全輪操舵用ステアリング装置
【目的】 本発明は、全輪操舵においてスリップアングルを零とする全輪操舵用ステアリング装置を提供することを目的としている。
【構成】 タイロッドアーム（１５）と一体のナックルがキングピン（１８）わりに回転自在に取付けられ、そのナックルに左右の車輪（６４、６３）が回転自在に取付けられ、両タイロッドアーム（１５）がタイロッド（１、１ａ）で連結されている全輪操舵用ステアリング装置において、各タイロッド（１、１ａ）を２分割して第１の部分（２）と第２の部分（３）とで構成し、第１の部分（２） と第２の部分（３）とを軸線方向に摺動可能な連結手段で連結している。
【構成】 タイロッドアーム（１５）と一体のナックルがキングピン（１８）わりに回転自在に取付けられ、そのナックルに左右の車輪（６４、６３）が回転自在に取付けられ、両タイロッドアーム（１５）がタイロッド（１、１ａ）で連結されている全輪操舵用ステアリング装置において、各タイロッド（１、１ａ）を２分割して第１の部分（２）と第２の部分（３）とで構成し、第１の部分（２） と第２の部分（３）とを軸線方向に摺動可能な連結手段で連結している。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイロッドアームと一体のナックルがキングピンまわりに回転自在に取付けられ、そのナックルに左右の車輪が回転自在に取付けられ、両タイロッドアームがタイロッドで連結されている全輪操舵用ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と問題点】すべての車軸がリジッドアクスルで、全輪操舵ができるステアリング装置は知られている。
【０００３】そして、従来は全輪操舵車において左右輪の操舵角を調整する操舵角調整装置とその制御装置とはないので、例えば図３を参照して、低速域で同相操舵を精度よく行うためには、キングピン１８、１８を結ぶ線と左右のタイロッドアーム１５、１５とこれらを連結するタイロッド１１からなるリンク系を平行リンクとすることが必要である。すなわち、舵角αＲ＝αＬ＝βＲ＝βＬとなる。
【０００４】しかしながら、この平行リンクでは図４に示すように逆相操舵を行う場合には、各輪のセンタは前輪同志、後輪同志がそれぞれ平行となり、旋回中心は一致せず、車両は旋回中心Ｃを中心として旋回するのでタイヤには大きなスリップアングルが生じ、タイヤの偏磨耗の原因となっていた。
【０００５】また、逆相時に、タイヤにスリップアングルが生じないように図５に示すように、キングピン間隔ｌｋより短いタイロッド間隔ｌｔを有するタイロッド１２、１２ａとすると、図６に示すように、同相操舵で左右輪の操舵角が異なるのでタイヤには大きなスリップアングルが発生し、タイヤの偏磨耗の原因となっていた。 この場合、αＲ＜αＬ、βＲ＜βＬとなる。
【０００６】
【知見】上述の検討結果、タイロッドの長さを伸縮すれば、同相操舵、逆相操舵のいずれの場合においても、スリップアングルの少ない全輪操舵装置とする事が可能であることが分かった。
【０００７】したがって、本発明は、全輪操舵においてスリップアングルを零とする全輪操舵用ステアリング装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、タイロッドアームと一体のナックルがキングピンまわりに回転自在に取付けられ、そのナックルに左右の車輪が回転自在に取付けられ、両タイロッドアームがタイロッドで連結されている全輪操舵用ステアリング装置において、各タイロッドを２分割して第１の部分と第２の部分とで構成し、第１の部分と第２の部分とを軸線方向に摺動可能な連結手段で連結している。
【０００９】また、前記連結手段は、前記タイロッドの第１の部分に雄ねじを設け、その雄ねじと螺合する雌ねじを有するスライダを設け、そのスライダをスライダハウジングに回転自在に取付け、そして、前記スライダの外周にギヤを設け、そのギヤに噛合うピニオンを有するステッピングモータを備え、そのステッピングモータは前記スライダハウジングに取付けて構成されている。
【００１０】そして、前記ステッピングモータを制御するコントローラを設け、そのコントローラは各車輪の転舵角を検出する舵角センサからの信号により、２輪操舵の場合は、左右の車輪センタ延長線と後車輪の軸線とが一致するようにタイロッドアームの初期角が定められ、全輪操舵逆相の時は、車両の重心点から車両のセンタに対して直行する軸と各前後左右の車輪のセンタの延長線とが一致するようにタイロッドアームの初期角が定められ、全輪操舵同相の時は、すべての車輪を平行にするようにタイロッドアームの初期角を定める機能を有している。
