変速装置およびそれを備える鞍乗型車両
【課題】複数の油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給できかつ小型に構成できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】変速装置４４は、クラッチ部Ｃ３，Ｃ４、クラッチ部Ｃ３，Ｃ４にオイルを導くためのオイル通路１３６，１３８、オイルパン１９０からオイルが導かれるオイル通路１８４、およびバルブ部材１９４を有する。バルブ部材１９４は、回動軸１９４ａ上に形成されるオイル通路２０６および回動軸１９４ａに直交する仮想的な第１平面２２２上に形成されるオイル通路２１０，２１２を有する。オイル通路２１０がオイル通路１３６に連通することによって、オイル通路１８４のオイルがオイル通路２０６，２１０を介してオイル通路１３６に導かれ、オイル通路２１２がオイル通路１３８に連通することによって、オイル通路１８４のオイルがオイル通路２０６，２１２を介してオイル通路１３８に導かれる。
【解決手段】変速装置４４は、クラッチ部Ｃ３，Ｃ４、クラッチ部Ｃ３，Ｃ４にオイルを導くためのオイル通路１３６，１３８、オイルパン１９０からオイルが導かれるオイル通路１８４、およびバルブ部材１９４を有する。バルブ部材１９４は、回動軸１９４ａ上に形成されるオイル通路２０６および回動軸１９４ａに直交する仮想的な第１平面２２２上に形成されるオイル通路２１０，２１２を有する。オイル通路２１０がオイル通路１３６に連通することによって、オイル通路１８４のオイルがオイル通路２０６，２１０を介してオイル通路１３６に導かれ、オイル通路２１２がオイル通路１３８に連通することによって、オイル通路１８４のオイルがオイル通路２０６，２１２を介してオイル通路１３８に導かれる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速装置およびそれを備える鞍乗型車両に関し、より特定的には、複数の油圧クラッチ部を有する変速装置およびそれを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の油圧クラッチ部を有する変速装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載されている有段式自動変速装置は、第１〜第３の油圧式変速クラッチを有する。この有段式自動変速装置では、第１〜第３の油圧式変速クラッチに選択的にオイルを供給することによって、第１〜第３の油圧式変速クラッチを選択的に接続状態にできる。これにより、有段式自動変速装置の変速比を変更できる。
【０００３】
複数の油圧クラッチ部を有する上述のような変速装置では、一般に、複数の油圧クラッチ部にオイルを供給するための複数のオイル通路および複数のオイル通路を開閉するためのバルブが設けられる。
【０００４】
たとえば、特許文献１に記載されている有段式自動変速装置には、図１４に示すように、第１の油圧式変速クラッチ（図示せず）に接続されるオイル経路１、第２の油圧式変速クラッチ（図示せず）に接続されるオイル経路２、第３の油圧式変速クラッチ（図示せず）に接続されるオイル経路３、およびオイル溜まり（図示せず）に接続されるオイル経路４が設けられている。また、オイル経路１，２，３とオイル経路４との間に、略円柱状のバルブ５が設けられている。バルブ５は、内部経路５ａ，５ｂ，５ｃを有する。
【０００５】
特許文献１の有段式自動変速装置では、ＥＣＵ（図示せず）による制御によってバルブ５が回転する。これにより、オイル経路４が内部経路５ａ，５ｂ，５ｃによって選択的にオイル経路１，２，３に連通される。その結果、オイル経路４内のオイルがオイル経路１，２，３に選択的に供給され、第１〜第３の油圧式変速クラッチに選択的にオイルが供給される。
【０００６】
また、たとえば、特許文献２に記載されているロータリ弁は、弁ケース内に回動可能に設けられるロータを有する。ロータの軸心には圧油供給路が形成され、ロータの外周面には圧油供給路に連通する複数の油溝が形成される。ロータリ弁の外部からロータの外周面の一の油溝（以下、オイル流入溝と称する）を介して圧油供給路に流入したオイルは、ロータの外周面の他の複数の油溝（以下、オイル流出溝と称する）を介して複数の油圧クラッチに選択的に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−６８７００号公報
【特許文献２】特開２００１−９０８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、図１４に示した特許文献１のバルブ５においては、内部経路５ａ，５ｂ，５ｃがバルブ５の軸方向において並ぶように設けられるので、バルブ５の軸方向の長さを短くすることが難しい。このため、変速装置のバルブの構成として特許文献１の構成を採用した場合、変速装置を小型に構成することが難しくなる。
【０００９】
また、特許文献２のロータリ弁では、ロータリ弁の内部にオイルを導くためのオイル流入溝およびロータリ弁の内部からオイルを送り出すためのオイル流出溝が、ロータの軸方向において並ぶようにロータの外周面に形成される。このため、ロータの軸方向の長さを短くすることが難しい。したがって、変速装置のバルブの構成として特許文献２の構成を採用した場合も、変速装置を小型に構成することが難しくなる。
【００１０】
それゆえに、この発明の主たる目的は、複数の油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給できかつ小型に構成できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のある見地によれば、少なくとも第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部を有する変速装置であって、第１油圧クラッチ部にオイルを導くための第１オイル通路、第２油圧クラッチ部にオイルを導くための第２オイル通路、オイル源からオイルが導かれる第３オイル通路、ならびに第１オイル通路と第２オイル通路と第３オイル通路との間に回動可能に設けられかつ第１回動位置および第２回動位置に設定可能なバルブ部材を備え、バルブ部材は、当該バルブ部材の内部を当該バルブ部材の回動軸に対して平行な方向に延びかつ第３オイル通路に連通するように上記平行な方向に向かって開口する第４オイル通路と、それぞれ第４オイル通路から上記回動軸に直交する方向に延びかつ上記直交する方向に向かって開口する第５オイル通路および第６オイル通路とを有し、第５オイル通路および第６オイル通路は、上記回動軸に直交する仮想的な第１平面上に形成され、バルブ部材が第１回動位置に位置する場合には、第１オイル通路と第５オイル通路とが連通し、バルブ部材が第２回動位置に位置する場合には、第２オイル通路と第６オイル通路とが連通する、変速装置が提供される。
【００１２】
この変速装置では、バルブ部材が第１回動位置に設定されることによって、第１オイル通路と第５オイル通路とが連通する。したがって、オイル源から第３オイル通路に導かれたオイルは、第４オイル通路および第５オイル通路を介して第１オイル通路に導かれる。これにより、第１オイル通路から第１油圧クラッチ部にオイルを導くことができる。また、バルブ部材が第２回動位置に設定されることによって、第２オイル通路と第６オイル通路とが連通する。したがって、オイル源から第３オイル通路に導かれたオイルは、第４オイル通路および第６オイル通路を介して第２オイル通路に導かれる。これにより、第２オイル通路から第２油圧クラッチ部にオイルを導くことができる。このように、この変速装置では、バルブ部材を第１回動位置および第２回動位置に選択的に設定することによって、第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給することができる。それにより、第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部を選択的に接続および切断することができる。
【００１３】
ここで、この変速装置においては、第５オイル通路および第６オイル通路は、バルブ部材の回動軸に直交する仮想的な第１平面上に形成される。この場合、第５オイル通路および第６オイル通路が、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において並ぶように形成される場合に比べて、バルブ部材の長さ（回動軸に対して平行な方向の長さ）を短くすることができる。また、この変速装置においては、第４オイル通路は、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向に延びかつその平行な方向に向かって開口し、第５オイル通路および第６オイル通路は、上記回動軸に直交する方向に延びかつその直交する方向に向かって開口する。この場合、第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部に供給されるオイルをバルブ部材の内部に導くための開口部（第４オイル通路の開口端）と、第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部に供給されるオイルをバルブ部材の内部から送り出すための２つの開口部（第５オイル通路の開口端および第６オイル通路の開口端）とが、同一方向に並んで配置されることがない。より具体的には、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において上記３つの開口部が並んで配置されることがなく、バルブ部材の回動軸に直交する方向において上記３つの開口部が並んで配置されることもない。これにより、上記回動軸に対して平行な方向におけるバルブ部材の長さおよび上記回動軸に直交する方向におけるバルブ部材の大きさを小さくできる。すなわち、バルブ部材の軸方向の長さおよびバルブ部材の太さを小さくできる。その結果、変速装置を小型に構成できる。
【００１４】
好ましくは、第４オイル通路は、バルブ部材の回動軸上に形成されかつ回動軸上において開口する。この場合、第４通路を容易に形成できかつ第３通路から第４通路にオイルを円滑に導くことができる。
