車両用空調装置
【課題】乗員に違和感を与えることなく、省動力で車室内を空調することを目的とする。
【解決手段】補助ヒータが使用されていない場合には、エンジン冷却水の水温が目標吹出し温度に応じて予め定めた水温の閾値以下の場合に、通常エンジン始動要求制御を行って、暖房時の熱源としてのエンジン冷却水の温度低下を防止し（２０４）、補助ヒータが使用されている場合には、通常エンジン始動要求制御における水温の閾値よりも低い水温の閾値とした省動力なエンジンオン要求制御を行うことによって、エンジン停止時間を長くする（２１２）。
【解決手段】補助ヒータが使用されていない場合には、エンジン冷却水の水温が目標吹出し温度に応じて予め定めた水温の閾値以下の場合に、通常エンジン始動要求制御を行って、暖房時の熱源としてのエンジン冷却水の温度低下を防止し（２０４）、補助ヒータが使用されている場合には、通常エンジン始動要求制御における水温の閾値よりも低い水温の閾値とした省動力なエンジンオン要求制御を行うことによって、エンジン停止時間を長くする（２１２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置にかかり、特に、モータで走行する電気自動車や、停車時にエンジン停止するハイブリッド自動車等の車両に搭載された車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
交差点等などで走行停止した際に、アイドリングを停止して燃費向上を図るアイドリングストップ制御を行って、燃費向上を図る車両が従来より提案されている。また、エンジンとモータを動力源として搭載された車両では、走行停止した際にエンジンを停止して燃費向上を図っている。
【０００３】
一方、車両用空調装置は、エンジンの冷却水の熱を利用して暖房を行っているので、冷却水の温度が低い場合には、所望の暖房効果を得ることができない。すなわち、上述のようなアイドリングストップ制御を行うような車両や走行中にエンジンを停止してモータで走行するモードを有するハイブリッド自動車等の車両では、冷却水の温度が低下してしまうと、暖房効果が得られなくなってしまう。
【０００４】
そこで、ハイブリッド自動車等では、車両用空調装置の目標吹出し温度（ＴＡＯ）に応じて予め定められたエンジン冷却水の温度の閾値に基づいて、エンジン停止やエンジン始動を行って、冷却水の温度低下を抑制して暖房効果を得るようにしている。
【０００５】
また、上述のようなハイブリッド自動車では、寒冷地等において、車室内を暖房するためにエンジンを停止した直後に、エンジンを再始動させてしまうようなことがあるので、特許文献１に記載の技術では、エンジン停止時、かつシートヒータまたはＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient)ヒータ使用時にはブロアレベルを下げることが提案されている。このようにブロアレベルを下げることで、ヒータコアからエンジン冷却水の熱が奪われる量を低減することができ、これによって、エンジン冷却水の温度低下を抑制してエンジン停止時間を長くすることができ、燃費を向上することができる。
【特許文献１】特開２０００−１４２０９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、シートヒータやＰＴＣヒータ等の補助ヒータ使用時には、ある程度暖房できるという考えからブロアレベルを下げているが、エンジン停止直後からブロア風量が変化することになるので、送風によって乗員の受ける熱量が変化してしまうため、エンジン停止と同時に乗員が違和感を感じる恐れがある。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、乗員に違和感を与えることなく、省動力で車室内を空調することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、前記空調手段の暖房時の熱源を加熱する加熱手段によって加熱された前記熱源の温度に対応する状態量を取得する状態量取得手段と、乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かを検出する検出手段と、前記状態量取得手段によって取得した前記状態量が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記状態量の閾値以下の場合に、前記加熱手段に熱源を加熱するための要求を行う要求手段と、前記検出手段によって前記補助ヒータが使用されていることが検出された場合に、前記閾値を小さい値に変更する変更手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、空調手段では、車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して、算出した目標吹出し温度となるように車室内が空調される。この時、空調手段の暖房の熱源は加熱手段によって加熱される。
【００１０】
状態量取得手段では、加熱手段によって加熱された熱源の温度に対応する状態量が取得される。例えば、加熱手段としてはエンジンやヒートポンプを適用することができる。加熱手段としてエンジンを適用する場合には空調手段の暖房時の熱源としてはエンジン冷却水を適用することができ、状態量としてはエンジン冷却水の水温等を適用することができる。また、加熱手段としてヒートポンプを適用する場合には空調手段の暖房時の熱源としては熱交換器等を適用することができ、状態量としては熱交換器等からの放熱温度等を適用することができる。
【００１１】
また、検出手段では、乗員に対して空調手段とは別に設けれた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かが検出される。
【００１２】
そして、要求手段では、状態量取得手段によって取得した状態量が、目標吹出し温度に応じて予め定められた状態量の閾値以下の場合に、暖房能力を維持するために加熱手段に熱源を加熱するための要求が行われる。なお、加熱手段に熱源を加熱するための要求としては、例えば、加熱手段としてヒートポンプを適用した場合にはヒートポンプの動作要求やヒートポンプの回転数の変更要求等を行うようにしてもよい。また加熱手段としてエンジンを適用した場合にはエンジン始動要求を行うようにしてもよい。
【００１３】
また、加熱手段に熱源を加熱する要求を行う際に、検出手段によって補助ヒータが使用されていることが検出された場合には、変更手段によって上記状態量の閾値が小さい値に変更されて、加熱手段に熱源を加熱するための要求が行われる。すなわち、補助ヒータが使用されている場合には、乗員の温感が実際の車室内温度よりも高くなるので、熱源の温度が徐々に低下して空調手段による暖房能力が低下しても分り難くなるため、補助ヒータ使用時には、元の閾値よりも小さい値、すなわち低い温度に対応する状態量の閾値に変更して、加熱手段に熱源を加熱するための要求を行う。これによって乗員に違和感を与えることなく、加熱手段の動作を省動力化して車室内を空調することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、車室内を空調する空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、前記空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温を取得する取得手段と、乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かを検出する検出手段と、前記取得手段によって取得した前記水温が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記水温の閾値以下の場合に、エンジン始動要求を行う要求手段と、前記検出手段によって前記補助ヒータが使用されていることが検出された場合に、前記閾値を小さい値に変更する変更手段と、を備えることを特徴としている。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、空調手段では、車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して、算出した目標吹出し温度となるように車室内が空調される。
【００１６】
取得手段では、空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温が取得される。
【００１７】
また、検出手段では、乗員に対して空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かが検出される。
【００１８】
そして、要求手段では、取得手段によって取得した水温が、目標吹出し温度に応じて予め定められた水温の閾値以下の場合に、暖房能力を維持するためにエンジン始動要求が行われる。この時、検出手段によって補助ヒータが使用されていることが検出された場合には、変更手段によって上記水温の閾値が小さい値に変更されて、エンジン始動要求が行われる。すなわち、補助ヒータが使用されている場合には、乗員の温感が実際の車室内温度よりも高くなるので、熱源の温度が徐々に低下して空調手段による暖房能力が低下しても分り難くなるため、補助ヒータ使用時には、元の閾値よりも小さい値、すなわち低い水温の閾値に変更して、エンジン始動要求を行う。これによって乗員に違和感を与えることなく、エンジン停止時間を長くすることができるので、省動力化して車室内を空調することができる。
【００１９】
また、補助ヒータとしては、例えば、請求項３に記載の発明のように、乗員接触型ヒータ（例えば、シートヒータやステアリングヒータ等）、電気ヒータ（ハロゲンヒータ、輻射ヒータ、ＰＴＣヒータ等）、及びヒートポンプの少なくとも１つのヒータを適用することができる。
【００２０】
なお、請求項２の発明の補助ヒータとしてヒートポンプ及びＰＴＣヒータ等の電気ヒータを含む場合には、変更手段は、請求項４に記載の発明のように、閾値を小さい値に変更する際に、電気ヒータ使用時よりもヒートポンプ使用時の方が小さい値になるように閾値を変更するようにしてもよい。すなわち、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータはヒートポンプよりも暖房性能が低いため、ヒートポンプ使用時より大きい値の閾値としてエンジンを始動し易くすることによって暖房性能を維持することが可能となる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、車室内を空調する空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、前記空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温を取得する取得手段と、乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房するためのヒートポンプ及び電気ヒータと、前記取得手段によって取得した前記水温が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記水温の閾値以下の場合に、エンジン始動要求を行う要求手段と、外気温が所定温度より低い場合に、前記電気ヒータを作動させて、前記閾値を小さい値に変更すると共に、外気温が所定温度以上の場合に、前記ヒートポンプを作動させて、前記電気ヒータ作動時よりも小さい値に変更する変更手段と、を備えることを特徴としている。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、空調手段では、車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して、算出した目標吹出し温度となるように車室内が空調される。
【００２３】
取得手段では、空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温が取得される。
【００２４】
また、ヒートポンプ及び電気ヒータは、乗員に対して空調手段とは別に設けられて車室内を暖房する。
【００２５】
また、要求手段では、取得手段によって取得した水温が、目標吹出し温度に応じて予め定められた水温の閾値以下の場合に、暖房能力を維持するためにエンジン始動要求が行われる。
【００２６】
そして、変更手段では、外気温が所定温度より低い場合に、電気ヒータを作動させて閾値を小さい値に変更すると共に、外気温が所定温度以上の場合に、ヒートポンプを作動させて閾値を電気ヒータ作動時よりも小さい値に変更される。すなわち、ヒートポンプや電気ヒータを作動している場合には、乗員の温感が実際の車室内温度よりも高くなるので、熱源の温度が徐々に低下して空調手段による暖房能力が低下しても分り難くなるため、ヒートポンプや電気ヒータ作動時には、元の閾値よりも小さい値、すなわち低い水温の閾値に変更して、エンジン始動要求を行う。これによって乗員に違和感を与えることなく、エンジン停止時間を長くすることができるので、省動力化して車室内を空調することができる。
【００２７】
また、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータはヒートポンプよりも暖房性能が低いため、ヒートポンプ作動時より大きい値の閾値としてエンジンを始動し易くすることによって暖房性能を維持することが可能となる。
【発明の効果】
【００２８】
