドドア９０が全開状態になると、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチがストライカ４０（図１参照）に係合してスライドドア９０が全開状態に保持される。また、全開ドアロック装置１０Ｃのポールも閉鎖ドアロック装置１０Ａと同様にドア操作ハンドル９１に対してワイヤー９４Ｗ（図２参照）にて連結されている。そして、ドア操作ハンドル９１を操作するとポールが回動し、ラッチとストライカ４０との係合が解除され、スライドドア９０を閉じることができる。
【００２３】
さて、本発明に係るクローザ装置１０Ｂは、以下のようである。クローザ装置１０Ｂは、図７〜図１８に示されている。図７に示すように、クローザ装置１０Ｂは、閉鎖ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ２０、ポール３０、ストライカ受容溝１２等を有したラッチアンドポール機構２０Ｋを備えている。以下、クローザ装置１０Ｂと閉鎖ドアロック装置１０Ａとの間で同一の構成に関しては同一符号を付して重複説明を省略し、異なる構成に関してのみ説明する。
【００２４】
クローザ装置１０Ｂのラッチアンドポール機構２０Ｋでは、ラッチ２０の回動支持シャフト２０Ｊがラッチ２０と一体回転可能に固定されると共に、ベース盤１１の裏面側に貫通している。また、ポール３０の回動支持シャフト３０Ｊも同様にポール３０と一体回転可能に固定されかつベース盤１１の裏面側に貫通している。そして、ベース盤１１の裏面側において、ラッチ２０の回動支持シャフト２０Ｊにラッチ駆動レバー２８が一体回転可能に取り付けられ、ポール３０の回動支持シャフト３０Ｊにポール作動レバー３３が一体回転可能に取り付けられている。
【００２５】
ラッチ駆動レバー２８は、回動支持シャフト２０Ｊの軸方向と直交する方向に延びかつ、その先端部から軸方向に受圧ピン２９が起立した構造になっている。また、ポール作動レバー３３も同様に、回動支持シャフト３０Ｊの軸方向と直交する方向に延び、先端部から軸方向に受圧片３３Ａ（図９参照）を起立した構造になっている。
【００２６】
また、クローザ装置１０Ｂは、ベース盤１１の裏面に対して直交した機構盤８１を備え、その機構盤８１に、扇形ギヤ回動板５０とパッシブレバー６２とが共通の回動支持軸５０Ｊによって回動可能に取り付けられている。
【００２７】
図９に示すように、扇形ギヤ回動板５０は、全体が扇形状をなし、その周縁部の一端から他端寄り位置に亘ってギヤ部５０Ｇが形成されている。また、機構盤８１のうち扇形ギヤ回動板５０が配置された側と反対側の面には、図７に示したモータ４１が取り付けられている。そのモータ４１の出力回転軸には、図示しないウォームギヤが固定され、機構盤８１に回転可能に取り付けられた図示しないウォームホイールとウォームギヤとが噛合している。そして、ウォームホイールと一体回転するピニオン４２（図１１参照）が扇形ギヤ回動板５０のギヤ部５０Ｇに噛合している。これにより、モータ４１にて扇形ギヤ回動板５０を任意の方向に駆動することができる。
【００２８】
一方、パッシブレバー６２は、図１１に示すように細長い形状をなして扇形ギヤ回動板５０の周縁部の外側まで延び、その先端部からは回動軸と平行に本発明の「受圧部」としての受圧支柱６２Ｐが起立している。そして、扇形ギヤ回動板５０に対してパッシブレバー６２が相対的に回動すると、受圧支柱６２Ｐが扇形ギヤ回動板５０の外側において円弧軌跡を描いて移動する。また、パッシブレバー６２と扇形ギヤ回動板５０との間には、図８に示したトーションバネ６５が備えられ、そのトーションバネ６５によってパッシブレバー６２が、図１１における扇形ギヤ回動板５０のうち上側に配置された一側縁部寄り位置に保持されている。なお、後述するキャンセルレバー５５に対するキャンセルピン６３Ｐによる回動規制が解除されたときには、トーションバネ６５の弾性変形を伴って、パッシブレバー６２が扇形ギヤ回動板５０の他端側へと相対的に回動することができる。
【００２９】
パッシブレバー６２における径方向（長手方向）の中間部には、加圧部６２Ａが形成されている。加圧部６２Ａは、パッシブレバー６２を構成する板金を湾曲させてなる。そして、上記した半ドア状態で、パッシブレバー６２を図１１における反時計回り方向に回動させると、図１３に示すように加圧部６２Ａが前記ラッチ駆動レバー２８の受圧ピン２９を加圧し、ラッチ２０をフルラッチ位置へと回動させてスライドドア９０を全閉状態に移行することができる。
【００３０】
扇形ギヤ回動板５０の周縁部のうちパッシブレバー６２が配置された側の端部には、キャンセルレバー５５が回動支持軸５５Ｊにて回動可能に取り付けられている。キャンセルレバー５５は、回動支持軸５５Ｊから異なる方向に張り出した作用アーム５５Ａとストッパアーム５５Ｂとを有したシーソー構造をなしている。そして、キャンセルレバー５５は、図示しないトーションスプリング（本発明に係る「レバー保持弾性部材」に相当する）によって扇形ギヤ回動板５０に対する動力伝達位置（図１１参照）に保持されて、作用アーム５５Ａが扇形ギヤ回動板５０の周縁部から外側に張り出しかつ、ストッパアーム５５Ｂが次述するキャンセルピン係止部５１Ｂの縁部に配置されている。
【００３１】
扇形ギヤ回動板５０には、キャンセルピン受容溝５１が貫通形成されている。そのキャンセルピン受容溝５１は、扇形ギヤ回動板５０の回動中心寄り位置で周縁部と同心の円弧形状をなしたキャンセルピン係止解除部５１Ａと、そのキャンセルピン係止解除部５１Ａの一端部からキャンセルレバー５５側に向けて屈曲したキャンセルピン係止部５１Ｂとからなる。そして、通常は、キャンセルピン６３Ｐがキャンセルピン係止部５１Ｂ内に受容されてキャンセルレバー５５のストッパアーム５５Ｂと対向し、キャンセルレバー５５が図１１における時計回り方向に回動することを規制している。
【００３２】
キャンセルピン６３Ｐは、図１１に示したキャンセルピン操作レバー６０の操作により、キャンセルピン係止部５１Ｂとキャンセルピン係止解除部５１Ａとの間で移動することができる。具体的には、キャンセルピン操作レバー６０は、機構盤８１と対向配置された図示しない補助機構盤に回動支持ピン６０Ｊにて回動可能に取り付けられている。また、キャンセルピン操作レバー６０は、回動支持ピン６０Ｊから互いに異なる方向に延びた操作アーム６０Ｂと作用アーム６０Ｃとを備え、作用アーム６０Ｃの先端には、円弧状に湾曲したガイドプレート６０Ａを備えている。そして、そのガイドプレート６０Ａに形成された円弧溝６１にキャンセルピン６３Ｐの一端部が抜け止め状態に係止している（図８参照）。また、円弧溝６１は、通常は、回動支持軸５０Ｊを中心とした円上に配置されると共に、キャンセルピン係止部５１Ｂに重なった状態に配置されている。これにより、扇形ギヤ回動板５０が回動した際に、キャンセルピン６３Ｐは、円弧溝６１に沿って移動すると共に、キャンセルピン係止部５１Ｂに係止した状態に保持される。そして、モータ４１の失陥等の非常時に、ガイドプレート６０Ａが扇形ギヤ回動板５０の回動中心に接近するように回動される。これにより、キャンセルピン６３Ｐがキャンセルピン係止部５１Ｂから離脱してキャンセルピン係止解除部５１Ａ側に受容され、キャンセルピン６３Ｐによるキャンセルレバー５５の回動規制が解除される。そのキャンセルピン操作レバー６０を操作するために、キャンセルピン操作レバー６０の操作アーム６０Ｂには、スライドドア９０に備えた図示しない非常用操作部材がワイヤーにて連結されている。そして、非常用操作部材を操作することで、ガイドプレート６０Ａを扇形ギヤ回動板５０の回動中心に接近させる側と遠ざける側の何れの方向にも回動することができるようになっている。なお、本実施形態では、非常用操作部材とキャンセルピン操作レバー６０とそれらの間を連結するワイヤーとによって本発明に係る「キャンセルピン操作部」が構成されている。
