転落防止装置
【課題】車両ドアとプラットホームとの間の隙間を覆うステップを出没させる新しい転落防止装置を提供すること。
【解決手段】可動ステップ装置１００は、プラットホーム２の軌道側端部を掘り下げた凹部１０を覆うメインステップ１４２，１４４，１４６を、ヒンジ１４０で上下に揺動自在に固定する。メインステップ１４４の裏面には、ガイドレール１５０とスライダ１５２が設けられ、可動ステップ１５６をキャリッジ１５４ごと軌道方向にスライド自在に支持する。キャリッジ１５４のラック１６０に係合する駆動ピニオンギア１６２を駆動させる減速機１６４と駆動モータ１６６、及び可動ステップ１５６の進退動を制動するブレーキ１７２は、メインステップ１４４の裏面に垂下するように設けられている。メインステップ１４４は、天板としての機能と、駆動モータ１６６等を支持する基礎としての機能を果たす。
【解決手段】可動ステップ装置１００は、プラットホーム２の軌道側端部を掘り下げた凹部１０を覆うメインステップ１４２，１４４，１４６を、ヒンジ１４０で上下に揺動自在に固定する。メインステップ１４４の裏面には、ガイドレール１５０とスライダ１５２が設けられ、可動ステップ１５６をキャリッジ１５４ごと軌道方向にスライド自在に支持する。キャリッジ１５４のラック１６０に係合する駆動ピニオンギア１６２を駆動させる減速機１６４と駆動モータ１６６、及び可動ステップ１５６の進退動を制動するブレーキ１７２は、メインステップ１４４の裏面に垂下するように設けられている。メインステップ１４４は、天板としての機能と、駆動モータ１６６等を支持する基礎としての機能を果たす。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道等のプラットホームの側縁に沿って設置され、車両への乗降時に車両ドアとプラットホームとの隙間へ可動ステップを出現させて、当該隙間への転落を防止する転落防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プラットホームから軌道側への転落を防止するための手段の１つとして、可動ホーム柵が知られている（例えば、特許文献１参照）。可動ホーム柵、特に腰高式の可動ホーム柵は、プラットホームに固定される戸袋部にて引き戸式の乗降扉を支持し、通常は乗降扉を戸袋部より押し出した状態を維持して、乗降口を塞ぎプラットホームの側縁沿いに柵を形成する。そして、車両への乗降タイミング時には乗降扉を戸袋部へ引き戻して乗降口を開放する。
【０００３】
また近年では、車両への乗降時の安全性をより高めるために、可動ホーム柵に加えて、車両への乗降タイミング時にプラットホームと車両ドアとの間の隙間を覆うように、プラットホーム側から出没される可動ステップと呼ばれる転落防止装置が配置される場合もある（例えば、特許文献２参照）。こうした転落防止装置によれば、乗降者が車両ドアとプラットホーム間の隙間に足を取られて転倒したり、軌道へ転落することを防ぎ、スムーズで安全な乗降を実現する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３１００８号公報
【特許文献２】特開２００５−１４８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、車両ドアとプラットホームとの間の隙間を覆うステップを出没させる新しい転落防止装置を提供することを目的とする。
【０００６】
望ましくは、更に第２の目的を達することである。すなわち、特許文献２で示したような構成の転落防止装置は、厚く大型化しがちである。そのため、例えば従来の転落防止装置を既存のプラットホームに追加工事で設置しようとした場合、プラットホームの大規模な掘削工事が必要となったり、場合によっては掘り下げ工事に伴うプラットホームの強度低下を補う補強工事が必要となったりする。本発明は、敷設面積が比較的小さく、より簡単な工事で設置可能な転落防止装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための第１の形態は、プラットホーム沿いに設置された可動ホーム柵とともに、前記プラットホームの軌道側端部に設置されて、車両への乗降時に車両ドアとプラットホームとの隙間へ可動ステップを出現させて当該隙間を覆う転落防止装置であって、
前記軌道側端部に前記転落防止装置を収容するために形成された凹部を覆うメインステップと、
前記メインステップの裏面に設けられ、当該裏面に沿って、前記可動ステップを軌道方向へ進退可能に支持するスライド機構部（例えば、図７及び図９のガイドレール１５０、スライダ１５２、キャリッジプレート１５４）と、
前記メインステップの裏面に垂下するよう設けられ、前記スライド機構部に係合して前記可動ステップを進退動させる駆動部（例えば、図９のラック１６０、駆動ピニオンギア１６２、減速機１６４、駆動モータ１６６）と、を備えた転落防止装置である。
【０００８】
従来、スライド機構部と駆動部は凹部内、より具体的には、凹部の底全域に広がって固定された基礎フレームや底部フレームなどと呼ばれる平らで強固な基礎部材に固定される場合が一般的であった。しかし、第１の形態によれば、スライド機構部と駆動部がメインステップの裏面に設けられるという、新しい構成の転落防止装置を実現できる。つまり、メインステップが、乗客がその上面を往来する天板としての機能と、スライド機構部及び駆動部を取り付けるための基礎部材としての機能とを兼ねる構成となる。これにより、凹部内に要求される深さを、従来に比べて少なくできる。よって、敷設工事がより簡単になる。
【０００９】
第２の形態は、前記メインステップを上下に揺動自在に枢支するヒンジを更に備え、前記ヒンジを軸に前記メインステップを起立させた縦姿勢でメンテナンス可能な、第１の形態の転落防止装置である。
【００１０】
第２の形態によれば、第１の形態の転落防止装置と同様の効果を奏するとともに、通常時にはメインステップを、凹部を覆うように伏せた状態（寝かせた状態）にして使用し、メンテナンス時には、ヒンジを軸にメインステップを起立させてその背面を整備し易いように露出させることができる。よって、メンテナンス性が向上する。
【００１１】
第３の形態は、前記凹部には、前記プラットホームの上面に貼設されたタイルと当該タイル固定用の敷モルタル層とを合わせた厚さより浅い深さで前記軌道側端部に形成されるとともに、当該凹部の底に前記駆動部を収容するための収容孔（例えば、図８のモータ収容孔１１２）が形成されてなり、前記メインステップを前記凹部上に寝かせた横姿勢で、前記メインステップの裏面に支持された前記スライド機構部及び前記駆動部が稼働する、第１又は第２の形態の転落防止装置である。
【００１２】
第３の形態によれば、第１又は第２の形態と同様の効果を奏するとともに、当該転落防止装置を例えば追加工事で設置する際、凹部を作るためにプラットホームを削る深さを、上面から敷モルタル層までの極浅い範囲で収めることができる。一般的なプラットホームでは、敷モルタル層の更に下には基礎にあたるコンクリート層（床版）が存在する。このコンクリート層は、場合によっては多数の鉄筋や大型のＨ型鋼などを内在しており、敷モルタル層を越えて深く削る場合には、強度低下を補う補助工事が追加発生する場合がある。しかし、本形態によればそれを回避し設置工事をより簡単にできる。
仮に、要求出力に応じた比較的大型の駆動部が必要となった場合であっても、駆動部を収容する部分について局所的に収容孔を設けるだけで対応できるので、従来に比べて凹部を設置する工事が簡単であることには変わりない。
【００１３】
第４の形態によれば、前記メインステップの裏面に垂下するよう設けられ、前記スライド機構部に係合して前記可動ステップの進退動を制動する制動部（例えば、図７及び図１０のブレーキ１７２）を更に備えた第１〜第３の何れかの形態の転落防止装置である。
【００１４】
第４の形態によれば、制動部を設ける場合でも、当該制動部をメインステップの裏面に垂下するように設置することで基礎部材を省略した構成をそのまま適用し、第１〜第３の何れかの形態の転落防止装置と同様の効果が得られる。
【００１５】
第５の形態は、前記駆動部の駆動を制御する制御部（例えば、図１の可動ステップ制御装置１９０）を、前記可動ホーム柵内に設けた第１〜第４の何れかの形態の転落防止装置である。
【００１６】
第５の形態によれば、第１〜第４の形態の何れかと同様の効果を得られるとともに、転落防止装置に隣接して設置される可動ホーム柵内に駆動制御部を設けることで、転落防止装置を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】可動ステップ装置の収容状態を示す軌道側斜め上から見た斜視外観図。
【図２】可動ステップ装置の作動状態を示す軌道側斜め上から見た斜視外観図。
【図３】凹部に可動ステップ装置の基礎部分を取り付けた状態を示す上面図。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図。
【図５】基礎プレート上に各種台座部分を取り付けた状態を示す上面図。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面図。
【図７】メインステップを立てたメンテナンス姿勢（縦姿勢）を示す可動ステップ装置の正面図。
【図８】図７のＣ−Ｃ断面図。
【図９】図７のＤ−Ｄ断面図。
【図１０】図７のＥ−Ｅ断面図。