以上説明したように本発明によれば、補助ヒータが使用されている場合には、乗員の温感が実際の車室内温度よりも高いことを利用して、補助ヒータを使用しているか否かに応じて暖房の熱源を加熱する要求を行うことにより、乗員に違和感を与えることなく、省動力で車室内を空調することができる、という効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００３０】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態に係わる車両用空調装置１０は、ハイブリッド自動車に搭載され、エンジン停止時においても車室内空調可能なものとして説明する。
【００３１】
本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０は、コンプレッサ１２、コンデンサ１４、エキスパンションバルブ１６、及びエバポレータ１８を含む冷媒の循環路によって冷凍サイクルが構成されている。
【００３２】
エバポレータ１８は、圧縮されて液化している冷媒を気化することにより、このエバポレータ１８を通過する空気（以下、エバポレータ後の空気という）を冷却する。この時、エバポレータ１８では、通過する空気を冷却することにより、空気中の水分を結露させるようになっており、これにより、エバポレータ１８後の空気が除湿される。
【００３３】
エバポレータ１８の上流側に設けられているエキスパンションバルブ１６は、液化している冷媒を急激に減圧することにより、霧状にしてエバポレータへ供給するようになっており、これによってエバポレータ１８での冷媒の気化効率を向上させている。
【００３４】
本実施形態では、車両用空調装置１０のコンプレッサ１２は、電動式のコンプレッサを適用し、車両の動力（例えば、エンジンやモータ等）を動作しない場合でもモータ２０によって冷媒の循環が可能なように構成されている。なお、車両の動力が作動している時には、車両の動力によってコンプレッサ１２を駆動するようにしてもよい。
【００３５】
車両用空調装置１０のエバポレータ１８は、空調ダクト２２の内部に設けられている。この空調ダクト２２は、両端が開口しており、一方の開口端には、空気吸い込み口２４、２６が形成されている。また他方の開口端には、車室内へ向けて開口された複数の空気吹出口２８（本実施の形態では一例として２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃを図示）が形成されている。
【００３６】
空気吸い込み口２６は、車両外部と連通し、空調ダクト２２内に外気を導入可能となっている。また、空気吸い込み口２４は、車室内と連通しており車室内下部から空気（内気）を空調ダクト２２内に導入可能となっている。なお、空気吹出し口２８は、本実施形態では、ウインドシールドガラスへ向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出し口２８Ａ（ＤＥＦ）、車室内上部へ向けて空気を吹出し可能なサイド及びセンタレジスタ吹出し口２８Ｂ（Ｖｅｎｔ）、車室内下部へ向けて空気を吹き出す足下吹出し口２８Ｃ（Ｈｅａｔ）とされている。
【００３７】
空調ダクト２２内には、エバポレータ１８と空気吸い込み口２４、２６との間にブロアファン２７が設けられている。また、空気吸い込み口２４、２６の近傍には、吸い込み口切換ダンパ３０が設けられている。吸い込み口切換ダンパ３０は、吸い込み口切換ダンパ用アクチュエータ３２の作動によって、空気吸い込み口２４、２６の開閉を排他的に行う。
【００３８】
ブロアファン２７は、ブロアモータ３４の駆動によって回転して、空気吸い込み口２４乃至空気吸い込み口２６から空調ダクト２２内に吸引し、さらにこの空気をエバポレータ１８へ向けて送出する。この時、吸い込み口切換ダンパ３０による空気吸い込み口２４、２６の開閉状態に応じて、空調ダクト２２内に外気又は内気が導入されるようになっている。すなわち、吸い込み口切換ダンパ３０によって内気循環モードと外気導入モードが切換えられる。
【００３９】
エバポレータ１８の下流には、エアミックスダンパ３６及びヒータコア３８が設けられている。エアミックスダンパ３６は、エアミックスダンパ用アクチュエータ４０の駆動によって回動してエバポレータ１８後の空気の、ヒータコア３８を通過する量とヒータコア３８をバイパスする量を調整する。ヒータコア３８は、エンジン冷却水が循環しており、エンジンによって加熱されたエンジン冷却水の熱を用いてエアミックスダンパ３６によって案内された空気を加熱する。
【００４０】
エバポレータ１８後の空気は、エアミックスダンパ３６の開度に応じてヒータコア３８へ案内されて加熱され、さらに、ヒータコア３８によって加熱されていない空気と混合された後に、空気吹出し口２８へ向けて送出される。車両用空調装置１０では、エアミックスダンパ３６をコントロールして、エバポレータ１８後の冷風と、ヒータコア３８によって加熱された温風の混合状態を調整することで、空気吹出し口２８から車室内へ向けて吹き出す空気の温度調整を行う。
【００４１】
空気吹出し口２８の近傍には、吹出し口切換ダンパ４２が設けられている。車両用空調装置１０では、これらの吹出し口切換ダンパ４２によって空気吹出し口２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃを開閉することにより、温度調整した空気を所望の位置から車室内へ吹き出すことができる。なお、この吹出し口切換ダンパ４２の作動は、車両用空調装置１０が設定された運転モードに応じて吹出し口切換ダンパ用アクチュエータ４４を駆動することによって行われる。
【００４２】
また、車両用空調装置１０は、車両用空調装置１０の各種制御を行うためのエアコンＥＣＵ（Electronic Control Unit）４６を備えている。エアコンＥＣＵ４６には、ブロアファン２７の回転速度を制御するブロアファン速度制御装置４８、吸い込み口切換ダンパ用アクチュエータ３２、エアミックスダンパ用アクチュエータ４０、吹出し口切換ダンパ用アクチュエータ４４、コンプレッサ１２を回転駆動するモータ２０を制御する制御スイッチ５０、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、及びエバポレータ後温度センサ６０が接続されていると共に、車両用空調装置１０の温度設定や吹出し口２８の選択等を行うための温度設定装置５８等が接続されており、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、エバポレータ後温度センサ６０の検出値がエアコンＥＣＵ４６に入力され、各センサの検出値に基づいて温度設定装置５８の設定等に応じた各種制御を行うようになっている。なお、ブロアファン速度制御装置４８は、パワートランジスタのようなものを適用することができ、パワートランジスタを適用する場合には、パワートランジスタのベースにかかる電圧のデューティ比を変えることでブロアファン２７の回転速度を変えることが可能である。
【００４３】
また、本実施形態に係わる車両用空調装置１０が搭載された車両には、補助ヒータ６４が設けられており、車両用空調装置１０による暖房と補助ヒータ６４による暖房が可能とされ、車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ４６には、補助ヒータ６４が接続されて、補助ヒータ６４の使用状況がエアコンＥＣＵ４６に入力されるようになっている。
【００４４】
なお、補助ヒータ６４としては、例えば、乗員接触型ヒータ（車両用シートを加熱するシートヒータやステアリングを加熱するステアリングヒータ等）、電気ヒータ（ハロゲンヒータ、輻射ヒータ、ＰＴＣヒータ等）、冷媒サイクルを利用したヒートポンプなどの補助ヒータを適用することができ、補助ヒータを組合わせて適用するようにしてもよい。
【００４５】
さらに、エアコンＥＣＵ４６には、エンジンＥＣＵ６２が接続されており、エンジンＥＣＵ６２に入力されるエンジン水温の検出結果が取得可能とされて、本実施形態に係わる車両用空調装置１０は、ハイブリッド自動車等の車両に搭載されるので、モータによる走行時や停車時等の際にエンジンがオフされて、エンジン冷却水温度が低下すると、ヒータコア３８からの放熱量が低下して暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジン水温に基づいて、エンジンＥＣＵ６２に対してエンジンオン要求やエンジンオフ要求を行うようになっている。
【００４６】
詳細には、エアコンＥＣＵ４６には、目標吹出し温度（ＴＡＯ）に応じて予め定められたエンジン水温のエンジンオン要求閾値及びエンジンオフ要求閾値が記憶されており、該エンジンオン要求閾値やエンジンオフ要求閾値に基づいて、エンジンＥＣＵ６２に対してエンジンオンオフ要求を行うようになっている。
【００４７】
また、本実施形態では、補助ヒータ６４が使用されている場合には、乗員の温感が実際の室温よりも高いので、異なる閾値を用いて、補助ヒータ６４の使用に応じて閾値を変更してエンジンオン要求制御を行うようになっている。本実施形態では、図２に示すように、目標吹出し温度に応じて予め定められたエンジン水温でエンジンオン要求を行うための通常（補助ヒータ６４を使用していない場合）エンジンオン要求閾値（図２点線）と、該エンジンオン要求閾値よりも低いエンジン水温でエンジンオン要求を行って省動力化するための省動力エンジンオン要求閾値（図２実線）と、が予めエアコンＥＣＵ４６に記憶されており、エアコンＥＣＵ４６が、補助ヒータ６４の使用に応じて、通常エンジンオン要求閾値を用いた通常エンジンオン要求制御と、省動力エンジンオン要求閾値を用いた省動力エンジンオン制御と、を行う。なお、図２の点線の下側が通常エンジンオン要求制御時のエンジンオン要求領域であり、同様に、図２の実線の下側が省動力エンジンオン要求制御時のエンジンオン要求領域である。
【００４８】
続いて、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０の動作について説明する。
【００４９】
本実施形態に係わる車両用空調装置１０は、各センサの検出結果に基づいて、車室内の温度を予め定めた設定値に保つように空調制御（オートエアコン制御）するようになっており、オートエアコン制御について説明する。図３は、エアコンＥＣＵ４６で行われるオートエアコン制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【００５０】
温度設定装置５８等によって空調開始指示がなされると、ステップ１００では、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、及びエバポレータ後温度センサ６０等の各センサ値によって検出される検出値を読み込むと共に、温度設定装置５８によって設定されている温度を読み込む。
【００５１】
続いて、ステップ１０２では、目標吹出し温度（ＴＡＯ）を算出してステップ１０４へ移行する。ＴＡＯは、次式を用いて算出される。
【００５２】
ＴAO＝Ｋ１×Ｔset−Ｋ２×Ｔr−Ｋ３×Ｔo−Ｋ４×ＳＴ＋Ｃ
ここで、Ｔsetは設定温度、Ｔrは車室内温度、Ｔoは外気温、ＳＴは日射量を示し、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｃは定数である。
【００５３】
ステップ１０４では、エアミックスダンパ（Ａ／Ｍ）３６の開度を算出する。詳細には、吹出し温度が目標吹出し温度となるように制御するために、ヒータコア３８を通過して温風と、ヒータコア３８をバイパスした冷風の割合である混合比（温風／冷風）ｒを次式によって算出する。
【００５４】
ｒ＝（ＴAO−Ｔe）／（Ｔh−Ｔe）
【００５５】
なお、Ｔeはエバポレータ１８後に設けたセンサによって検出したエバポレータ後空気温度を示し、Ｔhはヒータコア３８直後の空気温度を示す。また、Ｔhは本実施の形態では、次式を用いて演算する。
【００５６】
Ｔh＝Ａ×Ｔw＋（１−Ａ）×Ｔe
【００５７】
ここで、Ｔwはエンジン冷却水の温度を示し、Ａは１以下の定数を示す。
【００５８】
次に、演算した混合比ｒになるエアミックスダンパ３６の開度Ｓを次式で演算する。
【００５９】
Ｓ＝Ｆ１（ｒ）
【００６０】
なお、Ｆ１（ｘ）はエアミックスダンパ３６の開度Ｓの関数を表し、Ｆ１（ｒ）は混合比ｒの場合のエアミックスダンパ３６の開度を表す。
【００６１】
次にステップ１０６では、算出されたエアミックスダンパ３６の開度となるように、エアミックスダンパ用アクチュエータ４０を駆動して、ステップ１０８へ移行する。
【００６２】
ステップ１０８では、予め定めたマップに応じて、目標吹出し温度からブロアファン２７のブロアモータ３４へ印加する電圧を演算して、ブロアファン速度制御装置４８に信号を出力することで、目標吹出し温度に応じた送風が行われ、ステップ１１０へ移行する。
【００６３】
ステップ１１０では、エアコンオフか否か判定する。該判定は、温度設定装置５８等によって空調の停止が指示されたか否か等を判定し、該判定が否定された場合にはステップ１００に戻って上述の処理を繰り返し、ステップ１１０の判定が肯定されたところで処理を終了する。
【００６４】
ところで、本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０は、ハイブリッド自動車等に搭載されるため、エンジンを停止してモータ等で走行することがあるが、この場合には、エンジン冷却水の熱を利用して暖房するため、エンジン停止時間が長くなると暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジンオンオフ要求をエアコンＥＣＵ４６からエンジンＥＣＵ６２に出力して、エンジン冷却水の温度の低下を防止するエンジンオンオフ要求制御を行う。
【００６５】
