車両用自動変速機の油圧制御装置
【目的】 シフトレバーが後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでに遅れのない車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【構成】 シフトレバー７２が前進レンジへ操作されているときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が連通させられるので、所定の第２速ギヤ段の成立に際してクラッチツウクラッチ変速作動が円滑に実行される。また、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されたときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が遮断されることから、油圧アクチュエータＢ３ａへ供給される作動油がＢ３アキュムレータ９６にて消費されることがなく、シフトレバー７２が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでの遅れが解消される。
【構成】 シフトレバー７２が前進レンジへ操作されているときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が連通させられるので、所定の第２速ギヤ段の成立に際してクラッチツウクラッチ変速作動が円滑に実行される。また、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されたときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が遮断されることから、油圧アクチュエータＢ３ａへ供給される作動油がＢ３アキュムレータ９６にて消費されることがなく、シフトレバー７２が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでの遅れが解消される。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に作動させられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが選択的に成立させられる自動変速機において、所定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とをそれぞれ成立させるための共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータに作動油を供給する形式の油圧制御装置がある。このような形式の油圧制御装置では、通常は、上記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧アクチュエータにはアキュムレータが接続されていない。
【０００３】ところで、上記所定の前進ギヤ段を成立させる際において例えば他の油圧式摩擦係合装置の開放作動に続いて前記共通の油圧式摩擦係合装置の係合作動が行われる変速作動が必要とされる場合がある。このような場合には、上記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧アクチュエータにアキュムレータが接続されるとともに、必要に応じてそのアキュムレータの背圧が制御されることにより、上記所定の前進ギヤ段の成立に際しては円滑な変速作動が得られるようにされる。たとえば、特願平３−３４４１２３号の明細書に記載された装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような場合には、シフト操作手段が前進走行レンジ或いはニュートラルレンジから後進走行レンジへ操作されると、前記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータへ供給される作動油の一部がアキュムレータにより消費されることから、後進ギヤ段の成立に遅れが発生して運転者に違和感を与える欠点があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト操作手段が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでに遅れのない車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の摩擦係合装置を選択的に作動させることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる車両用自動変速機において、所定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とを成立させるための共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、該所定の前進ギヤ段を成立させる際には該油圧アクチュエータの作動油の立ち上がりをアキュムレータにより制御する形式の油圧制御装置であって、(a) シフト操作手段と、(b) 前記共通の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータと前記アキュムレータとの間に設けられ、前記シフト操作手段が前進レンジへ操作されているときには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を連通させるが、該シフト操作手段が後進レンジへ操作されているときには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を遮断する切換弁装置とを、含むことにある。
【０００７】
【作用】このようにすれば、シフト操作手段が前進レンジへ操作されているときには、切換弁装置によって油圧アクチュエータとアキュムレータとの間が連通させられるので、所定の前進ギヤ段の成立に際して変速作動が円滑に実行される。また、シフト操作手段が後進レンジへ操作されているときには、切換弁装置によって油圧アクチュエータとアキュムレータとの間が遮断されることから、油圧アクチュエータへ供給される作動油がアキュムレータにて消費されることがない。
