電子制御部３１には、目標とする排気ガスの帰還量に相当する変数、例えば、電磁バキューム調整バルブ１２の負圧出力ポート（図示せず）へ対する所望の負圧の大きさに対して、電磁バキューム調整バルブ１２の図示されない電磁コイルの通電駆動の際の駆動デューティが求められるデューティ変換マップ４１と、入力されたバッテリ電圧及びエンジン冷却水温から駆動デューティの補正値が得られるデューティ補正マップ４２とが設けられており、駆動デューティにデューティ補正マップ４２による補正値が乗ぜられて補正され、その補正された駆動デューティに基づいて駆動回路２６による電磁バキューム調整バルブ１２への通電が行われるようになっている。
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【課題】ギヤシフトの際やアクセルオンで発進する場合に、アンチジャーク機能が作用することによる不本意なショックの発生を回避し、ドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】トランスミッションが動作状態にあると判定され（ステップＳ２００参照）、かつ、クリープ走行でないと判定された場合（ステップＳ２０２参照）、通常のギヤシフトがなされているとして、アンチジャーク機能の停止（ステップＳ２０８参照）が行われる一方、クリープ走行状態であると判定され（ステップＳ２０２参照）、かつ、アクセルが全開であると判定された場合（ステップＳ２０４参照）にも、アンチジャーク機能の停止（ステップＳ２０８参照）が行われるようになっている。 （もっと読む）

【課題】非常用変速装置１４が作動した場合に、クラッチが急に接続したり、クラッチペダルの操作が不能になることを防止する。
【解決手段】非常用変速装置１４のスイッチ操作により、コントロールボックス（メインコントローラ）４からの変速制御信号およびクラッチ制御信号を遮断して、直接ギヤシフトユニット６を駆動してトランスミッション８の変速段の切換えを行う。非常用変速装置１４の作動開始条件を満たしていない場合、例えば、自動クラッチ切り制御中や変速中の場合、あるいはクラッチペダルが未操作でスイッチ操作をした場合や、走行中にスイッチ操作をした場合等には、非常用変速装置１４のスイッチ操作を無効とし、条件を満たした後に非常用変速装置１４による制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】クリープ走行時のエンジン回転数のハンチング現象の発生を防止し、ドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】オートメイテッド マニュアルトランスミッション搭載の車両において、アイドリング時にクリープ走行が開始された際、エンジンＥＣＵ１０１のアイドル回転速度ＰＩＤ制御部５４において、ＰＩＤ制御の演算定数がクリープ走行に適した状態に切り替えられるようになっており、クラッチがロックアップしたときに、特に、ＰＩＤ制御の積分項が速やかに減少するため、エンジン回転数のハンチング現象の発生が抑圧されるものとなっている。 （もっと読む）

【課題】 外部電源によらず噴孔部を正または負に帯電させ、カーボンデポジットの堆積を効果的に抑えること。
【解決手段】 内燃機関のシリンダ内に燃料を直接噴射するための噴孔部６を有する直噴インジェクタ１において、噴孔部６が形成されているノズルボディ７に熱電変換素子２０を設け、燃料の燃焼により熱電変換素子２０に温度差が与えられることにより熱電変換素子２０から得られる電気エネルギーによって噴孔部６周辺を正または負に帯電させる。 （もっと読む）

【課題】部品点数および製造工数を増加することなく、振動を減衰して異音の発生を抑制することのできる安価なコイルスプリングを提供する。
【解決手段】コイルスプリング２４の２巻き目のコイル部２６の一部分２６ａが座巻き部２５のすべてに密着し、この一部分２６ａと座巻き部２５との間に隙間は生じない。これにより、圧縮セット荷重Ｆが付与されてセットされた状態のコイルスプリング２４に操作力が加えられたときに発生するコイルスプリング２４の振動が減衰して、異音の発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】自動クラッチ装置の自動発進時に、クラッチ接続速度を制御してスムーズなクラッチ接動作を行う。
【解決手段】パワーシリンダー２の内部を２つの圧力室８、１０に区画する出力ピストン６にプッシュロッド２２およびクラッチアウターレバー２４を連結し、給気用電磁弁２８を開放して、エア圧力室８に圧縮エアを導入してクラッチを断し、排気用電磁弁３２をオンオフしてクラッチを接続する。電動モーター４２の駆動により進退動するモーター出力軸（ラック）５０を出力ピストン６の軸心と同軸上に配置し、クラッチ接続時に、モーター出力軸５０を出力ピストン６に当ててブレーキをかけ、クラッチ接続速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】
ポンプの電気モータＭＲを電気的にチェックする際、脈動に起因する振動や音を有効に低減する。
【解決手段】
車両速度が所定速度に達したら、まず常開型の第１および第２のソレノイドバルブＵＳＶ，ＥＶに駆動信号を与え、各バルブを閉状態にする。そのとき、それらの各バルブのうち、少なくとも一方のバルブについて、完全な閉状態にすることなく、連通／遮断の中間に位置させ、そのバルブの前後に差圧が生じることに応じて、ブレーキ作動液が流れることができる状態にする。なお、車両の始動に応じて、ポンプをわずかに作動させ、レザーバの残液を減少させると良い。 （もっと読む）

【課題】荷物の積み下ろしにより積載状況が変わった場合でも、発進時から実際の積載状況に近い状態で走行できるようにする。
【解決手段】ドライバーが発進時に、チェンジレバー２ａによりギヤ段をアップする操作をしたときには、車両重量の計算に使用する初期値を、空車側へ補正する。例えば、積載状況を空車、半積、積車の３段階に区分した場合には、積車から半積へ、または半積から空車へ補正する。また、ギヤ段をダウンする操作をしたときには、前記初期値を積車側に補正する。例えば、空車から半積へ、または半積から積車へと補正する。このような補正は、直ちに有効となるものではなく、ドライバーがスキップスイッチ６を押したときに有効とする。またはスキップスイッチ６を押すことによりキャンセルするように設定しても良い。 （もっと読む）

【課題】 フューエルカットによる触媒の劣化を抑制し、かつ必要以上にフューエルカットが禁止されることを抑制する。
【解決手段】 ＥＣＵは、触媒温度ＴＣが予め定められた温度ＴＣ（０）よりも高ければ（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、前回の変速からの経過時間が判定時間を経過するまでの間に変速が行なわれた場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、変速時Ｆ／Ｃ許可フラグをリセットするステップ（Ｓ１１０）と、前回の変速が行なわれてからの経過時間が判定時間を経過した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、変速時Ｆ／Ｃ許可フラグをセットするステップ（Ｓ１１４）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）