【００１５】
より好ましくは、変速装置は、第３油圧クラッチ部と第３油圧クラッチ部にオイルを導くための第７オイル通路とをさらに備え、バルブ部材は、第１オイル通路と第２オイル通路と第３オイル通路と第７オイル通路との間に回動可能に設けられかつ第３回動位置に設定可能であり、第４オイル通路から上記回動軸に直交する方向に延びかつ上記直交する方向に向かって開口する第８オイル通路をさらに有し、第８オイル通路は、上記回動軸に直交する仮想的な第２平面上に形成され、第２平面は、上記回動軸に対して平行な方向において第１平面から離れており、バルブ部材が第３回動位置に位置する場合には、第７オイル通路と第８オイル通路とが連通する。
【００１６】
この変速装置では、バルブ部材が第３回動位置に設定されることによって、第７オイル通路と第８オイル通路とが連通する。したがって、オイル源から第３オイル通路に導かれたオイルは、第４オイル通路および第８オイル通路を介して第７オイル通路に導かれる。これにより、第７オイル通路から第３油圧クラッチ部にオイルを導くことができる。したがって、この変速装置では、バルブ部材を第１回動位置、第２回動位置および第３回動位置に選択的に設定することによって、第１油圧クラッチ部、第２油圧クラッチ部および第３油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給することができる。それにより、第１油圧クラッチ部、第２油圧クラッチ部および第３油圧クラッチ部を選択的に接続および切断することができる。また、この変速装置では、第８オイル通路は、上記回動軸に対して平行な方向において第１平面から離れた第２平面上に形成される。この場合、第５オイル通路、第６オイル通路および第８オイル通路が密集し過ぎることを避けることができるので、バルブ部材の構造を簡単にできる。
【００１７】
複数の油圧クラッチ部を有する変速装置では、一般に、複数の油圧クラッチ部にオイルを選択的に供給するためのバルブ部材が設けられる。この場合、バルブ部材を配置するためのスペースが必要になり、変速装置を小型に構成することが難しい。そのため、複数の油圧クラッチ部を有する変速装置を備えた鞍乗型車両を小型に構成することは難しい。一方、上述のように、この発明に係る変速装置は、複数の油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給できかつ小型に構成できる。したがって、この発明に係る変速装置は、鞍乗型車両に好適に利用できる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、複数の油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給できかつ小型に構成できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の一実施形態のスクータを示す側面図である。
【図２】エンジンユニットの内部構造を示す断面図解図である。
【図３】エンジンユニットの構成要素を模式的に示す図解図である。
【図４】エンジンユニットを示す側面図解図である。
【図５】第２クラッチユニットの周辺の構造を示す断面図解図である。
【図６】クラッチ部へのオイルの供給経路を説明するための図である。（ａ）は図５のＡ−Ａ線断面を示す図であり、（ｂ）は図５のＢ−Ｂ線断面を示す図である。
【図７】バルブ部材を示す図である。（ａ）はバルブ部材を示す正面図（図５においてバルブ部材を左側から見た図）であり、（ｂ）はバルブ部材を示す側面図であり、（ｃ）はバルブ部材を示す背面図（図５においてバルブ部材を右側から見た図）であり、（ｄ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面を示す図である。
【図８】バルブ部材の第１部を示す展開図である。
【図９】ケーシングに形成された各オイル通路の開口端とバルブ部材との関係を示す図である。
【図１０】バルブ部材の他の例を示す図である。（ａ）は（ｂ）のａ−ａ線断面図であり、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
【図１１】バルブ部材のその他の例を示す図である。
【図１２】クラッチ部の油室内のオイルの圧力変化を示す図である。
【図１３】バルブ部材のさらに他の例を示す図である。
【図１４】従来の有段式自動変速装置を示す断面図解図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。ここでは、この発明の実施の形態に係る変速装置４４を、鞍乗型車両の一例であるスクータ１０に搭載した場合について説明する。この発明の実施の形態における前後、左右、上下とは、スクータ１０のシート４０に運転者がそのハンドル１６に向かって着座した状態を基準とした前後、左右、上下を意味する。
【００２１】
図１は、スクータ１０を示す側面図である。図１を参照して、スクータ１０は、車体フレーム１２および車体フレーム１２を覆うように設けられる車体カバー１４を含む。なお、車体カバー１４によって隠れているために図１には詳細が示されていないが、車体フレーム１２の前部は前方斜め上方に向かって延び、車体フレーム１２の後部は後方斜め上方に向かって延びている。車体フレーム１２は、その前端部に図示しないヘッドパイプを有し、ヘッドパイプには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿通される。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１６が取り付けられ、ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１８が取り付けられる。フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０が車軸２２を介して回転可能に支持される。
【００２２】
車体カバー１４の下端部には、運転者が足を載せるためのフットステップ２４が左右方向に延びるように設けられる。車体フレーム１２においてフットステップ２４よりも後方には、サイドスタンド２６が取付部２８を介して取り付けられる。車体フレーム１２の下端部において取付部２８よりも後方には、後方に延びるエンジンユニット３０がピボット軸３２を介して揺動可能に支持される。具体的には、エンジンユニット３０の後述するエンジンブラケット４８が、ピボット軸３２を介して車体フレーム１２に取り付けられる。後述するように、変速装置４４は、エンジンユニット３０に含まれる。
【００２３】
エンジンユニット３０の後端部には、後輪３４が出力軸３６を介して回転可能に支持される。車体フレーム１２の後部（図示せず）とエンジンユニット３０とを連結するように、クッションユニット３８が設けられる。車体フレーム１２の後部（図示せず）においてクッションユニット３８よりも上方には、運転者が着座するためのシート４０が設けられる。
【００２４】
以下、エンジンユニット３０を詳細に説明する。
図２は、エンジンユニット３０の内部構造を示す断面図解図であり、図３は、エンジンユニット３０の構成要素を模式的に示した図である。図４は、エンジンユニット３０を示す側面図解図である。
【００２５】
図１〜図４を参照して、エンジンユニット３０は、エンジン４２（図２および図３参照）、ケーシング４６（図２および図４参照）を含む変速装置４４、およびエンジンブラケット４８（図１および図４参照）を含む。
【００２６】
図２を参照して、ケーシング４６は、ケースシング本体４６ａおよびケーシング本体４６ａの左端部に取り付けられるカバー部材４６ｂを含む。図２および図３を参照して、エンジン４２は、ケーシング本体４６ａ（図２参照）の前端部に接続されかつ前方に延びるシリンダボディ５０（図２においては一部のみ図示）、シリンダボディ５０の前端部に接続されるシリンダヘッド５２（図３参照）、シリンダボディ５０内に設けられるピストン５４（図３参照）、およびピストン５４に接続されるコンロッド５６（図２においては一部のみ図示）を有する。図２を参照して、ケーシング４６においてシリンダボディ５０よりも後方には、クランク室５８が形成される。
【００２７】
図２および図３を参照して、変速装置４４は、クランク軸６０を含む。クランク軸６０は、ケーシング４６（図２参照）内の前端部に設けられる。クランク軸６０は、クランク室５８（図２参照）に配置される一対のウェブ部６０ａ，６０ｂ、一対のウェブ部６０ａ，６０ｂを連結するクランクピン６０ｃ、ウェブ部６０ａから左方向に延びるクランクジャーナル６０ｄ、およびウェブ部６０ｂから右方向に延びるクランクジャーナル６０ｅを有する。クランクピン６０ｃには、コンロッド５６の後端部が接続される。
【００２８】
クランク軸６０は、クランクジャーナル６０ｄの右端部に設けられるベアリング６２、クランクジャーナル６０ｅの左端部に設けられるベアリング６４、およびクランクジャーナル６０ｄの左端部に設けられるベアリング６６を介してケーシング４６（図２参照）に回転可能に支持される。
【００２９】
図４を参照して、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０（図２参照））は、エンジン４２（図２参照）によって発生される駆動力に基づいて第１方向Ｒ１に回転する。変速装置４４においては、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０）が第１方向Ｒ１に回転することによって、後述する回転軸１０２，１５６および出力軸３６が第１方向Ｒ１に回転し、後述する回転軸９０，１４０，１６６が第２方向Ｒ２（第１方向Ｒ１の反対方向）に回転する。
【００３０】
図２を参照して、クランクジャーナル６０ｅの右端部は、発電機６８に接続される。発電機６８においては、クランクジャーナル６０ｅの回転に基づいて発電が行われる。
【００３１】
クランクジャーナル６０ｄの内部にはオイル通路６０ｆが形成される。オイル通路６０ｆは、クランクジャーナル６０ｄの左端面およびクランクジャーナル６０ｄの外周面において開口する。
【００３２】