【図１１】収容状態における可動ステップ装置を示すＣ−Ｃ断面図。
【図１２】作動状態における可動ステップ装置を示すＣ−Ｃ断面図。
【図１３】（１）収容状態及び（２）作動状態におけるスライド機構部、駆動部並びにロック部の様子を示すメインステップの部分下面図。
【図１４】（１）収容状態及び（２）作動状態における規制部並びに状態検知部の様子を示すメインステップの部分下面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
〔第１実施形態〕
先ず、本発明が適用された転落防止装置である可動ステップ装置１００の構造について説明する。図１は、本実施形態における可動ステップ装置１００の収容状態（待機状態）を示す軌道側斜め上から見た斜視外観図である。図２は、同作動状態を示す斜視外観図である。
【００１９】
本実施形態における可動ステップ装置１００は、プラットホーム２上に設置される可動ホーム柵２０の乗降口の主に軌道側を掘り下げて形成された凹部１０内に、メインステップ１４２，１４４，１４６が周囲のプラットホーム２の上面とほぼ同じ高さの面を形成するように埋設される。そして、入線中の車両への乗降開始に合わせて、凹部１０の底部と当該凹部１０を覆うメインステップ１４２，１４４，１４６との間から可動ステップ１５６（１５６ａ、１５６ｂ、１５６ｃの３枚構成）を軌道方向に進出させて車両の乗降口からプラットホーム２までの隙間を覆い、乗降終了時に、可動ステップ１５６を引っ込めて収容する装置である。
【００２０】
可動ホーム柵２０は、プラットホーム上の乗客が入線・通過する車両と接触するのを防いだり、乗客がホームから軌道側へ転落するのを防止する腰高式の可動式ホーム柵である。可動ホーム柵２０は、略水平方向にスライド移動自在な乗降扉２２と、乗降扉２２を開閉駆動する駆動部を内蔵した戸袋部２４と、乗降扉２２の開閉を電気・電子制御するための可動ホーム柵制御装置２６とを備える。可動ホーム柵２０は、通常は乗降扉２２を閉じた待機状態を維持し（図１）、入線した電車への乗降開始時に乗降扉２２を左右に開き（図２）、乗降終了時には閉じて元の待機状態へ戻る。
【００２１】
可動ステップ装置１００は、プラットホーム２の端部を切削することで掘り下げて形成された凹部１０（切削部）内に納めるようにして設置される。具体的には、プラットホーム２の端部は、プレキャストコンクリートブロックや鉄筋コンクリート層により形成された床版４上に、厚さ３０〜６０ｍｍ程度の敷モルタル６を形成し、更に厚さ３０ｍｍ程度のノンスリップタイル８が貼設されている。可動ステップ装置１００は、ノンスリップタイル８の上面から敷モルタル６の層の下端までの厚さよりも小さい範囲を削って形成された凹部１０内に設置される。
【００２２】
では、可動ステップ装置１００の具体的な構成について、基礎部分の構築から順に説明する。図３は、凹部１０に可動ステップ装置１００の基礎部分を取り付けた状態を示す上面図である。図４は、図３のＡ−Ａ断面図である。
【００２３】
凹部１０は、ホーム２の軌道側端面に沿って横長の上面視矩形を成している。凹部１０の底部には、ホーム中央側端部に背部基礎プレート１０２が固定され、左右両端にそれぞれ左端基礎プレート１０４、右端基礎プレート１０６が固定される。そして、これら左端・右端の基礎プレートの間には、左中央基礎プレート１０８と右中央基礎プレート１１０とが固定される。これらの基礎プレートは、例えば鋼板により形成され、可動ステップ装置１００を取り付けるための土台となる。そして、これらの基礎プレートにより、凹部１０内には、各々左右に基礎プレートに挟まれる３つの領域が区画される。
【００２４】
また、本実施形態では、左中央基礎プレート１０８と右中央基礎プレート１１０との間の領域の底面には、局所的に他より深く掘り下げられたモータ収容孔１１２とブレーキ収容孔１１４とが設けられている。尚、これらの収容孔の位置や大きさ、形状は後述される可動ステップ装置１００の駆動系の構成に合わせて適当に設定されるものであり、図示された位置や大きさ、形状に限る物ではない。また、凹部１０には、可動ステップ装置１００への電源ケーブルや制御信号用ケーブル等を通すためのケーブル挿通孔１１６が適当に設けられるものとする。
【００２５】
図５は、基礎プレート上に各種台座部分を取り付けた状態を示す上面図である。図６は、図５のＢ−Ｂ断面図である。
これらの図に示すように、各種基礎プレート上には、凹部１０内に機構部を収容するための空間を形成する柱や壁となり、その上面に板状のステップを取り付けるための各種台座部が取り付けられる。具体的には、背部基礎プレート１０２の上には、背部ステップ用台座１２２が取り付けられる。更にこの背部ステップ用台座１２２の上には、背部ステップ１３２が固定される。背部ステップ１３２は、可動ステップ装置１００のプラットホーム２の最も中央寄りの上面化粧材であり乗降客が往来する床面の一部を形成する板材である。背部ステップ用台座１２２の高さは、背部ステップ１３２の上面が周囲のプラットホーム２の上面とほぼ同じ高さの面を形成するように設定されている。
【００２６】
同様に、左端基礎プレート１０４の上には補助ステップ用台座１２４が固定され、その上には補助ステップ１３４が固定される。右端基礎プレート１０６の上には補助ステップ用台座１２６が固定され、その上には補助ステップ１３６が固定される。また、左中央基礎プレート１０８及び右中央基礎プレート１１０の上には、補助ステップ用台座１２８が固定され、その上には補助ステップ１３８が固定される。
【００２７】
補助ステップ１３４，１３６，１３８は、それぞれ可動ステップ装置１００の上面化粧材であり乗降客が往来する床面の一部を形成する。補助ステップ１３４，１３６，１３８の奥行長（図５で言うところの上下方向の長さ、図６で言うところの左右長さ）は、可動ステップ装置１００の奥行長よりも短く、且つそれぞれを載せる補助ステップ用台座１２４、１２６、１２８の奥行長よりも短く設定され、且つホーム中央側の端を背部ステップ１３２に寄せて固定されている。また、補助ステップ１３４，１３６，１３８の横幅（図５で言うところの左右方向の長さ）は、それぞれを載せる補助ステップ用台座１２４、１２６、１２８の横幅よりも狭く設定されている。よって、補助ステップ用台座１２４，１２６，１２８の上面には、補助ステップ１３４，１３６，１３８が載っている部分と、載っていない部分とで段違い面が形成されている。
【００２８】
補助ステップ１３４，１３６，１３８が載っていない部分には、背部ステップ用台座１２２に対してヒンジ１４０（図１及び図２参照）で揺動自在に支持された３枚のメインステップ１４２，１４４，１４６の各左右端が載り、補助ステップ用台座１２４，１２６，１２８を柱や壁としてその重量を支える。３枚のメインステップは、凹部１０を覆う天井となり、凹部１０は横広がりの薄い収容空間となる。そして、この収容空間に可動ステップ１５６と、可動ステップ１５６（１５６ａ、１５６ｂ、１５６ｃ）をスライド支持し駆動する構造等が収められる。
【００２９】
図７は、メインステップ１４２，１４４，１４６を立てたメンテナンス姿勢を示す可動ステップ装置１００の正面図である。図８はＣ−Ｃ断面図である。図９はＤ−Ｄ断面図であり、図１０はＥ−Ｅ断面図である。
【００３０】
図１〜図２及び図７に示すように、本実施形態における可動ステップ装置１００は、乗降客が往来する床面となる３枚のメインステップ１４２，１４４，１４６を、ホーム長手方向に沿った左右横並びに備える。何れのメインステップも、ホーム中央側端でヒンジ１４０によって背部ステップ用台座１２２に対して取り付けられ、上下方向に揺動自在である。具体的には、背部ステップ１３２の軌道側上端の近傍位置にて、背部ステップ１３２の長手方向（装置左右方向、ホーム長手方向）に沿った回転軸で揺動自在に支持されており、メインステップ１４２，１４４，１４６は、図１や図２に示すような凹部１０を覆った横姿勢から、図７や図８に示すような略垂直に立ったメンテナンス姿勢（縦姿勢）まで揺動させることができる。
【００３１】
そして、メインステップ１４２，１４４，１４６の何れかの下面（裏面）に、（１）各々に対応づけられた可動ステップ１５６（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）を軌道方向へ進退可能に支持するスライド機構部と、（２）可動ステップ１５６を進退動させる駆動部及び制動部と、（３）可動ステップ１５６が凹部１０内へ引き戻され収容された状態を維持するためのロック部と、（４）可動ステップ１５６の進退位置（前進後退の限界位置）を規制する規制部と、（５）可動ステップ１５６の作動状態／収容状態を検知する状態検知部と、が取り付けられている。
【００３２】
具体的には、図２及び図７に示すように、本実施形態の可動ステップ１５６は、メインステップ１４２の下から軌道側へ出現する可動ステップ１５６ａと、メインステップ１４４の下から軌道側へ出現する可動ステップ１５６ｂと、メインステップ１４６の下から軌道側へ出現する可動ステップ１５６ｃとの３枚で構成される。可動ステップ１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃは、左右横一列に配置され、進退方向に交差する係合面を形成するカギ型連結部１５８により係合している。
【００３３】