【００３３】
図９に示すように扇形ギヤ回動板５０のうち周方向の中間部における周縁部寄り位置には、カムピン６４Ｐが打ち付けられて、図８に示すように機構盤８１側に突出している。そのカムピン６４Ｐに対応させて、機構盤８１にはポール駆動レバー４３が回動支持リベット４３Ｊにて回転可能に取り付けられている。ポール駆動レバー４３には、回動支持リベット４３Ｊから異なる方向に延びた受圧アーム４３Ａと作用アーム４３Ｂとが備えられている。そして、扇形ギヤ回動板５０がモータ４１によって図９における時計回り方向に回動されると、カムピン６４Ｐがポール駆動レバー４３の受圧アーム４３Ａを押圧し、ポール駆動レバー４３の作用アーム４３Ｂがポール作動レバー３３における受圧片３３Ａを加圧して、ポール３０をラッチ２０との係合位置から前記リリース位置に強制移動する。
【００３４】
なお、ポール作動レバー３３のうち受圧片３３Ａを備えた部分と反対側の端部には、ワイヤー９２Ｗ（図２及び図９参照）を介してドア操作ハンドル９１（図２参照）が連結されている。また、クローザ装置１０Ｂのワイヤー９２Ｗと閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂのワイヤー９３Ｗ，９４Ｗとは、共にドア操作ハンドル９１に備えた図示しない連結機構によって連動可能に連結されている。さらに、モータ４１は、車両本体９９に備えたＥＣＵによって駆動制御されるようになっている。
【００３５】
本実施形態の構成に関する説明は以上である。次に、上記構成による本実施形態の作用効果について説明する。スライドドア９０を閉めると、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂの各ラッチ２０が対応したストライカ４０とそれぞれ噛み合って回動する。このとき、スライドドア９０を比較的強い力で閉めてスライドドア９０が全閉状態になると、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂの各ラッチ２０が図５に示すようにフルラッチ位置まで回動してそれらラッチ２０にポール３０が係合し、各ラッチ２０のロック解除方向への回動が規制（禁止）される。これにより、スライドドア９０が全閉状態に保持される。
【００３６】
また、スライドドア９０を比較的弱い力で閉めたために半ドア状態になると、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂの各ラッチ２０が図４に示すようにハーフラッチ位置まで回動してそれらラッチ２０にポール３０が係合し、各ラッチ２０のロック解除方向への回動が規制（禁止）され、半ドア状態に保持される。このとき、例えば、ラッチ２０の位置に基づいて図示しないセンサにて半ドア状態が検出され、その検出結果がＥＣＵに取り込まれる。そして、ＥＣＵがクローザ装置１０Ｂに備えたモータ４１を一方に回転駆動し、扇形ギヤ回動板５０を図１１における反時計回り方向に回転駆動する。
【００３７】
すると、図１２及び図１３に示すようにキャンセルレバー５５がパッシブレバー６２の受圧支柱６２Ｐを押圧してパッシブレバー６２が扇形ギヤ回動板５０と一体に回動する。そして、図１３〜図１５に示したようにパッシブレバー６２に備えた加圧部６２Ａがラッチ駆動レバー２８を押す。これによりラッチ２０が回転駆動され、スライドドア９０が全閉状態に移行すると共に、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂにおいてポール３０がラッチ２０に係合し、スライドドア９０が全閉状態に保持される。
【００３８】
スライドドア９０を開放する際には、ドア操作ハンドル９１、運転席に備えた操作パネル等を操作する。すると、モータ４１が上記の場合とは逆向き、即ち、図９における時計回り方向に回動する。そして、図１０に示すようにカムピン６４Ｐがポール駆動レバー４３の受圧アーム４３Ａを押圧し、ポール駆動レバー４３の作用アーム４３Ｂがポール作動レバー３３における受圧片３３Ａを加圧する。これにより、モータ４１の動力によりポール３０とラッチ２０との摩擦係合力に抗してポール３０がラッチ２０との係合位置からリリース位置に移動する。このとき、閉鎖ドアロック装置１０Ａのポール３０も連結機構の動作によりドア操作ハンドル９１を操作することなくワイヤー９２Ｗ，９３Ｗを介してモータ４１の動力を受けて回動し、リリース位置に移動する。このように本実施形態によれば、モータ４１の動力を利用してスライドドア９０を容易に開放することができる。
【００３９】
さて、断線、水没、バッテリーの残量不足等によってモータ４１が動作不能な失陥状態になった場合に、そのことを知らずにドア操作ハンドル９１を操作すると、モータ４１の正常時より操作抵抗は増すものの、ポール３０をラッチ２０との係合位置からリリース位置に移動することができる。ところが、図１５に示すようにパッシブレバー６２の加圧部６２Ａがラッチ駆動レバー２８に当接してラッチ２０の回動を規制しているので、ラッチ２０とストライカ４０との係合が解除されず、スライドドア９０を開放することができない。また、半ドア状態でモータ４１が駆動し、ラッチ２０がフルラッチ位置に至る手前でモータ４１が失陥した場合も同様な状態になる。
【００４０】
このような場合、図示しない非常用操作部材を介してキャンセルピン操作レバー６０を操作し、キャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン受容溝５１におけるキャンセルピン係止部５１Ｂからキャンセルピン係止解除部５１Ａに移動すればよい。このとき、従来では、摩擦抵抗に抗してキャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止部５１Ｂから離脱させることが困難であったが、本実施形態のクローザ装置１０Ｂでは、ラッチ駆動レバー２８からの反力を受ける加圧部６２Ａが、パッシブレバー６２の径方向における中間部に配置されているので、パッシブレバー６２の先端部に配置された受圧支柱６２Ｐとキャンセルレバー５５との間では、ラッチ駆動レバー２８からの反力による負荷は軽減される。そして、その軽減された負荷がキャンセルレバー５５からキャンセルピン６３Ｐに付与されるので、従来よりキャンセルピン６３Ｐへの負荷を小さくすることができる。これにより、非常時にキャンセルピン６３Ｐを図１６に示すようにキャンセルピン係止部５１Ｂからキャンセルピン係止解除部５１Ａへと容易に移動することができる。
【００４１】
さて、キャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止解除部５１Ａに移動すると、キャンセルレバー５５は、図示しないトーションスプリングによって動力伝達位置に保持される。そして、パッシブレバー６２の受圧支柱６２Ｐがキャンセルレバー５５を動力伝達位置から動力断絶位置へと押し退けるようにして通過してパッシブレバー６２の加圧部６２Ａがラッチ駆動レバー２８から離れる。つまり、パッシブレバー６２の加圧部６２Ａによるラッチ２０の回動規制が解除されることになる。これにより、ラッチ２０とストライカ４０との係合が解除可能になり、スライドドア９０を開放することができる。
【００４２】