図２および図３を参照して、クランクジャーナル６０ｄと同軸状に第１クラッチユニット７０が設けられる。第１クラッチユニット７０は、円筒状のクラッチハウジング７２、クラッチハウジング７２の内側に設けられるインナー部材７４、およびインナー部材７４よりも左側に設けられるインナー部材７６を含む。
【００３３】
クラッチハウジング７２の右端部にはギア７８が取り付けられ、クラッチハウジング７２の左端部には複数の環状のフリクションディスク８０（図３参照）が取り付けられる。クラッチハウジング７２、ギア７８および複数のフリクションディスク８０は一体的に回転する。
【００３４】
ギア７８は、ワンウェイクラッチ８２を介してクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。ワンウェイクラッチ８２は、クランクジャーナル６０ｄの第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をクランクジャーナル６０ｄからギア７８（クラッチハウジング７２）に伝達せず、かつギア７８（クラッチハウジング７２）の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をギア７８からクランクジャーナル６０ｄに伝達する。したがって、ワンウェイクラッチ８２は、エンジン４２によって発生される駆動力をギア７８に伝達しない。なお、クランクジャーナル６０ｄおよびギア７８（クラッチハウジング７２）がともに第１方向Ｒ１（図４参照）に回転しかつクランクジャーナル６０ｄの回転速度がギア７８（クラッチハウジング７２）の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ８２は、ギア７８（クラッチハウジング７２）の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をクランクジャーナル６０ｄに伝達しない。ワンウェイクラッチ８２としては公知の種々のワンウェイクラッチを用いることができるので、ワンウェイクラッチ８２の構成の詳細な説明は省略する。
【００３５】
図２および図３を参照して、インナー部材７４は、複数のクラッチシュー７４ａを有する。インナー部材７４は、クランクジャーナル６０ｄと一体的に回転するようにクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。この実施形態では、クラッチハウジング７２およびインナー部材７４が遠心式のクラッチ部Ｃ１として機能する。クラッチ部Ｃ１では、クランクジャーナル６０ｄの回転速度が所定速度に達したときに、インナー部材７４の複数のクラッチシュー７４ａがクラッチハウジング７２に接触する。これにより、クランクジャーナル６０ｄの回転がインナー部材７４を介してクラッチハウジング７２に伝達される。その結果、クラッチハウジング７２およびギア７８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。インナー部材７４の構成としては公知の種々の遠心式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材７４の構成の詳細な説明は省略する。
【００３６】
以下においては、インナー部材７４がクラッチハウジング７２に接触している状態をクラッチ部Ｃ１が接続されているといい、インナー部材７４がクラッチハウジング７２に接触していない状態をクラッチ部Ｃ１が切断されているという。なお、変速装置４４では、クラッチ部Ｃ１は１速用のクラッチとして機能する。
【００３７】
インナー部材７６は、クランクジャーナル６０ｄに対して回転自在になるように、たとえばカラー等を介してクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。図２を参照して、インナー部材７６は、押圧部７７を有する。押圧部７７は、ガイド部材７７ａおよびプレッシャープレート７７ｂを有する。プレッシャープレート７７ｂは、ガイド部材７７ａに対して摺動可能に設けられる。ガイド部材７７ａおよびプレッシャープレート７７ｂによって油室７７ｃが形成される。油室７７ｃは、オイル通路６０ｆに連通している。プレッシャープレート７７ｂは、プレッシャープレート７７ｂの板厚方向（この実施形態では左右方向）に貫通しかつ油室７７ｃに連通するリーク孔７７ｄを有する。プレッシャープレート７７ｂは、図示しない付勢部材によってガイド部材７７ａ側（この実施形態では右側）に向かって付勢されている。
【００３８】
図３を参照して、インナー部材７６の外周部には、複数の環状のクラッチディスク８４が取り付けられ、インナー部材７６の左端部には、ギア８６が取り付けられる。インナー部材７６、複数のクラッチディスク８４およびギア８６は一体的に回転する。複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とは、交互に配置される。
【００３９】
この実施形態では、クラッチハウジング７２、インナー部材７６、複数のフリクションディスク８０（図３参照）、および複数のクラッチディスク８４（図３参照）が油圧式のクラッチ部Ｃ２として機能する。クラッチ部Ｃ２では、後述するオイルパン１９０（図５参照）から、ケーシング４６（図２参照）に形成されたオイル通路８８（図２参照）およびクランクジャーナル６０ｄのオイル通路６０ｆ（図２参照）を介してインナー部材７６の油室７７ｃ（図２参照）にオイルが供給される。これにより、プレッシャープレート７７ｂ（図２参照）が左方向に移動し、複数のフリクションディスク８０（図３参照）がプレッシャープレート７７ｂ（図２参照）によって複数のクラッチディスク８４（図３参照）に押し付けられる。その結果、クラッチハウジング７２の回転がフリクションディスク８０（図３参照）およびクラッチディスク８４（図３参照）を介してインナー部材７６に伝達され、インナー部材７６およびギア８６が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００４０】
図２を参照して、この実施形態では、上述したように、プレッシャープレート７７ｂは、図示しない付勢部材によって右方向に付勢されている。また、インナー部材７６の油室７７ｃはリーク孔７７ｄに連通しているので、油室７７ｃ内のオイルの一部はリーク孔７７ｄから排出される。したがって、油室７７ｃへのオイル供給が停止されると、油室７７ｃ内のオイル量が減少し、プレッシャープレート７７ｂが右側に移動する。その結果、複数のフリクションディスク８０（図３参照）と複数のクラッチディスク８４（図３参照）との接触状態が解除され、クラッチハウジング７２からインナー部材７６への回転の伝達が遮断される。インナー部材７６の構成としては公知の種々の油圧式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材７６の構成の詳細な説明は省略する。クラッチ部Ｃ２へのオイルの供給経路については後述する。この実施形態では、クラッチ部Ｃ２が第３油圧クラッチ部に相当する。
【００４１】
以下においては、複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とが接触しかつ略同一の回転速度で一体的に回転している状態をクラッチ部Ｃ２が接続されているといい、複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とが互いに対して摺動しつつ回転している状態をクラッチ部Ｃ２が半クラッチ状態であるといい、複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とが接触していない状態をクラッチ部Ｃ２が切断されているという。なお、変速装置４４では、クラッチ部Ｃ２は２速用のクラッチとして機能する。
【００４２】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内においてクランクジャーナル６０ｄの後方斜め下方には、回転軸９０がクランクジャーナル６０ｄに対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸９０の右端部は、ベアリング９２を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸９０の左端部は、ベアリング９４を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００４３】
図２および図３を参照して、ベアリング９２よりも左側において回転軸９０と同軸状にギア９６が設けられる。ギア９６は、ワンウェイクラッチ９８を介して回転軸９０に取り付けられる。ギア９６は、ギア７８と噛み合っている。ワンウェイクラッチ９８は、回転軸９０の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０からギア９６に伝達せず、かつギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転をギア９６から回転軸９０に伝達する。なお、回転軸９０およびギア９６がともに第２方向Ｒ２（図４参照）に回転しかつ回転軸９０の回転速度がギア９６の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達しない。
【００４４】
ベアリング９４よりも右側において回転軸９０と同軸状にギア１００が設けられる。ギア１００は、回転軸９０と一体的に回転するように回転軸９０に取り付けられる。また、ギア１００は、ギア８６と噛み合っている。これにより、ギア１００は、回転軸９０が回転することによって、あるいはギア８６から回転が伝達されることによって回転する。
【００４５】
