車両用警告灯装置
【課題】車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性を向上できる車両用警告灯装置を提供すること。
【解決手段】この車両用警告灯装置は、車両の急制動を警告灯の作動により後続車に対して報知する。車両用警告灯装置は、警告灯と、車両の走行速度を検出する車速度検出手段と、検出された車両の走行速度に基づき車両の急制動を検知すると共に前記警告灯の点灯状態を通常の点灯状態（以下、通常点灯という。）から点滅状態（以下、警報点滅という。）に切り替える制御ユニットとを含み構成される。そして、車両用警告灯装置１は、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように、警報点滅の最初の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間αが規定されていることを特徴とする。
【解決手段】この車両用警告灯装置は、車両の急制動を警告灯の作動により後続車に対して報知する。車両用警告灯装置は、警告灯と、車両の走行速度を検出する車速度検出手段と、検出された車両の走行速度に基づき車両の急制動を検知すると共に前記警告灯の点灯状態を通常の点灯状態（以下、通常点灯という。）から点滅状態（以下、警報点滅という。）に切り替える制御ユニットとを含み構成される。そして、車両用警告灯装置１は、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように、警報点滅の最初の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間αが規定されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用警告灯装置に関し、さらに詳しくは、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性を向上できる車両用警告灯装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用警告灯装置には、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の車両用警告灯装置は、車速を検出する車速センサと、車速センサからの出力信号により車速の減速率を演算すると共にその演算結果が設定値を越えた場合に一定速度でブレーキランプ（警告灯）を点滅させるためのランプ点滅信号を出力する演算制御回路と、この演算制御回路からの出力信号に応じてブレーキランプを点灯させるブレーキランプ点灯回路とを具備することを特徴とする。
【０００３】
ここで、従来の車両警告灯装置では、ブレーキペダルが踏み込まれた後に車両が急減速状態にあるか否かが判断され、その後に、ブレーキランプの点滅動作が行われる。かかる構成では、ブレーキランプが点滅に先立って所定時間（ほぼ減速率の演算時間）の点灯を行うので、ブレーキランプの最初の点灯（点滅開始前の点灯）が間延びする。このため、警告灯の点滅が認識し難いという課題がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３０８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性を向上できる車両用警告灯装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用警告灯装置は、車両の急制動を警告灯の作動により後続車に対して報知する車両用警告灯装置において、警告灯と、車両の走行速度を検出する車速度検出手段と、検出された車両の走行速度に基づき車両の急制動を検知すると共に前記警告灯の点灯状態を通常の点灯状態（以下、通常点灯という。）から点滅状態（以下、警報点滅という。）に切り替える制御ユニットとを含み、且つ、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように、警報点滅の最初の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間αが規定されていることを特徴とする。
【０００７】
この車両用警告灯装置では、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように構成されているので、急制動後の最初の点灯が間延びしない。これにより、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性が向上する利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる車両用警告灯装置は、車両の急制動に先立って見受けられる予備的な動作（以下、予備動作という。）を検出する予備動作検出部を備え、且つ、前記予備動作検出部により所定の予備動作が検知された場合には、前記制御ユニットが車両の急制動に対して監視状態となる。
【０００９】
この車両用警告灯装置では、急制動に先立って予備動作が検知された場合には、制御ユニットが車両の急制動に対して監視状態（急制動の待機状態）となるので、警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる車両用警告灯装置は、前記予備動作検出部は、アクセルペダルの開度を測定するアクセル開度センサから成ると共に、アクセルペダルの開度が所定のサンプリング時間内に所定の閾値を超えた場合に、予備動作が発生したと判断する。
【００１１】
この車両用警告灯装置では、アクセルペダルが急に戻されたことを車両の急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる車両用警告灯装置は、前記予備動作検出部は、車両の加速度を測定する加速度センサから成ると共に、車両の加速度の変化率が所定のサンプリング時間内に所定の閾値を超えた場合に、予備動作が発生したと判断する。
【００１３】