【０００８】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、シフト操作手段が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでに遅れが生じることがなく、シフト操作手段が後進走行レンジへ操作された際に運転者に違和感を与えることがない。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図である。図において、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービンランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤＲｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれらサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされている遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチＣｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよびハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えている。
【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４および一方向クラッチＦ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１６】以上のように構成された自動変速機１４では、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印は係合状態を示し、●印はエンジンブレーキ時の係合状態を示し、空欄は開放状態を示している。この図２から明らかなように、ブレーキＢ３は、第２速ギヤ段を成立させる場合および後進ギヤ段を成立させる場合の摩擦係合装置のひとつであり、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際しては、ブレーキＢ３が開放されると同時にブレーキＢ２が係合させられる、所謂クラッチツウクラッチ制御が行われる。
【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度θthを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１スロットル弁の開度θth、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。また、必要に応じて、自動変速機１４のクラッチＣｏの回転速度を検出するＣｏ回転センサ８６が設けられ、クラッチＣｏの回転速度Ｎcoを表す信号が変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１８】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御する。
【００１９】変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開度θthに対応した大きさのスロットル圧Ｐthを発生させるためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御するためにリニアソレノイド弁SLN を、ロックアップクラッチ２４のスリップ量およびクラッチツウクラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θthおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。
【００２０】図４は、油圧制御回路８４の要部を示している。図において、油圧アクチュエータＣ２ａはクラッチＣ２を係合させるためのものであり、油圧アクチュエータＢ２ａはブレーキＢ２を係合させるためのものであり、油圧アクチュエータＢ３ａはブレーキＢ３を係合させるためのものである。それら油圧アクチュエータＣ２ａ、Ｂ２ａ、Ｂ３ａに作動油を供給するために、２−３シフト弁９０、Ｂ３コントロール弁９２、Ｂ２アキュムレータ９４、Ｂ３アキュムレータ９６、アキュムレータ背圧制御弁９８が設けられている。
【００２１】Ｂ３コントロール弁９２は、２−３シフト弁９０から油圧アクチュエータＢ３ａに到る油路１００および１０２においてチェック弁付オリフィス１０４と並列な状態に設けられており、大径オリフィス１０６を介して上記油路１００に連通する給排ポート１０８と、上記油路１０２に連通する給排ポート１１０と、油路１００に連通する供給圧入力ポート１１２と、リニヤソレノイド弁SLU から出力される圧ＰSLU が供給される入力回転信号ポート１１４、３速信号圧入力ポート１１６、ドレン連絡ポート１１８と、スプール弁子１２０とを備えている。スプール弁子１２０は、給排ポート１１０を給排ポート１０８またはドレン連絡ポート１１８に連通させるランド１２２、１２４と、小径ランド１２６とを備えており、ランド１２４側に一端はスプリング１２８を介して受圧ピストン１３０に当接させられている。ランド１２２の端面は供給圧入力ポート１１２に作用する供給圧の受圧面を構成し、受圧ピストン１３０の外側の端面は入力回転信号ポート１１４に作用するＰSLU の受圧面を構成し、受圧ピストン１３０の内側の端面は３速信号圧の受圧面を構成している。上記のように構成されたＢ３コントロール弁９２は、リニヤソレノイド弁SLU からの出力圧ＰSLU に従って、油圧アクチュエータＢ３ａ内の油圧を制御し、２−３変速時のブレーキＢ３の係合トルクを制御する。