変速装置４４においては、クラッチ部Ｃ１のみが接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが１速の場合）には、クランクジャーナル６０ｄの回転がクラッチ部Ｃ１およびギア７８を介してギア９６に伝達される。それにより、ギア９６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。上述のように、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達するので、ギア９６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転することによって回転軸９０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。それにより、ギア１００が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００４６】
一方、クラッチ部Ｃ１およびクラッチ部Ｃ２がともに接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが２速以上の場合）には、クランクジャーナル６０ｄの回転は、ギア７８に伝達されるとともに、クラッチ部Ｃ２を介してギア８６に伝達される。それにより、ギア８６は、ギア７８と同じ回転速度で第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。ギア１００はギア８６と噛み合っているので、ギア８６が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転することによってギア１００および回転軸９０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア８６およびギア１００のギア比（減速比）は、ギア７８およびギア９６のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア８６から伝達される回転によってギア１００が回転する場合、ギア１００および回転軸９０の回転速度はギア９６の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸９０の回転速度がギア９６の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達しない。したがって、クラッチ部Ｃ１およびクラッチ部Ｃ２がともに接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが２速以上の場合）には、ギア９６は空転する。
【００４７】
図２および図４を参照して、回転軸９０の後方斜め上方には、回転軸１０２が回転軸９０に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１０２の右端部は、ベアリング１０４を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１０２の左端部は、ベアリング１０６を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００４８】
図５は、回転軸１０２の周辺の構造を示す断面図解図である。
図５を参照して、回転軸１０２の内部には、オイル通路１０２ａ，１０２ｂが形成される。オイル通路１０２ａは、回転軸１０２の左端面および回転軸１０２の外周面において開口し、オイル通路１０２ｂは、回転軸１０２の右端面および回転軸１０２の外周面において開口する。
【００４９】
ベアリング１０４よりも左側において、回転軸１０２と同軸状にギア１０８が設けられる。ギア１０８は、回転軸１０２に対して回転自在になるように、たとえばブッシュまたはカラー等を介して回転軸１０２に取り付けられる。
【００５０】
ギア１０８よりも左側において、回転軸１０２と同軸状に第２クラッチユニット１１０が設けられる。第２クラッチユニット１１０は、円筒状のクラッチハウジング１１２、クラッチハウジング１１２の内側に設けられるインナー部材１１４、クラッチハウジング１１２よりも左側に設けられる円筒状のクラッチハウジング１１６、クラッチハウジング１１６の内側に設けられるインナー部材１１８、およびインナー部材１１４とインナー部材１１８との間に設けられる押圧部１２０を含む。
【００５１】
ギア１０８は、クラッチハウジング１１２の右端部に取り付けられる。クラッチハウジング１１２の左端部には、複数の環状のフリクションディスク１２２が取り付けられる。ギア１０８、クラッチハウジング１１２および複数のフリクションディスク１２２は一体的に回転する。
【００５２】
インナー部材１１４は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。インナー部材１１４の外周部には、複数の環状のクラッチディスク１２４が取り付けられる。複数の環状のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とは、交互に配置される。
【００５３】
クラッチハウジング１１６の右端部には、複数の環状のフリクションディスク１２６が取り付けられ、クラッチハウジング１１６の左端部には、ギア１２８が取り付けられる。ギア１２８は、回転軸１０２に対して回転自在になるように、たとえばブッシュまたはカラー等を介して回転軸１０２に取り付けられる。クラッチハウジング１１６、複数のクラッチディスク１２６およびギア１２８は一体的に回転する。
【００５４】
インナー部材１１８は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。インナー部材１１８の外周部には、複数の環状のクラッチディスク１３０が取り付けられる。複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とは、交互に配置される。
【００５５】
押圧部１２０は、ガイド部材１２０ａ、プレッシャープレート１２０ｂおよびプレッシャープレート１２０ｃを含む。ガイド部材１２０ａは、回転軸１０２と同軸状に回転軸１０２の外周面に設けられる。プレッシャープレート１２０ｂは、インナー部材１１４とガイド部材１２０ａとの間においてガイド部材１２０ａに対して摺動できるように設けられる。プレッシャープレート１２０ｃは、インナー部材１１８とガイド部材１２０ａとの間においてガイド部材１２０ａに対して摺動できるように設けられる。
【００５６】
ガイド部材１２０ａとプレッシャープレート１２０ｂとによって油室１２０ｄが形成され、ガイド部材１２０ａとプレッシャープレート１２０ｃとによって油室１２０ｅが形成される。油室１２０ｄはオイル通路１０２ｂに連通し、油室１２０ｅはオイル通路１０２ａに連通している。プレッシャープレート１２０ｂは、プレッシャープレート１２０ｂの板厚方向（この実施形態では左右方向）に貫通しかつ油室１２０ｄに連通するリーク孔１２０ｆを有する。プレッシャープレート１２０ｃは、プレッシャープレート１２０ｃの板厚方向（この実施形態では左右方向）に貫通しかつ油室１２０ｅに連通するリーク孔１２０ｇを有する。
【００５７】
インナー部材１１４とプレッシャープレート１２０ｂとの間には、複数の付勢部材１２１ａ（図５においては、１つの付勢部材１２１ａのみ図示）が設けられる。付勢部材１２１ａは、たとえばコイルばねからなる。プレッシャープレート１２０ｂは、複数の付勢部材１２１ａによってガイド部材１２０ａ側（この実施形態では左側）に向かって付勢される。
【００５８】
インナー部材１１８とプレッシャープレート１２０ｃとの間には、複数の付勢部材１２１ｂ（図５においては、１つの付勢部材１２１ｂのみ図示）が設けられる。付勢部材１２１ｂは、たとえばコイルばねからなる。プレッシャープレート１２０ｃは、複数の付勢部材１２１ｂによってガイド部材１２０ａ側（この実施形態では右側）に向かって付勢される。
【００５９】
ギア１２８の左側において回転軸１０２と同軸状に、ギア１３２が設けられる。ギア１３２は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。ギア１３２の右端部には、ギア１３２と一体的に回転するようにギア１３４が取り付けられる。ギア１３４は、ギア１００（図２および図３参照）と噛み合っている。したがって、ギア１３４は、ギア１００から伝達される回転に基づいて第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。これにより、ギア１３２および回転軸１０２が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００６０】
この実施形態では、クラッチハウジング１１６、インナー部材１１８、押圧部１２０、複数のフリクションディスク１２６および複数のクラッチディスク１３０が油圧式のクラッチ部Ｃ３として機能し、クラッチハウジング１１２、インナー部材１１４、押圧部１２０、複数のフリクションディスク１２２および複数のクラッチディスク１２４が油圧式のクラッチ部Ｃ４として機能する。
【００６１】
クラッチ部Ｃ３では、後述するオイルパン１９０から、ケーシング４６に形成されたオイル通路１３６および回転軸１０２のオイル通路１０２ａを介して押圧部１２０の油室１２０ｅにオイルが供給される。これにより、プレッシャープレート１２０ｃが左方向に移動し、複数のフリクションディスク１２６がプレッシャープレート１２０ｃによって複数のクラッチディスク１３０に押し付けられる。その結果、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転が、インナー部材１１８、複数のクラッチディスク１３０および複数のフリクションディスク１２６を介してクラッチハウジング１１６に伝達され、クラッチハウジング１１６およびギア１２８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００６２】
この実施形態では、上述したように、プレッシャープレート１２０ｃは複数の付勢部材１２１ｂによって右方向に付勢されている。また、油室１２０ｅはリーク孔１２０ｇに連通しているので、油室１２０ｅ内のオイルの一部はリーク孔１２０ｇから排出される。したがって、オイル通路１０２ａから油室１２０ｅへのオイル供給が停止されると、油室１２０ｅ内のオイル量が減少し、プレッシャープレート１２０ｃが右側に移動する。その結果、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０との接触状態が解除され、インナー部材１１８からクラッチハウジング１１６への回転の伝達が遮断される。クラッチ部Ｃ３へのオイルの供給経路については後述する。この実施形態では、クラッチ部Ｃ３が第１油圧クラッチ部に相当する。