しかしながら、補助ヒータ６４使用時には、乗員の温感が実際の室温よりも高く、エンジンオン要求を行う必要がないのにエンジンオン要求を行って車両用空調装置１０による暖房能力を維持しようとするため、エンジンオフ時間が短くなってしまう。そこで、本実施形態では、補助ヒータ６４の使用状況に応じてエンジンオン要求の閾値を変更してエンジンオン要求制御を行う。
【００６６】
図４は、本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ４６で行われるエンジンオン要求制御の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４のエンジンオン要求制御は、オートエアコン制御の終了と共に終了するものとして説明する。
【００６７】
上述のオートエアコン制御が開始されると、ステップ２００では、補助ヒータ６４の使用状況が検出されてステップ２０２へ移行する。
【００６８】
ステップ２０２では、ステップ２００で検出した補助ヒータ６４の使用状況から、補助ヒータ６４がオンされてるか否か判定され、該判定が否定された場合にはステップ２０４へ移行し、肯定された場合にはステップ２０６へ移行する。
【００６９】
ステップ２０４では、通常エンジンオン要求制御が行われてステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、上述のステップ１０２で算出した目標吹出し温度を取得すると共に、エンジンＥＣＵ６２から水温を取得して、図２の点線で示す補助ヒータ６４を使用していない場合の通常エンジンオン要求閾値に基づいてエンジンオン要求が行われる。これによってエンジンＥＣＵ６２はエンジンオン要求を受けてエンジン始動を行うことで冷却水を加熱して暖房を維持することが可能となる。
【００７０】
一方、ステップ２０２の判定が肯定されてステップ２０６へ移行すると、外気温センサ５２及び車室内温度センサ５４の検出結果から外気温及び車室内温度が検出されてステップ２０８へ移行する。
【００７１】
ステップ２０８では、外気温が−６℃以上か否か判定される。該判定が否定された場合には上述したステップ２０４へ移行し、肯定された場合にはステップ２１０へ移行する。
【００７２】
ステップ２１０では、車室内温度が２０℃以上か否か判定され、該判定が否定された場合には上述したステップ２０４へ移行し、肯定された場合にはステップ２１２へ移行する。
【００７３】
ステップ２１２では、省動力制御が行われてステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、上述のステップ１０２で算出された目標吹き出し温度を取得すると共に、エンジンＥＣＵ６２から水温を取得して、図２の実線で示す省動力エンジンオン要求閾値に基づいてエンジンオン要求が行われる。これによってエンジンＥＣＵ６２はエンジンオン要求を受けてエンジン始動を行うことで冷却水を加熱して暖房を維持することが可能となる。この時、通常エンジンオン要求閾値よりも省動力エンジンオン要求閾値の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いので、エンジンが停止している時間を長くすることができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、通常エンジンオン要求閾値よりも省動力エンジンオン要求閾値の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いため、水温が徐々に低下して車両用空調装置１０の暖房能力が低下してしまうが、補助ヒータ６４が使用された状態であるため、乗員の温感は実際の車室内温度よりも高く、暖房能力が徐々に低下するのを認識しずらくなり、結果として暖房能力を維持することができ、乗員に違和感を与えることなく、エンジン停止時間を長くして燃費を向上することができる。
【００７４】
なお、上記の第１実施形態では、車室内を空調する際の熱源としてエンジン冷却水を用いると共に熱源を加熱する加熱手段としてエンジンを用いて、熱源を確保するためにエンジンオン要求制御を行うようにしたが、これに限るものではなく、例えば、供給電力に応じて駆動するコンプレッサによって圧縮した冷媒を用いるヒートポンプを加熱手段として用いると共にヒートポンプの熱交換器等を熱源として用い、エンジンオン要求制御の代わりに、ヒートポンプの熱交換器等の温度を検出してコンプレッサの動作要求制御（コンプレッサのオン要求やコンプレッサの回転数変更要求等）を行うようにしてもよい。例えば、通常時（補助ヒータ６４を使用していない場合）の目標吹出し温度に応じて予め定めたヒートポンプのコンプレッサ回転数の設定マップと、補助ヒータ６４を使用している場合の目標吹出し温度に応じて予め定めたヒートポンプのコンプレッサ回転数（補助ヒータ６４を使用していない場合に比べて低い回転数）の設定マップと、を用いて、補助ヒータ６４の使用に応じて設定マップを変更してヒートポンプのコンプレッサの動作要求制御を行うようにしてもよい。この場合にはヒートポンプのコンプレッサの動力を電力によって駆動するので、必要以上の回転数でコンプレッサを駆動することを抑制することができ、省電力化を図ることが可能となる。
【００７５】
（第２実施形態）
続いて、本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置について説明する。
【００７６】
第２実施形態は、第１実施形態の補助ヒータ６４としてＰＴＣヒータを備えると共に、ヒートポンプを備えた場合について説明する。また、第１実施形態では、補助ヒータ６４の使用を検出するようにしたが、第２実施形態では、エアコン制御ＥＣＵが補助ヒータ６４としてのＰＴＣヒータやヒートポンプを制御する。
【００７７】
本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置の基本的な構成は、第１実施形態に対して冷媒の循環サイクルが異なるのみであるため差異のみを説明する。
【００７８】
図５は、本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置の構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。また、図５では第１実施形態で説明した部分について一部省略して示す。
【００７９】
本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置７０の冷媒の循環サイクルは、コンプレッサ１２、室内コンデンサ７２、３方弁７４、室外熱交換器７６、逆止弁７８、電磁弁８０、８２、エバポレータ１８、膨張弁８４、タンク８６、及びコンプレッサ１２を含む構成とされており、３方弁７４及び２つの電磁弁８０、８２の切換によって冷凍サイクルとヒートポンプサイクルを切り換えるようになっている。なお、ヒートポンプサイクルの場合には、補助ヒータとして機能する。
【００８０】
冷凍サイクルの場合には、３方弁７４を室外熱交換器７６側に切り換えると共に、電磁弁８２をオフして電磁弁８０をオンすることによって、第１実施形態の冷凍サイクルと同様に、冷媒が循環する。すなわち、コンプレッサ１２によって圧縮された冷媒は、室内コンデンサ７２、３方弁７４、室外熱交換器（第１実施形態のコンデンサ１４に相当）７６、電磁弁８０、膨張弁８４、エバポレータ１８の順に通過してタンク８６に戻ってくる。
【００８１】
冷凍サイクルでは、コンプレッサ１２によって圧縮された高温高圧の冷媒が室外熱交換器７６で放熱されて高圧低温の冷媒となって膨張弁８４で減圧されることによって、液化している冷媒が気化されることにより、エバポレータ１８を通過する空気が冷却される。この時、エバポレータ１８では、通過する空気を冷却することにより、空気中の水分を結露させるようになっており、これにより、エバポレータ１８後の空気が除湿される。
【００８２】
また、ヒートポンプサイクルの場合には、３方弁７４を逆止弁７８側に切り換えると共に、電磁弁８２をオンして電磁弁８０をオフする。すなわち、コンプレッサ１２によって圧縮された冷媒は、室内コンデンサ７２、３方弁７４、逆止弁７８、室外熱交換器７６、電磁弁８２を通ってタンク８６に戻ってくる。
【００８３】
ヒートポンプサイクルでは、高温高圧の冷媒が逆止弁７８で減圧されて室外熱交換器７６で吸熱される。そして、タンク８６に戻ってからコンプレッサ１２で圧縮され、高温高圧の冷媒とされて室内コンデンサ７２で放熱される。
【００８４】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、車両用空調装置１０のコンプレッサ１２は、電動式のコンプレッサを適用し、車両の動力（例えば、エンジンやモータ等）を動作しない場合でもモータ２０によって冷媒の循環が可能なように構成されている。なお、車両の動力が作動している時には、車両の動力によってコンプレッサ１２を駆動するようにしてもよい。
【００８５】
車両用空調装置７０の空調ダクト２２内には、ＨＶＡＣ（Heating Ventilating Air-Conditioning）が設けられている。ＨＶＡＣは、エバポレータ１８、室内コンデンサ７２、ＰＴＣヒータ８８等を含んで構成されている。なお、空調ダクト２２は、第１実施形態に対して、室内コンデンサ７２及びＰＴＣヒータ８８を追加してのみであり、基本構成は同一であるため差異のみ説明し詳細な説明は省略する。
【００８６】
空調ダクト２２内のエバポレータ１８の下流に、エアミックスダンパ３６が設けられ、エアミックスダンパ３６の下流にヒータコア３８、室内コンデンサ７２及びＰＴＣヒータ８８が順に設けられている。すなわち、エバポレータ１８後の空気は、ヒータコア３８、室内コンデンサ７２、及びＰＴＣヒータ８８の少なくとも１つによって温められるようになっている。
【００８７】
また、本実施形態に係わる車両用空調装置７０は、第１実施形態と同様に、車両用空調装置７０の各種制御を行うためのエアコンＥＣＵ４７を備えている。エアコンＥＣＵ４７には、第１実施形態と同様に、ブロアファン速度制御装置４８、吸い込み口切換ダンパ用アクチュエータ３２、エアミックスダンパ用アクチュエータ４０、吹出し口切換ダンパ用アクチュエータ４４、コンプレッサ１２のモータ２０、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、及びエバポレータ後温度センサ６０が接続されていると共に、車両用空調装置１０の温度設定や吹出し口２８の選択等を行うための温度設定装置５８等が接続されており、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、エバポレータ後温度センサ６０の検出値がエアコンＥＣＵ４６に入力され、各センサの検出値に基づいて温度設定装置５８の設定等に応じた各種制御を行うようになっている。
【００８８】
また、本実施形態に係わる車両用空調装置７０が搭載された車両には、補助ヒータとしてＰＴＣヒータ８８が設けられており、車両用空調装置１０による暖房とＰＴＣヒータ８８による暖房が可能とされ、車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ４６には、ＰＴＣヒータ８８が接続されている。
【００８９】
さらに、エアコンＥＣＵ４６には、エンジンＥＣＵ６２が接続されており、第１実施形態と同様に、エンジンＥＣＵ６２に入力されるエンジン水温の検出結果が取得可能とされている。本実施形態ににおいても、車両用空調装置７０はハイブリッド自動車等の車両に搭載されるので、モータによる走行時や停車時等の際にエンジンがオフされて、エンジン冷却水温度が低下すると、ヒータコア３８からの放熱量が低下して暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジン水温に基づいて、エンジンＥＣＵ６２に対してエンジンオン要求やエンジンオフ要求を行うようになっている。
【００９０】
詳細には、エアコンＥＣＵ４６には、目標吹出し温度（ＴＡＯ）に応じて予め定められたエンジン水温のエンジンオン要求閾値及びエンジンオフ要求閾値が記憶されており、該エンジンオン要求閾値やエンジンオフ要求閾値に基づいて、エンジンＥＣＵ６２に対してエンジンオンオフ要求を行うようになっている。
【００９１】
また、本実施形態では、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８が使用されている場合には、乗員の温感が実際の室温よりも高いので、異なる閾値を用いて、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８の使用に応じて閾値を変更してエンジンオン要求制御を行うようになっている。本実施形態では、図６に示すように、目標吹出し温度に応じて予め定められたエンジン水温でエンジンオン要求を行うための通常のエンジンオン要求閾値（Ｔ０）と、該エンジンオン要求閾値よりも低いエンジン水温でエンジンオン要求を行って省動力化するためのエンジンオン要求閾値（ＰＴＣヒータ８８作動時のエンジンオン要求閾値Ｔ２及びヒートポンプ作動時のエンジンオン要求閾値Ｔ１（Ｔ２＞Ｔ１））と、が予めエアコンＥＣＵ４６に記憶されており、エアコンＥＣＵ４６が、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８の使用に応じて、通常エンジンオン要求閾値を用いた通常エンジンオン要求制御と、通常エンジンオン要求閾値より小さいエンジンオン要求閾値（Ｔ１、Ｔ２）を用いた省動力なエンジンオン制御と、を行う。
【００９２】