【００２２】Ｂ２アキュムレータ９４は、油圧アクチュエータＢ２ａに通じる油路１３２にオリフィス１３４を介して接続されており、油圧アクチュエータＢ３ａのためのＢ３アキュムレータ９６と同様に、排圧中であっても背圧制御弁９８によってドレーン圧の調圧が可能となっている。なお、Ｂ２オリフィスコントロール弁１３６は、油圧アクチュエータＢ２ａへの油圧供給をその初期において速やかとするように流量制御するものである。また、２−３タイミング弁１３８は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのシフトに関与し、油圧アクチュエータＢ２ａからの排圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧ＰSLU に従って調圧する。
【００２３】切換弁１４０は、図示しない３−４シフト弁からのＣ２係合圧ＰC2が供給されるＣ２係合圧入力ポート１４２と、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されたときにマニアル弁１４３から出力される後進レンジ圧ＰR が供給される後進レンジ圧入力ポート１４４と、前記油路１０２に接続されて２−３シフト弁９０からのＢ３係合圧ＰB3が供給されるＢ３係合圧入力ポート１４６と、油圧アクチュエータＢ３ａに接続されたＢ３ポート１４８と、油圧アクチュエータＣ２ａに接続されたＣ２ポート１４９および１５０とを備えている。上記Ｂ３係合圧ＰB3は、第２ギヤ段を成立させるに際し、１−２シフト弁１６０が第２速ギヤ段および第３速ギヤ段側に位置させられ且つ２−３シフト弁９０が第１速ギヤ段および第２速ギヤ段側に位置させられたときに発生させられる。
【００２４】スプール弁子１５２は、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されておらず後進レンジ圧ＰR が発生させられていない状態では、スプリング室１５４に収容されたスプリング１５６の付勢力に従って図４に示す前進側位置に常時位置させられているが、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されて油室１５８に後進レンジ圧ＰR が作用させられると、スプリング室１５４側へ向かって移動させられて後進側位置に位置させられる。また、上記後進レンジ圧ＰR に対抗してソレノイドＳ２からのリバースインヒビット圧ＰINがスプリング室１５４に供給されるようになっており、この場合には後進レンジ圧ＰR が油室１５８に作用されてもスプール弁子１５２は前進側位置に保持されて後進ギヤ段の成立が阻止される。切換弁１４０はリバースコントロール弁としても機能しているのである。
【００２５】切換弁１４０は、そのスプール弁子１５２が図４に示す前進側位置に位置させられている状態では、Ｂ３係合圧入力ポート１４６とＢ３ポート１４８との間およびＣ２係合圧入力ポート１４２とＣ２ポート１４９との間を連通させて第３速ギヤ段を成立させるとともに、油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間も連通させてクラッチツウクラッチ制御を可能とする。また、スプール弁子１５２がスプリング室１５４側の後進側位置に位置させられている状態では、後進レンジ圧入力ポート１４４とＢ３ポート１４８およびＣ２ポート１５０との間を連通させるので、油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が遮断される一方、後進レンジ圧ＰR が油圧アクチュエータＢ３ａおよびＣ２ａへ供給されて後進ギヤ段が成立させられる。
【００２６】上述のように、本実施例によれば、シフトレバー７２が前進レンジへ操作されているときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が連通させられるので、所定の第２速ギヤ段の成立に際してクラッチツウクラッチ変速作動が円滑に実行される。また、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されたときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が遮断されることから、油圧アクチュエータＢ３ａへ供給される作動油がＢ３アキュムレータ９６にて消費されることがない。
【００２７】したがって、本実施例によれば、シフトレバー７２が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでに遅れが生じることがなく、シフトレバー７２が後進走行レンジへ操作された際に運転者に違和感を与えることがない。
【００２８】また、本実施例の自動変速機１４によれば、本出願人が平成３年４月９日付で出願した「自動変速機の制御装置」の明細書に記載された自動変速機に比較して、第１速ギヤ段においてエンジンブレーキ作用を発生させるためのブレーキＢ４が除去されるとともに、後進時にリングギヤＲ３の反転を許容するために一方向クラッチＦ２と直列にブレーキＢ４が新たに加えられている。このため、従来のような第１速ギヤ段においてエンジンブレーキ作用を発生させるブレーキの引きずり損失がなく、また上記新たなブレーキＢ４は、一方向クラッチＦ２を介してリングギヤＲ３に接しているため、前進走行中の摩擦板の引きずり損失には影響せず、動力損失が軽減される。
【００２９】また、本実施例の自動変速機１４において加えられた新たなブレーキＢ４は、一方向クラッチＦ２が係合する第１速ギヤ段のみにおいて係合させられればよいのであるが、本実施例では、図２に示すように、前進走行時において常時係合させられている。このため、前進走行中の変速に関連してブレーキＢ４を制御する必要がなく、変速制御性が容易となって信頼性が高められる。
【００３０】また、本実施例の自動変速機１４において加えられた新たなブレーキＢ４は、シフトレバー７２がニュートラル（Ｎ）レンジへ操作されたときでも係合するように油圧制御回路８４が構成されているため、シフトレバー７２がニュートラルレンジから前進レンジ（たとえばＤレンジ）へ操作されたときのシフトショックが好適に逓減される。