この車両用警告灯装置では、車両の加速度の急降下を車両の急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【発明の効果】
【００１４】
この発明にかかる車両用警告灯装置によれば、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように構成されているので、急制動後の最初の点灯が間延びしない。これにより、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１６】
図１は、この発明の実施例１にかかる車両用警告灯装置を示す構成図である。図２〜図４は、図１に記載した車両用警告灯装置の作用を示すフローチャート（図２）およびタイムチャート（図３および図４）である。
【００１７】
［構成］
この車両用警告灯装置１は、警告灯５の点灯を通常時の点灯動作（以下、通常点灯動作という。）から点滅動作（以下、警報点滅動作という。）に切り替えて、車両の急減速や急停止など（以下、車両の急制動という。）を後続車に対して報知する機能を有する。車両用警告灯装置１は、ブレーキ信号検出部２と、車両速度検出部３と、制御ユニット４と、警告灯５を含み構成される。また、車両用警告灯装置１は、車両の急制動に先立って見受けられる予備的な動作（以下、予備動作という。）を検知する予備動作検出部６を有する。
【００１８】
ブレーキ信号検出部２は、車両のブレーキペダルが踏み込まれたこと検出して、その検出結果（以下、ブレーキ信号という。）を制御ユニット４に送る。このブレーキ信号検出部２は、例えば、圧力センサや接点式センサにより構成される。
【００１９】
車両速度検出部３は、車両の走行速度を検出して、その検出結果（以下、速度信号という。）を制御ユニット４に送る。この車両速度検出部３は、例えば、パルスセンサやエンコーダにより構成される。なお、この実施例１では、（１）車両の走行時にて、車両速度検出部３が車両の走行速度を常時検出すると共に速度信号を制御ユニット４に常時送信する構成としても良いし、（２）制御ユニット４がブレーキ信号に基づいて車両の急制動状態を検知した場合にのみ、車両速度検出部３が車両の走行速度を検出して速度信号を制御ユニット４に送信する構成としても良い。
【００２０】
制御ユニット４は、検出されたブレーキ信号および速度信号に基づいて、所定の演算処理を行うと共に警告灯５の点灯を駆動制御する機能を有する。この制御ユニット４は、例えば、ＣＰＵ（central processing unit：中央演算処理装置）やＥＣＵ（electrical central unit：電子制御ユニット）から成り、減速率演算部４１と、駆動信号発生部４２と、警告灯駆動部４３とを含み構成される。なお、制御ユニット４の各部４１〜４３は、その作用を実現させるプログラムや電子回路などにより構成される。
【００２１】
減速率演算部（急制動判断部）４１は、車両速度検出部３からの速度信号に基づいて走行速度の減速率を算出すると共に、この減速率に基づいて車両の走行状態を判断する。具体的には、減速率演算部４１は、所定のサンプリング時間における車両の減速率（減速量）を算出し、減速率が所定の閾値以上である場合に車両が急制動状態にあると判断する。なお、減速率の算出には、所定の演算時間Ｔcalcが必要となる。また、演算時間Ｔcalcは、警告灯５の点滅周期Ｔblinkに対して十分に短い（０＜Ｔblink≪Ｔcalc）。
【００２２】
駆動信号発生部４２は、警告灯５を駆動するための所定の駆動信号を発生する。具体的には、駆動信号発生部４２は、車両が通常の減速状態にある場合には通常点灯動作用の駆動信号を発生し、車両が急制動状態にある場合には警報点滅動作用の駆動信号を発生する。ここで、通常点灯動作用の駆動信号は、ステップ波状の信号であり、ブレーキペダルが踏み込まれている間、警告灯５を一定の点灯状態にて継続的に点灯させる（図３参照）。
【００２３】
一方、警報点滅動作用の駆動信号は、所定の点滅周期Ｔblinkを有する矩形波状の信号であり、警告灯５を点滅周期Ｔblinkにて所定の回数（例えば、１０［Ｈｚ］にて５回）だけ点滅させる（図４参照）。また、警報点滅動作用の駆動信号は、点滅周期Ｔblinkにおける警告灯５の消灯時間と点灯時間との比（矩形波のデューティー比）が等しい。また、警報点滅動作用の駆動信号は、点灯から開始される点滅パターンを有する。
【００２４】
また、警報点滅動作用の駆動信号は、警告灯５の点灯が通常点灯から警報点滅に切り替えられたときに、急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように、構成される。例えば、この実施例１では、急制動直後における通常点灯の点灯時間が減速率の演算時間Ｔcalcに略等しく、且つ、警報点滅時における点滅周期Ｔblinkあたりの点灯時間が点滅周期Ｔblinkの半分Ｔblink／２である。したがって、警報点滅動作用の駆動信号は、通常点灯から警報点滅に切り替えられた直後における最初（第１回目）の点灯の点灯時間をαとすれば、Ｔcalc＋α＝Ｔblink／２となるように、構成される。
【００２５】
警告灯駆動部４３は、駆動信号発生部４２からの駆動信号に基づき警告灯５を駆動して、警告灯５を通常点灯動作もしくは警報点滅動作させる。なお、警告灯５の点灯動作（通常点灯および警報点滅）の切り替えは、（１）通常点灯動作用の駆動信号と警報点滅動作用の駆動信号との切り替えにより行われても良いし（図４参照）、（２）警報点滅動作用の駆動信号が通常点灯動作用の駆動信号に重ね合わされることにより行われても良い（図示省略）。かかる点灯動作の切り替えは、当業者自明の範囲内にて任意に選択可能である。
【００２６】
警告灯５は、例えば、車両の後部左右に装備されるリアコンビネーションランプである。かかるリアコンビネーションランプは、ストップランプ、テールランプ、ターンシグナルランプ、バックランプ、その他のランプにより構成される。また、警告灯５の光源は、例えば、ＬＥＤ（light-emitting diode）により構成される。
【００２７】