また、キャンセルレバー５５は、受圧支柱６２Ｐが通過した後、上記したトーションスプリングによって動力伝達位置に復帰する。これと同様に、モータ４１の復旧後に受圧支柱６２Ｐをキャンセルレバー５５に対する元の配置に戻した際にも、図１７及び図１８に示すように、受圧支柱６２Ｐがキャンセルレバー５５を動力伝達位置から動力断絶位置へと押し退けるようにして通過した後、キャンセルレバー５５が動力伝達位置に復帰する。その状態でキャンセルピン操作レバー６０を操作し、キャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止部５１Ｂに戻せば、クローザ装置１０Ｂがモータ４１の失陥前の状態に戻る。
【００４３】
上記したように本実施形態のクローザ装置１０Ｂによれば、従来よりキャンセルピン６３Ｐへの負荷を小さくすることができる。これにより、非常時にキャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止部５１Ｂから容易に離脱することができ、ラッチ２０とストライカ４０との係合を解除してスライドドア９０を迅速に開放することができると共に、キャンセルピン６３Ｐを太くせずに強度を確保することができる。また、モータ４１の失陥後、復旧してＫらキャンセルピン操作レバー６０の操作によってキャンセルピン６３Ｐを元のキャンセルピン係止部５１Ｂに戻すことができるので復旧作業も迅速に行うことができる。
【００４４】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００４５】
（１）前記実施形態では、キャンセルピン係止部５１Ｂがキャンセルピン受容溝５１の一部として設けられていたが、例えば、キャンセルピンが嵌合したピン孔を設けておき、キャンセルピンをピン孔から引き抜くことで、扇形ギヤ回動板とパッシブレバーとの間で動力を断絶する構成にしてもよい。
【００４６】
（２）また、図１９に示すように、閉鎖ドアロック装置１０Ａを兼用したクローザ装置１０Ｂ１に本発明を適用してもよい。
【００４７】
（３）さらには、図２０に示すように、回動式のドア９０Ａに備えた閉鎖ドアロック装置兼クローザ装置１０Ｂ２に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の車両用ドアクローザ装置を備えた車両の概念図
【図２】車両用ドアクローザ装置をスライドドアの概念図
【図３】アンラッチ状態のラッチアンドポール機構の側面図
【図４】ハーフラッチ状態のラッチアンドポール機構の側面図
【図５】フルラッチ状態のラッチアンドポール機構の側面図
【図６】オーバーラッチ状態のラッチアンドポール機構の側面図
【図７】車両用ドアクローザ装置を簡略斜視図
【図８】車両用ドアクローザ装置を側断面図
【図９】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１０】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１１】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１２】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１３】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１４】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１５】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１６】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１７】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１８】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１９】変形例に係るスライドドアの概念図
【図２０】変形例に係る回動式のドアの概念図
【図２１】従来の車両用ドアクローザ装置の分解斜視図
【図２２】従来の車両用ドアクローザ装置の側面図
【符号の説明】
【００４９】
１０Ｂ，１０Ｂ１，１０Ｂ２ クローザ装置
２０ ラッチ
２８ ラッチ駆動レバー
３０ ポール
４０ ストライカ
４１ モータ
５０ 扇形ギヤ回動板
５１ キャンセルピン受容溝
５１Ａ キャンセルピン係止解除部
５１Ｂ キャンセルピン係止部
５５ キャンセルレバー
６０ キャンセルピン操作レバー
６２ パッシブレバー
６２Ａ 加圧部
６２Ｐ 受圧支柱（受圧部）
６３Ｐ キャンセルピン
９０ スライドドア
９０Ａ ドア
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアが半ドア状態になった場合に、ラッチに動力を付与してドアを全閉状態に移行することが可能な車両用ドアクローザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図２１及び図２２に示した従来の車両用ドアクローザ装置は、扇形ギヤ回動板１とパッシブレバー２とを同一の回動支持ピン３にて回転可能に軸支して備えている。扇形ギヤ回動板１には、円弧溝１Ａと、その円弧溝１Ａから分岐した係止溝１Ｂとが形成されている。一方、パッシブレバー２には、径方向に延びたガイド溝２Ａが形成されている。また、通常は、ガイド溝２Ａの一端部を係止溝１Ｂに重ねた状態にしてそこにキャンセルピン４が挿通され、これにより扇形ギヤ回動板１とパッシブレバー２とが一体回転する。そして、扇形ギヤ回動板１にモータ９の動力が付与されると、パッシブレバー２に備えた加圧部２Ｘがラッチ（図示せず）に備えたラッチ駆動レバー８を押圧し、これによりラッチが回動してドアが全閉状態に移行する。また、キャンセルピン４をガイド溝２Ａの他端部に移動すると、扇形ギヤ回動板１とパッシブレバー２とが別々に回動可能になる。これにより、例えば、ドアが全閉状態でモータ９が失陥しても、ラッチが回動可能になってドアを開くことができる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１８２４０７号公報（段落［００１０］〜［００１２］、第１図、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ドアが全閉状態に近づくと、ドアとドア枠との間で押し潰された防塵ゴムの弾発力により、上記キャンセルピン４がガイド溝２Ａの内面に押し付けられて摩擦係合する。このため、モータ９が失陥した非常時にキャンセルピン４をガイド溝２Ａの一端部から他端部に移動操作することが困難になり得る。そこで、上記した従来の車両用ドアクローザ装置より、キャンセルピン４に対する負荷（力）を小さくすることが可能な車両用ドアクローザ装置の開発が求められていた。また、キャンセルピン４を太くせずに強度を確保するという観点からも同様にキャンセルピン４に対する負荷を小さくすることが求められていた。