このカギ型連結部１５８に対応して、メインステップ１４２，１４４，１４６にも同サイズのカギ型形状部１４３が設けられている。このカギ型形状部１４３は、可動ステップ１５６が収容状態であるときに、カギ型連結部１５６の折れ曲がりが丁度上下に重なるように配置位置と形状が設定されている。従って、例えば、３つのメインステップ１４２，１４４，１４６の何れかのみをメンテナンスしたいと考えた場合、当該メインステップのみをメンテナンス姿勢に立てることができるので便利である。
【００３４】
一方、可動ステップ１５６のスライド機構部としては、図７及び図８に示すように、メインステップ１４２，１４４，１４６の各下面に、それぞれ、当該下面沿いに軌道〜ホーム中央方向に向いたガイドレール１５０と、このガイドレール１５０にスライド自在なスライダ１５２と、スライダ１５２の下面に固定されたキャリッジプレート１５４とを備える。
【００３５】
このキャリッジプレート１５４は、例えば金属板で作られている。そして、メインステップ１４２のキャリッジプレート１５４には可動ステップ１５６ａ、メインステップ１４４のキャリッジプレート１５４には可動ステップ１５６ｂ、メインステップ１４６のキャリッジプレート１５４には可動ステップ１５６ｃ、という対応関係で軌道側端部上面に一枚ずつ可動ステップが着脱自在にボルト等で固定されている。
【００３６】
また、図７〜図９に示すように、３枚のメインステップの内、中央のメインステップ１４４の下面（裏面）には、駆動部として、キャリッジプレート１５４に設けられたラック１６０と係合する駆動ピニオンギア１６２を支持する駆動ピニオンケース１６３と、減速機１６４を介して駆動ピニオンギア１６２を駆動させる駆動モータ１６６とが備えられている。
【００３７】
本実施形態における、減速機１６４と駆動モータ１６６は、ともに回転軸方向に長い円筒状の外形を有する。そして、減速機１６４と駆動モータ１６６は２つで一本の円筒状を成すように同軸状に連結され、メインステップ１４４の下面から円筒の軸を略垂直下向きに固定されている。つまり、円筒の長手方向を下に向けてメインステップ１４４の下面から垂下された格好で取り付けられている。そして、駆動モータ１６６には、可動ステップ制御装置１９０（図１、図２参照）から図示されない電源ケーブルや信号ケーブルが接続されており、可動ステップ制御装置１９０により駆動制御される。
【００３８】
また、図７及び図８，図１０に示すように、中央のメインステップ１４４の下面（裏面）には、制動部として、ラック１６０と係合する従動ピニオンギア１７０を支持する従動ピニオンケース１７１と、従動ピニオンギア１７０を回転軸に連結したブレーキ１７２とが備えられている。
【００３９】
ブレーキ１７２は、従動ピニオンギア１７０が回転軸に連結され当該回転軸の回転を減速させる電磁ブレーキなどで実現される。本実施形態のブレーキ１７２の外形もまた円筒状の外形を有しており、メインステップ１４４の下面から円筒の軸を略垂直下向きに固定されている。そして、ブレーキ１７２は、収容状態から作動状態への変化、及び作動状態から収容状態への変化をする際には、電力がＯＦＦにされて制動力が作用しないように制御され、作動状態になると電力がＯＮにされて制動力が作用し、乗降客の乗降による外力で可動ステップ１５６がズレるのを防止する。
【００４０】
また、ブレーキ１７２の回転軸のメインステップ側端部には、非常用手動ハンドル１７４を着脱自在に嵌着できるハンドル取付孔１７６が設けられている。メインステップ１４４は、このハンドル取付孔１７６の上方に当る部分に手動で開閉できるキャップ１７８を設けている（図１参照）。駆動モータ１６６が駆動しない非常時にはこのキャップ１７８を取り外して非常用手動ハンドル１７４を取り付け、従動ピニオンギア１７０を人力で回転させることで、可動ステップ１５６を軌道側へ進出させたり、凹部１０側へ引き戻して収容させることができる。
【００４１】
また、ブレーキ１７２の取り付け部近傍には、キャップ１７８の取り外しに応じて揺動する揺動片１８０と、当該揺動片の変位を検知するキャップ取り外し検知センサ１８２とが設けられている。キャップ取り外し検知センサ１８２は、例えば揺動スイッチや接触検知スイッチ、近接センサなどで実現され、検知信号を可動ステップ制御装置１９０に出力する。可動ステップ制御装置１９０は、当該スイッチからの検知信号を受信すると、所定の非常用の制御パターンで可動ステップ装置１００を制御する。
【００４２】
また、図７に示すように、ロック部として、キャリッジプレート１５４の左右何れか向いた側面にロック溝１８４を設けるとともに、メインステップ１４４の下面には、このロック溝１８４へ向けて前後動自在に支持されるとともに前進方向へ付勢されたロックシャフト１８６と、可動鉄心の突出端がロックシャフト１８６の端部に連結された電磁ソレノイド１８８と、ロックシャフト１８６のロックの作動状態／解除状態を検知するロック状態検知センサ１８９とを備える。
【００４３】
電磁ソレノイド１８８は、通電時に可動鉄心を固定鉄心内へ引き戻し、非通電時に可動鉄心を突出させる。可動ステップ１５６が引き戻され収容されているときには、可動ステップ制御装置１９０により非通電状態とされる。ロックシャフト１８６はスプリング１８７によりロック溝１８４へ前進し、両者が嵌合して可動ステップ１５６を収容状態位置（後退位置）で固定する。ロックを解除する場合には、電磁ソレノイド１８８は通電される。すると、可動鉄心が引き戻され、ロックシャフト１８６をロック溝１８４から遠ざけ、ロック解除状態となる。
【００４４】
また、図７に示すように、可動ステップ１５６の進出（前進）を規制する規制部として、３枚のメインステップの内、正面から見て左右のメインステップ１４２及び１４６の下側（裏側）には、それぞれのキャリッジプレート１５４より延設された前進規制腕部２２０と、この前進規制腕部２２０の移動軌跡前方のメインステップ１４２，１４６の下面に立設された前進規制突起２２２と、が設けられている。可動ステップ１５６ａ，１５６ｃ及びキャリッジプレート１５４が前進し軌道側へ進出すると、やがて前進規制腕部２２０が前進規制突起２２２に突き当たり、可動ステップ１５６全体の前進位置を規制する。
【００４５】
同様に、メインステップ１４２及び１４６の下側（裏側）であって、それぞれのキャリッジプレート１５４の移動軌跡上の後方所定位置に、可動ステップ１５６の引き戻し（後退）を規制する規制部となる後退規制突起２２４が立設されている。可動ステップ１５６ａ，１５６ｃ及びキャリッジプレート１５４が後退すると、キャリッジプレート１５４のホーム側端面（図７の例では下端面）がこの後退規制突起２２４に突き当たり、可動ステップ１５６全体の後退位置、つまりは収容位置を規定する。
【００４６】
また、可動ステップ１５６の作動状態（進出状態）／収容状態（待機状態）を検知する状態検知部として、メインステップ１４２，１４６の下側には、それぞれのキャリッジプレート１５４の側面より左方に凸設された作動状態検知用突起２３０と、当該突起の移動軌跡前方に設けられた作動状態検知センサ２３２とを備える。作動状態検知センサ２３２は、例えば、接触子が揺動する揺動スイッチや、接触検知スイッチ、近接センサなどで実現され、可動ステップ１５６ａ，１５６ｃが前進位置まで移動すると、作動状態検知センサ２３２が作動状態検知用突起２３０の接近を検知し、検知信号を可動ステップ制御装置１９０へ出力する。
【００４７】
また、メインステップ１４２，１４６のキャリッジプレート１５４の側面より右方に凸設された収容状態検知用突起２３４と、当該突起の前進移動時の軌跡沿いに設けられた収容状態検知センサ２３６とを備える。収容状態検知センサ２３６は、例えば、接触子が揺動する揺動スイッチや、接触検知スイッチ、近接センサなどで実現され、可動ステップ１５６ａ，１５６ｃが後退位置まで移動すると、収容状態検知センサ２３６が収容状態検知用突起２３４の接近を検知し、検知信号を可動ステップ制御装置１９０へ出力する。
【００４８】
また、収容状態検知用突起２３４は、可動ステップ１５６の連結部分の異常検知にも使うことができる。すなわち、可動ステップ１５６が作動状態にあるにもかかわらず収容状態検知センサ２３６が検知状態のままである場合、対応する可動ステップ１５６ａ又は可動ステップ１５６ｂが、中央の可動ステップ１５６ｂとともに移動できなかった、すなわちカギ型連結部１５８の折損や連結ハズレが起きたと判断できる。
【００４９】
図１に示すように、本実施形態の可動ステップ装置１００の動作を電子・電気制御する可動ステップ制御装置１９０は、隣設された可動ホーム柵２の戸袋部２４内に設けられている。そして、可動ステップ制御装置１９０には、図示されない信号ケーブルや電力線などによって、前出の駆動モータ１６６や電磁ソレノイド１８８、キャップ取り外し検知センサ１８２、ロック状態検知センサ１８９、作動状態検知センサ２３２、収容状態検知センサ２３６などが電気的に接続されている。
【００５０】
次に、本実施形態における可動ステップ装置１００の動作について説明する。
図１１は、収容状態における可動ステップ装置１００を示すＣ−Ｃ断面図である（図７参照）。図１２は、作動状態における可動ステップ装置１００を示すＣ−Ｃ断面図である。また、図１３は、（１）収容状態及び（２）作動状態におけるスライド機構部、駆動部並びにロック部の様子を示すメインステップ１４４の部分下面図。図１４は、（１）収容状態及び（２）作動状態における規制部並びに状態検知部の様子を示すメインステップ１４２の部分下面図である。
【００５１】