予備動作検出部６は、予備動作を検出して、その検出結果（以下、予備動作信号という。）を制御ユニット４に送る。この予備動作検出部６は、例えば、アクセルペダルの開度を測定するアクセル開度センサと、アクセルペダルの開度率を演算する演算部とを含み構成される。かかる構成では、所定のサンプリング時間内におけるアクセルペダルの開度（戻し量）によりアクセルペダルの開度率が演算される。そして、この開度率が所定の閾値を超えたときに、予備動作（アクセルペダルが急激に戻されたこと。急制動に先立って行われる傾向がある。）が行われたと判断される。
【００２８】
［作用］
この車両用警告灯装置１では、まず、車両の走行時にて、予備動作検出部６が所定の予備動作を検出して予備動作信号を発生する（ＳＴ１）（図２〜図４参照）。そして、かかる場合には、制御ユニット４が車両の走行状態を監視する状態（急制動の待機状態）に入る。具体的には、ブレーキ踏量の変化率の演算など、アクセルから足が離れてからブレーキペダルが踏まれるまでの時間の監視が行われる。
【００２９】
つぎに、車両のブレーキペダルが踏まれると、ブレーキ信号検出部２がブレーキペダルの踏み込みの有無を検出してブレーキ信号を制御ユニット４に送る（ＳＴ２）。すると、このブレーキ信号を取得した制御ユニット４が、駆動信号を発生して警告灯５を通常点灯させる（ＳＴ３）（図３参照）。このとき、警告灯５の点滅数（消灯数）をカウントする内部カウンター（図示省略）がリセットされる（点滅数ｉ＝０となる）。
【００３０】
次に、制御ユニット４が、車両速度検出部３からの速度信号を取得して（ＳＴ４）、車両の減速率を算出する（ＳＴ５）。そして、この減速率に基づいて、制御ユニット４が車両の走行状態（急制動状態にあるか否か）を判断する（ＳＴ６）。具体的には、減速率が所定の閾値よりも小さい場合には、車両が通常の減速状態にあると判断される。かかる場合には、警告灯５の通常点灯がそのまま維持され（ＳＴ７）、ブレーキペダルが踏まれている間、警告灯５が点滅することなく点灯し続ける（図３参照）。
【００３１】
一方、減速率が所定の閾値以上である場合には、車両が急制動状態にあると判断される。かかる場合には、制御ユニット４が警報点滅動作用の駆動信号を発生して警告灯５を警報点滅させる（ＳＴ８）（図４参照）。具体的には、まず、ブレーキペダルが踏み込まれた直後には、警告灯５が通常点灯状態にある。そして、所定の演算時間Ｔcalc（および車両の走行状態の判断時間≒０）の経過後に、警告灯５の駆動信号が通常点灯用の駆動信号から警報点滅用の駆動信号に切り替えられる。これにより、警告灯５の点灯が通常点灯（非点滅状態）から警報点滅に切り替えられて、警告灯５が警報点滅動作を開始する。
【００３２】
ここで、警告灯５の警報点滅時には、その点滅パターンが点灯から開始される。このため、警告灯５の点灯が通常点灯から警報点滅に切り替わった直後は、警告灯５が依然点灯状態にある。また、警告灯５の最初の点滅にかかる点灯時間αがα＝Ｔblink／２−Ｔcalcとなるように構成されている。したがって、急制動後における警告灯５の点灯時から警報点滅の最初の点灯が終了するまで（消灯するまで）の時間が点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間（Ｔblink／２）に等しい。したがって、警告灯５は、あたかも点灯開始時（急制動の直後）から一定の点滅周期Ｔblinkにて警報点滅を行っているように見える。
【００３３】
そして、警告灯５が所定の点滅周期Ｔblinkにて点滅することにより、他の車両（ドライバー）に対して自車の急制動状態が明確に報知される。これにより、後続車による追突事故等が未然に防止され、また、対向車や側方からの車両に対しても同様の効果が期待される。また、警報点滅では、警告灯５が所定回数（例えば、５回）点滅した後に点灯したままの状態（通常点灯時の駆動信号と同様の点灯状態）になる（図示省略）。なお、警告灯５の点滅数は、警報点滅動作時にて、制御ユニット４の内部カウンターによりカウントされている。その後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、警告灯５が消灯する（図示省略）。
【００３４】
［効果］
この車両用警告灯装置１では、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように構成されている。かかる構成では、急制動後の最初の点灯が間延びしないので、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性が向上する。これにより、通常点灯と警報点滅とが明確に差別化されるので、後続車による追突事故等が未然に防止される利点がある。
【００３５】
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作検出部６により、急制動に先立って予備動作が検出された場合には、制御ユニット４が車両の走行状態を監視する状態に入る（急制動の待機状態となる）。これにより、車両速度のみにより検出を行う構成と比較して、警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００３６】
［変形例１］
なお、この車両用警告灯装置１では、警告灯５の光源がＬＥＤにより構成されることが好ましい。かかる構成では、例えば、警告灯５の光源がハロゲンランプにより構成される場合と比較して、警告灯５の点灯速度（点滅にかかる応答速度）が迅速である。これにより、警告灯５の点滅遅れがより効果的に低減される利点がある。しかし、これに限らず、警告灯５の光源は、ハロゲンランプ、白熱灯などにより構成されても良い。
【００３７】
［変形例２］
また、この車両用警告灯装置１では、警告灯５の警報点滅動作において、点滅周期Ｔblinkあたりの警告灯５の消灯時間と点灯時間との比（矩形波のデューティー比）が等しくなるように構成されている。かかる構成では、点滅時における警告灯５の視認性が向上するので、後続車による追突事故がより効果的に防止される点で好ましい。しかし、これに限らず、消灯時間と点灯時間との比は、任意に選択可能である。
【００３８】
[変形例３]