【００１１】
【作用効果の説明】本発明は上記のように構成されているので、２輪操舵（２ＷＳ）の場合、コントローラからの信号により、左右の前車輪センタ延長線が後車輪の軸線と一点で交差するようタイロッドアームの初期角を定め、第１の部分と第２の部分とで構成されたタイロッドの長さが連結手段で定められ、一般の２ＷＳの車両と同様に作動する。
【００１２】また、全輪操舵同相モードの場合、左右の前輪は舵角センサにより、例えば右輪舵角を検出し、コントローラはタイロッドアームの初期角を定め、左輪の舵角を演算し、制御信号が連結手段に送られ、連結手段のステッピングモータ、ピニオンによりスライダを駆動して左輪が演算した舵角（右輪と同じ）になるまで第１の部分と第２の部分とで構成されたタイロッドが伸長される。
【００１３】また、前・後輪の関係は従来技術のモード切換装置により前・後右輪は同方向に同じ舵角だけ操舵される。そして、左右の後輪は、前輪の場合と同様に、右輪の舵角を検出し、制御信号が連結手段に送られて、後軸の左右両輪の舵角が等しくなるまでタイロッドが伸長される。
【００１４】また、全輪操舵逆相モードの場合は、舵角センサにより右前輪の舵角を検出し、コントローラはタイロッドアームの初期角を定め、前左輪の舵角を演算し、制御信号が連結手段に送られ、連結手段のステッピングモータ、ピニオンによりスライダを駆動して左輪が演算した舵角になるまで第１の部分と第２の部分とで構成されたタイロッドが短縮される。
【００１５】この場合、コントローラは車両の重心点から車両のセンタに直行する軸上の一点に、前後左右の各輪の瞬間旋回中心が一致するよう制御する機能を有している。 前後輪の関係は従来技術のモード切換装置により後輪は逆向きとなるように操舵され、前記と同様にコントローラからの信号によりタイロッドの長さが制御される。
【００１６】したがって、すべての場合にタイヤのスリップアングルは零となるよう制御される。
【００１７】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例を説明する。
【００１８】図１は４輪操舵（４ＷＳ）ステアリング装置における逆相モードの例を示し（平面図）、右前輪６３と左前輪６４とはそれぞれキングピン１８、１８で図示しないフロントアクスルにタイロッドアーム１５、１５と一体に構成されたナックルを介して回動自在に取付けられ、そのタイロッドアーム１５、１５はタイロッド１で連結され、そのタイロッド１は後述する連結手段を有している。
【００１９】また、ナックルにはステアリングアーム５８が固着され、そのステアリングアーム５８はドラグリンク５６を介して、ステアリングギヤボックス５２のピットマンアーム５４に連結され、そのギヤボックス５２にはステアリングホイール５０が取付けられている。そして、ステアリングアーム５８には従来技術であるモード切換装置４０のリレーリンク６０が連結され、右後輪６５のステアリングアーム５８ａにはリレーリンク６０ａがパワシリンダ６２を介して連結されている。 さらに、前輪と同様に、後輪のタイロッドアーム１５ａ、１５ａはタイロッド１ａで連結されている。
【００２０】図２は前記タイロッド１および１ａの連結手段を示し、第１の部分２には雄ねじ２ａが設けられ、その雄ねじ２ａにはスライダ５の一端に設けられた雌ねじ５ａが螺合され、その外周はラジアルスラストベアリング８を介してスライダハウジング４に回転自在に支持されると共に位置決めされ、スライダ５の他端にはギヤ５ｂが設けられ、その端部はベアリング９を介してハウジングリテーナ４ａで軸支され、第１の部分２の端部は前記ギヤ５ｂの内周に設けられたブッシュ５ｃで支持されている。
【００２１】そして、ハウジングリテーナ４ａの端部には雌ねじを有する突出部４ｂが設けられ、タイロッドの第２の部分３の一端が螺合され、孔４ｃに設けられたロックボルトで固定され、ハウジングリテーナ４ａには前記ギヤ５ｂと噛合うピニオン６が取付けられたステッピングモータ７が取付けられている。
【００２２】また、図１をも参照して、そのステッピングモータ７は電気回路で前記コントローラ３０に接続され、そのコントローラ３０は電気回路で舵角センサ２０、モード切換装置４０、後輪のタイロッド１ａのステッピングモータ７にそれぞれ接続されている。