【００６３】
クラッチ部Ｃ４では、後述するオイルパン１９０から、ケーシング４６に形成されたオイル通路１３８および回転軸１０２のオイル通路１０２ｂを介して押圧部１２０の油室１２０ｄにオイルが供給される。これにより、プレッシャープレート１２０ｂが右方向に移動し、複数のフリクションディスク１２２がプレッシャープレート１２０ｂによって複数のクラッチディスク１２４に押し付けられる。その結果、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転が、インナー部材１１４、複数のクラッチディスク１２４および複数のフリクションディスク１２２を介してクラッチハウジング１１２に伝達され、クラッチハウジング１１２およびギア１０８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００６４】
この実施形態では、上述したように、プレッシャープレート１２０ｂは複数の付勢部材１２１ａによって左方向に付勢されている。また、油室１２０ｄはリーク孔１２０ｆに連通しているので、油室１２０ｄ内のオイルの一部はリーク孔１２０ｆから排出される。したがって、オイル通路１０２ｂから油室１２０ｄへのオイル供給が停止されると、油室１２０ｄ内のオイル量が減少し、プレッシャープレート１２０ｂが左側に移動する。その結果、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４との接触状態が解除され、インナー部材１１４からクラッチハウジング１１２への回転の伝達が遮断される。この実施形態では、クラッチ部Ｃ４が第２油圧クラッチ部に相当する。
【００６５】
なお、インナー部材１１４、インナー部材１１８および押圧部１２０の構成としては公知の種々の油圧式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材１１４、インナー部材１１８および押圧部１２０の構成の詳細な説明は省略する。
【００６６】
以下においては、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とが接触しかつ略同一の回転速度で一体的に回転している状態をクラッチ部Ｃ３が接続されているといい、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とが互いに対して摺動しつつ回転している状態をクラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態であるといい、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とが接触していない状態をクラッチ部Ｃ３が切断されているという。同様に、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とが接触しかつ略同一の回転速度で一体的に回転している状態をクラッチ部Ｃ４が接続されているといい、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とが互いに対して摺動しつつ回転している状態をクラッチ部Ｃ４が半クラッチ状態であるといい、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とが接触していない状態をクラッチ部Ｃ４が切断されているという。なお、変速装置４４では、クラッチ部Ｃ３は３速用のクラッチとして機能し、クラッチ部Ｃ４は４速用のクラッチとして機能する。
【００６７】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１０２の後方斜め下方には、回転軸１４０が回転軸１０２に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１４０の右端部は、ベアリング１４２を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１４０の左端部は、ベアリング１４４を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００６８】
図２および図３を参照して、回転軸１４０の左右方向における略中心部の外周面には、ギア歯１４６が設けられる。ギア歯１４６よりも左側において回転軸１４０と同軸状に、ギア１４８が設けられる。ギア１４８は、回転軸１４０と一体的に回転するように回転軸１４０に取り付けられる。ギア１４０は、ギア１２８と噛み合っている。したがって、クラッチ部Ｃ３が接続されている場合には、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転は、クラッチ部Ｃ３およびギア１２８を介してギア１４８に伝達される。これにより、ギア１４８および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００６９】
ギア歯１４６よりも右側において回転軸１４０と同軸状に、ギア１５０が設けられる。ギア１５０は、回転軸１４０と一体的に回転するように回転軸１４０に取り付けられる。ギア１５０は、ギア１０８と噛み合っている。したがって、クラッチ部Ｃ４が接続されている場合には、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転は、クラッチ部Ｃ４およびギア１０８を介してギア１５０に伝達される。これにより、ギア１５０および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。なお、変速装置４４では、クラッチ部Ｃ３が接続されている場合には、クラッチ部Ｃ４は接続されない。また、クラッチ部Ｃ４が接続されている場合には、クラッチ部Ｃ３は接続されない。
【００７０】
ギア１４８とベアリング１４４との間において回転軸１４０と同軸状に、ギア１５２が設けられる。ギア１５２は、ギア１３２と噛み合っている。ギア１５２は、ワンウェイクラッチ１５４を介して回転軸１４０に取り付けられる。ワンウェイクラッチ１５４は、回転軸１４０の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０からギア１５２に伝達せず、かつギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転をギア１５２から回転軸１４０に伝達する。なお、回転軸１４０およびギア１５２がともに第２方向Ｒ２（図４参照）に回転しかつ回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。
【００７１】
変速装置４４においては、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４がともに切断されている場合（ギアポジションが１速または２速の場合）には、ギア１００の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転が、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達される。それにより、ギア１５２が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。上述のように、ワンウェイクラッチ１５４はギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達するので、ギア１５２が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転することによって回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００７２】
クラッチ部Ｃ３が接続されかつクラッチ部Ｃ４が切断されている場合（ギアポジションが３速の場合）には、ギア１００の回転は、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達されるとともに、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、クラッチ部Ｃ３およびギア１２８を介してギア１４８に伝達される。それにより、ギア１４８および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア１２８およびギア１４８のギア比（減速比）は、ギア１３２およびギア１５２のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア１４８および回転軸１４０の回転速度は、ギア１５２の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。したがって、変速装置４４のギアポジションが３速の場合には、ギア１５２は空転する。
【００７３】
クラッチ部Ｃ４が接続されかつクラッチ部Ｃ３が切断されている場合（ギアポジションが４速の場合）には、ギア１００の回転は、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達されるとともに、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、クラッチ部Ｃ４およびギア１０８を介してギア１５０に伝達される。それにより、ギア１５０および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア１０８およびギア１５０のギア比（減速比）は、ギア１３２およびギア１５２のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア１５０および回転軸１４０の回転速度は、ギア１５２の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。したがって、変速装置４４のギアポジションが３速の場合には、ギア１５２は空転する。なお、ギア１０８およびギア１５０のギア比（減速比）は、ギア１２８およびギア１４８のギア比に比べて小さく設定される。したがって、クラッチ部Ｃ４が接続されている場合の回転軸１４０の回転速度は、クラッチ部Ｃ３が接続されている場合の回転軸１４０の回転速度に比べて大きくなる。