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作信号が検出されると制御ユニット４が車両の走行状態を監視する状態に入るが、車両が急制動状態にあるか否かの判断基準は変更されない。しかし、予備動作信号が検出された場合には、車両が急制動を行う蓋然性が高いため、車両が急制動状態にあるか否かの判断基準が変更される構成が好ましい。例えば、車速度の減速率を算出するためのサンプリング時間を短縮する構成や、急制動状態の判断にかかる減速率の閾値を低くする構成が好ましい。これにより、減速率の演算時間Ｔcalcが短縮される利点がある。
【００３９】
一方、上記とは逆に、車速度の減速率を算出するためのサンプリング時間を延長する構成や、急制動状態の判断にかかる減速率の閾値を高くする構成としても良い。かかる構成では、減速率の演算時間Ｔcalcが延長されるので、減速率の演算精度がより高まる。これにより、車両が急制動状態にあるか否かを正確に判断できるので、警報点滅にかかる製品の信頼性が向上する利点がある。また、減速率の演算にかかる制御ユニット４（減速率演算部４１）の負荷が軽減されるので、より安価な（演算速度が遅い）制御ユニット４を使用できる利点がある。なお、かかる構成においても、減速率の演算時間Ｔcalcは、警報点滅時における点滅周期Ｔblinkの点灯時間（例えば、Ｔblink／２）以下であることを要する。
【００４０】
［変形例４］
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作検出部６が車両の加速度を検出する加速度センサを有すると共に、車両の加速度の変化量が所定のサンプリング時間にて所定の閾値を超えた場合に、予備動作（加速度の急降下）が行われたと判断される構成としても良い。一般に、急制動時には、車両の加速度が急降下する傾向がある。したがって、かかる構成とすれば、車両の加速度の急降下を急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００４１】
また、かかる構成では、アクセルの開度とは無関係に、車両の加速度に基づいて急制動の予備動作が判断される。これにより、アクセルから足が放されている状態での急制動（例えば、オートクルーズ機能の適用時）にも、上記の効果が得られる利点がある。
【００４２】
［変形例５］
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作検出部６が車両のハンドルの回転角を検出する角度センサから成り、所定のサンプリング時間内に所定の閾値以上にハンドルの回転角が変化したときに、予備動作（急ハンドル）が行われたと判断される構成としても良い。一般に、急制動時には、障害物等を回避するために車両のハンドルが急に切られる傾向がある。したがって、上記の構成とすれば、かかる急ハンドルを車両の急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００４３】
［変形例６］
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作検出部６が前方を走行する車両と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段から成り、前方の車両と自車との車間距離が所定の閾値以下となったときに、予備動作（車両の急接近）が行われたと判断される構成としても良い。一般に、車間距離が縮まって前後車両が異常に接近した場合には、車間距離を保つために後続車が急制動を行う傾向がある。したがって、上記の構成とすれば、かかる車間距離の減少を車両の急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。なお、車間距離検出手段には、例えば、車両に搭載されるレーザー式の車間距離センサやＧＰＳ（Global Positioning System）センサ等がある。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上のように、本発明にかかる車両用警告灯装置は、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明の実施例１にかかる車両用警告灯装置を示す構成図である。
【図２】図１に記載した車両用警告灯装置の作用を示すフローチャートである。
【図３】図１に記載した車両用警告灯装置の作用を示すタイムチャートである。
【図４】図１に記載した車両用警告灯装置の作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１ 車両用警告灯装置
２ ブレーキ信号検出部
３ 車両速度検出部
４ 制御ユニット
４１ 減速率演算部
４２ 駆動信号発生部
４３ 警告灯駆動部
５ 警告灯
６ 予備動作検出部
Ｔblink 点滅周期
Ｔcalc 演算時間
α 点灯時間
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用警告灯装置に関し、さらに詳しくは、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性を向上できる車両用警告灯装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用警告灯装置には、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の車両用警告灯装置は、車速を検出する車速センサと、車速センサからの出力信号により車速の減速率を演算すると共にその演算結果が設定値を越えた場合に一定速度でブレーキランプ（警告灯）を点滅させるためのランプ点滅信号を出力する演算制御回路と、この演算制御回路からの出力信号に応じてブレーキランプを点灯させるブレーキランプ点灯回路とを具備することを特徴とする。
【０００３】