また、通常エンジンオン要求閾値よりエンジン水温が低い場合には、ヒートポンプを作動するようになっている。そして、目標吹出し温度が所定値（Ｘ）より高い場合には、ヒートポンプをフル作動し、所定値（Ｘ）より低い場合には、ヒートポンプを制限しながら作動する。
【００９３】
さらに、外気温が低い場合には、コンプレッサ１２が機能しない場合があるので、この場合には、ＰＴＣヒータ８８を用いた暖房を行う。
【００９４】
続いて、上述のように構成された本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置７０の動作について説明する。
【００９５】
本実施形態に係わる車両用空調装置７０も第１実施形態と同様に、各センサの検出結果に基づいて、車室内の温度を予め定めた設定値に保つように空調制御（オートエアコン制御）する。オートエアコン制御については第１実施形態と同一であるため詳細な説明を省略する。
【００９６】
また、第２実施形態に係わる車両用空調装置７０もハイブリッド自動車等に搭載されるため、エンジンを停止してモータ等で走行することがあるが、この場合には、エンジン冷却水の熱を利用して暖房するため、エンジン停止時間が長くなると暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジンオンオフ要求をエアコンＥＣＵ４７からエンジンＥＣＵ６２に出力して、エンジン冷却水の温度の低下を防止するエンジンオンオフ要求を行う。この時、第２実施形態では、ヒートポンプとＰＴＣヒータ８８を備えているため、作動状況に合わせてエンジンオン要求閾値を変更する。
【００９７】
ここで、エンジンオン要求閾値の変更処理について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置７０のエアコンＥＣＵ４７で行われるエンジンオン要求閾値の変更処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００９８】
まずステップ３００では、ブロアがオンされたか否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。該判定は、温度設定装置５８等によってブロアの送風指示が行われたか否かを判定し、該判定が否定された場合にはエンジンオン要求閾値の変更処理がリターンされて他の処理が行われ、肯定された場合にはステップ３０２へ移行する。
【００９９】
ステップ３０２では、外気温度が０℃以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。該判定は、外気温センサ５２の検出結果に基づいて判定され、該判定が肯定された場合にはステップ３０４へ移行し、否定された場合にはステップ３１４へ移行する。
【０１００】
ステップ３０４では、エンジン冷却水の温度ＴＷが通常のエンジンオン要求閾値（Ｔ０）以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。すなわち、エンジンＥＣＵ６２から取得したエンジン冷却水の温度がＴ０か否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ３０６へ移行し、否定された場合には一例の処理がリターンされる。
【０１０１】
ステップ３０６では、目標吹出し温度（ＴＡＯ）が所定温度（Ｘ）以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定され、該判定が肯定された場合にはステップ３０８へ移行し、否定された場合にはステップ３１０へ移行する。
【０１０２】
ステップ３０８では、ヒートポンプがエアコンＥＣＵ４７によって制限されながら作動されてステップ３１２へ移行する。すなわち、コンプレッサ１２の回転数が制限されながらヒートポンプが駆動される。
【０１０３】
また、ステップ３１０では、ヒートポンプがエアコンＥＣＵ４７によってフル作動されてステップ３１２へ移行する。すなわち、目標吹出し温度ＴＡＯが高い場合には暖房性能が優先される。
【０１０４】
ステップ３１２では、エンジンオン要求閾値がＴ１に変更された後に一連の処理がリターンされる。すなわち、通常エンジンオン要求閾値Ｔ０よりもエンジンオン要求閾値Ｔ１の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いので、エンジンが停止している時間を長くすることができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、通常エンジンオン要求閾値Ｔ０よりもエンジンオン要求閾値Ｔ１の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いため、水温が徐々に低下して車両用空調装置７０の暖房能力が低下してしまうが、ヒートポンプが使用された状態であるため、暖房能力を維持したままエンジン停止時間を長くして燃費を向上することができる。
【０１０５】
一方、ステップ３１４では、発電量が所定値以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。該判定は、使用電力と発電量の差をエンジンＥＣＵ６２から取得して使用電力と発電量の差が所定値以上か否かを判定することによって行われ、該判定が否定された場合には、ＰＴＣヒータ８８を使用するとバッテリがあがってしまうため、そのまま処理をリターンし、判定が肯定された場合にはステップ３１６へ移行する。
【０１０６】
ステップ３１６では、エンジン冷却水の温度ＴＷが通常のエンジンオン要求閾値（Ｔ０）以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。すなわち、エンジンＥＣＵ６２から取得したエンジン冷却水の温度がＴ０か否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ３１８へ移行し、肯定された場合には一連の処理がリターンされる。
【０１０７】
ステップ３１８では、エアコンＥＣＵ４７によってＰＴＣヒータ８８が作動されてステップ３２０へ移行する。
【０１０８】
ステップ３２０では、エンジンオン要求閾値がＴ２に変更された後に一連の処理がリターンされる。すなわち、通常エンジンオン要求閾値Ｔ０よりもエンジンオン要求閾値Ｔ２の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いので、エンジンが停止している時間を長くすることができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、通常エンジンオン要求閾値Ｔ０よりもエンジンオン要求閾値Ｔ２の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いため、水温が徐々に低下して車両用空調装置７０の暖房能力が低下してしまうが、ＰＴＣヒータ８８が作動されるので、暖房能力を維持したままエンジン停止時間を長くして燃費を向上することができる。
【０１０９】
このように本実施形態に係わる車両用空調装置７０では、外気温が高い（０℃以上）の場合にはコンプレッサ１２を作動するので、コンプレッサ１２を用いてヒートポンプを駆動して暖房を行って、エンジンオン要求閾値を通常エンジン要求閾値Ｔ０よりも小さい値に変更するので、これによって暖房を維持したままエンジン停止時間を長くして燃費向上することができる。また、目標吹出し温度が所定値Ｘより低い場合にはコンプレッサ１２の電力制限して作動するので、必要以上の回転数でコンプレッサ１２を駆動することを抑制することができ、省電力化を図ることができる。
【０１１０】
また、外気温が低い（０℃より低い）場合には、コンプレッサ１２が機能しない場合があるのでＰＴＣヒータ８８を作動して暖房を行って、エンジンオン要求閾値を通常エンジン要求閾値Ｔ０よりも小さい値に変更するので、これによって暖房を維持したままエンジン停止時間を長くして燃費向上することができる。また、ＰＴＣヒータ８８使用時には、ヒートポンプ使用時よりも暖房能力が低いため、エンジンオン要求閾値をＴ１よりも高いＴ２にするので、暖房能力の低下を抑制することができる。さらに、ＰＴＣヒータ８８使用時には、電力を消費するので、使用電力と発電量の差が所定値以上の場合のみＰＴＣヒータ８８を使用することで、バッテリ上がりを抑制することが可能となる。
【０１１１】
なお、第２実施形態では、エアコンＥＣＵ４７が、外気温に応じてヒートポンプとＰＴＣヒータ８８を作動させてエンジンオン要求閾値を変更するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８はスイッチ等によって作動させるようにして、第１実施形態の補助ヒータ６４のように、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８の作動を検出して、作動が検出された場合にエンジンオン要求閾値を変更するようにしてもよい。この場合のエンジンオン要求閾値は、第２実施形態で説明したように、（通常エンジンオン要求閾値Ｔ０）＞（ＰＴＣヒータ８８作動時のエンジンオン要求閾値Ｔ２）＞（ヒートポンプ作動時のエンジンオン要求閾値Ｔ１）である。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の第１実施形態形態に係わる車両用空調装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置における、目標吹出し温度に応じて予め定めたエンジン水温でエンジンオン要求を行うための通常エンジンオン要求閾値と、省動力エンジンオン要求閾値の一例を示す図である。
【図３】エアコンＥＣＵで行われるオートエアコン制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置のエアコンＥＣＵで行われるエンジンオン要求制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置における、目標吹出し温度に応じて予め定めたエンジン水温でエンジンオン要求を行うための通常エンジンオン要求閾値と、通常エンジンオン要求閾値よりも低い水温でエンジンオン要求を行うためのエンジンオン要求閾値の一例を示す図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置のエアコンＥＣＵで行われるエンジンオン要求閾値の変更処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
１０、７０ 車両用空調装置
３８ ヒータコア
４６、４７ エアコンＥＣＵ
５２ 外気温センサ
５４ 車室内温度センサ
５６ 日射センサ
５８ 温度設定装置
６０ エバポレータ後温度センサ
６２ エンジンＥＣＵ
６４ 補助ヒータ
７２ 室内コンデンサ
７４ ３方弁
７６ 室外熱交換器
７８ 逆止弁
８０、８２ 電磁弁
８４ 膨張弁
８６ タンク
８８ ＰＴＣヒータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置にかかり、特に、モータで走行する電気自動車や、停車時にエンジン停止するハイブリッド自動車等の車両に搭載された車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
交差点等などで走行停止した際に、アイドリングを停止して燃費向上を図るアイドリングストップ制御を行って、燃費向上を図る車両が従来より提案されている。また、エンジンとモータを動力源として搭載された車両では、走行停止した際にエンジンを停止して燃費向上を図っている。
【０００３】
一方、車両用空調装置は、エンジンの冷却水の熱を利用して暖房を行っているので、冷却水の温度が低い場合には、所望の暖房効果を得ることができない。すなわち、上述のようなアイドリングストップ制御を行うような車両や走行中にエンジンを停止してモータで走行するモードを有するハイブリッド自動車等の車両では、冷却水の温度が低下してしまうと、暖房効果が得られなくなってしまう。
【０００４】
そこで、ハイブリッド自動車等では、車両用空調装置の目標吹出し温度（ＴＡＯ）に応じて予め定められたエンジン冷却水の温度の閾値に基づいて、エンジン停止やエンジン始動を行って、冷却水の温度低下を抑制して暖房効果を得るようにしている。
【０００５】
また、上述のようなハイブリッド自動車では、寒冷地等において、車室内を暖房するためにエンジンを停止した直後に、エンジンを再始動させてしまうようなことがあるので、特許文献１に記載の技術では、エンジン停止時、かつシートヒータまたはＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient)ヒータ使用時にはブロアレベルを下げることが提案されている。このようにブロアレベルを下げることで、ヒータコアからエンジン冷却水の熱が奪われる量を低減することができ、これによって、エンジン冷却水の温度低下を抑制してエンジン停止時間を長くすることができ、燃費を向上することができる。