【００７４】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１４０よりも後方には、回転軸１５６が回転軸１４０に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１５６の右端部は、ベアリング１５８を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１５６の左端部は、ベアリング１６０を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００７５】
図２および図３を参照して、ベアリング１５８とベアリング１６０との間において回転軸１５６と同軸状に、ギア１６２およびギア１６４が設けられる。ギア１６２およびギア１６４は、回転軸１５６と一体的に回転するように回転軸１５６に取り付けられる。ギア１６２は、回転軸１４０のギア歯１４６と噛み合っている。したがって、回転軸１４０の回転は、ギア歯１４６を介してギア１６２に伝達される。それにより、ギア１６２、回転軸１５６およびギア１６４が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００７６】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１５６よりも後方には、回転軸１６６が回転軸１５６に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１６６の右端部は、ベアリング１６８を介してケーシング４６に回転可能に支持され、１６６の左端部は、ベアリング１７０を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００７７】
図２および図３を参照して、ベアリング１６８とベアリング１７０との間において回転軸１６６と同軸状に、ギア１７２が設けられる。ギア１７２は、回転軸１６６と一体的に回転するように回転軸１６６に取り付けられる。ギア１７２は、ギア１６４と噛み合っている。したがって、回転軸１５６の回転は、ギア１６４を介してギア１７２に伝達される。それにより、ギア１７２および回転軸１６６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００７８】
図２および図４を参照して、出力軸３６は、回転軸１６６よりも後方において回転軸１６６に対して平行に設けられる。図２を参照して、出力軸３６は、ベアリング１７４およびベアリング１７６を介してケーシング４６に回転可能に支持される。出力軸３６は、ケーシング４６から右側に突出するように設けられる。ケーシング４６内において出力軸３６と同軸状に、ギア１７８が設けられる。ギア１７８は、出力軸３６と一体的に回転するように出力軸３６に取り付けられる。出力軸３６の右端部（図示せず）には、出力軸３６と一体的に回転するように後輪３４（図１参照）が取り付けられる。ギア１７８は、ギア１７２と噛み合っている。したがって、ギア１７２の回転は、ギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。それにより、出力軸３６および後輪３４（図１参照）が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。その結果、スクータ１０（図１参照）が前進する。
【００７９】
次に、変速装置４４におけるクランクジャーナル６０ｄから出力軸３６への回転の伝達経路について図３を参照しつつ簡単に説明する。
まず、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０）の回転速度が所定の速度に到達することによってクラッチ部Ｃ１が接続され、変速装置４４のギアポジションが１速に設定される。このとき、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４は切断されている。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、クラッチ部Ｃ１、ギア７８、ギア９６、ワンウェイクラッチ９８、回転軸９０、ギア１００、ギア１３４、ギア１３２、ギア１５２、ワンウェイクラッチ１５４、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。
【００８０】
次に、クラッチ部Ｃ２が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが２速に設定される。このとき、クラッチ部Ｃ１は接続されているが、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４は切断されている。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、クラッチ部Ｃ１、クラッチ部Ｃ２、ギア８６、ギア１００、ギア１３４、ギア１３２、ギア１５２、ワンウェイクラッチ１５４、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。
【００８１】
次に、クラッチ部Ｃ３が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが３速に設定される。このとき、クラッチ部Ｃ１およびクラッチ部Ｃ２は接続されているが、クラッチ部Ｃ４は切断されている。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、クラッチ部Ｃ１、クラッチ部Ｃ２、ギア８６、ギア１００、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、クラッチ部Ｃ３、ギア１２８、ギア１４８、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。
【００８２】
次に、クラッチ部Ｃ４が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが４速に設定される。このとき、クラッチ部Ｃ１およびクラッチ部Ｃ２は接続されているが、クラッチ部Ｃ３は切断されている。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、クラッチ部Ｃ１、クラッチ部Ｃ２、ギア８６、ギア１００、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、クラッチ部Ｃ４、ギア１０８、ギア１５０、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。
【００８３】
次に、クラッチ部Ｃ２の油室７７ｃ、クラッチ部Ｃ３の油室１２０ｅおよびクラッチ部Ｃ４の油室１２０ｄへのオイルの供給経路について詳細に説明する。なお、以下の説明では、油室７７ｃにオイルが供給されることをクラッチ部Ｃ２にオイルが供給されるといい、油室１２０ｅにオイルが供給されることをクラッチ部Ｃ３にオイルが供給されるといい、油室１２０ｄにオイルが供給されることをクラッチ部Ｃ４にオイルが供給されるという。
【００８４】
図６は、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４へのオイルの供給経路を説明するための図であり、（ａ）は図５のＡ−Ａ線断面を示す図であり、（ｂ）は図５のＢ−Ｂ線断面を示す図である。
【００８５】
図５を参照して、第２クラッチユニット１１０の下方においてケーシング４６のケースシング本体４６ａには、断面円形の空洞部１８０が設けられる。図５および図６を参照して、第２クラッチユニット１１０（図５参照）の下方においてケーシング４６のカバー部材４６ｂには、空洞部１８０（図５参照）に連通しかつ空洞部１８０よりも大きい直径を有する断面円形の空洞部１８２が設けられる。
【００８６】
空洞部１８０に連通するように、ケーシング４６のケースシング本体４６ａにオイル通路１８４が設けられる。オイル通路１８４は、オイルポンプ１８６およびストレーナ１８８を介してオイルパン１９０に連通する。オイルパン１９０はケーシング４６内に設けられ、変速装置４４に供給されるオイルを貯留する。オイルパン１９０内のオイルは、オイルポンプ１８６が作動することによってストレーナ１８８を介してオイル通路１８４に導かれる。この実施形態では、オイルパン１９０がオイル源に相当し、オイル通路１８４が第３オイル通路に相当する。なお、オイルポンプ１８６、ストレーナ１８８およびオイルパン１９０としては、公知の種々のオイルポンプ、ストレーナおよびオイルパンを用いることができる。したがって、オイルポンプ１８６、ストレーナ１８８およびオイルパン１９０の詳細な説明は省略する。
【００８７】
図５および図６（ａ）を参照して、オイル通路１３６およびオイル通路１３８は空洞部１８２に連通する。図６（ａ）を参照して、この実施形態では、オイル通路１３６の空洞部１８２側の開口端１３６ａとオイル通路１３８の空洞部１８２側の開口端１３８ａとが空洞部１８２を間に挟んで互いに対向するように、オイル通路１３６およびオイル通路１３８が形成される。この実施形態では、オイル通路１３６が第１オイル通路に相当し、オイル通路１３８が第２オイル通路に相当する。
【００８８】
図５および図６（ｂ）を参照して、オイル通路８８は、オイル通路１３６，１３８が空洞部１８２に連通する位置よりも左側において空洞部１８２に連通する。空洞部１８２に連通するように、ケーシング４６のカバー部材４６ｂにオイル通路１９２が設けられる。オイル通路１９２は、オイル通路１３６，１３８が空洞部１８２に連通する位置よりも左側において空洞部１８２に連通する。図６（ｂ）を参照して、この実施形態では、オイル通路８８の空洞部１８２側の開口端８８ａとオイル通路１９２の空洞部１８２側の開口端１９２ａとが空洞部１８２を間に挟んで互いに対向するように、オイル通路８８およびオイル通路１９２が形成される。