ここで、従来の車両警告灯装置では、ブレーキペダルが踏み込まれた後に車両が急減速状態にあるか否かが判断され、その後に、ブレーキランプの点滅動作が行われる。かかる構成では、ブレーキランプが点滅に先立って所定時間（ほぼ減速率の演算時間）の点灯を行うので、ブレーキランプの最初の点灯（点滅開始前の点灯）が間延びする。このため、警告灯の点滅が認識し難いという課題がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３０８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性を向上できる車両用警告灯装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用警告灯装置は、車両の急制動を警告灯の作動により後続車に対して報知する車両用警告灯装置において、警告灯と、車両の走行速度を検出する車速度検出手段と、検出された車両の走行速度に基づき車両の急制動を検知すると共に前記警告灯の点灯状態を通常の点灯状態（以下、通常点灯という。）から点滅状態（以下、警報点滅という。）に切り替える制御ユニットとを含み、且つ、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように、警報点滅の最初の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間αが規定されていることを特徴とする。
【０００７】
この車両用警告灯装置では、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように構成されているので、急制動後の最初の点灯が間延びしない。これにより、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性が向上する利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる車両用警告灯装置は、車両の急制動に先立って見受けられる予備的な動作（以下、予備動作という。）を検出する予備動作検出部を備え、且つ、前記予備動作検出部により所定の予備動作が検知された場合には、前記制御ユニットが車両の急制動に対して監視状態となる。
【０００９】
この車両用警告灯装置では、急制動に先立って予備動作が検知された場合には、制御ユニットが車両の急制動に対して監視状態（急制動の待機状態）となるので、警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる車両用警告灯装置は、前記予備動作検出部は、アクセルペダルの開度を測定するアクセル開度センサから成ると共に、アクセルペダルの開度が所定のサンプリング時間内に所定の閾値を超えた場合に、予備動作が発生したと判断する。
【００１１】
この車両用警告灯装置では、アクセルペダルが急に戻されたことを車両の急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる車両用警告灯装置は、前記予備動作検出部は、車両の加速度を測定する加速度センサから成ると共に、車両の加速度の変化率が所定のサンプリング時間内に所定の閾値を超えた場合に、予備動作が発生したと判断する。
【００１３】
この車両用警告灯装置では、車両の加速度の急降下を車両の急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【発明の効果】
【００１４】
この発明にかかる車両用警告灯装置によれば、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように構成されているので、急制動後の最初の点灯が間延びしない。これにより、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１６】
図１は、この発明の実施例１にかかる車両用警告灯装置を示す構成図である。図２〜図４は、図１に記載した車両用警告灯装置の作用を示すフローチャート（図２）およびタイムチャート（図３および図４）である。
【００１７】
［構成］
この車両用警告灯装置１は、警告灯５の点灯を通常時の点灯動作（以下、通常点灯動作という。）から点滅動作（以下、警報点滅動作という。）に切り替えて、車両の急減速や急停止など（以下、車両の急制動という。）を後続車に対して報知する機能を有する。車両用警告灯装置１は、ブレーキ信号検出部２と、車両速度検出部３と、制御ユニット４と、警告灯５を含み構成される。また、車両用警告灯装置１は、車両の急制動に先立って見受けられる予備的な動作（以下、予備動作という。）を検知する予備動作検出部６を有する。
【００１８】
ブレーキ信号検出部２は、車両のブレーキペダルが踏み込まれたこと検出して、その検出結果（以下、ブレーキ信号という。）を制御ユニット４に送る。このブレーキ信号検出部２は、例えば、圧力センサや接点式センサにより構成される。
【００１９】
車両速度検出部３は、車両の走行速度を検出して、その検出結果（以下、速度信号という。）を制御ユニット４に送る。この車両速度検出部３は、例えば、パルスセンサやエンコーダにより構成される。なお、この実施例１では、（１）車両の走行時にて、車両速度検出部３が車両の走行速度を常時検出すると共に速度信号を制御ユニット４に常時送信する構成としても良いし、（２）制御ユニット４がブレーキ信号に基づいて車両の急制動状態を検知した場合にのみ、車両速度検出部３が車両の走行速度を検出して速度信号を制御ユニット４に送信する構成としても良い。
【００２０】
制御ユニット４は、検出されたブレーキ信号および速度信号に基づいて、所定の演算処理を行うと共に警告灯５の点灯を駆動制御する機能を有する。この制御ユニット４は、例えば、ＣＰＵ（central processing unit：中央演算処理装置）やＥＣＵ（electrical central unit：電子制御ユニット）から成り、減速率演算部４１と、駆動信号発生部４２と、警告灯駆動部４３とを含み構成される。なお、制御ユニット４の各部４１〜４３は、その作用を実現させるプログラムや電子回路などにより構成される。
【００２１】