【００２３】なお、符号２ｂはラバーブーツを示している。
【００２４】したがって、まずコントローラ３０で逆相モードにセットしてモード切換装置４０に信号を送り、パワシリンダ６２のロッドを引込んで逆相にし、右前輪に設けられた舵角センサ２０からの信号によりコントローラ３０は左前輪の舵角を演算し、タイロッド１の連結手段のステッピングモータ７に信号を送って左前輪が旋回中心Ｃを向くようにタイロッド１の長さを合わせ、次いで、左後輪が旋回中心Ｃに向くようにタイロッド１ａの連結手段のステッピングモータ７に信号を送りタイロッド１ａの長さを合わせる。
【００２５】この場合、右前輪の舵角をαＲ、左前輪の舵角をαＬ、右後輪の舵角をβＲ、左後輪の舵角をβＬとするとαＲ＜αＬ、βＲ＜βＬの関係となる。
【００２６】よって、タイヤにはスリップアングルが生ずることはなく、偏磨耗が発生しない。
【００２７】４ＷＳの同相操舵時には、モード切換装置は同相操舵にセットされ、右前輪の舵角を舵角センサ２０で検出し、全ての車輪の舵角が等しくなるようにコントローラ３０から信号を送り、前後のタイロッドの長さを連結手段で調整する。この場合はαＲ＝αＬ＝βＲ＝βＬとなりタイヤにスリップアングルは生じない（図３R>３）。
【００２８】
【発明の効果】本発明は、上記のように構成されているので、以下の優れた効果を奏する。
【００２９】（１） ４ＷＳで逆相操舵の場合は、車両の重心から車両のセンタに直角な線上の一点に４輪のセンタの延長線が一致するので、タイヤのスリップアングルは生じない。
【００３０】（２） ４ＷＳで同相操舵の場合は、４輪が同方向に同一舵角で操舵されるのでタイヤのスリップアングルは生じない。
【００３１】（３） ２ＷＳの場合は、一般の２ＷＳの車両と同様に後輪の軸線上の一点に左右前輪のセンタの延長が一致するよう制御される。
【００３２】（４） したがって、タイヤが偏磨耗する事がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す４ＷＳ装置（逆相モード時）の全体構成平面図。
【図２】図１の連結手段を示す側断面図
【図３】従来技術の同相操舵を重視した例を示す図。
【図４】図３に示す従来技術の逆相操舵時の状態を示す図。
【図５】従来技術の逆相操舵を重視した例を示す図。
【図６】図５に示す従来技術の同相操舵時の状態を示す図。
【符号の説明】
１、１ａ…タイロッド
２…第１の部分
２ａ…雄ねじ
３…第２の部分
４…スライダハウジング
４ａ…ハウジングリテーナ
５…スライダ
５ａ…雌ねじ
５ｂ…ギヤ
６…ピニオン
７…ステッピングモータ
８…ラジアルスラストベアリング
９…ベアリング
１５、１５ａ…タイロッドアーム
２０…舵角センサ
３０…コントローラ
４０…モード切換装置
５２…ステアリングギヤボックス
５４…ピットマンアーム
５６…ドラグリンク
５８…ステアリングアーム
６０、６０ａ…リレーリンク
６２…パワシリンダ
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイロッドアームと一体のナックルがキングピンまわりに回転自在に取付けられ、そのナックルに左右の車輪が回転自在に取付けられ、両タイロッドアームがタイロッドで連結されている全輪操舵用ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と問題点】すべての車軸がリジッドアクスルで、全輪操舵ができるステアリング装置は知られている。
【０００３】そして、従来は全輪操舵車において左右輪の操舵角を調整する操舵角調整装置とその制御装置とはないので、例えば図３を参照して、低速域で同相操舵を精度よく行うためには、キングピン１８、１８を結ぶ線と左右のタイロッドアーム１５、１５とこれらを連結するタイロッド１１からなるリンク系を平行リンクとすることが必要である。すなわち、舵角αＲ＝αＬ＝βＲ＝βＬとなる。
【０００４】しかしながら、この平行リンクでは図４に示すように逆相操舵を行う場合には、各輪のセンタは前輪同志、後輪同志がそれぞれ平行となり、旋回中心は一致せず、車両は旋回中心Ｃを中心として旋回するのでタイヤには大きなスリップアングルが生じ、タイヤの偏磨耗の原因となっていた。