【００３１】また、本実施例の自動変速機１４では、ブレーキＢ３の係合によって後進ギヤ段が成立させられるので、ブレーキＢ４にて後進ギヤ段を成立させる従来の場合に比較して、後進時の変速比が１．８乃至２程度に適切となって変速比が最適化できる利点がある。また、このように後進時の変速比が適切に小さくなることから、後進時に受け持つ反力が小さくなるので、ブレーキＢ３の摩擦容量すなわち摩擦板の枚数が少なくてよくなり、前進時の動力損失が一層小さくできるとともに、自動変速機１４内のスラストベアリングを半分程度とすることができる。
【００３２】図５は、変速用電子制御装置７８のブレーキＢ４のフェイルにより非係合となったときの処理を示すフローチャートである。図において、ステップＳ１では入力信号が読み込まれた後、ステップＳ２およびＳ３においてシフトレバー７２が前進（Ｄ）レンジへ操作されているか否かおよび自動変速機１４が第１速ギヤ段であるか否かが判断される。上記ステップＳ２およびＳ３の判断の少なくとも一方が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、両方の判断が肯定された場合には、ステップＳ４においてＣｏ回転センサ８６および車速センサ６６がともに正常であるか否かが判断される。このステップＳ４の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合にはステップＳ５およびステップＳ６において車輪のブレーキが作動しているか否かおよびスロットル弁開度θthが予め設定された値Ａより大きいか否かが判断される。それらステップＳ５およびＳ６の判断は車両の加速操作状態を検出するためのものである。上記ステップＳ５およびＳ６の判断の少なくとも一方が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、両方が肯定された場合にはステップＳ７においてクラッチＣｏの回転速度Ｎcoが予め設定された値αよりも大きいか否かが判断される。この値αはクラッチＣｏの回転の有無を判定するためのものであり、たとえば数ｔ、ｒ、ｐ、ｗに設定される。上記ステップＳ７の判断が否定された場合には正常であるので本ルーチンが終了させられる。しかし、ステップＳ７の判断が肯定された場合には、ステップＳ８において車速センサ６６によって検出される出力軸４２の回転速度Ｎｏが零であるか否かが判断される。このステップＳ８の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合にはブレーキＢ４が非係合フェイル状態であるので、続くステップＳ９において第２速ギヤ段へシフトアップが行われ、ステップＳ１０においてフェイル表示が行われ、ステップＳ１１において変速パターンの変更が行われた後、本ルーチンが終了させられる。この変速パターンの変更は、以後において第１速ギヤ段の使用を禁止するように通常の変速パーンの第１速ギヤ領域を除いて第２速ギヤ段とする。
【００３３】本実施例によれば、ブレーキＢ４のフェイルが発生して第１速ギヤ段での動力伝達が不能となるような場合でも、第２速ギヤ段が成立させられて走行が可能となる利点がある。
【００３４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
【００３５】たとえば、前述の実施例では、切換弁１４０は後進レンジ圧ＰR が供給されるとそのスプール弁子１５２が後進側位置に位置させられていたが、前進レンジ圧ＰD が供給されるとスプール弁子１５２が前進側位置に位置させられるように構成されてもよい。この場合には、スプリング１５６が油室１５８に収容されるとともに前進レンジ圧ＰD がスプール弁子１５２をスプリング１５６の付勢力に抗して移動させるようにスプール弁子１５２に作用される。
【００３６】また、上記切換弁１４０は、シフトレバー７２に機械的に連結され、シフトレバー７２が前進レンジへ操作されたときにはスプール弁子１５２が前進側位置に位置させられ、後進レンジへ操作されたときにはスプール弁子１５２が後進側位置に位置させられるようにしてもよいのである。
【００３７】また、前述の図５において、ステップＳ８の判断は、複数回同じ結果が出た場合に最終判断が決定されるようにしてもよいし、信号処理やクラッチＣ１の係合完了遅れを考慮してＮ→Ｄシフト操作後において所定の遅延処理を経てからステップＳ７およびＳ８の判定を実行するようにしてもよい。
【００３８】また、車両が正常である状態で第１速ギヤ段が成立されているならば、車速センサ６６によって検出される出力軸４２の回転速度Ｎｏの変速比（第１速ギヤ段）はｉ1st 倍であるから、図５のステップＳ７の設定値αをそのような正常な関係にあるか否かを判断するためにＮｏ×ｉ1st よりも僅かに大きい値に決定してもよい。このようにすれば、ステップＳ８は不要となる。
【００３９】その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係をしめす図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路および電気制御回路を含むブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置７８の作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１４：自動変速機
７２：シフトレバー（シフト操作手段）
９６：Ｂ３アキュムレータ
１４０：切換弁
Ｂ３：ブレーキ（共通の摩擦係合装置）
Ｂ３ａ：油圧アクチュエータ
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に作動させられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが選択的に成立させられる自動変速機において、所定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とをそれぞれ成立させるための共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータに作動油を供給する形式の油圧制御装置がある。このような形式の油圧制御装置では、通常は、上記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧アクチュエータにはアキュムレータが接続されていない。