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、キャンセルピンへの負荷を従来より小さくすることが可能な車両用ドアクローザ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両用ドアクローザ装置は、車両のドアに取り付けられ、車両本体に備えたストライカと噛み合って回動するラッチと、ラッチと一体に回転するラッチ駆動レバーと、半ドア状態でラッチ駆動レバーに動力を付与してラッチを回転駆動し、ドアを完全に閉じた全閉状態に移行させるためのモータとを備えた車両用ドアクローザ装置において、扇形状をなしてその頂点部分を中心に回動可能に軸支されかつ、周縁部にモータがギヤ連結した扇形ギヤ回動板と、扇形ギヤ回動板と同じ回動軸を中心に回動可能に軸支され、扇形ギヤ回動板の周縁部より外側まで延びたパッシブレバーと、パッシブレバーの径方向における中間部に設けられ、ラッチ駆動レバーに当接して動力を付与可能な加圧部と、パッシブレバーの先端部に設けられ、扇形ギヤ回動板の外側で円弧軌跡を描いて移動可能な受圧部と、扇形ギヤ回動板の周縁部に回動可能に取り付けられ、受圧部の移動領域内に張り出した動力伝達位置と、受圧部の移動領域から退避した動力断絶位置との間を移動可能なキャンセルレバーと、キャンセルレバーを動力伝達位置に位置決めするためのキャンセルピンと、扇形ギヤ回動板のうちキャンセルレバーの回動領域と重なる位置に形成され、扇形ギヤ回動板の回動方向と交差する方向でキャンセルピンを着脱可能に受容し、扇形ギヤ回動板の回動方向でキャンセルピンを位置決めするキャンセルピン係止部と、操作によりキャンセルピンをキャンセルピン係止部から離脱させるためのキャンセルピン操作部とを備えたところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、キャンセルピンを移動可能に受容したキャンセルピン受容溝を形成し、キャンセルピン受容溝のうちキャンセルレバーの回動領域と重なった部分をキャンセルピン係止部とする一方、キャンセルピン受容溝のうちキャンセルレバーの回動領域と重なっていない部分をキャンセルピン係止解除部とし、キャンセルピン操作部の操作によって、キャンセルピンをキャンセルピン係止部及びキャンセルピン係止解除部の何れの位置にも移動可能としたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用ドアクローザ装置において、キャンセルピンがキャンセルピン係止解除部に配置された状態で、キャンセルレバーを動力伝達位置に保持すると共に、弾性変形してキャンセルレバーの両方向への回動を許容するレバー保持弾性部材を設けたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の車両用ドアクローザ装置では、扇形ギヤ回動板の周縁部にキャンセルレバーが回動可能に取り付けられ、扇形ギヤ回動板のキャンセルピン係止部に係止したキャンセルピンによって通常はキャンセルレバーの回動が規制されている。また、扇形ギヤ回動板と同じ回動軸を中心に回動するパッシブレバーは、扇形ギヤ回動板の周縁部より外側まで延び、その先端部に設けられた受圧部が、扇形ギヤ回動板の外側で円弧軌跡を描いて移動可能になっている。そして、半ドア状態になったときにモータが扇形ギヤ回動板を回転駆動すると、キャンセルレバーがパッシブレバーの受圧部を押圧してパッシブレバーが扇形ギヤ回動板と一体に回動し、パッシブレバーに備えた加圧部がラッチ駆動レバーを押す。これによりラッチが回転駆動され、ドアが全閉状態に移行する。ここで、ラッチ駆動レバーからの反力を受ける前記加圧部は、パッシブレバーの径方向における中間部に配置されているので、パッシブレバーの先端部に配置された受圧部とキャンセルレバーとの間では、ラッチ駆動レバーからの反力による負荷は軽減される。そして、その軽減された負荷がキャンセルレバーからキャンセルピンに付与されるので、従来の車両用ドアクローザ装置よりキャンセルピンへの負荷を小さくすることができる。これにより、非常時にキャンセルピンをキャンセルピン係止部から容易に離脱することができ、ラッチとストライカとの係合を解除してドアを迅速に開放することができると共に、キャンセルピンを太くせずに強度を確保することができる。
【０００９】
ここで、キャンセルピン係止部をキャンセルピンが嵌合したピン孔とし、キャンセルピン操作部を操作することで、キャンセルピンをピン孔から引き抜く構成にしてもよいし、請求項２のように、キャンセルピン係止部とキャンセルピン係止解除部とを有したキャンセルピン受容溝を形成しておき、キャンセルピン操作部の操作によって、キャンセルピンをキャンセルピン係止部及びキャンセルピン係止解除部の何れの位置にも移動可能としてもよい。この請求項２の構成によれば、モータの失陥時、キャンセルピン操作部の操作によってキャンセルピン受容溝内でキャンセルピンを移動してキャンセルピン係止解除部に配置した後、そのキャンセルピン操作部の操作によってキャンセルピンをキャンセルピン受容溝内で逆側に移動して元のキャンセルピン係止部に戻すことができるので、モータの復旧後に車両用ドアクローザ装置を容易に元の状態に戻すことができる。
【００１０】
また、請求項３の構成によれば、モータの失陥時にキャンセルピンをキャンセルピン係止解除部に移動すると、キャンセルレバーはレバー保持弾性部材によって動力伝達位置に保持される。これにより、パッシブレバーの受圧部がキャンセルレバーを動力伝達位置から動力断絶位置へと押し退けるようにして通過した後、キャンセルレバーは動力伝達位置に復帰する。これと同様に、モータの復旧後に受圧部をキャンセルレバーに対する元の配置に戻した際にも、キャンセルレバーは受圧部が通過後に動力伝達位置に復帰する。そして、その状態でキャンセルピンをキャンセルピン係止部に戻せば、車両用ドアクローザ装置がモータの失陥前の状態に戻る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１８に基づいて説明する。図１には、本発明に係る車両用ドアクローザ装置１０Ｂ（以下、単に、「クローザ装置１０Ｂ」という）を備えたスライドドア９０を有する車両が示されている。このスライドドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉じた状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。そして、このスライドドア９０には、前記クローザ装置１０Ｂ以外に、スライドドア９０を閉鎖状態に保持するための閉鎖ドアロック装置１０Ａと、全開状態に保持するための本発明に係る全開ドアロック装置１０Ｃと、ドア操作ハンドル９１とが備えられている。
【００１２】
図２に示すように、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及び全開ドアロック装置１０Ｃは、スライドドア９０の前端縁におけて上下に並べて配置され、クローザ装置１０Ｂは、スライドドア９０の後端縁に配置されている。これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（図１参照）の内側面における三箇所にストライカ４０（図１参照。同図にはドア枠９９Ｗにおける２つのストライカ４０のみが示されている）が設けられている。
【００１３】
各ストライカ４０は、例えば断面円形の線材を屈曲して形成され、図１に示すように１対の脚部４０Ｘ，４０Ｘの先端間に連絡棒４０Ｙを差し渡した門形構造をなしている。そして、各ストライカ４０のうち何れかの脚部４０Ｘ又は連絡棒４０Ｙに、閉鎖ドアロック装置１０Ａ、全開ドアロック装置１０Ｃ及びクローザ装置１０Ｂに備えたラッチが係合する。
【００１４】
図３〜図６には、閉鎖ドアロック装置１０Ａの詳細構造が示されている。なお、これら図３〜図６には、ストライカ４０のうち閉鎖ドアロック装置１０Ａと係合する部分のみの断面図が示されている。図３に示すように閉鎖ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１にラッチ２０及びポール３０を回動可能に組み付けて備えている。ベース盤１１は、ボルト固定孔１３を複数箇所に備え、スライドドア９０の前端壁に内側から宛がわれてボルト固定孔１３に通した（又は、螺合した）ボルトにて固定されている。
【００１５】