【０００５】また、逆相時に、タイヤにスリップアングルが生じないように図５に示すように、キングピン間隔ｌｋより短いタイロッド間隔ｌｔを有するタイロッド１２、１２ａとすると、図６に示すように、同相操舵で左右輪の操舵角が異なるのでタイヤには大きなスリップアングルが発生し、タイヤの偏磨耗の原因となっていた。 この場合、αＲ＜αＬ、βＲ＜βＬとなる。
【０００６】
【知見】上述の検討結果、タイロッドの長さを伸縮すれば、同相操舵、逆相操舵のいずれの場合においても、スリップアングルの少ない全輪操舵装置とする事が可能であることが分かった。
【０００７】したがって、本発明は、全輪操舵においてスリップアングルを零とする全輪操舵用ステアリング装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、タイロッドアームと一体のナックルがキングピンまわりに回転自在に取付けられ、そのナックルに左右の車輪が回転自在に取付けられ、両タイロッドアームがタイロッドで連結されている全輪操舵用ステアリング装置において、各タイロッドを２分割して第１の部分と第２の部分とで構成し、第１の部分と第２の部分とを軸線方向に摺動可能な連結手段で連結している。
【０００９】また、前記連結手段は、前記タイロッドの第１の部分に雄ねじを設け、その雄ねじと螺合する雌ねじを有するスライダを設け、そのスライダをスライダハウジングに回転自在に取付け、そして、前記スライダの外周にギヤを設け、そのギヤに噛合うピニオンを有するステッピングモータを備え、そのステッピングモータは前記スライダハウジングに取付けて構成されている。
【００１０】そして、前記ステッピングモータを制御するコントローラを設け、そのコントローラは各車輪の転舵角を検出する舵角センサからの信号により、２輪操舵の場合は、左右の車輪センタ延長線と後車輪の軸線とが一致するようにタイロッドアームの初期角が定められ、全輪操舵逆相の時は、車両の重心点から車両のセンタに対して直行する軸と各前後左右の車輪のセンタの延長線とが一致するようにタイロッドアームの初期角が定められ、全輪操舵同相の時は、すべての車輪を平行にするようにタイロッドアームの初期角を定める機能を有している。
【００１１】
【作用効果の説明】本発明は上記のように構成されているので、２輪操舵（２ＷＳ）の場合、コントローラからの信号により、左右の前車輪センタ延長線が後車輪の軸線と一点で交差するようタイロッドアームの初期角を定め、第１の部分と第２の部分とで構成されたタイロッドの長さが連結手段で定められ、一般の２ＷＳの車両と同様に作動する。
【００１２】また、全輪操舵同相モードの場合、左右の前輪は舵角センサにより、例えば右輪舵角を検出し、コントローラはタイロッドアームの初期角を定め、左輪の舵角を演算し、制御信号が連結手段に送られ、連結手段のステッピングモータ、ピニオンによりスライダを駆動して左輪が演算した舵角（右輪と同じ）になるまで第１の部分と第２の部分とで構成されたタイロッドが伸長される。
【００１３】また、前・後輪の関係は従来技術のモード切換装置により前・後右輪は同方向に同じ舵角だけ操舵される。そして、左右の後輪は、前輪の場合と同様に、右輪の舵角を検出し、制御信号が連結手段に送られて、後軸の左右両輪の舵角が等しくなるまでタイロッドが伸長される。
【００１４】また、全輪操舵逆相モードの場合は、舵角センサにより右前輪の舵角を検出し、コントローラはタイロッドアームの初期角を定め、前左輪の舵角を演算し、制御信号が連結手段に送られ、連結手段のステッピングモータ、ピニオンによりスライダを駆動して左輪が演算した舵角になるまで第１の部分と第２の部分とで構成されたタイロッドが短縮される。
【００１５】この場合、コントローラは車両の重心点から車両のセンタに直行する軸上の一点に、前後左右の各輪の瞬間旋回中心が一致するよう制御する機能を有している。 前後輪の関係は従来技術のモード切換装置により後輪は逆向きとなるように操舵され、前記と同様にコントローラからの信号によりタイロッドの長さが制御される。
【００１６】したがって、すべての場合にタイヤのスリップアングルは零となるよう制御される。
【００１７】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例を説明する。
【００１８】図１は４輪操舵（４ＷＳ）ステアリング装置における逆相モードの例を示し（平面図）、右前輪６３と左前輪６４とはそれぞれキングピン１８、１８で図示しないフロントアクスルにタイロッドアーム１５、１５と一体に構成されたナックルを介して回動自在に取付けられ、そのタイロッドアーム１５、１５はタイロッド１で連結され、そのタイロッド１は後述する連結手段を有している。