【００８９】
図５を参照して、オイル通路１９２内のオイルの圧力を調整できるように、空洞部１８２の下方においてカバー部材４６ｂにリリーフバルブ１９３が設けられる。リリーフバルブ１９３としては、公知の種々のリリーフバルブを用いることができるので、リリーフバルブ１９３の詳細な説明は省略する。
【００９０】
空洞部１８０および空洞部１８２内にバルブ部材１９４が回動可能に設けられる。言い換えると、バルブ部材１９４は、オイル通路８８とオイル通路１３６とオイル通路１３８とオイル通路１８４とオイル通路１９２との間に回動可能に設けられる。
【００９１】
図７は、バルブ部材１９４を示す図であり、（ａ）はバルブ部材１９４を示す正面図（図５においてバルブ部材１９４を左側から見た図）であり、（ｂ）はバルブ部材１９４を示す側面図であり、（ｃ）はバルブ部材１９４を示す背面図（図５においてバルブ部材１９４を右側から見た図）であり、（ｄ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面を示す図である。
【００９２】
図７を参照して、バルブ部材１９４は、略円柱形状を有し、本体部１９６および連結部１９８を含む。本体部１９６は、円筒状の第１部２００、第１部２００よりも小さい直径を有する円筒状の第２部２０２、および第１部２００よりも小さい直径を有する円柱状の第３部２０４を含む。
【００９３】
図７（ａ）〜（ｃ）を参照して、第１部２００は、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに対して平行な方向に延びる外周面２００ａ、外周面２００ａの一端部（この実施形態では右端部）から第１部２００の軸心（回動軸１９４ａ）に向かって延びる端面２００ｂ、および外周面２００ａの他端部（この実施形態では左端部）から第１部２００の軸心に向かって延びる端面２００ｃを有する。
【００９４】
第２部２０２は、第１部２００の端面２００ｂから回動軸１９４ａに対して平行な方向（この実施形態では右方向）に延びる外周面２０２ａおよび外周面２０２ａの一端部（この実施形態では右端部）から第２部２０２の軸心（回動軸１９４ａ）に向かって延びる端面２０２ｂを有する。
【００９５】
第３部２０４は、第１部２００の端面２００ｃから回動軸１９４ａに対して平行な方向（この実施形態では左方向）に延びる外周面２０４ａおよび外周面２０４ａの一端部（この実施形態では左端部）から第３部２０４の軸心（回動軸１９４ａ）に向かって延びる端面２０４ｂを有する。この実施形態では、端面２００ｂ、端面２００ｃ、端面２０２ｂおよび端面２０４ｂは、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに対して垂直に設けられる。
【００９６】
図６および図７を参照して、バルブ部材１９４は、バルブ部材１９４の内部を回動軸１９４ａに対して平行な方向に延びるオイル通路２０６，２０８、およびオイル通路２０６から回動軸１９４ａに直交する方向に延びるオイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０（図６参照）を有する。オイル通路２０６は、回動軸１９４ａに対して平行な方向（この実施形態では右方向）に向かって開口し、オイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０は、回動軸１９４ａに直交する方向（バルブ部材１９４の径方向）に向かって開口する。より具体的には、オイル通路２０６は、第２部２０２（図７（ｃ）参照）の端面２０２ｂ（図７（ｃ）参照）において開口し、オイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０は、第１部２００（図６参照）の外周面２００ａ（図６参照）において開口する。オイル通路２０８は、第１部２００を貫通するように形成される。
【００９７】
図７（ｂ）〜（ｄ）を参照して、この実施形態では、オイル通路２０６は、回動軸１９４ａ上を通りかつ第１部２００と第３部２０４との境界部から第２部２０２の端面２０２ｂに向かって延びるように形成される。また、この実施形態では、オイル通路２０６は、回動軸１９４ａ上において開口する。
【００９８】
この実施形態では、オイル通路２０６が第４オイル通路に相当し、オイル通路２１０が第５オイル通路に相当し、オイル通路２１２が第６オイル通路に相当し、オイル通路８８が第７オイル通路に相当し、オイル通路２１４が第８オイル通路に相当する。
【００９９】
図８は、バルブ部材１９４の第１部２００を示す展開図である。
【０１００】
図６（ａ）、図７（ｂ）および図８を参照して、オイル通路２１０およびオイル通路２１２（図６（ａ）および図８参照）は、回動軸１９４ａ（図７（ｂ）参照）に直交する仮想的な第１平面２２２（図７（ｂ）および図８参照）上に形成される。この実施形態では、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１０の中心および回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１２の中心が第１平面２２２上に位置するように、オイル通路２１０，２１２が形成される。
【０１０１】
図６（ｂ）および図７（ｂ）を参照して、オイル通路２１４、オイル通路２１６、オイル通路２１８（図６（ｂ）および図８参照）およびオイル通路２２０（図６（ｂ）および図８参照）は、回動軸１９４ａ（図７（ｂ）参照）に直交する仮想的な第２平面２２４（図７（ｂ）および図８参照）上に形成される。図７（ｂ）を参照して、第２平面２２４は、回動軸１９４ａに対して平行な方向において第１平面２２２から離れている。この実施形態では、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１４の中心、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１６の中心、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１８の中心、および回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２２０の中心が第２平面２２４上に位置するように、オイル通路２１４，２１６，２１８，２２０が形成される。なお、第１平面２２２は図５のＡ−Ａ線上に位置し、第２平面２２４は図５のＢ−Ｂ線上に位置する。
【０１０２】
図６（ａ）および図８を参照して、オイル通路２１０の開口端２１０ａは、第１部２００の周方向に延びるように長尺状に形成される。同様に、オイル通路２１２の開口端２１２ａは、第１部２００の周方向に延びるように長尺状に形成される。図６（ｂ）および図８を参照して、オイル通路２１４の開口端２１４ａは、第１部２００の周方向に延びるように長尺状に形成される。オイル通路２１６の開口端２１６ａ、オイル通路２１８の開口端２１８ａおよびオイル通路２２０の開口端２２０ａは、それぞれ円形状に形成される。
【０１０３】
図８を参照して、第１部２００の周方向において、開口端２１０ａの長さと開口端２１２ａの長さは等しい。第１部２００の周方向において、開口端２１０ａの長さおよび開口端２１２ａの長さは、開口端２１４ａの長さよりも短い。第１部２００の周方向において、開口端２１０ａの長さおよび開口端２１２ａの長さは、開口端２１６ａの長さ、開口端２１８ａの長さおよび開口端２２０ａの長さよりも長い。
【０１０４】
図５を参照して、空洞部１８０および空洞部１８２にバルブ部材１９４が挿入される。より具体的には、第２部２０２が空洞部１８０に挿入され、第１部２００および第３部２０４が空洞部１８２に挿入される。オイル通路２０６の開口端２０６ａは、オイル通路１８４内に位置する。これにより、オイル通路１８４とオイル通路２０６とが連通される。第１部２００の直径は、第１部２００の外周面２００ａ（図７参照）とカバー部材４６ｂとの間に隙間がほとんど形成されないように、空洞部１８２の直径よりも僅かに小さい。第２部２０２の直径は、空洞部１８０の直径よりも小さく、第３部２０４の直径は、空洞部１８２の直径よりも小さい。第２部２０２は、支持部材２２６を介してケーシング４６（ケースシング本体４６ａ）に回動可能に支持され、第３部２０４は、支持部材２２８を介してケーシング４６（カバー部材４６ｂ）に回動可能に支持される。これにより、バルブ部材１９４がケーシング４６に回動可能に支持される。この実施形態では、支持部材２２６および支持部材２２８はそれぞれオイルシールを含む。
【０１０５】
連結部１９８には、連結機構（図示せず）を介してモータ（図示せず）が連結される。上記モータは、たとえば、スロットル開度および車速等に基づいて制御部（図示せず）によって制御される。これにより、バルブ部材１９４が回動し、オイル通路１８４がオイル通路２０６、オイル通路２１０、オイル通路２１２およびオイル通路２１４を介してオイル通路８８、オイル通路１３６およびオイル通路１３８に選択的に連通される。その結果、オイル通路８８、オイル通路１３６およびオイル通路１３８に選択的にオイルが導かれ、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４に選択的にオイルが供給される。これにより、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４が選択的に接続および切断される。すなわち、スクータ１０の走行状態に応じて、変速装置４４が適切なギアポジションに切り替えられる。
【０１０６】
以下、変速装置４４のギアポジションを１速から４速に切り替える際の、クラッチ部Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４へのオイルの供給経路について詳細に説明する。
【０１０７】