【０００３】ところで、上記所定の前進ギヤ段を成立させる際において例えば他の油圧式摩擦係合装置の開放作動に続いて前記共通の油圧式摩擦係合装置の係合作動が行われる変速作動が必要とされる場合がある。このような場合には、上記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧アクチュエータにアキュムレータが接続されるとともに、必要に応じてそのアキュムレータの背圧が制御されることにより、上記所定の前進ギヤ段の成立に際しては円滑な変速作動が得られるようにされる。たとえば、特願平３−３４４１２３号の明細書に記載された装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような場合には、シフト操作手段が前進走行レンジ或いはニュートラルレンジから後進走行レンジへ操作されると、前記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータへ供給される作動油の一部がアキュムレータにより消費されることから、後進ギヤ段の成立に遅れが発生して運転者に違和感を与える欠点があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト操作手段が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでに遅れのない車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の摩擦係合装置を選択的に作動させることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる車両用自動変速機において、所定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とを成立させるための共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、該所定の前進ギヤ段を成立させる際には該油圧アクチュエータの作動油の立ち上がりをアキュムレータにより制御する形式の油圧制御装置であって、(a) シフト操作手段と、(b) 前記共通の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータと前記アキュムレータとの間に設けられ、前記シフト操作手段が前進レンジへ操作されているときには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を連通させるが、該シフト操作手段が後進レンジへ操作されているときには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を遮断する切換弁装置とを、含むことにある。
【０００７】
【作用】このようにすれば、シフト操作手段が前進レンジへ操作されているときには、切換弁装置によって油圧アクチュエータとアキュムレータとの間が連通させられるので、所定の前進ギヤ段の成立に際して変速作動が円滑に実行される。また、シフト操作手段が後進レンジへ操作されているときには、切換弁装置によって油圧アクチュエータとアキュムレータとの間が遮断されることから、油圧アクチュエータへ供給される作動油がアキュムレータにて消費されることがない。
【０００８】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、シフト操作手段が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでに遅れが生じることがなく、シフト操作手段が後進走行レンジへ操作された際に運転者に違和感を与えることがない。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図である。図において、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービンランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤＲｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれらサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされている遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチＣｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよびハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えている。
【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４および一方向クラッチＦ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１６】以上のように構成された自動変速機１４では、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印は係合状態を示し、●印はエンジンブレーキ時の係合状態を示し、空欄は開放状態を示している。この図２から明らかなように、ブレーキＢ３は、第２速ギヤ段を成立させる場合および後進ギヤ段を成立させる場合の摩擦係合装置のひとつであり、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際しては、ブレーキＢ３が開放されると同時にブレーキＢ２が係合させられる、所謂クラッチツウクラッチ制御が行われる。