【００１９】また、ナックルにはステアリングアーム５８が固着され、そのステアリングアーム５８はドラグリンク５６を介して、ステアリングギヤボックス５２のピットマンアーム５４に連結され、そのギヤボックス５２にはステアリングホイール５０が取付けられている。そして、ステアリングアーム５８には従来技術であるモード切換装置４０のリレーリンク６０が連結され、右後輪６５のステアリングアーム５８ａにはリレーリンク６０ａがパワシリンダ６２を介して連結されている。 さらに、前輪と同様に、後輪のタイロッドアーム１５ａ、１５ａはタイロッド１ａで連結されている。
【００２０】図２は前記タイロッド１および１ａの連結手段を示し、第１の部分２には雄ねじ２ａが設けられ、その雄ねじ２ａにはスライダ５の一端に設けられた雌ねじ５ａが螺合され、その外周はラジアルスラストベアリング８を介してスライダハウジング４に回転自在に支持されると共に位置決めされ、スライダ５の他端にはギヤ５ｂが設けられ、その端部はベアリング９を介してハウジングリテーナ４ａで軸支され、第１の部分２の端部は前記ギヤ５ｂの内周に設けられたブッシュ５ｃで支持されている。
【００２１】そして、ハウジングリテーナ４ａの端部には雌ねじを有する突出部４ｂが設けられ、タイロッドの第２の部分３の一端が螺合され、孔４ｃに設けられたロックボルトで固定され、ハウジングリテーナ４ａには前記ギヤ５ｂと噛合うピニオン６が取付けられたステッピングモータ７が取付けられている。
【００２２】また、図１をも参照して、そのステッピングモータ７は電気回路で前記コントローラ３０に接続され、そのコントローラ３０は電気回路で舵角センサ２０、モード切換装置４０、後輪のタイロッド１ａのステッピングモータ７にそれぞれ接続されている。
【００２３】なお、符号２ｂはラバーブーツを示している。
【００２４】したがって、まずコントローラ３０で逆相モードにセットしてモード切換装置４０に信号を送り、パワシリンダ６２のロッドを引込んで逆相にし、右前輪に設けられた舵角センサ２０からの信号によりコントローラ３０は左前輪の舵角を演算し、タイロッド１の連結手段のステッピングモータ７に信号を送って左前輪が旋回中心Ｃを向くようにタイロッド１の長さを合わせ、次いで、左後輪が旋回中心Ｃに向くようにタイロッド１ａの連結手段のステッピングモータ７に信号を送りタイロッド１ａの長さを合わせる。
【００２５】この場合、右前輪の舵角をαＲ、左前輪の舵角をαＬ、右後輪の舵角をβＲ、左後輪の舵角をβＬとするとαＲ＜αＬ、βＲ＜βＬの関係となる。
【００２６】よって、タイヤにはスリップアングルが生ずることはなく、偏磨耗が発生しない。
【００２７】４ＷＳの同相操舵時には、モード切換装置は同相操舵にセットされ、右前輪の舵角を舵角センサ２０で検出し、全ての車輪の舵角が等しくなるようにコントローラ３０から信号を送り、前後のタイロッドの長さを連結手段で調整する。この場合はαＲ＝αＬ＝βＲ＝βＬとなりタイヤにスリップアングルは生じない（図３R>３）。
【００２８】
【発明の効果】本発明は、上記のように構成されているので、以下の優れた効果を奏する。
【００２９】（１） ４ＷＳで逆相操舵の場合は、車両の重心から車両のセンタに直角な線上の一点に４輪のセンタの延長線が一致するので、タイヤのスリップアングルは生じない。
【００３０】（２） ４ＷＳで同相操舵の場合は、４輪が同方向に同一舵角で操舵されるのでタイヤのスリップアングルは生じない。
【００３１】（３） ２ＷＳの場合は、一般の２ＷＳの車両と同様に後輪の軸線上の一点に左右前輪のセンタの延長が一致するよう制御される。
【００３２】（４） したがって、タイヤが偏磨耗する事がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す４ＷＳ装置（逆相モード時）の全体構成平面図。
【図２】図１の連結手段を示す側断面図
【図３】従来技術の同相操舵を重視した例を示す図。
【図４】図３に示す従来技術の逆相操舵時の状態を示す図。
【図５】従来技術の逆相操舵を重視した例を示す図。
【図６】図５に示す従来技術の同相操舵時の状態を示す図。
【符号の説明】
１、１ａ…タイロッド
２…第１の部分
２ａ…雄ねじ
３…第２の部分
４…スライダハウジング