ベース盤１１には、水平方向に延びたストライカ受容溝１２が備えられている。このストライカ受容溝１２の一端部は、車内側に向かって開放したストライカ受容口１２Ｋになっており、他端部は閉じている。また、ベース盤１１が取り付けられたスライドドア９０の一端壁にもストライカ受容溝１２に対応した切り欠き（図示せず）が備えられている。そして、スライドドア９０を閉じるとストライカ受容口１２Ｋからストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００１６】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ポール３０が回動可能に軸支されている。ポール３０は、ラッチ回動規制片３１とストッパ片３２とを回動軸から相反する方向に突出して備えている。また、ポール３０とベース盤１１との間には図示しないトーションバネが備えられ、このトーションバネによってポール３０が図３における反時計回り方向に付勢され、通常はストッパ片３２がベース盤１１に備えたポールストッパ１６に当接して位置決めされている。
【００１７】
また、ポール３０にはベース盤１１を隔ててポール３０及びストッパ片３２と反対側にポール駆動レバー３０Ｒを備え、そのポール駆動レバー３０Ｒとドア操作ハンドル９１とがワイヤー９３Ｗにて連結されている。そして、ドア操作ハンドル９１を操作すると、ポール３０が図３における時計回り方向に回動してラッチ回動規制片３１が次述するラッチ２０の回動領域から退避したリリース位置に移動する。
【００１８】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、互いに平行になった１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けた図示しないトーションバネによりロック解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、ラッチ２０に備えたストッパ当接部２４とベース盤１１に備えたラッチストッパ１４との当接によりラッチ２０がアンラッチ位置（図３に示した位置）に位置決めされる。
【００１９】
そのアンラッチ位置では、前側の係止爪２１がストライカ受容溝１２の上方に退避しかつ、後側の係止爪２２がストライカ受容溝１２を横切った状態になり、ストライカ受容部２３の開口端がストライカ受容溝１２のストライカ受容口１２Ｋ側を向く。そして、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０がストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がロック方向に（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４及び図５に示すように、ストライカ受容溝１２のうちストライカ４０よりストライカ受容口１２Ｋ側が前側の係止爪２１によって塞がれると共に、前側の係止爪２１がストライカ４０の脚部４０Ｘ，４０Ｘ（図１参照）の間に突入し、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００２０】
スライドドア９０に勢いを付与して閉じると、スライドドア９０又はドア枠９９Ｗに備えた防塵ゴム（図示せず）がそれらスライドドア９０とドア枠９９Ｗとの間で最大限に押し潰された位置まで閉じられ、このとき、図６に示すように、ラッチ２０は、ポール３０を通過しかつそのポール３０から僅かに離間したオーバーストローク位置に至る。そして、ドア枠防塵ゴムの弾発力によりスライドドア９０が戻され、これに伴ってラッチ２０がオーバーストローク位置からアンラッチ位置側に若干戻されると、図５に示すようにラッチ２０の前側の係止爪２１とポール３０のラッチ回動規制片３１とが当接し、ラッチ２０がフルラッチ位置に位置決めされる。これにより、ラッチ２０のロック解除方向への回動が規制され、スライドドア９０が全閉位置に保持される。
【００２１】
また、スライドドア９０に閉じる際の勢いが弱いために、ラッチ２０がオーバーストローク位置又はフルラッチ位置に至らない状態で、防塵ゴムの弾発力によりスライドドア９０が戻されると、図４に示すようにポール３０がラッチ２０の後側の係止爪２２に当接し、ラッチ２０がハーフラッチ位置に位置決めされて、スライドドア９０が、所謂、半ドア状態に保持される。閉鎖ドアロック装置１０Ａの構成に関する説明は以上である。
【００２２】
全開ドアロック装置１０Ｃは、以下のようである。即ち、全開ドアロック装置１０Ｃ（図１及び図２参照）は、図示しないが閉鎖ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ、ポール、ストライカ受容溝等を有したラッチアンドポール機構を備えている。そして、スライドドア９０が全開状態になると、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチがストライカ４０（図１参照）に係合してスライドドア９０が全開状態に保持される。また、全開ドアロック装置１０Ｃのポールも閉鎖ドアロック装置１０Ａと同様にドア操作ハンドル９１に対してワイヤー９４Ｗ（図２参照）にて連結されている。そして、ドア操作ハンドル９１を操作するとポールが回動し、ラッチとストライカ４０との係合が解除され、スライドドア９０を閉じることができる。
【００２３】
さて、本発明に係るクローザ装置１０Ｂは、以下のようである。クローザ装置１０Ｂは、図７〜図１８に示されている。図７に示すように、クローザ装置１０Ｂは、閉鎖ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ２０、ポール３０、ストライカ受容溝１２等を有したラッチアンドポール機構２０Ｋを備えている。以下、クローザ装置１０Ｂと閉鎖ドアロック装置１０Ａとの間で同一の構成に関しては同一符号を付して重複説明を省略し、異なる構成に関してのみ説明する。
【００２４】
クローザ装置１０Ｂのラッチアンドポール機構２０Ｋでは、ラッチ２０の回動支持シャフト２０Ｊがラッチ２０と一体回転可能に固定されると共に、ベース盤１１の裏面側に貫通している。また、ポール３０の回動支持シャフト３０Ｊも同様にポール３０と一体回転可能に固定されかつベース盤１１の裏面側に貫通している。そして、ベース盤１１の裏面側において、ラッチ２０の回動支持シャフト２０Ｊにラッチ駆動レバー２８が一体回転可能に取り付けられ、ポール３０の回動支持シャフト３０Ｊにポール作動レバー３３が一体回転可能に取り付けられている。
【００２５】
ラッチ駆動レバー２８は、回動支持シャフト２０Ｊの軸方向と直交する方向に延びかつ、その先端部から軸方向に受圧ピン２９が起立した構造になっている。また、ポール作動レバー３３も同様に、回動支持シャフト３０Ｊの軸方向と直交する方向に延び、先端部から軸方向に受圧片３３Ａ（図９参照）を起立した構造になっている。
【００２６】
また、クローザ装置１０Ｂは、ベース盤１１の裏面に対して直交した機構盤８１を備え、その機構盤８１に、扇形ギヤ回動板５０とパッシブレバー６２とが共通の回動支持軸５０Ｊによって回動可能に取り付けられている。
【００２７】
図９に示すように、扇形ギヤ回動板５０は、全体が扇形状をなし、その周縁部の一端から他端寄り位置に亘ってギヤ部５０Ｇが形成されている。また、機構盤８１のうち扇形ギヤ回動板５０が配置された側と反対側の面には、図７に示したモータ４１が取り付けられている。そのモータ４１の出力回転軸には、図示しないウォームギヤが固定され、機構盤８１に回転可能に取り付けられた図示しないウォームホイールとウォームギヤとが噛合している。そして、ウォームホイールと一体回転するピニオン４２（図１１参照）が扇形ギヤ回動板５０のギヤ部５０Ｇに噛合している。これにより、モータ４１にて扇形ギヤ回動板５０を任意の方向に駆動することができる。