【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度θthを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１スロットル弁の開度θth、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。また、必要に応じて、自動変速機１４のクラッチＣｏの回転速度を検出するＣｏ回転センサ８６が設けられ、クラッチＣｏの回転速度Ｎcoを表す信号が変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１８】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御する。
【００１９】変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開度θthに対応した大きさのスロットル圧Ｐthを発生させるためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御するためにリニアソレノイド弁SLN を、ロックアップクラッチ２４のスリップ量およびクラッチツウクラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θthおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。
【００２０】図４は、油圧制御回路８４の要部を示している。図において、油圧アクチュエータＣ２ａはクラッチＣ２を係合させるためのものであり、油圧アクチュエータＢ２ａはブレーキＢ２を係合させるためのものであり、油圧アクチュエータＢ３ａはブレーキＢ３を係合させるためのものである。それら油圧アクチュエータＣ２ａ、Ｂ２ａ、Ｂ３ａに作動油を供給するために、２−３シフト弁９０、Ｂ３コントロール弁９２、Ｂ２アキュムレータ９４、Ｂ３アキュムレータ９６、アキュムレータ背圧制御弁９８が設けられている。
【００２１】Ｂ３コントロール弁９２は、２−３シフト弁９０から油圧アクチュエータＢ３ａに到る油路１００および１０２においてチェック弁付オリフィス１０４と並列な状態に設けられており、大径オリフィス１０６を介して上記油路１００に連通する給排ポート１０８と、上記油路１０２に連通する給排ポート１１０と、油路１００に連通する供給圧入力ポート１１２と、リニヤソレノイド弁SLU から出力される圧ＰSLU が供給される入力回転信号ポート１１４、３速信号圧入力ポート１１６、ドレン連絡ポート１１８と、スプール弁子１２０とを備えている。スプール弁子１２０は、給排ポート１１０を給排ポート１０８またはドレン連絡ポート１１８に連通させるランド１２２、１２４と、小径ランド１２６とを備えており、ランド１２４側に一端はスプリング１２８を介して受圧ピストン１３０に当接させられている。ランド１２２の端面は供給圧入力ポート１１２に作用する供給圧の受圧面を構成し、受圧ピストン１３０の外側の端面は入力回転信号ポート１１４に作用するＰSLU の受圧面を構成し、受圧ピストン１３０の内側の端面は３速信号圧の受圧面を構成している。上記のように構成されたＢ３コントロール弁９２は、リニヤソレノイド弁SLU からの出力圧ＰSLU に従って、油圧アクチュエータＢ３ａ内の油圧を制御し、２−３変速時のブレーキＢ３の係合トルクを制御する。
【００２２】Ｂ２アキュムレータ９４は、油圧アクチュエータＢ２ａに通じる油路１３２にオリフィス１３４を介して接続されており、油圧アクチュエータＢ３ａのためのＢ３アキュムレータ９６と同様に、排圧中であっても背圧制御弁９８によってドレーン圧の調圧が可能となっている。なお、Ｂ２オリフィスコントロール弁１３６は、油圧アクチュエータＢ２ａへの油圧供給をその初期において速やかとするように流量制御するものである。また、２−３タイミング弁１３８は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのシフトに関与し、油圧アクチュエータＢ２ａからの排圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧ＰSLU に従って調圧する。
【００２３】切換弁１４０は、図示しない３−４シフト弁からのＣ２係合圧ＰC2が供給されるＣ２係合圧入力ポート１４２と、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されたときにマニアル弁１４３から出力される後進レンジ圧ＰR が供給される後進レンジ圧入力ポート１４４と、前記油路１０２に接続されて２−３シフト弁９０からのＢ３係合圧ＰB3が供給されるＢ３係合圧入力ポート１４６と、油圧アクチュエータＢ３ａに接続されたＢ３ポート１４８と、油圧アクチュエータＣ２ａに接続されたＣ２ポート１４９および１５０とを備えている。上記Ｂ３係合圧ＰB3は、第２ギヤ段を成立させるに際し、１−２シフト弁１６０が第２速ギヤ段および第３速ギヤ段側に位置させられ且つ２−３シフト弁９０が第１速ギヤ段および第２速ギヤ段側に位置させられたときに発生させられる。
【００２４】スプール弁子１５２は、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されておらず後進レンジ圧ＰR が発生させられていない状態では、スプリング室１５４に収容されたスプリング１５６の付勢力に従って図４に示す前進側位置に常時位置させられているが、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されて油室１５８に後進レンジ圧ＰR が作用させられると、スプリング室１５４側へ向かって移動させられて後進側位置に位置させられる。また、上記後進レンジ圧ＰR に対抗してソレノイドＳ２からのリバースインヒビット圧ＰINがスプリング室１５４に供給されるようになっており、この場合には後進レンジ圧ＰR が油室１５８に作用されてもスプール弁子１５２は前進側位置に保持されて後進ギヤ段の成立が阻止される。切換弁１４０はリバースコントロール弁としても機能しているのである。