【特許文献１】特開２０００−１４２０９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、シートヒータやＰＴＣヒータ等の補助ヒータ使用時には、ある程度暖房できるという考えからブロアレベルを下げているが、エンジン停止直後からブロア風量が変化することになるので、送風によって乗員の受ける熱量が変化してしまうため、エンジン停止と同時に乗員が違和感を感じる恐れがある。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、乗員に違和感を与えることなく、省動力で車室内を空調することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、前記空調手段の暖房時の熱源を加熱する加熱手段によって加熱された前記熱源の温度に対応する状態量を取得する状態量取得手段と、乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かを検出する検出手段と、前記状態量取得手段によって取得した前記状態量が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記状態量の閾値以下の場合に、前記加熱手段に熱源を加熱するための要求を行う要求手段と、前記検出手段によって前記補助ヒータが使用されていることが検出された場合に、前記閾値を小さい値に変更する変更手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、空調手段では、車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して、算出した目標吹出し温度となるように車室内が空調される。この時、空調手段の暖房の熱源は加熱手段によって加熱される。
【００１０】
状態量取得手段では、加熱手段によって加熱された熱源の温度に対応する状態量が取得される。例えば、加熱手段としてはエンジンやヒートポンプを適用することができる。加熱手段としてエンジンを適用する場合には空調手段の暖房時の熱源としてはエンジン冷却水を適用することができ、状態量としてはエンジン冷却水の水温等を適用することができる。また、加熱手段としてヒートポンプを適用する場合には空調手段の暖房時の熱源としては熱交換器等を適用することができ、状態量としては熱交換器等からの放熱温度等を適用することができる。
【００１１】
また、検出手段では、乗員に対して空調手段とは別に設けれた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かが検出される。
【００１２】
そして、要求手段では、状態量取得手段によって取得した状態量が、目標吹出し温度に応じて予め定められた状態量の閾値以下の場合に、暖房能力を維持するために加熱手段に熱源を加熱するための要求が行われる。なお、加熱手段に熱源を加熱するための要求としては、例えば、加熱手段としてヒートポンプを適用した場合にはヒートポンプの動作要求やヒートポンプの回転数の変更要求等を行うようにしてもよい。また加熱手段としてエンジンを適用した場合にはエンジン始動要求を行うようにしてもよい。
【００１３】
また、加熱手段に熱源を加熱する要求を行う際に、検出手段によって補助ヒータが使用されていることが検出された場合には、変更手段によって上記状態量の閾値が小さい値に変更されて、加熱手段に熱源を加熱するための要求が行われる。すなわち、補助ヒータが使用されている場合には、乗員の温感が実際の車室内温度よりも高くなるので、熱源の温度が徐々に低下して空調手段による暖房能力が低下しても分り難くなるため、補助ヒータ使用時には、元の閾値よりも小さい値、すなわち低い温度に対応する状態量の閾値に変更して、加熱手段に熱源を加熱するための要求を行う。これによって乗員に違和感を与えることなく、加熱手段の動作を省動力化して車室内を空調することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、車室内を空調する空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、前記空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温を取得する取得手段と、乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かを検出する検出手段と、前記取得手段によって取得した前記水温が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記水温の閾値以下の場合に、エンジン始動要求を行う要求手段と、前記検出手段によって前記補助ヒータが使用されていることが検出された場合に、前記閾値を小さい値に変更する変更手段と、を備えることを特徴としている。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、空調手段では、車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して、算出した目標吹出し温度となるように車室内が空調される。
【００１６】
取得手段では、空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温が取得される。
【００１７】
また、検出手段では、乗員に対して空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かが検出される。
【００１８】
そして、要求手段では、取得手段によって取得した水温が、目標吹出し温度に応じて予め定められた水温の閾値以下の場合に、暖房能力を維持するためにエンジン始動要求が行われる。この時、検出手段によって補助ヒータが使用されていることが検出された場合には、変更手段によって上記水温の閾値が小さい値に変更されて、エンジン始動要求が行われる。すなわち、補助ヒータが使用されている場合には、乗員の温感が実際の車室内温度よりも高くなるので、熱源の温度が徐々に低下して空調手段による暖房能力が低下しても分り難くなるため、補助ヒータ使用時には、元の閾値よりも小さい値、すなわち低い水温の閾値に変更して、エンジン始動要求を行う。これによって乗員に違和感を与えることなく、エンジン停止時間を長くすることができるので、省動力化して車室内を空調することができる。
【００１９】
また、補助ヒータとしては、例えば、請求項３に記載の発明のように、乗員接触型ヒータ（例えば、シートヒータやステアリングヒータ等）、電気ヒータ（ハロゲンヒータ、輻射ヒータ、ＰＴＣヒータ等）、及びヒートポンプの少なくとも１つのヒータを適用することができる。
【００２０】
なお、請求項２の発明の補助ヒータとしてヒートポンプ及びＰＴＣヒータ等の電気ヒータを含む場合には、変更手段は、請求項４に記載の発明のように、閾値を小さい値に変更する際に、電気ヒータ使用時よりもヒートポンプ使用時の方が小さい値になるように閾値を変更するようにしてもよい。すなわち、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータはヒートポンプよりも暖房性能が低いため、ヒートポンプ使用時より大きい値の閾値としてエンジンを始動し易くすることによって暖房性能を維持することが可能となる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、車室内を空調する空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、前記空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温を取得する取得手段と、乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房するためのヒートポンプ及び電気ヒータと、前記取得手段によって取得した前記水温が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記水温の閾値以下の場合に、エンジン始動要求を行う要求手段と、外気温が所定温度より低い場合に、前記電気ヒータを作動させて、前記閾値を小さい値に変更すると共に、外気温が所定温度以上の場合に、前記ヒートポンプを作動させて、前記電気ヒータ作動時よりも小さい値に変更する変更手段と、を備えることを特徴としている。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、空調手段では、車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して、算出した目標吹出し温度となるように車室内が空調される。
【００２３】
取得手段では、空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温が取得される。
【００２４】
また、ヒートポンプ及び電気ヒータは、乗員に対して空調手段とは別に設けられて車室内を暖房する。
【００２５】
また、要求手段では、取得手段によって取得した水温が、目標吹出し温度に応じて予め定められた水温の閾値以下の場合に、暖房能力を維持するためにエンジン始動要求が行われる。
【００２６】
そして、変更手段では、外気温が所定温度より低い場合に、電気ヒータを作動させて閾値を小さい値に変更すると共に、外気温が所定温度以上の場合に、ヒートポンプを作動させて閾値を電気ヒータ作動時よりも小さい値に変更される。すなわち、ヒートポンプや電気ヒータを作動している場合には、乗員の温感が実際の車室内温度よりも高くなるので、熱源の温度が徐々に低下して空調手段による暖房能力が低下しても分り難くなるため、ヒートポンプや電気ヒータ作動時には、元の閾値よりも小さい値、すなわち低い水温の閾値に変更して、エンジン始動要求を行う。これによって乗員に違和感を与えることなく、エンジン停止時間を長くすることができるので、省動力化して車室内を空調することができる。
【００２７】
また、ＰＴＣヒータ等の電気ヒータはヒートポンプよりも暖房性能が低いため、ヒートポンプ作動時より大きい値の閾値としてエンジンを始動し易くすることによって暖房性能を維持することが可能となる。
【発明の効果】
【００２８】
以上説明したように本発明によれば、補助ヒータが使用されている場合には、乗員の温感が実際の車室内温度よりも高いことを利用して、補助ヒータを使用しているか否かに応じて暖房の熱源を加熱する要求を行うことにより、乗員に違和感を与えることなく、省動力で車室内を空調することができる、という効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００３０】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態に係わる車両用空調装置１０は、ハイブリッド自動車に搭載され、エンジン停止時においても車室内空調可能なものとして説明する。
【００３１】
本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０は、コンプレッサ１２、コンデンサ１４、エキスパンションバルブ１６、及びエバポレータ１８を含む冷媒の循環路によって冷凍サイクルが構成されている。
【００３２】
エバポレータ１８は、圧縮されて液化している冷媒を気化することにより、このエバポレータ１８を通過する空気（以下、エバポレータ後の空気という）を冷却する。この時、エバポレータ１８では、通過する空気を冷却することにより、空気中の水分を結露させるようになっており、これにより、エバポレータ１８後の空気が除湿される。
【００３３】
エバポレータ１８の上流側に設けられているエキスパンションバルブ１６は、液化している冷媒を急激に減圧することにより、霧状にしてエバポレータへ供給するようになっており、これによってエバポレータ１８での冷媒の気化効率を向上させている。
【００３４】
本実施形態では、車両用空調装置１０のコンプレッサ１２は、電動式のコンプレッサを適用し、車両の動力（例えば、エンジンやモータ等）を動作しない場合でもモータ２０によって冷媒の循環が可能なように構成されている。なお、車両の動力が作動している時には、車両の動力によってコンプレッサ１２を駆動するようにしてもよい。
【００３５】
車両用空調装置１０のエバポレータ１８は、空調ダクト２２の内部に設けられている。この空調ダクト２２は、両端が開口しており、一方の開口端には、空気吸い込み口２４、２６が形成されている。また他方の開口端には、車室内へ向けて開口された複数の空気吹出口２８（本実施の形態では一例として２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃを図示）が形成されている。
【００３６】
空気吸い込み口２６は、車両外部と連通し、空調ダクト２２内に外気を導入可能となっている。また、空気吸い込み口２４は、車室内と連通しており車室内下部から空気（内気）を空調ダクト２２内に導入可能となっている。なお、空気吹出し口２８は、本実施形態では、ウインドシールドガラスへ向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出し口２８Ａ（ＤＥＦ）、車室内上部へ向けて空気を吹出し可能なサイド及びセンタレジスタ吹出し口２８Ｂ（Ｖｅｎｔ）、車室内下部へ向けて空気を吹き出す足下吹出し口２８Ｃ（Ｈｅａｔ）とされている。
【００３７】
空調ダクト２２内には、エバポレータ１８と空気吸い込み口２４、２６との間にブロアファン２７が設けられている。また、空気吸い込み口２４、２６の近傍には、吸い込み口切換ダンパ３０が設けられている。吸い込み口切換ダンパ３０は、吸い込み口切換ダンパ用アクチュエータ３２の作動によって、空気吸い込み口２４、２６の開閉を排他的に行う。
【００３８】
ブロアファン２７は、ブロアモータ３４の駆動によって回転して、空気吸い込み口２４乃至空気吸い込み口２６から空調ダクト２２内に吸引し、さらにこの空気をエバポレータ１８へ向けて送出する。この時、吸い込み口切換ダンパ３０による空気吸い込み口２４、２６の開閉状態に応じて、空調ダクト２２内に外気又は内気が導入されるようになっている。すなわち、吸い込み口切換ダンパ３０によって内気循環モードと外気導入モードが切換えられる。
【００３９】