図１１に示すように、可動ステップ装置１００は、メインステップ１４２，１４４，１４６を寝かせた横姿勢で、凹部１０を塞ぐようにして使用される。
図１１及び図１３（１）に示すように、車両への乗降が行われない待機時においては、可動ステップ１５６及びキャリッジプレート１５４は後退位置まで引き戻された収容状態にある。この時、電磁ソレノイド１８８には通電されておらず、ロックシャフト１８６が付勢力によりロック溝１８４へ嵌合し、可動ステップ１５６及びキャリッジプレート１５４を収容状態で維持する。また、図１４（１）に示すように、キャリッジプレート１５４のホーム側端面が後退規制突起２２４に突き当たった状態であり、収容状態検知用突起２３４が収容状態検知センサ２３６に当接或いは接近し、当該センサから検知信号が可動ステップ制御装置１９０へ出力されている。
【００５２】
車両への乗降が行われる作動時には、可動ステップ制御装置１９０が、電磁ソレノイド１８８へ通電させる。電磁ソレノイド１８８の可動鉄心は引き戻され、ロックシャフト１８６はロック溝１８４から離間し、ロックが解除される。ロック状態検知センサ１８９は、ロック解除状態の検知信号を可動ステップ制御装置１９０に出力する。
【００５３】
可動ステップ制御装置１９０は、ロック解除の検知信号を受信したならば、キャリッジプレート１５４が軌道側へ前進するように、つまりは可動ステップ１５６（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）が軌道側へ進出するように駆動モータ１６６を前進駆動制御する。
この時、可動ステップ制御装置１９０は、ブレーキ１７２への電力をＯＦＦとして非制動状態にする。よって、駆動モータ１６６の駆動力により、可動ステップ１５６ｂ及びキャリッジプレート１５４がガイドレール１５０に沿って軌道側へ前進する。可動ステップ１５６ｂと、その左右にある可動ステップ１５６ａ及び１５６ｃは、カギ型連結部１５８の有する進退方向に交差する面で係合するので一緒に移動し、やがて図１３（２）に示す状態になる。
【００５４】
この時、図１４（２）に示すように、前進規制腕部２２０が前進規制突起２２２に突き当たり、可動ステップ１５６（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）及びキャリッジプレート１５４がそれ以上前進できないようになる。そして、この状態になると作動状態検知用突起２３０が作動状態検知センサ２３２に当接或いは近接し、当該センサから作動状態の検知信号が出力される。可動ステップ制御装置１９０は、作動状態の検知信号を受信すると、駆動モータ１６６の前進駆動制御を中止する。そして、可動ステップ制御装置１９０は、ブレーキ１７２への電力をＯＮとして制動状態にする。
【００５５】
車両への乗降が終了すると、可動ステップ制御装置１９０は、キャリッジプレート１５４がホーム中央側へ後退するように、つまりは可動ステップ１５６（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）を凹部１０内へ収容するように駆動モータ１６６を後進駆動制御する。後退後、可動ステップ制御装置１９０は再びブレーキ１７２への電力をＯＦＦとして非制動状態にする。
【００５６】
キャリッジプレート１５４が後退し、やがて図１４（１）のように、キャリッジプレート１５４の収容状態検知用突起２３４が再び収容状態検知センサ２３６に当接或いは近接し、収容状態の検知信号が可動ステップ制御装置１９０へ出力される。可動ステップ制御装置１９０は、収容状態の検知信号を受信すると、電磁ソレノイド１８８への通電を中止してロックを作動させる。よって、図１１や図１３（１）の状態に戻る。
【００５７】
以上に述べた構成及び動作により、本実施形態における可動ステップ装置１００は、スライド機構部と駆動部をメインステップの裏面に設けた新しい転落防止装置を実現することができる。
【００５８】
そして、本実施形態の可動ステップ装置１００は、従来のようにスライド機構部と駆動部を凹部の底全域に広がって固定された平らで強固な基礎部材に固定するのではなく、メインステップの裏面に設ける構成とした。これにより、メインステップは乗客がその上面を往来する天板としての機能と、スライド機構部及び駆動部を取り付けるための基礎部材としての機能とを兼ねるようになる。よって、凹部１０の全域において必要な深さが従来より小さくなり、敷設工事がより簡単になる。
【００５９】
そして、本実施形態では、減速機１６４や駆動モータ１６６、ブレーキ１７２など、それぞれ単体又は結合した大きさが凹部１０の深さを越える場合でも、凹部の底部にモータ収容孔１１２やブレーキ収容孔１１４のような収容部を局所的に設けることで柔軟に対応できる。凹部１０の全域において従来より浅く掘った後、追加的に一部を深く掘れば良いことになるので、従来より敷設工事がより簡単になることに変わりはない。
【００６０】
更に、局所的な収容部にかかる工数に着目すれば、本実施形態では、減速機１６４と駆動モータ１６６とを一体の円筒状となるように連結し、メインステップ１４４から垂下する構成により、駆動部の収容孔（モータ収容孔１１２）を一つとしている。加えて、減速機１６４、駆動モータ１６６を含む駆動部と、ブレーキ１７２を含む制動部を近接させ、モータ収容孔１１２とブレーキ収容孔１１４とを一体化させるレイアウトとしている。よって、局所的な収容部に係わる工数も少なくて済む。
【００６１】
〔変形例〕
尚、本発明を適用した転落防止装置について説明したが、本発明の形態がこれに限られるものでは無く、発明の主旨を逸脱しない限りにおいて適宜構成の追加・省略・変更を施す事ができる。
【００６２】
例えば、上記実施形態では、可動ステップ制御装置１９０を可動ステップ装置１００の専用として可動ホーム柵２０の戸袋部２４内に設置する構成としたが、可動ホーム柵制御装置２６と共用化する構成としても良い。すなわち、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置を戸袋部２４内に設け、当該装置一つで上記実施形態で説明した可動ホーム柵制御装置２６の機能と可動ステップ制御装置１９０の機能の両方を実現させる。
【００６３】
その場合、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置は、可動ステップ装置１００の駆動モータ１６６や各種センサとの信号線を接続することのできる端子を備える。そして、可動ホーム柵制御装置２６の単独での機能を実現する第１モードと、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置としての機能を実現する第２モードとを搭載し、スイッチやプログラムで何れのモードを適用するか切り換え可能とする。そして、可動ホーム柵２０単独で設置する場合には第１モード、可動ステップ装置１００とともに設置する場合には端子に駆動モータ１６６や各種センサとの信号線を接続し、第２モードを選択して使用するものとする。
【００６４】
また、上記実施形態では、メインステップ１４４をヒンジ１４０で揺動する構成としたが、メインステップ１４４を水平に上方に持ち上げて、その背面をのぞき込むようにしてメンテナンスする構成としても良い。
【００６５】
また、キャリッジプレート１５４の駆動方式は、上記実施形態のラック＆ピニオン形式に限らず、例えばボールネジで駆動する方法としても良い。凹部１０内のボールネジに係る部分について局所的に深さが不足する場合には、当該部分について局所的に凹部１０を掘り下げればよい。
【符号の説明】
【００６６】
２ プラットホーム
４ 床版
６ 敷モルタル
８ ノンスリップタイル
１０ 凹部
１００ 可動ステップ装置
１１２ モータ収容孔
１１４ ブレーキ収容孔
１２２ 背部ステップ用台座
１４０ ヒンジ
１４２、１４４、１４６ メインステップ
１４３ カギ型形状部
１５０ ガイドレール
１５２ スライダ
１５４ キャリッジプレート
１５６ 可動ステップ
１５８ カギ型連結部
１６０ ラック
１６２ 駆動ピニオンギア
１６４ 減速機
１６６ 駆動モータ
１７０ 従動ピニオンギア
１７２ ブレーキ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道等のプラットホームの側縁に沿って設置され、車両への乗降時に車両ドアとプラットホームとの隙間へ可動ステップを出現させて、当該隙間への転落を防止する転落防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プラットホームから軌道側への転落を防止するための手段の１つとして、可動ホーム柵が知られている（例えば、特許文献１参照）。可動ホーム柵、特に腰高式の可動ホーム柵は、プラットホームに固定される戸袋部にて引き戸式の乗降扉を支持し、通常は乗降扉を戸袋部より押し出した状態を維持して、乗降口を塞ぎプラットホームの側縁沿いに柵を形成する。そして、車両への乗降タイミング時には乗降扉を戸袋部へ引き戻して乗降口を開放する。
【０００３】
また近年では、車両への乗降時の安全性をより高めるために、可動ホーム柵に加えて、車両への乗降タイミング時にプラットホームと車両ドアとの間の隙間を覆うように、プラットホーム側から出没される可動ステップと呼ばれる転落防止装置が配置される場合もある（例えば、特許文献２参照）。こうした転落防止装置によれば、乗降者が車両ドアとプラットホーム間の隙間に足を取られて転倒したり、軌道へ転落することを防ぎ、スムーズで安全な乗降を実現する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３１００８号公報