【００２８】
一方、パッシブレバー６２は、図１１に示すように細長い形状をなして扇形ギヤ回動板５０の周縁部の外側まで延び、その先端部からは回動軸と平行に本発明の「受圧部」としての受圧支柱６２Ｐが起立している。そして、扇形ギヤ回動板５０に対してパッシブレバー６２が相対的に回動すると、受圧支柱６２Ｐが扇形ギヤ回動板５０の外側において円弧軌跡を描いて移動する。また、パッシブレバー６２と扇形ギヤ回動板５０との間には、図８に示したトーションバネ６５が備えられ、そのトーションバネ６５によってパッシブレバー６２が、図１１における扇形ギヤ回動板５０のうち上側に配置された一側縁部寄り位置に保持されている。なお、後述するキャンセルレバー５５に対するキャンセルピン６３Ｐによる回動規制が解除されたときには、トーションバネ６５の弾性変形を伴って、パッシブレバー６２が扇形ギヤ回動板５０の他端側へと相対的に回動することができる。
【００２９】
パッシブレバー６２における径方向（長手方向）の中間部には、加圧部６２Ａが形成されている。加圧部６２Ａは、パッシブレバー６２を構成する板金を湾曲させてなる。そして、上記した半ドア状態で、パッシブレバー６２を図１１における反時計回り方向に回動させると、図１３に示すように加圧部６２Ａが前記ラッチ駆動レバー２８の受圧ピン２９を加圧し、ラッチ２０をフルラッチ位置へと回動させてスライドドア９０を全閉状態に移行することができる。
【００３０】
扇形ギヤ回動板５０の周縁部のうちパッシブレバー６２が配置された側の端部には、キャンセルレバー５５が回動支持軸５５Ｊにて回動可能に取り付けられている。キャンセルレバー５５は、回動支持軸５５Ｊから異なる方向に張り出した作用アーム５５Ａとストッパアーム５５Ｂとを有したシーソー構造をなしている。そして、キャンセルレバー５５は、図示しないトーションスプリング（本発明に係る「レバー保持弾性部材」に相当する）によって扇形ギヤ回動板５０に対する動力伝達位置（図１１参照）に保持されて、作用アーム５５Ａが扇形ギヤ回動板５０の周縁部から外側に張り出しかつ、ストッパアーム５５Ｂが次述するキャンセルピン係止部５１Ｂの縁部に配置されている。
【００３１】
扇形ギヤ回動板５０には、キャンセルピン受容溝５１が貫通形成されている。そのキャンセルピン受容溝５１は、扇形ギヤ回動板５０の回動中心寄り位置で周縁部と同心の円弧形状をなしたキャンセルピン係止解除部５１Ａと、そのキャンセルピン係止解除部５１Ａの一端部からキャンセルレバー５５側に向けて屈曲したキャンセルピン係止部５１Ｂとからなる。そして、通常は、キャンセルピン６３Ｐがキャンセルピン係止部５１Ｂ内に受容されてキャンセルレバー５５のストッパアーム５５Ｂと対向し、キャンセルレバー５５が図１１における時計回り方向に回動することを規制している。
【００３２】
キャンセルピン６３Ｐは、図１１に示したキャンセルピン操作レバー６０の操作により、キャンセルピン係止部５１Ｂとキャンセルピン係止解除部５１Ａとの間で移動することができる。具体的には、キャンセルピン操作レバー６０は、機構盤８１と対向配置された図示しない補助機構盤に回動支持ピン６０Ｊにて回動可能に取り付けられている。また、キャンセルピン操作レバー６０は、回動支持ピン６０Ｊから互いに異なる方向に延びた操作アーム６０Ｂと作用アーム６０Ｃとを備え、作用アーム６０Ｃの先端には、円弧状に湾曲したガイドプレート６０Ａを備えている。そして、そのガイドプレート６０Ａに形成された円弧溝６１にキャンセルピン６３Ｐの一端部が抜け止め状態に係止している（図８参照）。また、円弧溝６１は、通常は、回動支持軸５０Ｊを中心とした円上に配置されると共に、キャンセルピン係止部５１Ｂに重なった状態に配置されている。これにより、扇形ギヤ回動板５０が回動した際に、キャンセルピン６３Ｐは、円弧溝６１に沿って移動すると共に、キャンセルピン係止部５１Ｂに係止した状態に保持される。そして、モータ４１の失陥等の非常時に、ガイドプレート６０Ａが扇形ギヤ回動板５０の回動中心に接近するように回動される。これにより、キャンセルピン６３Ｐがキャンセルピン係止部５１Ｂから離脱してキャンセルピン係止解除部５１Ａ側に受容され、キャンセルピン６３Ｐによるキャンセルレバー５５の回動規制が解除される。そのキャンセルピン操作レバー６０を操作するために、キャンセルピン操作レバー６０の操作アーム６０Ｂには、スライドドア９０に備えた図示しない非常用操作部材がワイヤーにて連結されている。そして、非常用操作部材を操作することで、ガイドプレート６０Ａを扇形ギヤ回動板５０の回動中心に接近させる側と遠ざける側の何れの方向にも回動することができるようになっている。なお、本実施形態では、非常用操作部材とキャンセルピン操作レバー６０とそれらの間を連結するワイヤーとによって本発明に係る「キャンセルピン操作部」が構成されている。
【００３３】
図９に示すように扇形ギヤ回動板５０のうち周方向の中間部における周縁部寄り位置には、カムピン６４Ｐが打ち付けられて、図８に示すように機構盤８１側に突出している。そのカムピン６４Ｐに対応させて、機構盤８１にはポール駆動レバー４３が回動支持リベット４３Ｊにて回転可能に取り付けられている。ポール駆動レバー４３には、回動支持リベット４３Ｊから異なる方向に延びた受圧アーム４３Ａと作用アーム４３Ｂとが備えられている。そして、扇形ギヤ回動板５０がモータ４１によって図９における時計回り方向に回動されると、カムピン６４Ｐがポール駆動レバー４３の受圧アーム４３Ａを押圧し、ポール駆動レバー４３の作用アーム４３Ｂがポール作動レバー３３における受圧片３３Ａを加圧して、ポール３０をラッチ２０との係合位置から前記リリース位置に強制移動する。
【００３４】
なお、ポール作動レバー３３のうち受圧片３３Ａを備えた部分と反対側の端部には、ワイヤー９２Ｗ（図２及び図９参照）を介してドア操作ハンドル９１（図２参照）が連結されている。また、クローザ装置１０Ｂのワイヤー９２Ｗと閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂのワイヤー９３Ｗ，９４Ｗとは、共にドア操作ハンドル９１に備えた図示しない連結機構によって連動可能に連結されている。さらに、モータ４１は、車両本体９９に備えたＥＣＵによって駆動制御されるようになっている。
【００３５】
本実施形態の構成に関する説明は以上である。次に、上記構成による本実施形態の作用効果について説明する。スライドドア９０を閉めると、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂの各ラッチ２０が対応したストライカ４０とそれぞれ噛み合って回動する。このとき、スライドドア９０を比較的強い力で閉めてスライドドア９０が全閉状態になると、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂの各ラッチ２０が図５に示すようにフルラッチ位置まで回動してそれらラッチ２０にポール３０が係合し、各ラッチ２０のロック解除方向への回動が規制（禁止）される。これにより、スライドドア９０が全閉状態に保持される。
【００３６】
また、スライドドア９０を比較的弱い力で閉めたために半ドア状態になると、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂの各ラッチ２０が図４に示すようにハーフラッチ位置まで回動してそれらラッチ２０にポール３０が係合し、各ラッチ２０のロック解除方向への回動が規制（禁止）され、半ドア状態に保持される。このとき、例えば、ラッチ２０の位置に基づいて図示しないセンサにて半ドア状態が検出され、その検出結果がＥＣＵに取り込まれる。そして、ＥＣＵがクローザ装置１０Ｂに備えたモータ４１を一方に回転駆動し、扇形ギヤ回動板５０を図１１における反時計回り方向に回転駆動する。