【００２５】切換弁１４０は、そのスプール弁子１５２が図４に示す前進側位置に位置させられている状態では、Ｂ３係合圧入力ポート１４６とＢ３ポート１４８との間およびＣ２係合圧入力ポート１４２とＣ２ポート１４９との間を連通させて第３速ギヤ段を成立させるとともに、油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間も連通させてクラッチツウクラッチ制御を可能とする。また、スプール弁子１５２がスプリング室１５４側の後進側位置に位置させられている状態では、後進レンジ圧入力ポート１４４とＢ３ポート１４８およびＣ２ポート１５０との間を連通させるので、油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が遮断される一方、後進レンジ圧ＰR が油圧アクチュエータＢ３ａおよびＣ２ａへ供給されて後進ギヤ段が成立させられる。
【００２６】上述のように、本実施例によれば、シフトレバー７２が前進レンジへ操作されているときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が連通させられるので、所定の第２速ギヤ段の成立に際してクラッチツウクラッチ変速作動が円滑に実行される。また、シフトレバー７２が後進レンジへ操作されたときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が遮断されることから、油圧アクチュエータＢ３ａへ供給される作動油がＢ３アキュムレータ９６にて消費されることがない。
【００２７】したがって、本実施例によれば、シフトレバー７２が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立されるまでに遅れが生じることがなく、シフトレバー７２が後進走行レンジへ操作された際に運転者に違和感を与えることがない。
【００２８】また、本実施例の自動変速機１４によれば、本出願人が平成３年４月９日付で出願した「自動変速機の制御装置」の明細書に記載された自動変速機に比較して、第１速ギヤ段においてエンジンブレーキ作用を発生させるためのブレーキＢ４が除去されるとともに、後進時にリングギヤＲ３の反転を許容するために一方向クラッチＦ２と直列にブレーキＢ４が新たに加えられている。このため、従来のような第１速ギヤ段においてエンジンブレーキ作用を発生させるブレーキの引きずり損失がなく、また上記新たなブレーキＢ４は、一方向クラッチＦ２を介してリングギヤＲ３に接しているため、前進走行中の摩擦板の引きずり損失には影響せず、動力損失が軽減される。
【００２９】また、本実施例の自動変速機１４において加えられた新たなブレーキＢ４は、一方向クラッチＦ２が係合する第１速ギヤ段のみにおいて係合させられればよいのであるが、本実施例では、図２に示すように、前進走行時において常時係合させられている。このため、前進走行中の変速に関連してブレーキＢ４を制御する必要がなく、変速制御性が容易となって信頼性が高められる。
【００３０】また、本実施例の自動変速機１４において加えられた新たなブレーキＢ４は、シフトレバー７２がニュートラル（Ｎ）レンジへ操作されたときでも係合するように油圧制御回路８４が構成されているため、シフトレバー７２がニュートラルレンジから前進レンジ（たとえばＤレンジ）へ操作されたときのシフトショックが好適に逓減される。
【００３１】また、本実施例の自動変速機１４では、ブレーキＢ３の係合によって後進ギヤ段が成立させられるので、ブレーキＢ４にて後進ギヤ段を成立させる従来の場合に比較して、後進時の変速比が１．８乃至２程度に適切となって変速比が最適化できる利点がある。また、このように後進時の変速比が適切に小さくなることから、後進時に受け持つ反力が小さくなるので、ブレーキＢ３の摩擦容量すなわち摩擦板の枚数が少なくてよくなり、前進時の動力損失が一層小さくできるとともに、自動変速機１４内のスラストベアリングを半分程度とすることができる。
【００３２】図５は、変速用電子制御装置７８のブレーキＢ４のフェイルにより非係合となったときの処理を示すフローチャートである。図において、ステップＳ１では入力信号が読み込まれた後、ステップＳ２およびＳ３においてシフトレバー７２が前進（Ｄ）レンジへ操作されているか否かおよび自動変速機１４が第１速ギヤ段であるか否かが判断される。上記ステップＳ２およびＳ３の判断の少なくとも一方が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、両方の判断が肯定された場合には、ステップＳ４においてＣｏ回転センサ８６および車速センサ６６がともに正常であるか否かが判断される。このステップＳ４の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合にはステップＳ５およびステップＳ６において車輪のブレーキが作動しているか否かおよびスロットル弁開度θthが予め設定された値Ａより大きいか否かが判断される。それらステップＳ５およびＳ６の判断は車両の加速操作状態を検出するためのものである。上記ステップＳ５およびＳ６の判断の少なくとも一方が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、両方が肯定された場合にはステップＳ７においてクラッチＣｏの回転速度Ｎcoが予め設定された値αよりも大きいか否かが判断される。この値αはクラッチＣｏの回転の有無を判定するためのものであり、たとえば数ｔ、ｒ、ｐ、ｗに設定される。上記ステップＳ７の判断が否定された場合には正常であるので本ルーチンが終了させられる。しかし、ステップＳ７の判断が肯定された場合には、ステップＳ８において車速センサ６６によって検出される出力軸４２の回転速度Ｎｏが零であるか否かが判断される。このステップＳ８の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合にはブレーキＢ４が非係合フェイル状態であるので、続くステップＳ９において第２速ギヤ段へシフトアップが行われ、ステップＳ１０においてフェイル表示が行われ、ステップＳ１１において変速パターンの変更が行われた後、本ルーチンが終了させられる。この変速パターンの変更は、以後において第１速ギヤ段の使用を禁止するように通常の変速パーンの第１速ギヤ領域を除いて第２速ギヤ段とする。