【特許文献２】特開２００５−１４８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、車両ドアとプラットホームとの間の隙間を覆うステップを出没させる新しい転落防止装置を提供することを目的とする。
【０００６】
望ましくは、更に第２の目的を達することである。すなわち、特許文献２で示したような構成の転落防止装置は、厚く大型化しがちである。そのため、例えば従来の転落防止装置を既存のプラットホームに追加工事で設置しようとした場合、プラットホームの大規模な掘削工事が必要となったり、場合によっては掘り下げ工事に伴うプラットホームの強度低下を補う補強工事が必要となったりする。本発明は、敷設面積が比較的小さく、より簡単な工事で設置可能な転落防止装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための第１の形態は、プラットホーム沿いに設置された可動ホーム柵とともに、前記プラットホームの軌道側端部に設置されて、車両への乗降時に車両ドアとプラットホームとの隙間へ可動ステップを出現させて当該隙間を覆う転落防止装置であって、
前記軌道側端部に前記転落防止装置を収容するために形成された凹部を覆うメインステップと、
前記メインステップの裏面に設けられ、当該裏面に沿って、前記可動ステップを軌道方向へ進退可能に支持するスライド機構部（例えば、図７及び図９のガイドレール１５０、スライダ１５２、キャリッジプレート１５４）と、
前記メインステップの裏面に垂下するよう設けられ、前記スライド機構部に係合して前記可動ステップを進退動させる駆動部（例えば、図９のラック１６０、駆動ピニオンギア１６２、減速機１６４、駆動モータ１６６）と、を備えた転落防止装置である。
【０００８】
従来、スライド機構部と駆動部は凹部内、より具体的には、凹部の底全域に広がって固定された基礎フレームや底部フレームなどと呼ばれる平らで強固な基礎部材に固定される場合が一般的であった。しかし、第１の形態によれば、スライド機構部と駆動部がメインステップの裏面に設けられるという、新しい構成の転落防止装置を実現できる。つまり、メインステップが、乗客がその上面を往来する天板としての機能と、スライド機構部及び駆動部を取り付けるための基礎部材としての機能とを兼ねる構成となる。これにより、凹部内に要求される深さを、従来に比べて少なくできる。よって、敷設工事がより簡単になる。
【０００９】
第２の形態は、前記メインステップを上下に揺動自在に枢支するヒンジを更に備え、前記ヒンジを軸に前記メインステップを起立させた縦姿勢でメンテナンス可能な、第１の形態の転落防止装置である。
【００１０】
第２の形態によれば、第１の形態の転落防止装置と同様の効果を奏するとともに、通常時にはメインステップを、凹部を覆うように伏せた状態（寝かせた状態）にして使用し、メンテナンス時には、ヒンジを軸にメインステップを起立させてその背面を整備し易いように露出させることができる。よって、メンテナンス性が向上する。
【００１１】
第３の形態は、前記凹部には、前記プラットホームの上面に貼設されたタイルと当該タイル固定用の敷モルタル層とを合わせた厚さより浅い深さで前記軌道側端部に形成されるとともに、当該凹部の底に前記駆動部を収容するための収容孔（例えば、図８のモータ収容孔１１２）が形成されてなり、前記メインステップを前記凹部上に寝かせた横姿勢で、前記メインステップの裏面に支持された前記スライド機構部及び前記駆動部が稼働する、第１又は第２の形態の転落防止装置である。
【００１２】
第３の形態によれば、第１又は第２の形態と同様の効果を奏するとともに、当該転落防止装置を例えば追加工事で設置する際、凹部を作るためにプラットホームを削る深さを、上面から敷モルタル層までの極浅い範囲で収めることができる。一般的なプラットホームでは、敷モルタル層の更に下には基礎にあたるコンクリート層（床版）が存在する。このコンクリート層は、場合によっては多数の鉄筋や大型のＨ型鋼などを内在しており、敷モルタル層を越えて深く削る場合には、強度低下を補う補助工事が追加発生する場合がある。しかし、本形態によればそれを回避し設置工事をより簡単にできる。
仮に、要求出力に応じた比較的大型の駆動部が必要となった場合であっても、駆動部を収容する部分について局所的に収容孔を設けるだけで対応できるので、従来に比べて凹部を設置する工事が簡単であることには変わりない。
【００１３】
第４の形態によれば、前記メインステップの裏面に垂下するよう設けられ、前記スライド機構部に係合して前記可動ステップの進退動を制動する制動部（例えば、図７及び図１０のブレーキ１７２）を更に備えた第１〜第３の何れかの形態の転落防止装置である。
【００１４】
第４の形態によれば、制動部を設ける場合でも、当該制動部をメインステップの裏面に垂下するように設置することで基礎部材を省略した構成をそのまま適用し、第１〜第３の何れかの形態の転落防止装置と同様の効果が得られる。
【００１５】
第５の形態は、前記駆動部の駆動を制御する制御部（例えば、図１の可動ステップ制御装置１９０）を、前記可動ホーム柵内に設けた第１〜第４の何れかの形態の転落防止装置である。
【００１６】
第５の形態によれば、第１〜第４の形態の何れかと同様の効果を得られるとともに、転落防止装置に隣接して設置される可動ホーム柵内に駆動制御部を設けることで、転落防止装置を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】可動ステップ装置の収容状態を示す軌道側斜め上から見た斜視外観図。
【図２】可動ステップ装置の作動状態を示す軌道側斜め上から見た斜視外観図。
【図３】凹部に可動ステップ装置の基礎部分を取り付けた状態を示す上面図。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図。
【図５】基礎プレート上に各種台座部分を取り付けた状態を示す上面図。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面図。
【図７】メインステップを立てたメンテナンス姿勢（縦姿勢）を示す可動ステップ装置の正面図。
【図８】図７のＣ−Ｃ断面図。
【図９】図７のＤ−Ｄ断面図。
【図１０】図７のＥ−Ｅ断面図。
【図１１】収容状態における可動ステップ装置を示すＣ−Ｃ断面図。
【図１２】作動状態における可動ステップ装置を示すＣ−Ｃ断面図。
【図１３】（１）収容状態及び（２）作動状態におけるスライド機構部、駆動部並びにロック部の様子を示すメインステップの部分下面図。
【図１４】（１）収容状態及び（２）作動状態における規制部並びに状態検知部の様子を示すメインステップの部分下面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
〔第１実施形態〕
先ず、本発明が適用された転落防止装置である可動ステップ装置１００の構造について説明する。図１は、本実施形態における可動ステップ装置１００の収容状態（待機状態）を示す軌道側斜め上から見た斜視外観図である。図２は、同作動状態を示す斜視外観図である。
【００１９】
本実施形態における可動ステップ装置１００は、プラットホーム２上に設置される可動ホーム柵２０の乗降口の主に軌道側を掘り下げて形成された凹部１０内に、メインステップ１４２，１４４，１４６が周囲のプラットホーム２の上面とほぼ同じ高さの面を形成するように埋設される。そして、入線中の車両への乗降開始に合わせて、凹部１０の底部と当該凹部１０を覆うメインステップ１４２，１４４，１４６との間から可動ステップ１５６（１５６ａ、１５６ｂ、１５６ｃの３枚構成）を軌道方向に進出させて車両の乗降口からプラットホーム２までの隙間を覆い、乗降終了時に、可動ステップ１５６を引っ込めて収容する装置である。
【００２０】
可動ホーム柵２０は、プラットホーム上の乗客が入線・通過する車両と接触するのを防いだり、乗客がホームから軌道側へ転落するのを防止する腰高式の可動式ホーム柵である。可動ホーム柵２０は、略水平方向にスライド移動自在な乗降扉２２と、乗降扉２２を開閉駆動する駆動部を内蔵した戸袋部２４と、乗降扉２２の開閉を電気・電子制御するための可動ホーム柵制御装置２６とを備える。可動ホーム柵２０は、通常は乗降扉２２を閉じた待機状態を維持し（図１）、入線した電車への乗降開始時に乗降扉２２を左右に開き（図２）、乗降終了時には閉じて元の待機状態へ戻る。
【００２１】
可動ステップ装置１００は、プラットホーム２の端部を切削することで掘り下げて形成された凹部１０（切削部）内に納めるようにして設置される。具体的には、プラットホーム２の端部は、プレキャストコンクリートブロックや鉄筋コンクリート層により形成された床版４上に、厚さ３０〜６０ｍｍ程度の敷モルタル６を形成し、更に厚さ３０ｍｍ程度のノンスリップタイル８が貼設されている。可動ステップ装置１００は、ノンスリップタイル８の上面から敷モルタル６の層の下端までの厚さよりも小さい範囲を削って形成された凹部１０内に設置される。
【００２２】
では、可動ステップ装置１００の具体的な構成について、基礎部分の構築から順に説明する。図３は、凹部１０に可動ステップ装置１００の基礎部分を取り付けた状態を示す上面図である。図４は、図３のＡ−Ａ断面図である。