【００３７】
すると、図１２及び図１３に示すようにキャンセルレバー５５がパッシブレバー６２の受圧支柱６２Ｐを押圧してパッシブレバー６２が扇形ギヤ回動板５０と一体に回動する。そして、図１３〜図１５に示したようにパッシブレバー６２に備えた加圧部６２Ａがラッチ駆動レバー２８を押す。これによりラッチ２０が回転駆動され、スライドドア９０が全閉状態に移行すると共に、閉鎖ドアロック装置１０Ａ及びクローザ装置１０Ｂにおいてポール３０がラッチ２０に係合し、スライドドア９０が全閉状態に保持される。
【００３８】
スライドドア９０を開放する際には、ドア操作ハンドル９１、運転席に備えた操作パネル等を操作する。すると、モータ４１が上記の場合とは逆向き、即ち、図９における時計回り方向に回動する。そして、図１０に示すようにカムピン６４Ｐがポール駆動レバー４３の受圧アーム４３Ａを押圧し、ポール駆動レバー４３の作用アーム４３Ｂがポール作動レバー３３における受圧片３３Ａを加圧する。これにより、モータ４１の動力によりポール３０とラッチ２０との摩擦係合力に抗してポール３０がラッチ２０との係合位置からリリース位置に移動する。このとき、閉鎖ドアロック装置１０Ａのポール３０も連結機構の動作によりドア操作ハンドル９１を操作することなくワイヤー９２Ｗ，９３Ｗを介してモータ４１の動力を受けて回動し、リリース位置に移動する。このように本実施形態によれば、モータ４１の動力を利用してスライドドア９０を容易に開放することができる。
【００３９】
さて、断線、水没、バッテリーの残量不足等によってモータ４１が動作不能な失陥状態になった場合に、そのことを知らずにドア操作ハンドル９１を操作すると、モータ４１の正常時より操作抵抗は増すものの、ポール３０をラッチ２０との係合位置からリリース位置に移動することができる。ところが、図１５に示すようにパッシブレバー６２の加圧部６２Ａがラッチ駆動レバー２８に当接してラッチ２０の回動を規制しているので、ラッチ２０とストライカ４０との係合が解除されず、スライドドア９０を開放することができない。また、半ドア状態でモータ４１が駆動し、ラッチ２０がフルラッチ位置に至る手前でモータ４１が失陥した場合も同様な状態になる。
【００４０】
このような場合、図示しない非常用操作部材を介してキャンセルピン操作レバー６０を操作し、キャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン受容溝５１におけるキャンセルピン係止部５１Ｂからキャンセルピン係止解除部５１Ａに移動すればよい。このとき、従来では、摩擦抵抗に抗してキャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止部５１Ｂから離脱させることが困難であったが、本実施形態のクローザ装置１０Ｂでは、ラッチ駆動レバー２８からの反力を受ける加圧部６２Ａが、パッシブレバー６２の径方向における中間部に配置されているので、パッシブレバー６２の先端部に配置された受圧支柱６２Ｐとキャンセルレバー５５との間では、ラッチ駆動レバー２８からの反力による負荷は軽減される。そして、その軽減された負荷がキャンセルレバー５５からキャンセルピン６３Ｐに付与されるので、従来よりキャンセルピン６３Ｐへの負荷を小さくすることができる。これにより、非常時にキャンセルピン６３Ｐを図１６に示すようにキャンセルピン係止部５１Ｂからキャンセルピン係止解除部５１Ａへと容易に移動することができる。
【００４１】
さて、キャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止解除部５１Ａに移動すると、キャンセルレバー５５は、図示しないトーションスプリングによって動力伝達位置に保持される。そして、パッシブレバー６２の受圧支柱６２Ｐがキャンセルレバー５５を動力伝達位置から動力断絶位置へと押し退けるようにして通過してパッシブレバー６２の加圧部６２Ａがラッチ駆動レバー２８から離れる。つまり、パッシブレバー６２の加圧部６２Ａによるラッチ２０の回動規制が解除されることになる。これにより、ラッチ２０とストライカ４０との係合が解除可能になり、スライドドア９０を開放することができる。
【００４２】
また、キャンセルレバー５５は、受圧支柱６２Ｐが通過した後、上記したトーションスプリングによって動力伝達位置に復帰する。これと同様に、モータ４１の復旧後に受圧支柱６２Ｐをキャンセルレバー５５に対する元の配置に戻した際にも、図１７及び図１８に示すように、受圧支柱６２Ｐがキャンセルレバー５５を動力伝達位置から動力断絶位置へと押し退けるようにして通過した後、キャンセルレバー５５が動力伝達位置に復帰する。その状態でキャンセルピン操作レバー６０を操作し、キャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止部５１Ｂに戻せば、クローザ装置１０Ｂがモータ４１の失陥前の状態に戻る。
【００４３】
上記したように本実施形態のクローザ装置１０Ｂによれば、従来よりキャンセルピン６３Ｐへの負荷を小さくすることができる。これにより、非常時にキャンセルピン６３Ｐをキャンセルピン係止部５１Ｂから容易に離脱することができ、ラッチ２０とストライカ４０との係合を解除してスライドドア９０を迅速に開放することができると共に、キャンセルピン６３Ｐを太くせずに強度を確保することができる。また、モータ４１の失陥後、復旧してＫらキャンセルピン操作レバー６０の操作によってキャンセルピン６３Ｐを元のキャンセルピン係止部５１Ｂに戻すことができるので復旧作業も迅速に行うことができる。
【００４４】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００４５】
（１）前記実施形態では、キャンセルピン係止部５１Ｂがキャンセルピン受容溝５１の一部として設けられていたが、例えば、キャンセルピンが嵌合したピン孔を設けておき、キャンセルピンをピン孔から引き抜くことで、扇形ギヤ回動板とパッシブレバーとの間で動力を断絶する構成にしてもよい。
【００４６】
（２）また、図１９に示すように、閉鎖ドアロック装置１０Ａを兼用したクローザ装置１０Ｂ１に本発明を適用してもよい。
【００４７】
（３）さらには、図２０に示すように、回動式のドア９０Ａに備えた閉鎖ドアロック装置兼クローザ装置１０Ｂ２に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の車両用ドアクローザ装置を備えた車両の概念図
【図２】車両用ドアクローザ装置をスライドドアの概念図
【図３】アンラッチ状態のラッチアンドポール機構の側面図
【図４】ハーフラッチ状態のラッチアンドポール機構の側面図
【図５】フルラッチ状態のラッチアンドポール機構の側面図
【図６】オーバーラッチ状態のラッチアンドポール機構の側面図
【図７】車両用ドアクローザ装置を簡略斜視図
【図８】車両用ドアクローザ装置を側断面図