エバポレータ１８の下流には、エアミックスダンパ３６及びヒータコア３８が設けられている。エアミックスダンパ３６は、エアミックスダンパ用アクチュエータ４０の駆動によって回動してエバポレータ１８後の空気の、ヒータコア３８を通過する量とヒータコア３８をバイパスする量を調整する。ヒータコア３８は、エンジン冷却水が循環しており、エンジンによって加熱されたエンジン冷却水の熱を用いてエアミックスダンパ３６によって案内された空気を加熱する。
【００４０】
エバポレータ１８後の空気は、エアミックスダンパ３６の開度に応じてヒータコア３８へ案内されて加熱され、さらに、ヒータコア３８によって加熱されていない空気と混合された後に、空気吹出し口２８へ向けて送出される。車両用空調装置１０では、エアミックスダンパ３６をコントロールして、エバポレータ１８後の冷風と、ヒータコア３８によって加熱された温風の混合状態を調整することで、空気吹出し口２８から車室内へ向けて吹き出す空気の温度調整を行う。
【００４１】
空気吹出し口２８の近傍には、吹出し口切換ダンパ４２が設けられている。車両用空調装置１０では、これらの吹出し口切換ダンパ４２によって空気吹出し口２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃを開閉することにより、温度調整した空気を所望の位置から車室内へ吹き出すことができる。なお、この吹出し口切換ダンパ４２の作動は、車両用空調装置１０が設定された運転モードに応じて吹出し口切換ダンパ用アクチュエータ４４を駆動することによって行われる。
【００４２】
また、車両用空調装置１０は、車両用空調装置１０の各種制御を行うためのエアコンＥＣＵ（Electronic Control Unit）４６を備えている。エアコンＥＣＵ４６には、ブロアファン２７の回転速度を制御するブロアファン速度制御装置４８、吸い込み口切換ダンパ用アクチュエータ３２、エアミックスダンパ用アクチュエータ４０、吹出し口切換ダンパ用アクチュエータ４４、コンプレッサ１２を回転駆動するモータ２０を制御する制御スイッチ５０、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、及びエバポレータ後温度センサ６０が接続されていると共に、車両用空調装置１０の温度設定や吹出し口２８の選択等を行うための温度設定装置５８等が接続されており、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、エバポレータ後温度センサ６０の検出値がエアコンＥＣＵ４６に入力され、各センサの検出値に基づいて温度設定装置５８の設定等に応じた各種制御を行うようになっている。なお、ブロアファン速度制御装置４８は、パワートランジスタのようなものを適用することができ、パワートランジスタを適用する場合には、パワートランジスタのベースにかかる電圧のデューティ比を変えることでブロアファン２７の回転速度を変えることが可能である。
【００４３】
また、本実施形態に係わる車両用空調装置１０が搭載された車両には、補助ヒータ６４が設けられており、車両用空調装置１０による暖房と補助ヒータ６４による暖房が可能とされ、車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ４６には、補助ヒータ６４が接続されて、補助ヒータ６４の使用状況がエアコンＥＣＵ４６に入力されるようになっている。
【００４４】
なお、補助ヒータ６４としては、例えば、乗員接触型ヒータ（車両用シートを加熱するシートヒータやステアリングを加熱するステアリングヒータ等）、電気ヒータ（ハロゲンヒータ、輻射ヒータ、ＰＴＣヒータ等）、冷媒サイクルを利用したヒートポンプなどの補助ヒータを適用することができ、補助ヒータを組合わせて適用するようにしてもよい。
【００４５】
さらに、エアコンＥＣＵ４６には、エンジンＥＣＵ６２が接続されており、エンジンＥＣＵ６２に入力されるエンジン水温の検出結果が取得可能とされて、本実施形態に係わる車両用空調装置１０は、ハイブリッド自動車等の車両に搭載されるので、モータによる走行時や停車時等の際にエンジンがオフされて、エンジン冷却水温度が低下すると、ヒータコア３８からの放熱量が低下して暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジン水温に基づいて、エンジンＥＣＵ６２に対してエンジンオン要求やエンジンオフ要求を行うようになっている。
【００４６】
詳細には、エアコンＥＣＵ４６には、目標吹出し温度（ＴＡＯ）に応じて予め定められたエンジン水温のエンジンオン要求閾値及びエンジンオフ要求閾値が記憶されており、該エンジンオン要求閾値やエンジンオフ要求閾値に基づいて、エンジンＥＣＵ６２に対してエンジンオンオフ要求を行うようになっている。
【００４７】
また、本実施形態では、補助ヒータ６４が使用されている場合には、乗員の温感が実際の室温よりも高いので、異なる閾値を用いて、補助ヒータ６４の使用に応じて閾値を変更してエンジンオン要求制御を行うようになっている。本実施形態では、図２に示すように、目標吹出し温度に応じて予め定められたエンジン水温でエンジンオン要求を行うための通常（補助ヒータ６４を使用していない場合）エンジンオン要求閾値（図２点線）と、該エンジンオン要求閾値よりも低いエンジン水温でエンジンオン要求を行って省動力化するための省動力エンジンオン要求閾値（図２実線）と、が予めエアコンＥＣＵ４６に記憶されており、エアコンＥＣＵ４６が、補助ヒータ６４の使用に応じて、通常エンジンオン要求閾値を用いた通常エンジンオン要求制御と、省動力エンジンオン要求閾値を用いた省動力エンジンオン制御と、を行う。なお、図２の点線の下側が通常エンジンオン要求制御時のエンジンオン要求領域であり、同様に、図２の実線の下側が省動力エンジンオン要求制御時のエンジンオン要求領域である。
【００４８】
続いて、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０の動作について説明する。
【００４９】
本実施形態に係わる車両用空調装置１０は、各センサの検出結果に基づいて、車室内の温度を予め定めた設定値に保つように空調制御（オートエアコン制御）するようになっており、オートエアコン制御について説明する。図３は、エアコンＥＣＵ４６で行われるオートエアコン制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【００５０】
温度設定装置５８等によって空調開始指示がなされると、ステップ１００では、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、及びエバポレータ後温度センサ６０等の各センサ値によって検出される検出値を読み込むと共に、温度設定装置５８によって設定されている温度を読み込む。
【００５１】
続いて、ステップ１０２では、目標吹出し温度（ＴＡＯ）を算出してステップ１０４へ移行する。ＴＡＯは、次式を用いて算出される。
【００５２】
ＴAO＝Ｋ１×Ｔset−Ｋ２×Ｔr−Ｋ３×Ｔo−Ｋ４×ＳＴ＋Ｃ
ここで、Ｔsetは設定温度、Ｔrは車室内温度、Ｔoは外気温、ＳＴは日射量を示し、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｃは定数である。
【００５３】
ステップ１０４では、エアミックスダンパ（Ａ／Ｍ）３６の開度を算出する。詳細には、吹出し温度が目標吹出し温度となるように制御するために、ヒータコア３８を通過して温風と、ヒータコア３８をバイパスした冷風の割合である混合比（温風／冷風）ｒを次式によって算出する。
【００５４】
ｒ＝（ＴAO−Ｔe）／（Ｔh−Ｔe）
【００５５】
なお、Ｔeはエバポレータ１８後に設けたセンサによって検出したエバポレータ後空気温度を示し、Ｔhはヒータコア３８直後の空気温度を示す。また、Ｔhは本実施の形態では、次式を用いて演算する。
【００５６】
Ｔh＝Ａ×Ｔw＋（１−Ａ）×Ｔe
【００５７】
ここで、Ｔwはエンジン冷却水の温度を示し、Ａは１以下の定数を示す。
【００５８】
次に、演算した混合比ｒになるエアミックスダンパ３６の開度Ｓを次式で演算する。
【００５９】
Ｓ＝Ｆ１（ｒ）
【００６０】
なお、Ｆ１（ｘ）はエアミックスダンパ３６の開度Ｓの関数を表し、Ｆ１（ｒ）は混合比ｒの場合のエアミックスダンパ３６の開度を表す。
【００６１】
次にステップ１０６では、算出されたエアミックスダンパ３６の開度となるように、エアミックスダンパ用アクチュエータ４０を駆動して、ステップ１０８へ移行する。
【００６２】
ステップ１０８では、予め定めたマップに応じて、目標吹出し温度からブロアファン２７のブロアモータ３４へ印加する電圧を演算して、ブロアファン速度制御装置４８に信号を出力することで、目標吹出し温度に応じた送風が行われ、ステップ１１０へ移行する。
【００６３】
ステップ１１０では、エアコンオフか否か判定する。該判定は、温度設定装置５８等によって空調の停止が指示されたか否か等を判定し、該判定が否定された場合にはステップ１００に戻って上述の処理を繰り返し、ステップ１１０の判定が肯定されたところで処理を終了する。
【００６４】
ところで、本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０は、ハイブリッド自動車等に搭載されるため、エンジンを停止してモータ等で走行することがあるが、この場合には、エンジン冷却水の熱を利用して暖房するため、エンジン停止時間が長くなると暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジンオンオフ要求をエアコンＥＣＵ４６からエンジンＥＣＵ６２に出力して、エンジン冷却水の温度の低下を防止するエンジンオンオフ要求制御を行う。
【００６５】
しかしながら、補助ヒータ６４使用時には、乗員の温感が実際の室温よりも高く、エンジンオン要求を行う必要がないのにエンジンオン要求を行って車両用空調装置１０による暖房能力を維持しようとするため、エンジンオフ時間が短くなってしまう。そこで、本実施形態では、補助ヒータ６４の使用状況に応じてエンジンオン要求の閾値を変更してエンジンオン要求制御を行う。
【００６６】
図４は、本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ４６で行われるエンジンオン要求制御の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４のエンジンオン要求制御は、オートエアコン制御の終了と共に終了するものとして説明する。
【００６７】
上述のオートエアコン制御が開始されると、ステップ２００では、補助ヒータ６４の使用状況が検出されてステップ２０２へ移行する。
【００６８】
ステップ２０２では、ステップ２００で検出した補助ヒータ６４の使用状況から、補助ヒータ６４がオンされてるか否か判定され、該判定が否定された場合にはステップ２０４へ移行し、肯定された場合にはステップ２０６へ移行する。
【００６９】
ステップ２０４では、通常エンジンオン要求制御が行われてステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、上述のステップ１０２で算出した目標吹出し温度を取得すると共に、エンジンＥＣＵ６２から水温を取得して、図２の点線で示す補助ヒータ６４を使用していない場合の通常エンジンオン要求閾値に基づいてエンジンオン要求が行われる。これによってエンジンＥＣＵ６２はエンジンオン要求を受けてエンジン始動を行うことで冷却水を加熱して暖房を維持することが可能となる。
【００７０】
一方、ステップ２０２の判定が肯定されてステップ２０６へ移行すると、外気温センサ５２及び車室内温度センサ５４の検出結果から外気温及び車室内温度が検出されてステップ２０８へ移行する。
【００７１】
ステップ２０８では、外気温が−６℃以上か否か判定される。該判定が否定された場合には上述したステップ２０４へ移行し、肯定された場合にはステップ２１０へ移行する。
【００７２】
ステップ２１０では、車室内温度が２０℃以上か否か判定され、該判定が否定された場合には上述したステップ２０４へ移行し、肯定された場合にはステップ２１２へ移行する。
【００７３】
ステップ２１２では、省動力制御が行われてステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。すなわち、上述のステップ１０２で算出された目標吹き出し温度を取得すると共に、エンジンＥＣＵ６２から水温を取得して、図２の実線で示す省動力エンジンオン要求閾値に基づいてエンジンオン要求が行われる。これによってエンジンＥＣＵ６２はエンジンオン要求を受けてエンジン始動を行うことで冷却水を加熱して暖房を維持することが可能となる。この時、通常エンジンオン要求閾値よりも省動力エンジンオン要求閾値の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いので、エンジンが停止している時間を長くすることができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、通常エンジンオン要求閾値よりも省動力エンジンオン要求閾値の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いため、水温が徐々に低下して車両用空調装置１０の暖房能力が低下してしまうが、補助ヒータ６４が使用された状態であるため、乗員の温感は実際の車室内温度よりも高く、暖房能力が徐々に低下するのを認識しずらくなり、結果として暖房能力を維持することができ、乗員に違和感を与えることなく、エンジン停止時間を長くして燃費を向上することができる。
【００７４】