【００２３】
凹部１０は、ホーム２の軌道側端面に沿って横長の上面視矩形を成している。凹部１０の底部には、ホーム中央側端部に背部基礎プレート１０２が固定され、左右両端にそれぞれ左端基礎プレート１０４、右端基礎プレート１０６が固定される。そして、これら左端・右端の基礎プレートの間には、左中央基礎プレート１０８と右中央基礎プレート１１０とが固定される。これらの基礎プレートは、例えば鋼板により形成され、可動ステップ装置１００を取り付けるための土台となる。そして、これらの基礎プレートにより、凹部１０内には、各々左右に基礎プレートに挟まれる３つの領域が区画される。
【００２４】
また、本実施形態では、左中央基礎プレート１０８と右中央基礎プレート１１０との間の領域の底面には、局所的に他より深く掘り下げられたモータ収容孔１１２とブレーキ収容孔１１４とが設けられている。尚、これらの収容孔の位置や大きさ、形状は後述される可動ステップ装置１００の駆動系の構成に合わせて適当に設定されるものであり、図示された位置や大きさ、形状に限る物ではない。また、凹部１０には、可動ステップ装置１００への電源ケーブルや制御信号用ケーブル等を通すためのケーブル挿通孔１１６が適当に設けられるものとする。
【００２５】
図５は、基礎プレート上に各種台座部分を取り付けた状態を示す上面図である。図６は、図５のＢ−Ｂ断面図である。
これらの図に示すように、各種基礎プレート上には、凹部１０内に機構部を収容するための空間を形成する柱や壁となり、その上面に板状のステップを取り付けるための各種台座部が取り付けられる。具体的には、背部基礎プレート１０２の上には、背部ステップ用台座１２２が取り付けられる。更にこの背部ステップ用台座１２２の上には、背部ステップ１３２が固定される。背部ステップ１３２は、可動ステップ装置１００のプラットホーム２の最も中央寄りの上面化粧材であり乗降客が往来する床面の一部を形成する板材である。背部ステップ用台座１２２の高さは、背部ステップ１３２の上面が周囲のプラットホーム２の上面とほぼ同じ高さの面を形成するように設定されている。
【００２６】
同様に、左端基礎プレート１０４の上には補助ステップ用台座１２４が固定され、その上には補助ステップ１３４が固定される。右端基礎プレート１０６の上には補助ステップ用台座１２６が固定され、その上には補助ステップ１３６が固定される。また、左中央基礎プレート１０８及び右中央基礎プレート１１０の上には、補助ステップ用台座１２８が固定され、その上には補助ステップ１３８が固定される。
【００２７】
補助ステップ１３４，１３６，１３８は、それぞれ可動ステップ装置１００の上面化粧材であり乗降客が往来する床面の一部を形成する。補助ステップ１３４，１３６，１３８の奥行長（図５で言うところの上下方向の長さ、図６で言うところの左右長さ）は、可動ステップ装置１００の奥行長よりも短く、且つそれぞれを載せる補助ステップ用台座１２４、１２６、１２８の奥行長よりも短く設定され、且つホーム中央側の端を背部ステップ１３２に寄せて固定されている。また、補助ステップ１３４，１３６，１３８の横幅（図５で言うところの左右方向の長さ）は、それぞれを載せる補助ステップ用台座１２４、１２６、１２８の横幅よりも狭く設定されている。よって、補助ステップ用台座１２４，１２６，１２８の上面には、補助ステップ１３４，１３６，１３８が載っている部分と、載っていない部分とで段違い面が形成されている。
【００２８】
補助ステップ１３４，１３６，１３８が載っていない部分には、背部ステップ用台座１２２に対してヒンジ１４０（図１及び図２参照）で揺動自在に支持された３枚のメインステップ１４２，１４４，１４６の各左右端が載り、補助ステップ用台座１２４，１２６，１２８を柱や壁としてその重量を支える。３枚のメインステップは、凹部１０を覆う天井となり、凹部１０は横広がりの薄い収容空間となる。そして、この収容空間に可動ステップ１５６と、可動ステップ１５６（１５６ａ、１５６ｂ、１５６ｃ）をスライド支持し駆動する構造等が収められる。
【００２９】
図７は、メインステップ１４２，１４４，１４６を立てたメンテナンス姿勢を示す可動ステップ装置１００の正面図である。図８はＣ−Ｃ断面図である。図９はＤ−Ｄ断面図であり、図１０はＥ−Ｅ断面図である。
【００３０】
図１〜図２及び図７に示すように、本実施形態における可動ステップ装置１００は、乗降客が往来する床面となる３枚のメインステップ１４２，１４４，１４６を、ホーム長手方向に沿った左右横並びに備える。何れのメインステップも、ホーム中央側端でヒンジ１４０によって背部ステップ用台座１２２に対して取り付けられ、上下方向に揺動自在である。具体的には、背部ステップ１３２の軌道側上端の近傍位置にて、背部ステップ１３２の長手方向（装置左右方向、ホーム長手方向）に沿った回転軸で揺動自在に支持されており、メインステップ１４２，１４４，１４６は、図１や図２に示すような凹部１０を覆った横姿勢から、図７や図８に示すような略垂直に立ったメンテナンス姿勢（縦姿勢）まで揺動させることができる。
【００３１】
そして、メインステップ１４２，１４４，１４６の何れかの下面（裏面）に、（１）各々に対応づけられた可動ステップ１５６（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）を軌道方向へ進退可能に支持するスライド機構部と、（２）可動ステップ１５６を進退動させる駆動部及び制動部と、（３）可動ステップ１５６が凹部１０内へ引き戻され収容された状態を維持するためのロック部と、（４）可動ステップ１５６の進退位置（前進後退の限界位置）を規制する規制部と、（５）可動ステップ１５６の作動状態／収容状態を検知する状態検知部と、が取り付けられている。
【００３２】
具体的には、図２及び図７に示すように、本実施形態の可動ステップ１５６は、メインステップ１４２の下から軌道側へ出現する可動ステップ１５６ａと、メインステップ１４４の下から軌道側へ出現する可動ステップ１５６ｂと、メインステップ１４６の下から軌道側へ出現する可動ステップ１５６ｃとの３枚で構成される。可動ステップ１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃは、左右横一列に配置され、進退方向に交差する係合面を形成するカギ型連結部１５８により係合している。
【００３３】
このカギ型連結部１５８に対応して、メインステップ１４２，１４４，１４６にも同サイズのカギ型形状部１４３が設けられている。このカギ型形状部１４３は、可動ステップ１５６が収容状態であるときに、カギ型連結部１５６の折れ曲がりが丁度上下に重なるように配置位置と形状が設定されている。従って、例えば、３つのメインステップ１４２，１４４，１４６の何れかのみをメンテナンスしたいと考えた場合、当該メインステップのみをメンテナンス姿勢に立てることができるので便利である。
【００３４】
一方、可動ステップ１５６のスライド機構部としては、図７及び図８に示すように、メインステップ１４２，１４４，１４６の各下面に、それぞれ、当該下面沿いに軌道〜ホーム中央方向に向いたガイドレール１５０と、このガイドレール１５０にスライド自在なスライダ１５２と、スライダ１５２の下面に固定されたキャリッジプレート１５４とを備える。
【００３５】
このキャリッジプレート１５４は、例えば金属板で作られている。そして、メインステップ１４２のキャリッジプレート１５４には可動ステップ１５６ａ、メインステップ１４４のキャリッジプレート１５４には可動ステップ１５６ｂ、メインステップ１４６のキャリッジプレート１５４には可動ステップ１５６ｃ、という対応関係で軌道側端部上面に一枚ずつ可動ステップが着脱自在にボルト等で固定されている。
【００３６】
また、図７〜図９に示すように、３枚のメインステップの内、中央のメインステップ１４４の下面（裏面）には、駆動部として、キャリッジプレート１５４に設けられたラック１６０と係合する駆動ピニオンギア１６２を支持する駆動ピニオンケース１６３と、減速機１６４を介して駆動ピニオンギア１６２を駆動させる駆動モータ１６６とが備えられている。
【００３７】
本実施形態における、減速機１６４と駆動モータ１６６は、ともに回転軸方向に長い円筒状の外形を有する。そして、減速機１６４と駆動モータ１６６は２つで一本の円筒状を成すように同軸状に連結され、メインステップ１４４の下面から円筒の軸を略垂直下向きに固定されている。つまり、円筒の長手方向を下に向けてメインステップ１４４の下面から垂下された格好で取り付けられている。そして、駆動モータ１６６には、可動ステップ制御装置１９０（図１、図２参照）から図示されない電源ケーブルや信号ケーブルが接続されており、可動ステップ制御装置１９０により駆動制御される。
【００３８】
また、図７及び図８，図１０に示すように、中央のメインステップ１４４の下面（裏面）には、制動部として、ラック１６０と係合する従動ピニオンギア１７０を支持する従動ピニオンケース１７１と、従動ピニオンギア１７０を回転軸に連結したブレーキ１７２とが備えられている。
【００３９】
ブレーキ１７２は、従動ピニオンギア１７０が回転軸に連結され当該回転軸の回転を減速させる電磁ブレーキなどで実現される。本実施形態のブレーキ１７２の外形もまた円筒状の外形を有しており、メインステップ１４４の下面から円筒の軸を略垂直下向きに固定されている。そして、ブレーキ１７２は、収容状態から作動状態への変化、及び作動状態から収容状態への変化をする際には、電力がＯＦＦにされて制動力が作用しないように制御され、作動状態になると電力がＯＮにされて制動力が作用し、乗降客の乗降による外力で可動ステップ１５６がズレるのを防止する。