減速率演算部（急制動判断部）４１は、車両速度検出部３からの速度信号に基づいて走行速度の減速率を算出すると共に、この減速率に基づいて車両の走行状態を判断する。具体的には、減速率演算部４１は、所定のサンプリング時間における車両の減速率（減速量）を算出し、減速率が所定の閾値以上である場合に車両が急制動状態にあると判断する。なお、減速率の算出には、所定の演算時間Ｔcalcが必要となる。また、演算時間Ｔcalcは、警告灯５の点滅周期Ｔblinkに対して十分に短い（０＜Ｔblink≪Ｔcalc）。
【００２２】
駆動信号発生部４２は、警告灯５を駆動するための所定の駆動信号を発生する。具体的には、駆動信号発生部４２は、車両が通常の減速状態にある場合には通常点灯動作用の駆動信号を発生し、車両が急制動状態にある場合には警報点滅動作用の駆動信号を発生する。ここで、通常点灯動作用の駆動信号は、ステップ波状の信号であり、ブレーキペダルが踏み込まれている間、警告灯５を一定の点灯状態にて継続的に点灯させる（図３参照）。
【００２３】
一方、警報点滅動作用の駆動信号は、所定の点滅周期Ｔblinkを有する矩形波状の信号であり、警告灯５を点滅周期Ｔblinkにて所定の回数（例えば、１０［Ｈｚ］にて５回）だけ点滅させる（図４参照）。また、警報点滅動作用の駆動信号は、点滅周期Ｔblinkにおける警告灯５の消灯時間と点灯時間との比（矩形波のデューティー比）が等しい。また、警報点滅動作用の駆動信号は、点灯から開始される点滅パターンを有する。
【００２４】
また、警報点滅動作用の駆動信号は、警告灯５の点灯が通常点灯から警報点滅に切り替えられたときに、急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように、構成される。例えば、この実施例１では、急制動直後における通常点灯の点灯時間が減速率の演算時間Ｔcalcに略等しく、且つ、警報点滅時における点滅周期Ｔblinkあたりの点灯時間が点滅周期Ｔblinkの半分Ｔblink／２である。したがって、警報点滅動作用の駆動信号は、通常点灯から警報点滅に切り替えられた直後における最初（第１回目）の点灯の点灯時間をαとすれば、Ｔcalc＋α＝Ｔblink／２となるように、構成される。
【００２５】
警告灯駆動部４３は、駆動信号発生部４２からの駆動信号に基づき警告灯５を駆動して、警告灯５を通常点灯動作もしくは警報点滅動作させる。なお、警告灯５の点灯動作（通常点灯および警報点滅）の切り替えは、（１）通常点灯動作用の駆動信号と警報点滅動作用の駆動信号との切り替えにより行われても良いし（図４参照）、（２）警報点滅動作用の駆動信号が通常点灯動作用の駆動信号に重ね合わされることにより行われても良い（図示省略）。かかる点灯動作の切り替えは、当業者自明の範囲内にて任意に選択可能である。
【００２６】
警告灯５は、例えば、車両の後部左右に装備されるリアコンビネーションランプである。かかるリアコンビネーションランプは、ストップランプ、テールランプ、ターンシグナルランプ、バックランプ、その他のランプにより構成される。また、警告灯５の光源は、例えば、ＬＥＤ（light-emitting diode）により構成される。
【００２７】
予備動作検出部６は、予備動作を検出して、その検出結果（以下、予備動作信号という。）を制御ユニット４に送る。この予備動作検出部６は、例えば、アクセルペダルの開度を測定するアクセル開度センサと、アクセルペダルの開度率を演算する演算部とを含み構成される。かかる構成では、所定のサンプリング時間内におけるアクセルペダルの開度（戻し量）によりアクセルペダルの開度率が演算される。そして、この開度率が所定の閾値を超えたときに、予備動作（アクセルペダルが急激に戻されたこと。急制動に先立って行われる傾向がある。）が行われたと判断される。
【００２８】
［作用］
この車両用警告灯装置１では、まず、車両の走行時にて、予備動作検出部６が所定の予備動作を検出して予備動作信号を発生する（ＳＴ１）（図２〜図４参照）。そして、かかる場合には、制御ユニット４が車両の走行状態を監視する状態（急制動の待機状態）に入る。具体的には、ブレーキ踏量の変化率の演算など、アクセルから足が離れてからブレーキペダルが踏まれるまでの時間の監視が行われる。
【００２９】
つぎに、車両のブレーキペダルが踏まれると、ブレーキ信号検出部２がブレーキペダルの踏み込みの有無を検出してブレーキ信号を制御ユニット４に送る（ＳＴ２）。すると、このブレーキ信号を取得した制御ユニット４が、駆動信号を発生して警告灯５を通常点灯させる（ＳＴ３）（図３参照）。このとき、警告灯５の点滅数（消灯数）をカウントする内部カウンター（図示省略）がリセットされる（点滅数ｉ＝０となる）。
【００３０】
次に、制御ユニット４が、車両速度検出部３からの速度信号を取得して（ＳＴ４）、車両の減速率を算出する（ＳＴ５）。そして、この減速率に基づいて、制御ユニット４が車両の走行状態（急制動状態にあるか否か）を判断する（ＳＴ６）。具体的には、減速率が所定の閾値よりも小さい場合には、車両が通常の減速状態にあると判断される。かかる場合には、警告灯５の通常点灯がそのまま維持され（ＳＴ７）、ブレーキペダルが踏まれている間、警告灯５が点滅することなく点灯し続ける（図３参照）。
【００３１】
一方、減速率が所定の閾値以上である場合には、車両が急制動状態にあると判断される。かかる場合には、制御ユニット４が警報点滅動作用の駆動信号を発生して警告灯５を警報点滅させる（ＳＴ８）（図４参照）。具体的には、まず、ブレーキペダルが踏み込まれた直後には、警告灯５が通常点灯状態にある。そして、所定の演算時間Ｔcalc（および車両の走行状態の判断時間≒０）の経過後に、警告灯５の駆動信号が通常点灯用の駆動信号から警報点滅用の駆動信号に切り替えられる。これにより、警告灯５の点灯が通常点灯（非点滅状態）から警報点滅に切り替えられて、警告灯５が警報点滅動作を開始する。
【００３２】