【図９】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１０】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１１】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１２】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１３】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１４】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１５】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１６】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１７】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１８】車両用ドアクローザ装置の側面図
【図１９】変形例に係るスライドドアの概念図
【図２０】変形例に係る回動式のドアの概念図
【図２１】従来の車両用ドアクローザ装置の分解斜視図
【図２２】従来の車両用ドアクローザ装置の側面図
【符号の説明】
【００４９】
１０Ｂ，１０Ｂ１，１０Ｂ２ クローザ装置
２０ ラッチ
２８ ラッチ駆動レバー
３０ ポール
４０ ストライカ
４１ モータ
５０ 扇形ギヤ回動板
５１ キャンセルピン受容溝
５１Ａ キャンセルピン係止解除部
５１Ｂ キャンセルピン係止部
５５ キャンセルレバー
６０ キャンセルピン操作レバー
６２ パッシブレバー
６２Ａ 加圧部
６２Ｐ 受圧支柱（受圧部）
６３Ｐ キャンセルピン
９０ スライドドア
９０Ａ ドア
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに取り付けられ、車両本体に備えたストライカと噛み合って回動するラッチと、前記ラッチと一体に回転するラッチ駆動レバーと、半ドア状態で前記ラッチ駆動レバーに動力を付与して前記ラッチを回転駆動し、前記ドアを完全に閉じた全閉状態に移行させるためのモータとを備えた車両用ドアクローザ装置において、
扇形状をなしてその頂点部分を中心に回動可能に軸支されかつ、周縁部に前記モータがギヤ連結した扇形ギヤ回動板と、
前記扇形ギヤ回動板と同じ回動軸を中心に回動可能に軸支され、前記扇形ギヤ回動板の周縁部より外側まで延びたパッシブレバーと、
前記パッシブレバーの径方向における中間部に設けられ、前記ラッチ駆動レバーに当接して動力を付与可能な加圧部と、
前記パッシブレバーの先端部に設けられ、前記扇形ギヤ回動板の外側で円弧軌跡を描いて移動可能な受圧部と、
前記扇形ギヤ回動板の周縁部に回動可能に取り付けられ、前記受圧部の移動領域内に張り出した動力伝達位置と、前記受圧部の移動領域から退避した動力断絶位置との間を移動可能なキャンセルレバーと、
前記キャンセルレバーを前記動力伝達位置に位置決めするためのキャンセルピンと、
前記扇形ギヤ回動板のうち前記キャンセルレバーの回動領域と重なる位置に形成され、前記扇形ギヤ回動板の回動方向と交差する方向で前記キャンセルピンを着脱可能に受容し、前記扇形ギヤ回動板の回動方向で前記キャンセルピンを位置決めするキャンセルピン係止部と、
操作により前記キャンセルピンを前記キャンセルピン係止部から離脱させるためのキャンセルピン操作部とを備えたことを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
【請求項２】
前記キャンセルピンを移動可能に受容したキャンセルピン受容溝を形成し、前記キャンセルピン受容溝のうち前記キャンセルレバーの回動領域と重なった部分を前記キャンセルピン係止部とする一方、前記キャンセルピン受容溝のうち前記キャンセルレバーの回動領域と重なっていない部分をキャンセルピン係止解除部とし、
前記キャンセルピン操作部の操作によって、前記キャンセルピンを前記キャンセルピン係止部及び前記キャンセルピン係止解除部の何れの位置にも移動可能としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置。
【請求項３】
前記キャンセルピンが前記キャンセルピン係止解除部に配置された状態で、前記キャンセルレバーを前記動力伝達位置に保持すると共に、弾性変形して前記キャンセルレバーの両方向への回動を許容するレバー保持弾性部材を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアクローザ装置。
【請求項１】
車両のドアに取り付けられ、車両本体に備えたストライカと噛み合って回動するラッチと、前記ラッチと一体に回転するラッチ駆動レバーと、半ドア状態で前記ラッチ駆動レバーに動力を付与して前記ラッチを回転駆動し、前記ドアを完全に閉じた全閉状態に移行させるためのモータとを備えた車両用ドアクローザ装置において、
扇形状をなしてその頂点部分を中心に回動可能に軸支されかつ、周縁部に前記モータがギヤ連結した扇形ギヤ回動板と、
前記扇形ギヤ回動板と同じ回動軸を中心に回動可能に軸支され、前記扇形ギヤ回動板の周縁部より外側まで延びたパッシブレバーと、
前記パッシブレバーの径方向における中間部に設けられ、前記ラッチ駆動レバーに当接して動力を付与可能な加圧部と、
前記パッシブレバーの先端部に設けられ、前記扇形ギヤ回動板の外側で円弧軌跡を描いて移動可能な受圧部と、
前記扇形ギヤ回動板の周縁部に回動可能に取り付けられ、前記受圧部の移動領域内に張り出した動力伝達位置と、前記受圧部の移動領域から退避した動力断絶位置との間を移動可能なキャンセルレバーと、
前記キャンセルレバーを前記動力伝達位置に位置決めするためのキャンセルピンと、
前記扇形ギヤ回動板のうち前記キャンセルレバーの回動領域と重なる位置に形成され、前記扇形ギヤ回動板の回動方向と交差する方向で前記キャンセルピンを着脱可能に受容し、前記扇形ギヤ回動板の回動方向で前記キャンセルピンを位置決めするキャンセルピン係止部と、
操作により前記キャンセルピンを前記キャンセルピン係止部から離脱させるためのキャンセルピン操作部とを備えたことを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
【請求項２】
前記キャンセルピンを移動可能に受容したキャンセルピン受容溝を形成し、前記キャンセルピン受容溝のうち前記キャンセルレバーの回動領域と重なった部分を前記キャンセルピン係止部とする一方、前記キャンセルピン受容溝のうち前記キャンセルレバーの回動領域と重なっていない部分をキャンセルピン係止解除部とし、
前記キャンセルピン操作部の操作によって、前記キャンセルピンを前記キャンセルピン係止部及び前記キャンセルピン係止解除部の何れの位置にも移動可能としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置。
【請求項３】
前記キャンセルピンが前記キャンセルピン係止解除部に配置された状態で、前記キャンセルレバーを前記動力伝達位置に保持すると共に、弾性変形して前記キャンセルレバーの両方向への回動を許容するレバー保持弾性部材を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアクローザ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２００８−２４０３９３（Ｐ２００８−２４０３９３Ａ）
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−８３４１７（Ｐ２００７−８３４１７）
【出願日】平成１９年３月２８日（２００７．３．２８）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２８日（２００７．３．２８）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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