【００４０】
また、ブレーキ１７２の回転軸のメインステップ側端部には、非常用手動ハンドル１７４を着脱自在に嵌着できるハンドル取付孔１７６が設けられている。メインステップ１４４は、このハンドル取付孔１７６の上方に当る部分に手動で開閉できるキャップ１７８を設けている（図１参照）。駆動モータ１６６が駆動しない非常時にはこのキャップ１７８を取り外して非常用手動ハンドル１７４を取り付け、従動ピニオンギア１７０を人力で回転させることで、可動ステップ１５６を軌道側へ進出させたり、凹部１０側へ引き戻して収容させることができる。
【００４１】
また、ブレーキ１７２の取り付け部近傍には、キャップ１７８の取り外しに応じて揺動する揺動片１８０と、当該揺動片の変位を検知するキャップ取り外し検知センサ１８２とが設けられている。キャップ取り外し検知センサ１８２は、例えば揺動スイッチや接触検知スイッチ、近接センサなどで実現され、検知信号を可動ステップ制御装置１９０に出力する。可動ステップ制御装置１９０は、当該スイッチからの検知信号を受信すると、所定の非常用の制御パターンで可動ステップ装置１００を制御する。
【００４２】
また、図７に示すように、ロック部として、キャリッジプレート１５４の左右何れか向いた側面にロック溝１８４を設けるとともに、メインステップ１４４の下面には、このロック溝１８４へ向けて前後動自在に支持されるとともに前進方向へ付勢されたロックシャフト１８６と、可動鉄心の突出端がロックシャフト１８６の端部に連結された電磁ソレノイド１８８と、ロックシャフト１８６のロックの作動状態／解除状態を検知するロック状態検知センサ１８９とを備える。
【００４３】
電磁ソレノイド１８８は、通電時に可動鉄心を固定鉄心内へ引き戻し、非通電時に可動鉄心を突出させる。可動ステップ１５６が引き戻され収容されているときには、可動ステップ制御装置１９０により非通電状態とされる。ロックシャフト１８６はスプリング１８７によりロック溝１８４へ前進し、両者が嵌合して可動ステップ１５６を収容状態位置（後退位置）で固定する。ロックを解除する場合には、電磁ソレノイド１８８は通電される。すると、可動鉄心が引き戻され、ロックシャフト１８６をロック溝１８４から遠ざけ、ロック解除状態となる。
【００４４】
また、図７に示すように、可動ステップ１５６の進出（前進）を規制する規制部として、３枚のメインステップの内、正面から見て左右のメインステップ１４２及び１４６の下側（裏側）には、それぞれのキャリッジプレート１５４より延設された前進規制腕部２２０と、この前進規制腕部２２０の移動軌跡前方のメインステップ１４２，１４６の下面に立設された前進規制突起２２２と、が設けられている。可動ステップ１５６ａ，１５６ｃ及びキャリッジプレート１５４が前進し軌道側へ進出すると、やがて前進規制腕部２２０が前進規制突起２２２に突き当たり、可動ステップ１５６全体の前進位置を規制する。
【００４５】
同様に、メインステップ１４２及び１４６の下側（裏側）であって、それぞれのキャリッジプレート１５４の移動軌跡上の後方所定位置に、可動ステップ１５６の引き戻し（後退）を規制する規制部となる後退規制突起２２４が立設されている。可動ステップ１５６ａ，１５６ｃ及びキャリッジプレート１５４が後退すると、キャリッジプレート１５４のホーム側端面（図７の例では下端面）がこの後退規制突起２２４に突き当たり、可動ステップ１５６全体の後退位置、つまりは収容位置を規定する。
【００４６】
また、可動ステップ１５６の作動状態（進出状態）／収容状態（待機状態）を検知する状態検知部として、メインステップ１４２，１４６の下側には、それぞれのキャリッジプレート１５４の側面より左方に凸設された作動状態検知用突起２３０と、当該突起の移動軌跡前方に設けられた作動状態検知センサ２３２とを備える。作動状態検知センサ２３２は、例えば、接触子が揺動する揺動スイッチや、接触検知スイッチ、近接センサなどで実現され、可動ステップ１５６ａ，１５６ｃが前進位置まで移動すると、作動状態検知センサ２３２が作動状態検知用突起２３０の接近を検知し、検知信号を可動ステップ制御装置１９０へ出力する。
【００４７】
また、メインステップ１４２，１４６のキャリッジプレート１５４の側面より右方に凸設された収容状態検知用突起２３４と、当該突起の前進移動時の軌跡沿いに設けられた収容状態検知センサ２３６とを備える。収容状態検知センサ２３６は、例えば、接触子が揺動する揺動スイッチや、接触検知スイッチ、近接センサなどで実現され、可動ステップ１５６ａ，１５６ｃが後退位置まで移動すると、収容状態検知センサ２３６が収容状態検知用突起２３４の接近を検知し、検知信号を可動ステップ制御装置１９０へ出力する。
【００４８】
また、収容状態検知用突起２３４は、可動ステップ１５６の連結部分の異常検知にも使うことができる。すなわち、可動ステップ１５６が作動状態にあるにもかかわらず収容状態検知センサ２３６が検知状態のままである場合、対応する可動ステップ１５６ａ又は可動ステップ１５６ｂが、中央の可動ステップ１５６ｂとともに移動できなかった、すなわちカギ型連結部１５８の折損や連結ハズレが起きたと判断できる。
【００４９】
図１に示すように、本実施形態の可動ステップ装置１００の動作を電子・電気制御する可動ステップ制御装置１９０は、隣設された可動ホーム柵２の戸袋部２４内に設けられている。そして、可動ステップ制御装置１９０には、図示されない信号ケーブルや電力線などによって、前出の駆動モータ１６６や電磁ソレノイド１８８、キャップ取り外し検知センサ１８２、ロック状態検知センサ１８９、作動状態検知センサ２３２、収容状態検知センサ２３６などが電気的に接続されている。
【００５０】
次に、本実施形態における可動ステップ装置１００の動作について説明する。
図１１は、収容状態における可動ステップ装置１００を示すＣ−Ｃ断面図である（図７参照）。図１２は、作動状態における可動ステップ装置１００を示すＣ−Ｃ断面図である。また、図１３は、（１）収容状態及び（２）作動状態におけるスライド機構部、駆動部並びにロック部の様子を示すメインステップ１４４の部分下面図。図１４は、（１）収容状態及び（２）作動状態における規制部並びに状態検知部の様子を示すメインステップ１４２の部分下面図である。
【００５１】
図１１に示すように、可動ステップ装置１００は、メインステップ１４２，１４４，１４６を寝かせた横姿勢で、凹部１０を塞ぐようにして使用される。
図１１及び図１３（１）に示すように、車両への乗降が行われない待機時においては、可動ステップ１５６及びキャリッジプレート１５４は後退位置まで引き戻された収容状態にある。この時、電磁ソレノイド１８８には通電されておらず、ロックシャフト１８６が付勢力によりロック溝１８４へ嵌合し、可動ステップ１５６及びキャリッジプレート１５４を収容状態で維持する。また、図１４（１）に示すように、キャリッジプレート１５４のホーム側端面が後退規制突起２２４に突き当たった状態であり、収容状態検知用突起２３４が収容状態検知センサ２３６に当接或いは接近し、当該センサから検知信号が可動ステップ制御装置１９０へ出力されている。
【００５２】
車両への乗降が行われる作動時には、可動ステップ制御装置１９０が、電磁ソレノイド１８８へ通電させる。電磁ソレノイド１８８の可動鉄心は引き戻され、ロックシャフト１８６はロック溝１８４から離間し、ロックが解除される。ロック状態検知センサ１８９は、ロック解除状態の検知信号を可動ステップ制御装置１９０に出力する。
【００５３】
可動ステップ制御装置１９０は、ロック解除の検知信号を受信したならば、キャリッジプレート１５４が軌道側へ前進するように、つまりは可動ステップ１５６（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）が軌道側へ進出するように駆動モータ１６６を前進駆動制御する。
この時、可動ステップ制御装置１９０は、ブレーキ１７２への電力をＯＦＦとして非制動状態にする。よって、駆動モータ１６６の駆動力により、可動ステップ１５６ｂ及びキャリッジプレート１５４がガイドレール１５０に沿って軌道側へ前進する。可動ステップ１５６ｂと、その左右にある可動ステップ１５６ａ及び１５６ｃは、カギ型連結部１５８の有する進退方向に交差する面で係合するので一緒に移動し、やがて図１３（２）に示す状態になる。
【００５４】
この時、図１４（２）に示すように、前進規制腕部２２０が前進規制突起２２２に突き当たり、可動ステップ１５６（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）及びキャリッジプレート１５４がそれ以上前進できないようになる。そして、この状態になると作動状態検知用突起２３０が作動状態検知センサ２３２に当接或いは近接し、当該センサから作動状態の検知信号が出力される。可動ステップ制御装置１９０は、作動状態の検知信号を受信すると、駆動モータ１６６の前進駆動制御を中止する。そして、可動ステップ制御装置１９０は、ブレーキ１７２への電力をＯＮとして制動状態にする。
【００５５】