【００３３】本実施例によれば、ブレーキＢ４のフェイルが発生して第１速ギヤ段での動力伝達が不能となるような場合でも、第２速ギヤ段が成立させられて走行が可能となる利点がある。
【００３４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
【００３５】たとえば、前述の実施例では、切換弁１４０は後進レンジ圧ＰR が供給されるとそのスプール弁子１５２が後進側位置に位置させられていたが、前進レンジ圧ＰD が供給されるとスプール弁子１５２が前進側位置に位置させられるように構成されてもよい。この場合には、スプリング１５６が油室１５８に収容されるとともに前進レンジ圧ＰD がスプール弁子１５２をスプリング１５６の付勢力に抗して移動させるようにスプール弁子１５２に作用される。
【００３６】また、上記切換弁１４０は、シフトレバー７２に機械的に連結され、シフトレバー７２が前進レンジへ操作されたときにはスプール弁子１５２が前進側位置に位置させられ、後進レンジへ操作されたときにはスプール弁子１５２が後進側位置に位置させられるようにしてもよいのである。
【００３７】また、前述の図５において、ステップＳ８の判断は、複数回同じ結果が出た場合に最終判断が決定されるようにしてもよいし、信号処理やクラッチＣ１の係合完了遅れを考慮してＮ→Ｄシフト操作後において所定の遅延処理を経てからステップＳ７およびＳ８の判定を実行するようにしてもよい。
【００３８】また、車両が正常である状態で第１速ギヤ段が成立されているならば、車速センサ６６によって検出される出力軸４２の回転速度Ｎｏの変速比（第１速ギヤ段）はｉ1st 倍であるから、図５のステップＳ７の設定値αをそのような正常な関係にあるか否かを判断するためにＮｏ×ｉ1st よりも僅かに大きい値に決定してもよい。このようにすれば、ステップＳ８は不要となる。
【００３９】その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係をしめす図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路および電気制御回路を含むブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置７８の作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１４：自動変速機
７２：シフトレバー（シフト操作手段）
９６：Ｂ３アキュムレータ
１４０：切換弁
Ｂ３：ブレーキ（共通の摩擦係合装置）
Ｂ３ａ：油圧アクチュエータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】 複数の摩擦係合装置を選択的に作動させることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる車両用自動変速機において、所定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とを成立させるための共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、該所定の前進ギヤ段を成立させる際には該油圧アクチュエータの作動油の立ち上がりをアキュムレータにより制御する形式の油圧制御装置であって、シフト操作手段と、前記共通の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータと前記アキュムレータとの間に設けられ、前記シフト操作手段が前進レンジへ操作されているときには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を連通させるが、該シフト操作手段が後進レンジへ操作されているときには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を遮断する切換弁装置とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１】 複数の摩擦係合装置を選択的に作動させることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる車両用自動変速機において、所定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とを成立させるための共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、該所定の前進ギヤ段を成立させる際には該油圧アクチュエータの作動油の立ち上がりをアキュムレータにより制御する形式の油圧制御装置であって、シフト操作手段と、前記共通の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータと前記アキュムレータとの間に設けられ、前記シフト操作手段が前進レンジへ操作されているときには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を連通させるが、該シフト操作手段が後進レンジへ操作されているときには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を遮断する切換弁装置とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開平６−２４９３３０
【公開日】平成６年（１９９４）９月６日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平５−６３１６４
【出願日】平成５年（１９９３）２月２６日
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【公開日】平成６年（１９９４）９月６日
【国際特許分類】
【出願日】平成５年（１９９３）２月２６日
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
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