ここで、警告灯５の警報点滅時には、その点滅パターンが点灯から開始される。このため、警告灯５の点灯が通常点灯から警報点滅に切り替わった直後は、警告灯５が依然点灯状態にある。また、警告灯５の最初の点滅にかかる点灯時間αがα＝Ｔblink／２−Ｔcalcとなるように構成されている。したがって、急制動後における警告灯５の点灯時から警報点滅の最初の点灯が終了するまで（消灯するまで）の時間が点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間（Ｔblink／２）に等しい。したがって、警告灯５は、あたかも点灯開始時（急制動の直後）から一定の点滅周期Ｔblinkにて警報点滅を行っているように見える。
【００３３】
そして、警告灯５が所定の点滅周期Ｔblinkにて点滅することにより、他の車両（ドライバー）に対して自車の急制動状態が明確に報知される。これにより、後続車による追突事故等が未然に防止され、また、対向車や側方からの車両に対しても同様の効果が期待される。また、警報点滅では、警告灯５が所定回数（例えば、５回）点滅した後に点灯したままの状態（通常点灯時の駆動信号と同様の点灯状態）になる（図示省略）。なお、警告灯５の点滅数は、警報点滅動作時にて、制御ユニット４の内部カウンターによりカウントされている。その後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、警告灯５が消灯する（図示省略）。
【００３４】
［効果］
この車両用警告灯装置１では、車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように構成されている。かかる構成では、急制動後の最初の点灯が間延びしないので、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性が向上する。これにより、通常点灯と警報点滅とが明確に差別化されるので、後続車による追突事故等が未然に防止される利点がある。
【００３５】
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作検出部６により、急制動に先立って予備動作が検出された場合には、制御ユニット４が車両の走行状態を監視する状態に入る（急制動の待機状態となる）。これにより、車両速度のみにより検出を行う構成と比較して、警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００３６】
［変形例１］
なお、この車両用警告灯装置１では、警告灯５の光源がＬＥＤにより構成されることが好ましい。かかる構成では、例えば、警告灯５の光源がハロゲンランプにより構成される場合と比較して、警告灯５の点灯速度（点滅にかかる応答速度）が迅速である。これにより、警告灯５の点滅遅れがより効果的に低減される利点がある。しかし、これに限らず、警告灯５の光源は、ハロゲンランプ、白熱灯などにより構成されても良い。
【００３７】
［変形例２］
また、この車両用警告灯装置１では、警告灯５の警報点滅動作において、点滅周期Ｔblinkあたりの警告灯５の消灯時間と点灯時間との比（矩形波のデューティー比）が等しくなるように構成されている。かかる構成では、点滅時における警告灯５の視認性が向上するので、後続車による追突事故がより効果的に防止される点で好ましい。しかし、これに限らず、消灯時間と点灯時間との比は、任意に選択可能である。
【００３８】
[変形例３]
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作信号が検出されると制御ユニット４が車両の走行状態を監視する状態に入るが、車両が急制動状態にあるか否かの判断基準は変更されない。しかし、予備動作信号が検出された場合には、車両が急制動を行う蓋然性が高いため、車両が急制動状態にあるか否かの判断基準が変更される構成が好ましい。例えば、車速度の減速率を算出するためのサンプリング時間を短縮する構成や、急制動状態の判断にかかる減速率の閾値を低くする構成が好ましい。これにより、減速率の演算時間Ｔcalcが短縮される利点がある。
【００３９】
一方、上記とは逆に、車速度の減速率を算出するためのサンプリング時間を延長する構成や、急制動状態の判断にかかる減速率の閾値を高くする構成としても良い。かかる構成では、減速率の演算時間Ｔcalcが延長されるので、減速率の演算精度がより高まる。これにより、車両が急制動状態にあるか否かを正確に判断できるので、警報点滅にかかる製品の信頼性が向上する利点がある。また、減速率の演算にかかる制御ユニット４（減速率演算部４１）の負荷が軽減されるので、より安価な（演算速度が遅い）制御ユニット４を使用できる利点がある。なお、かかる構成においても、減速率の演算時間Ｔcalcは、警報点滅時における点滅周期Ｔblinkの点灯時間（例えば、Ｔblink／２）以下であることを要する。
【００４０】
［変形例４］
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作検出部６が車両の加速度を検出する加速度センサを有すると共に、車両の加速度の変化量が所定のサンプリング時間にて所定の閾値を超えた場合に、予備動作（加速度の急降下）が行われたと判断される構成としても良い。一般に、急制動時には、車両の加速度が急降下する傾向がある。したがって、かかる構成とすれば、車両の加速度の急降下を急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００４１】
また、かかる構成では、アクセルの開度とは無関係に、車両の加速度に基づいて急制動の予備動作が判断される。これにより、アクセルから足が放されている状態での急制動（例えば、オートクルーズ機能の適用時）にも、上記の効果が得られる利点がある。
【００４２】
［変形例５］
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作検出部６が車両のハンドルの回転角を検出する角度センサから成り、所定のサンプリング時間内に所定の閾値以上にハンドルの回転角が変化したときに、予備動作（急ハンドル）が行われたと判断される構成としても良い。一般に、急制動時には、障害物等を回避するために車両のハンドルが急に切られる傾向がある。したがって、上記の構成とすれば、かかる急ハンドルを車両の急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。