なお、上記の第１実施形態では、車室内を空調する際の熱源としてエンジン冷却水を用いると共に熱源を加熱する加熱手段としてエンジンを用いて、熱源を確保するためにエンジンオン要求制御を行うようにしたが、これに限るものではなく、例えば、供給電力に応じて駆動するコンプレッサによって圧縮した冷媒を用いるヒートポンプを加熱手段として用いると共にヒートポンプの熱交換器等を熱源として用い、エンジンオン要求制御の代わりに、ヒートポンプの熱交換器等の温度を検出してコンプレッサの動作要求制御（コンプレッサのオン要求やコンプレッサの回転数変更要求等）を行うようにしてもよい。例えば、通常時（補助ヒータ６４を使用していない場合）の目標吹出し温度に応じて予め定めたヒートポンプのコンプレッサ回転数の設定マップと、補助ヒータ６４を使用している場合の目標吹出し温度に応じて予め定めたヒートポンプのコンプレッサ回転数（補助ヒータ６４を使用していない場合に比べて低い回転数）の設定マップと、を用いて、補助ヒータ６４の使用に応じて設定マップを変更してヒートポンプのコンプレッサの動作要求制御を行うようにしてもよい。この場合にはヒートポンプのコンプレッサの動力を電力によって駆動するので、必要以上の回転数でコンプレッサを駆動することを抑制することができ、省電力化を図ることが可能となる。
【００７５】
（第２実施形態）
続いて、本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置について説明する。
【００７６】
第２実施形態は、第１実施形態の補助ヒータ６４としてＰＴＣヒータを備えると共に、ヒートポンプを備えた場合について説明する。また、第１実施形態では、補助ヒータ６４の使用を検出するようにしたが、第２実施形態では、エアコン制御ＥＣＵが補助ヒータ６４としてのＰＴＣヒータやヒートポンプを制御する。
【００７７】
本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置の基本的な構成は、第１実施形態に対して冷媒の循環サイクルが異なるのみであるため差異のみを説明する。
【００７８】
図５は、本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置の構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。また、図５では第１実施形態で説明した部分について一部省略して示す。
【００７９】
本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置７０の冷媒の循環サイクルは、コンプレッサ１２、室内コンデンサ７２、３方弁７４、室外熱交換器７６、逆止弁７８、電磁弁８０、８２、エバポレータ１８、膨張弁８４、タンク８６、及びコンプレッサ１２を含む構成とされており、３方弁７４及び２つの電磁弁８０、８２の切換によって冷凍サイクルとヒートポンプサイクルを切り換えるようになっている。なお、ヒートポンプサイクルの場合には、補助ヒータとして機能する。
【００８０】
冷凍サイクルの場合には、３方弁７４を室外熱交換器７６側に切り換えると共に、電磁弁８２をオフして電磁弁８０をオンすることによって、第１実施形態の冷凍サイクルと同様に、冷媒が循環する。すなわち、コンプレッサ１２によって圧縮された冷媒は、室内コンデンサ７２、３方弁７４、室外熱交換器（第１実施形態のコンデンサ１４に相当）７６、電磁弁８０、膨張弁８４、エバポレータ１８の順に通過してタンク８６に戻ってくる。
【００８１】
冷凍サイクルでは、コンプレッサ１２によって圧縮された高温高圧の冷媒が室外熱交換器７６で放熱されて高圧低温の冷媒となって膨張弁８４で減圧されることによって、液化している冷媒が気化されることにより、エバポレータ１８を通過する空気が冷却される。この時、エバポレータ１８では、通過する空気を冷却することにより、空気中の水分を結露させるようになっており、これにより、エバポレータ１８後の空気が除湿される。
【００８２】
また、ヒートポンプサイクルの場合には、３方弁７４を逆止弁７８側に切り換えると共に、電磁弁８２をオンして電磁弁８０をオフする。すなわち、コンプレッサ１２によって圧縮された冷媒は、室内コンデンサ７２、３方弁７４、逆止弁７８、室外熱交換器７６、電磁弁８２を通ってタンク８６に戻ってくる。
【００８３】
ヒートポンプサイクルでは、高温高圧の冷媒が逆止弁７８で減圧されて室外熱交換器７６で吸熱される。そして、タンク８６に戻ってからコンプレッサ１２で圧縮され、高温高圧の冷媒とされて室内コンデンサ７２で放熱される。
【００８４】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、車両用空調装置１０のコンプレッサ１２は、電動式のコンプレッサを適用し、車両の動力（例えば、エンジンやモータ等）を動作しない場合でもモータ２０によって冷媒の循環が可能なように構成されている。なお、車両の動力が作動している時には、車両の動力によってコンプレッサ１２を駆動するようにしてもよい。
【００８５】
車両用空調装置７０の空調ダクト２２内には、ＨＶＡＣ（Heating Ventilating Air-Conditioning）が設けられている。ＨＶＡＣは、エバポレータ１８、室内コンデンサ７２、ＰＴＣヒータ８８等を含んで構成されている。なお、空調ダクト２２は、第１実施形態に対して、室内コンデンサ７２及びＰＴＣヒータ８８を追加してのみであり、基本構成は同一であるため差異のみ説明し詳細な説明は省略する。
【００８６】
空調ダクト２２内のエバポレータ１８の下流に、エアミックスダンパ３６が設けられ、エアミックスダンパ３６の下流にヒータコア３８、室内コンデンサ７２及びＰＴＣヒータ８８が順に設けられている。すなわち、エバポレータ１８後の空気は、ヒータコア３８、室内コンデンサ７２、及びＰＴＣヒータ８８の少なくとも１つによって温められるようになっている。
【００８７】
また、本実施形態に係わる車両用空調装置７０は、第１実施形態と同様に、車両用空調装置７０の各種制御を行うためのエアコンＥＣＵ４７を備えている。エアコンＥＣＵ４７には、第１実施形態と同様に、ブロアファン速度制御装置４８、吸い込み口切換ダンパ用アクチュエータ３２、エアミックスダンパ用アクチュエータ４０、吹出し口切換ダンパ用アクチュエータ４４、コンプレッサ１２のモータ２０、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、及びエバポレータ後温度センサ６０が接続されていると共に、車両用空調装置１０の温度設定や吹出し口２８の選択等を行うための温度設定装置５８等が接続されており、外気温センサ５２、車室内温度センサ５４、日射センサ５６、エバポレータ後温度センサ６０の検出値がエアコンＥＣＵ４６に入力され、各センサの検出値に基づいて温度設定装置５８の設定等に応じた各種制御を行うようになっている。
【００８８】
また、本実施形態に係わる車両用空調装置７０が搭載された車両には、補助ヒータとしてＰＴＣヒータ８８が設けられており、車両用空調装置１０による暖房とＰＴＣヒータ８８による暖房が可能とされ、車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ４６には、ＰＴＣヒータ８８が接続されている。
【００８９】
さらに、エアコンＥＣＵ４６には、エンジンＥＣＵ６２が接続されており、第１実施形態と同様に、エンジンＥＣＵ６２に入力されるエンジン水温の検出結果が取得可能とされている。本実施形態ににおいても、車両用空調装置７０はハイブリッド自動車等の車両に搭載されるので、モータによる走行時や停車時等の際にエンジンがオフされて、エンジン冷却水温度が低下すると、ヒータコア３８からの放熱量が低下して暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジン水温に基づいて、エンジンＥＣＵ６２に対してエンジンオン要求やエンジンオフ要求を行うようになっている。
【００９０】
詳細には、エアコンＥＣＵ４６には、目標吹出し温度（ＴＡＯ）に応じて予め定められたエンジン水温のエンジンオン要求閾値及びエンジンオフ要求閾値が記憶されており、該エンジンオン要求閾値やエンジンオフ要求閾値に基づいて、エンジンＥＣＵ６２に対してエンジンオンオフ要求を行うようになっている。
【００９１】
また、本実施形態では、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８が使用されている場合には、乗員の温感が実際の室温よりも高いので、異なる閾値を用いて、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８の使用に応じて閾値を変更してエンジンオン要求制御を行うようになっている。本実施形態では、図６に示すように、目標吹出し温度に応じて予め定められたエンジン水温でエンジンオン要求を行うための通常のエンジンオン要求閾値（Ｔ０）と、該エンジンオン要求閾値よりも低いエンジン水温でエンジンオン要求を行って省動力化するためのエンジンオン要求閾値（ＰＴＣヒータ８８作動時のエンジンオン要求閾値Ｔ２及びヒートポンプ作動時のエンジンオン要求閾値Ｔ１（Ｔ２＞Ｔ１））と、が予めエアコンＥＣＵ４６に記憶されており、エアコンＥＣＵ４６が、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８の使用に応じて、通常エンジンオン要求閾値を用いた通常エンジンオン要求制御と、通常エンジンオン要求閾値より小さいエンジンオン要求閾値（Ｔ１、Ｔ２）を用いた省動力なエンジンオン制御と、を行う。
【００９２】
また、通常エンジンオン要求閾値よりエンジン水温が低い場合には、ヒートポンプを作動するようになっている。そして、目標吹出し温度が所定値（Ｘ）より高い場合には、ヒートポンプをフル作動し、所定値（Ｘ）より低い場合には、ヒートポンプを制限しながら作動する。
【００９３】
さらに、外気温が低い場合には、コンプレッサ１２が機能しない場合があるので、この場合には、ＰＴＣヒータ８８を用いた暖房を行う。
【００９４】
続いて、上述のように構成された本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置７０の動作について説明する。
【００９５】
本実施形態に係わる車両用空調装置７０も第１実施形態と同様に、各センサの検出結果に基づいて、車室内の温度を予め定めた設定値に保つように空調制御（オートエアコン制御）する。オートエアコン制御については第１実施形態と同一であるため詳細な説明を省略する。
【００９６】
また、第２実施形態に係わる車両用空調装置７０もハイブリッド自動車等に搭載されるため、エンジンを停止してモータ等で走行することがあるが、この場合には、エンジン冷却水の熱を利用して暖房するため、エンジン停止時間が長くなると暖房効果を得られなくなってしまうため、エンジンオンオフ要求をエアコンＥＣＵ４７からエンジンＥＣＵ６２に出力して、エンジン冷却水の温度の低下を防止するエンジンオンオフ要求を行う。この時、第２実施形態では、ヒートポンプとＰＴＣヒータ８８を備えているため、作動状況に合わせてエンジンオン要求閾値を変更する。
【００９７】
ここで、エンジンオン要求閾値の変更処理について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置７０のエアコンＥＣＵ４７で行われるエンジンオン要求閾値の変更処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００９８】
まずステップ３００では、ブロアがオンされたか否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。該判定は、温度設定装置５８等によってブロアの送風指示が行われたか否かを判定し、該判定が否定された場合にはエンジンオン要求閾値の変更処理がリターンされて他の処理が行われ、肯定された場合にはステップ３０２へ移行する。
【００９９】
ステップ３０２では、外気温度が０℃以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。該判定は、外気温センサ５２の検出結果に基づいて判定され、該判定が肯定された場合にはステップ３０４へ移行し、否定された場合にはステップ３１４へ移行する。
【０１００】
ステップ３０４では、エンジン冷却水の温度ＴＷが通常のエンジンオン要求閾値（Ｔ０）以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。すなわち、エンジンＥＣＵ６２から取得したエンジン冷却水の温度がＴ０か否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ３０６へ移行し、否定された場合には一例の処理がリターンされる。
【０１０１】
ステップ３０６では、目標吹出し温度（ＴＡＯ）が所定温度（Ｘ）以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定され、該判定が肯定された場合にはステップ３０８へ移行し、否定された場合にはステップ３１０へ移行する。
【０１０２】
ステップ３０８では、ヒートポンプがエアコンＥＣＵ４７によって制限されながら作動されてステップ３１２へ移行する。すなわち、コンプレッサ１２の回転数が制限されながらヒートポンプが駆動される。
【０１０３】
また、ステップ３１０では、ヒートポンプがエアコンＥＣＵ４７によってフル作動されてステップ３１２へ移行する。すなわち、目標吹出し温度ＴＡＯが高い場合には暖房性能が優先される。
【０１０４】