４ａ…ハウジングリテーナ
５…スライダ
５ａ…雌ねじ
５ｂ…ギヤ
６…ピニオン
７…ステッピングモータ
８…ラジアルスラストベアリング
９…ベアリング
１５、１５ａ…タイロッドアーム
２０…舵角センサ
３０…コントローラ
４０…モード切換装置
５２…ステアリングギヤボックス
５４…ピットマンアーム
５６…ドラグリンク
５８…ステアリングアーム
６０、６０ａ…リレーリンク
６２…パワシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】 タイロッドアームと一体のナックルがキングピンまわりに回転自在に取付けられ、そのナックルに左右の車輪が回転自在に取付けられ、両タイロッドアームがタイロッドで連結されている全輪操舵用ステアリング装置において、各タイロッドを２分割して第１の部分と第２の部分とで構成し、第１の部分と第２の部分とを軸線方向に摺動可能な連結手段で連結したことを特徴とする全輪操舵用ステアリング装置。
【請求項２】 前記連結手段は、前記タイロッドの第１の部分に雄ねじを設け、その雄ねじと螺合する雌ねじを有するスライダを設け、そのスライダをスライダハウジングに回転自在に取付け、そして、前記スライダの外周にギヤを設け、そのギヤに噛合うピニオンを有するステッピングモータを備え、そのステッピングモータは前記スライダハウジングに取付けて構成された請求項１に記載の全輪操舵用ステアリング装置。
【請求項３】 前記ステッピングモータを制御するコントローラを設け、そのコントローラは各車輪の転舵角を検出する舵角センサからの信号により、２輪操舵の場合は、左右の車輪センタ延長線と後車輪の軸線とが一致するようにタイロッドアームの初期角が定められ、全輪操舵逆相の時は、車両の重心点から車両のセンタに対して直行する軸と各前後左右の車輪のセンタの延長線とが一致するようにタイロッドアームの初期角が定められ、全輪操舵同相の時は、すべての車輪を平行にするようにタイロッドアームの初期角を定める機能を有する請求項１に記載の全輪操舵用ステアリング装置。
【請求項１】 タイロッドアームと一体のナックルがキングピンまわりに回転自在に取付けられ、そのナックルに左右の車輪が回転自在に取付けられ、両タイロッドアームがタイロッドで連結されている全輪操舵用ステアリング装置において、各タイロッドを２分割して第１の部分と第２の部分とで構成し、第１の部分と第２の部分とを軸線方向に摺動可能な連結手段で連結したことを特徴とする全輪操舵用ステアリング装置。
【請求項２】 前記連結手段は、前記タイロッドの第１の部分に雄ねじを設け、その雄ねじと螺合する雌ねじを有するスライダを設け、そのスライダをスライダハウジングに回転自在に取付け、そして、前記スライダの外周にギヤを設け、そのギヤに噛合うピニオンを有するステッピングモータを備え、そのステッピングモータは前記スライダハウジングに取付けて構成された請求項１に記載の全輪操舵用ステアリング装置。
【請求項３】 前記ステッピングモータを制御するコントローラを設け、そのコントローラは各車輪の転舵角を検出する舵角センサからの信号により、２輪操舵の場合は、左右の車輪センタ延長線と後車輪の軸線とが一致するようにタイロッドアームの初期角が定められ、全輪操舵逆相の時は、車両の重心点から車両のセンタに対して直行する軸と各前後左右の車輪のセンタの延長線とが一致するようにタイロッドアームの初期角が定められ、全輪操舵同相の時は、すべての車輪を平行にするようにタイロッドアームの初期角を定める機能を有する請求項１に記載の全輪操舵用ステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開平７−２９１１４３
【公開日】平成７年（１９９５）１１月７日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平６−８８４８５
【出願日】平成６年（１９９４）４月２６日
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【公開日】平成７年（１９９５）１１月７日
【国際特許分類】
【出願日】平成６年（１９９４）４月２６日
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
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