【００４３】
［変形例６］
また、この車両用警告灯装置１では、予備動作検出部６が前方を走行する車両と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段から成り、前方の車両と自車との車間距離が所定の閾値以下となったときに、予備動作（車両の急接近）が行われたと判断される構成としても良い。一般に、車間距離が縮まって前後車両が異常に接近した場合には、車間距離を保つために後続車が急制動を行う傾向がある。したがって、上記の構成とすれば、かかる車間距離の減少を車両の急制動の予備動作として検知できるので、より確実に警報点滅の誤動作が防止される利点がある。なお、車間距離検出手段には、例えば、車両に搭載されるレーザー式の車間距離センサやＧＰＳ（Global Positioning System）センサ等がある。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上のように、本発明にかかる車両用警告灯装置は、車両の急制動時における警告灯の点滅動作（警報点滅動作）の視認性を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明の実施例１にかかる車両用警告灯装置を示す構成図である。
【図２】図１に記載した車両用警告灯装置の作用を示すフローチャートである。
【図３】図１に記載した車両用警告灯装置の作用を示すタイムチャートである。
【図４】図１に記載した車両用警告灯装置の作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１ 車両用警告灯装置
２ ブレーキ信号検出部
３ 車両速度検出部
４ 制御ユニット
４１ 減速率演算部
４２ 駆動信号発生部
４３ 警告灯駆動部
５ 警告灯
６ 予備動作検出部
Ｔblink 点滅周期
Ｔcalc 演算時間
α 点灯時間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の急制動を警告灯の作動により後続車に対して報知する車両用警告灯装置において、
警告灯と、車両の走行速度を検出する車速度検出手段と、検出された車両の走行速度に基づき車両の急制動を検知すると共に前記警告灯の点灯状態を通常の点灯状態（以下、通常点灯という。）から点滅状態（以下、警報点滅という。）に切り替える制御ユニットとを含み、且つ、
車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように、警報点滅の最初の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間αが規定されていることを特徴とする車両用警告灯装置。
【請求項２】
車両の急制動に先立って見受けられる予備的な動作（以下、予備動作という。）を検出する予備動作検出部を備え、且つ、
前記予備動作検出部により所定の予備動作が検知された場合には、前記制御ユニットが車両の急制動に対して監視状態となる請求項１に記載の車両用警告灯装置。
【請求項３】
前記予備動作検出部は、アクセルペダルの開度を測定するアクセル開度センサから成ると共に、アクセルペダルの開度が所定のサンプリング時間内に所定の閾値を超えた場合に、予備動作が発生したと判断する請求項２に記載の車両用警告灯装置。
【請求項４】
前記予備動作検出部は、車両の加速度を測定する加速度センサから成ると共に、車両の加速度の変化率が所定のサンプリング時間内に所定の閾値を超えた場合に、予備動作が発生したと判断する請求項２に記載の車両用警告灯装置。
【請求項１】
車両の急制動を警告灯の作動により後続車に対して報知する車両用警告灯装置において、
警告灯と、車両の走行速度を検出する車速度検出手段と、検出された車両の走行速度に基づき車両の急制動を検知すると共に前記警告灯の点灯状態を通常の点灯状態（以下、通常点灯という。）から点滅状態（以下、警報点滅という。）に切り替える制御ユニットとを含み、且つ、
車両の急制動後における通常点灯の開始時から警報点滅による最初の消灯までの時間が警報点滅の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間と等しくなるように、警報点滅の最初の点滅周期Ｔblinkにおける点灯時間αが規定されていることを特徴とする車両用警告灯装置。
【請求項２】
車両の急制動に先立って見受けられる予備的な動作（以下、予備動作という。）を検出する予備動作検出部を備え、且つ、
前記予備動作検出部により所定の予備動作が検知された場合には、前記制御ユニットが車両の急制動に対して監視状態となる請求項１に記載の車両用警告灯装置。
【請求項３】
前記予備動作検出部は、アクセルペダルの開度を測定するアクセル開度センサから成ると共に、アクセルペダルの開度が所定のサンプリング時間内に所定の閾値を超えた場合に、予備動作が発生したと判断する請求項２に記載の車両用警告灯装置。
【請求項４】
前記予備動作検出部は、車両の加速度を測定する加速度センサから成ると共に、車両の加速度の変化率が所定のサンプリング時間内に所定の閾値を超えた場合に、予備動作が発生したと判断する請求項２に記載の車両用警告灯装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００６−１６８５７２（Ｐ２００６−１６８５７２Ａ）
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３６４８３１（Ｐ２００４−３６４８３１）
【出願日】平成１６年１２月１６日（２００４．１２．１６）
【出願人】（００００００１３６）市光工業株式会社 (774)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月１６日（２００４．１２．１６）
【出願人】（００００００１３６）市光工業株式会社 (774)
【Ｆターム（参考）】
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