ステップ３１２では、エンジンオン要求閾値がＴ１に変更された後に一連の処理がリターンされる。すなわち、通常エンジンオン要求閾値Ｔ０よりもエンジンオン要求閾値Ｔ１の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いので、エンジンが停止している時間を長くすることができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、通常エンジンオン要求閾値Ｔ０よりもエンジンオン要求閾値Ｔ１の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いため、水温が徐々に低下して車両用空調装置７０の暖房能力が低下してしまうが、ヒートポンプが使用された状態であるため、暖房能力を維持したままエンジン停止時間を長くして燃費を向上することができる。
【０１０５】
一方、ステップ３１４では、発電量が所定値以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。該判定は、使用電力と発電量の差をエンジンＥＣＵ６２から取得して使用電力と発電量の差が所定値以上か否かを判定することによって行われ、該判定が否定された場合には、ＰＴＣヒータ８８を使用するとバッテリがあがってしまうため、そのまま処理をリターンし、判定が肯定された場合にはステップ３１６へ移行する。
【０１０６】
ステップ３１６では、エンジン冷却水の温度ＴＷが通常のエンジンオン要求閾値（Ｔ０）以上か否かエアコンＥＣＵ４７によって判定される。すなわち、エンジンＥＣＵ６２から取得したエンジン冷却水の温度がＴ０か否かを判定し、該判定が否定された場合にはステップ３１８へ移行し、肯定された場合には一連の処理がリターンされる。
【０１０７】
ステップ３１８では、エアコンＥＣＵ４７によってＰＴＣヒータ８８が作動されてステップ３２０へ移行する。
【０１０８】
ステップ３２０では、エンジンオン要求閾値がＴ２に変更された後に一連の処理がリターンされる。すなわち、通常エンジンオン要求閾値Ｔ０よりもエンジンオン要求閾値Ｔ２の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いので、エンジンが停止している時間を長くすることができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。また、通常エンジンオン要求閾値Ｔ０よりもエンジンオン要求閾値Ｔ２の方が、目標吹出し温度に応じて定めた水温の閾値が低いため、水温が徐々に低下して車両用空調装置７０の暖房能力が低下してしまうが、ＰＴＣヒータ８８が作動されるので、暖房能力を維持したままエンジン停止時間を長くして燃費を向上することができる。
【０１０９】
このように本実施形態に係わる車両用空調装置７０では、外気温が高い（０℃以上）の場合にはコンプレッサ１２を作動するので、コンプレッサ１２を用いてヒートポンプを駆動して暖房を行って、エンジンオン要求閾値を通常エンジン要求閾値Ｔ０よりも小さい値に変更するので、これによって暖房を維持したままエンジン停止時間を長くして燃費向上することができる。また、目標吹出し温度が所定値Ｘより低い場合にはコンプレッサ１２の電力制限して作動するので、必要以上の回転数でコンプレッサ１２を駆動することを抑制することができ、省電力化を図ることができる。
【０１１０】
また、外気温が低い（０℃より低い）場合には、コンプレッサ１２が機能しない場合があるのでＰＴＣヒータ８８を作動して暖房を行って、エンジンオン要求閾値を通常エンジン要求閾値Ｔ０よりも小さい値に変更するので、これによって暖房を維持したままエンジン停止時間を長くして燃費向上することができる。また、ＰＴＣヒータ８８使用時には、ヒートポンプ使用時よりも暖房能力が低いため、エンジンオン要求閾値をＴ１よりも高いＴ２にするので、暖房能力の低下を抑制することができる。さらに、ＰＴＣヒータ８８使用時には、電力を消費するので、使用電力と発電量の差が所定値以上の場合のみＰＴＣヒータ８８を使用することで、バッテリ上がりを抑制することが可能となる。
【０１１１】
なお、第２実施形態では、エアコンＥＣＵ４７が、外気温に応じてヒートポンプとＰＴＣヒータ８８を作動させてエンジンオン要求閾値を変更するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８はスイッチ等によって作動させるようにして、第１実施形態の補助ヒータ６４のように、ヒートポンプやＰＴＣヒータ８８の作動を検出して、作動が検出された場合にエンジンオン要求閾値を変更するようにしてもよい。この場合のエンジンオン要求閾値は、第２実施形態で説明したように、（通常エンジンオン要求閾値Ｔ０）＞（ＰＴＣヒータ８８作動時のエンジンオン要求閾値Ｔ２）＞（ヒートポンプ作動時のエンジンオン要求閾値Ｔ１）である。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の第１実施形態形態に係わる車両用空調装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置における、目標吹出し温度に応じて予め定めたエンジン水温でエンジンオン要求を行うための通常エンジンオン要求閾値と、省動力エンジンオン要求閾値の一例を示す図である。
【図３】エアコンＥＣＵで行われるオートエアコン制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置のエアコンＥＣＵで行われるエンジンオン要求制御の流れの一例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置における、目標吹出し温度に応じて予め定めたエンジン水温でエンジンオン要求を行うための通常エンジンオン要求閾値と、通常エンジンオン要求閾値よりも低い水温でエンジンオン要求を行うためのエンジンオン要求閾値の一例を示す図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係わる車両用空調装置のエアコンＥＣＵで行われるエンジンオン要求閾値の変更処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
１０、７０ 車両用空調装置
３８ ヒータコア
４６、４７ エアコンＥＣＵ
５２ 外気温センサ
５４ 車室内温度センサ
５６ 日射センサ
５８ 温度設定装置
６０ エバポレータ後温度センサ
６２ エンジンＥＣＵ
６４ 補助ヒータ
７２ 室内コンデンサ
７４ ３方弁
７６ 室外熱交換器
７８ 逆止弁
８０、８２ 電磁弁
８４ 膨張弁
８６ タンク
８８ ＰＴＣヒータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、
前記空調手段の暖房時の熱源を加熱する加熱手段によって加熱された前記熱源の温度に対応する状態量を取得する状態量取得手段と、
乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かを検出する検出手段と、
前記状態量取得手段によって取得した前記状態量が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記状態量の閾値以下の場合に、前記加熱手段に熱源を加熱するための要求を行う要求手段と、
前記検出手段によって前記補助ヒータが使用されていることが検出された場合に、前記閾値を小さい値に変更する変更手段と、
を備えた車両用空調装置。
【請求項２】
車室内を空調する空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、
前記空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温を取得する取得手段と、
乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かを検出する検出手段と、
前記取得手段によって取得した前記水温が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記水温の閾値以下の場合に、エンジン始動要求を行う要求手段と、
前記検出手段によって前記補助ヒータが使用されていることが検出された場合に、前記閾値を小さい値に変更する変更手段と、
を備えた車両用空調装置。
【請求項３】
前記補助ヒータは、乗員接触型ヒータ、電気ヒータ、及びヒートポンプの少なくとも１つのヒータを含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記補助ヒータは、ヒートポンプ及び電気ヒータを含み、前記変更手段は、前記閾値を小さい値に変更する際に、電気ヒータ使用時よりもヒートポンプ使用時の方が小さい値になるように前記閾値を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車室内を空調する空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、
前記空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温を取得する取得手段と、
乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房するためのヒートポンプ及び電気ヒータと、
前記取得手段によって取得した前記水温が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記水温の閾値以下の場合に、エンジン始動要求を行う要求手段と、
外気温が所定温度より低い場合に、前記電気ヒータを作動させて、前記閾値を小さい値に変更すると共に、外気温が所定温度以上の場合に、前記ヒートポンプを作動させて、前記電気ヒータ作動時よりも小さい値に変更する変更手段と、
を備えた車両用空調装置。
【請求項１】
車室内を空調するための空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、
前記空調手段の暖房時の熱源を加熱する加熱手段によって加熱された前記熱源の温度に対応する状態量を取得する状態量取得手段と、
乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かを検出する検出手段と、
前記状態量取得手段によって取得した前記状態量が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記状態量の閾値以下の場合に、前記加熱手段に熱源を加熱するための要求を行う要求手段と、
前記検出手段によって前記補助ヒータが使用されていることが検出された場合に、前記閾値を小さい値に変更する変更手段と、
を備えた車両用空調装置。
【請求項２】
車室内を空調する空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、
前記空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温を取得する取得手段と、
乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房する補助ヒータが使用されているか否かを検出する検出手段と、
前記取得手段によって取得した前記水温が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記水温の閾値以下の場合に、エンジン始動要求を行う要求手段と、
前記検出手段によって前記補助ヒータが使用されていることが検出された場合に、前記閾値を小さい値に変更する変更手段と、
を備えた車両用空調装置。
【請求項３】
前記補助ヒータは、乗員接触型ヒータ、電気ヒータ、及びヒートポンプの少なくとも１つのヒータを含むことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記補助ヒータは、ヒートポンプ及び電気ヒータを含み、前記変更手段は、前記閾値を小さい値に変更する際に、電気ヒータ使用時よりもヒートポンプ使用時の方が小さい値になるように前記閾値を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車室内を空調する空調風の目標吹出し温度を算出して該目標吹出し温度となるように車室内を空調する空調手段と、
前記空調手段の暖房時の熱源となるエンジン冷却水の水温を取得する取得手段と、
乗員に対して前記空調手段とは別に設けられた車室内を暖房するためのヒートポンプ及び電気ヒータと、
前記取得手段によって取得した前記水温が、前記目標吹出し温度に応じて予め定められた前記水温の閾値以下の場合に、エンジン始動要求を行う要求手段と、
外気温が所定温度より低い場合に、前記電気ヒータを作動させて、前記閾値を小さい値に変更すると共に、外気温が所定温度以上の場合に、前記ヒートポンプを作動させて、前記電気ヒータ作動時よりも小さい値に変更する変更手段と、
を備えた車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−３０８１３３（Ｐ２００７−３０８１３３Ａ）
【公開日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５４３０６（Ｐ２００７−５４３０６）
【出願日】平成１９年３月５日（２００７．３．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月５日（２００７．３．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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