車両への乗降が終了すると、可動ステップ制御装置１９０は、キャリッジプレート１５４がホーム中央側へ後退するように、つまりは可動ステップ１５６（１５６ａ，１５６ｂ，１５６ｃ）を凹部１０内へ収容するように駆動モータ１６６を後進駆動制御する。後退後、可動ステップ制御装置１９０は再びブレーキ１７２への電力をＯＦＦとして非制動状態にする。
【００５６】
キャリッジプレート１５４が後退し、やがて図１４（１）のように、キャリッジプレート１５４の収容状態検知用突起２３４が再び収容状態検知センサ２３６に当接或いは近接し、収容状態の検知信号が可動ステップ制御装置１９０へ出力される。可動ステップ制御装置１９０は、収容状態の検知信号を受信すると、電磁ソレノイド１８８への通電を中止してロックを作動させる。よって、図１１や図１３（１）の状態に戻る。
【００５７】
以上に述べた構成及び動作により、本実施形態における可動ステップ装置１００は、スライド機構部と駆動部をメインステップの裏面に設けた新しい転落防止装置を実現することができる。
【００５８】
そして、本実施形態の可動ステップ装置１００は、従来のようにスライド機構部と駆動部を凹部の底全域に広がって固定された平らで強固な基礎部材に固定するのではなく、メインステップの裏面に設ける構成とした。これにより、メインステップは乗客がその上面を往来する天板としての機能と、スライド機構部及び駆動部を取り付けるための基礎部材としての機能とを兼ねるようになる。よって、凹部１０の全域において必要な深さが従来より小さくなり、敷設工事がより簡単になる。
【００５９】
そして、本実施形態では、減速機１６４や駆動モータ１６６、ブレーキ１７２など、それぞれ単体又は結合した大きさが凹部１０の深さを越える場合でも、凹部の底部にモータ収容孔１１２やブレーキ収容孔１１４のような収容部を局所的に設けることで柔軟に対応できる。凹部１０の全域において従来より浅く掘った後、追加的に一部を深く掘れば良いことになるので、従来より敷設工事がより簡単になることに変わりはない。
【００６０】
更に、局所的な収容部にかかる工数に着目すれば、本実施形態では、減速機１６４と駆動モータ１６６とを一体の円筒状となるように連結し、メインステップ１４４から垂下する構成により、駆動部の収容孔（モータ収容孔１１２）を一つとしている。加えて、減速機１６４、駆動モータ１６６を含む駆動部と、ブレーキ１７２を含む制動部を近接させ、モータ収容孔１１２とブレーキ収容孔１１４とを一体化させるレイアウトとしている。よって、局所的な収容部に係わる工数も少なくて済む。
【００６１】
〔変形例〕
尚、本発明を適用した転落防止装置について説明したが、本発明の形態がこれに限られるものでは無く、発明の主旨を逸脱しない限りにおいて適宜構成の追加・省略・変更を施す事ができる。
【００６２】
例えば、上記実施形態では、可動ステップ制御装置１９０を可動ステップ装置１００の専用として可動ホーム柵２０の戸袋部２４内に設置する構成としたが、可動ホーム柵制御装置２６と共用化する構成としても良い。すなわち、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置を戸袋部２４内に設け、当該装置一つで上記実施形態で説明した可動ホーム柵制御装置２６の機能と可動ステップ制御装置１９０の機能の両方を実現させる。
【００６３】
その場合、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置は、可動ステップ装置１００の駆動モータ１６６や各種センサとの信号線を接続することのできる端子を備える。そして、可動ホーム柵制御装置２６の単独での機能を実現する第１モードと、可動ホーム柵制御装置兼可動ステップ制御装置としての機能を実現する第２モードとを搭載し、スイッチやプログラムで何れのモードを適用するか切り換え可能とする。そして、可動ホーム柵２０単独で設置する場合には第１モード、可動ステップ装置１００とともに設置する場合には端子に駆動モータ１６６や各種センサとの信号線を接続し、第２モードを選択して使用するものとする。
【００６４】
また、上記実施形態では、メインステップ１４４をヒンジ１４０で揺動する構成としたが、メインステップ１４４を水平に上方に持ち上げて、その背面をのぞき込むようにしてメンテナンスする構成としても良い。
【００６５】
また、キャリッジプレート１５４の駆動方式は、上記実施形態のラック＆ピニオン形式に限らず、例えばボールネジで駆動する方法としても良い。凹部１０内のボールネジに係る部分について局所的に深さが不足する場合には、当該部分について局所的に凹部１０を掘り下げればよい。
【符号の説明】
【００６６】
２ プラットホーム
４ 床版
６ 敷モルタル
８ ノンスリップタイル
１０ 凹部
１００ 可動ステップ装置
１１２ モータ収容孔
１１４ ブレーキ収容孔
１２２ 背部ステップ用台座
１４０ ヒンジ
１４２、１４４、１４６ メインステップ
１４３ カギ型形状部
１５０ ガイドレール
１５２ スライダ
１５４ キャリッジプレート
１５６ 可動ステップ
１５８ カギ型連結部
１６０ ラック
１６２ 駆動ピニオンギア
１６４ 減速機
１６６ 駆動モータ
１７０ 従動ピニオンギア
１７２ ブレーキ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラットホーム沿いに設置された可動ホーム柵とともに、前記プラットホームの軌道側端部に設置されて、車両への乗降時に車両ドアとプラットホームとの隙間へ可動ステップを出現させて当該隙間を覆う転落防止装置であって、
前記軌道側端部に前記転落防止装置を収容するために形成された凹部を覆うメインステップと、
前記メインステップの裏面に設けられ、当該裏面に沿って、前記可動ステップを軌道方向へ進退可能に支持するスライド機構部と、
前記メインステップの裏面に垂下するよう設けられ、前記スライド機構部に係合して前記可動ステップを進退動させる駆動部と、
を備えた転落防止装置。
【請求項２】
前記メインステップを上下に揺動自在に枢支するヒンジを更に備え、
前記ヒンジを軸に前記メインステップを起立させた縦姿勢でメンテナンス可能な、
請求項１に記載の転落防止装置。
【請求項３】
前記凹部は、前記プラットホームの上面に貼設されたタイルと当該タイル固定用の敷モルタル層とを合わせた厚さより浅い深さで前記軌道側端部に形成されるとともに、当該凹部の底に前記駆動部を収容するための収容孔が形成されてなり、
前記メインステップを前記凹部上に寝かせた横姿勢で、前記メインステップの裏面に支持された前記スライド機構部及び前記駆動部が稼働する、
請求項１又は２に記載の転落防止装置。
【請求項４】
前記メインステップの裏面に垂下するよう設けられ、前記スライド機構部に係合して前記可動ステップの進退動を制動する制動部、
を更に備えた請求項１〜３の何れか一項に記載の転落防止装置。
【請求項５】
前記駆動部の駆動を制御する制御部を、前記可動ホーム柵内に設けた
請求項１〜４の何れか一項に記載の転落防止装置。
【請求項１】
プラットホーム沿いに設置された可動ホーム柵とともに、前記プラットホームの軌道側端部に設置されて、車両への乗降時に車両ドアとプラットホームとの隙間へ可動ステップを出現させて当該隙間を覆う転落防止装置であって、
前記軌道側端部に前記転落防止装置を収容するために形成された凹部を覆うメインステップと、
前記メインステップの裏面に設けられ、当該裏面に沿って、前記可動ステップを軌道方向へ進退可能に支持するスライド機構部と、
前記メインステップの裏面に垂下するよう設けられ、前記スライド機構部に係合して前記可動ステップを進退動させる駆動部と、
を備えた転落防止装置。
【請求項２】
前記メインステップを上下に揺動自在に枢支するヒンジを更に備え、
前記ヒンジを軸に前記メインステップを起立させた縦姿勢でメンテナンス可能な、
請求項１に記載の転落防止装置。
【請求項３】
前記凹部は、前記プラットホームの上面に貼設されたタイルと当該タイル固定用の敷モルタル層とを合わせた厚さより浅い深さで前記軌道側端部に形成されるとともに、当該凹部の底に前記駆動部を収容するための収容孔が形成されてなり、
前記メインステップを前記凹部上に寝かせた横姿勢で、前記メインステップの裏面に支持された前記スライド機構部及び前記駆動部が稼働する、
請求項１又は２に記載の転落防止装置。
【請求項４】
前記メインステップの裏面に垂下するよう設けられ、前記スライド機構部に係合して前記可動ステップの進退動を制動する制動部、
を更に備えた請求項１〜３の何れか一項に記載の転落防止装置。
【請求項５】
前記駆動部の駆動を制御する制御部を、前記可動ホーム柵内に設けた
請求項１〜４の何れか一項に記載の転落防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−１８４０２１（Ｐ２０１１−１８４０２１Ａ）
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５４５４５（Ｐ２０１０−５４５４５）
【出願日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【出願人】（０００００１２９２）株式会社京三製作所 (324)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【出願人】（０００００１２９２）株式会社京三製作所 (324)
【Ｆターム（参考）】
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