図９は、オイル通路８８の開口端８８ａ、オイル通路１３６の開口端１３６ａ、オイル通路１３８の開口端１３８ａおよびオイル通路１９２の開口端１９２ａとバルブ部材１９４との関係を示す図である。なお、図９では、図面が煩雑になることを避けるために、バルブ部材１９４については、第１部２００のみを示す。また、第１部２００は展開図として示す。図９において（ａ）には、開口端８８ａ、開口端１３６ａ、開口端１３８ａおよび開口端１９２ａの位置関係を示し、（ｂ）〜（ｈ）には、変速装置４４のギアポジションが１速から４速に切り替えられるときの開口端８８ａ，１３６ａ，１３８ａ，１９２ａとバルブ部材１９４との関係を示す。
【０１０８】
なお、以下の説明では、オイル通路２１０の開口端２１０ａがケーシング４６によって塞がれている状態（たとえば、図６（ａ）に示す状態）をオイル通路２１０が閉じているという。同様に、開口端２１２ａ、開口端２１４ａ、開口端２１６ａ、開口端２１８ａおよび開口端２２０ａがケーシング４６によって塞がれている状態（たとえば、図６（ａ）および図６（ｂ）に示す状態）を、それぞれオイル通路２１２、オイル通路２１４、オイル通路２１６、オイル通路２１８およびオイル通路２２０が閉じているという。
【０１０９】
図６および図９を参照して、変速装置４４のギアポジションが１速の場合には、オイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０はそれぞれ閉じている。この場合、オイル通路１８４（図５参照）からオイル通路８８、オイル通路１３６およびオイル通路１３８へのオイルの流れはバルブ部材１９４によって遮断される。したがって、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４にはオイルが供給されず、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４は接続されない。なお、以下の説明では、変速装置４４のギアポジションが１速のときのオイル通路１８４およびバルブ部材１９４内のオイルの圧力を第１圧力とする。第１圧力は、環境（オイルの温度等）の変化等によって多少変動する値である。
【０１１０】
バルブ部材１９４が図９の（ｂ）に示す状態（変速装置４４のギアポジションが１速のときの状態）から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｃ）に示すように、第１部２００の径方向において開口端２１４ａと開口端８８ａとが重なり、開口端２１６ａと開口端１９２ａとが重なる。すなわち、オイル通路２１４がオイル通路８８に対して開放され、オイル通路２１６がオイル通路１９２に対して開放される。これにより、オイル通路２１４とオイル通路８８とが連通し、オイル通路２１６とオイル通路１９２とが連通する。したがって、オイル通路１８４（図５参照）のオイルが、オイル通路２０６およびオイル通路２１４を介してオイル通路８８に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２１６を介してオイル通路１９２に導かれる。
【０１１１】
ここで、図５を参照して、オイル通路１９２内のオイルの圧力は、リリーフバルブ１９３によって調整される。より具体的には、リリーフバルブ１９３は、オイル通路１９２内のオイルの圧力を上記第１圧力よりも低い第２圧力に調整する。なお、第２圧力は、環境（オイルの温度等）の変化等によって多少変動する値である。また、第２圧力は、０よりも大きい値である。バルブ部材１９４が図９の（ｃ）に示す状態のときには、オイル通路１９２とオイル通路８８とは、オイル通路２１６、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介して連通している。したがって、オイル通路８８を介してクラッチ部Ｃ２に導かれるオイルの圧力も、第１圧力よりも低い第２圧力になる。ここで、この実施形態では、クラッチ部Ｃ２は、第１圧力のオイルが供給された場合に接続状態になり、第２圧力のオイルが供給された場合に半クラッチ状態になるように構成されている。したがって、バルブ部材１９４が図９の（ｃ）に示す状態のときには、クラッチ部Ｃ２は半クラッチ状態になる。なお、この実施形態では、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４も同様に、第１圧力のオイルが供給された場合に接続状態になり、第２圧力のオイルが供給された場合に半クラッチ状態になるようにそれぞれ構成されている。
【０１１２】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｃ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｄ）に示すように、オイル通路２１４（開口端２１４ａ）がオイル通路８８（開口端８８ａ）に対して開放された状態が維持されつつ、オイル通路２１６（開口端２１６ａ）が閉じられる。これにより、オイル通路２１６からオイル通路１９２（図５参照）およびリリーフバルブ１９３（図５参照）へのオイルの流れが遮断され、クラッチ部Ｃ２に導かれるオイルの圧力が第１圧力に上昇する。その結果、クラッチ部Ｃ２が完全に接続され、変速装置４４のギアポジションの２速への切替が終了する。
【０１１３】
なお、バルブ部材１９４が図９の（ｂ）および（ｃ）に示す状態の場合には、オイル通路２１０およびオイル通路２１２は閉じられている。この場合、図５を参照して、オイル通路１８４からオイル通路１３６およびオイル通路１３８へのオイルの流れはバルブ部材１９４によって遮断される。したがって、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４にオイルは供給されず、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４は接続されない。
【０１１４】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｄ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｅ）に示すように、第１部２００の径方向において開口端２１０ａと開口端１３６ａとが重なり、開口端２１８ａと開口端１９２ａとが重なる。すなわち、オイル通路２１０がオイル通路１３６に対して開放され、オイル通路２１８がオイル通路１９２に対して開放される。このとき、オイル通路２１４（開口端２１４ａ）がオイル通路８８（開口端８８ａ）に対して開放された状態は維持されている。したがって、オイル通路２１０とオイル通路１３６とが連通し、オイル通路２１４とオイル通路８８とが連通し、オイル通路２１８とオイル通路１９２とが連通する。これにより、オイル通路１８４（図５参照）のオイルが、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介してオイル通路８８に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２１０を介してオイル通路１３６に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２１８を介してオイル通路１９２に導かれる。
【０１１５】
上述したように、オイル通路１９２内のオイルの圧力は、リリーフバルブ１９３によって第２圧力に調整される。また、オイル通路１９２とオイル通路８８とは、オイル通路２１８、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介して連通している。さらに、オイル通路１９２とオイル通路１３６とは、オイル通路２１８、オイル通路２０６およびオイル通路２１０を介して連通している。したがって、オイル通路８８からクラッチ部Ｃ２（図５参照）に導かれるオイルの圧力およびオイル通路１３６からクラッチ部Ｃ３（図５参照）に導かれるオイルの圧力は、第２圧力になる。このため、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３はそれぞれ半クラッチ状態になる。
【０１１６】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｅ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｆ）に示すように、オイル通路２１４（開口端２１４ａ）がオイル通路８８（開口端８８ａ）に対して開放された状態およびオイル通路２１０（開口端２１０ａ）がオイル通路１３６（開口端１３６ａ）に対して開放された状態が維持されつつ、オイル通路２１８（開口端２１８ａ）が閉じられる。これにより、オイル通路２１８からオイル通路１９２（図５参照）およびリリーフバルブ１９３（図５参照）へのオイルの流れが遮断され、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３に導かれるオイルの圧力が第１圧力に上昇する。その結果、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３がそれぞれ完全に接続され、変速装置４４のギアポジションの３速への切替が終了する。
【０１１７】
なお、バルブ部材１９４が図９の（ｅ）および（ｆ）に示す状態の場合には、オイル通路２１２は閉じられている。この場合、図５を参照して、オイル通路１８４からオイル通路１３８へのオイルの流れはバルブ部材１９４によって遮断される。したがって、クラッチ部Ｃ４にオイルは供給されず、クラッチ部Ｃ４は接続されない。
【０１１８】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｆ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｇ）に示すように、第１部２００の径方向において開口端２１２ａと開口端１３８ａとが重なり、開口端２２０ａと開口端１９２ａとが重なる。すなわち、オイル通路２１２がオイル通路１３８に対して開放され、オイル通路２２０がオイル通路１９２に対して開放される。このとき、オイル通路２１４がオイル通路８８に対して開放された状態は維持されるが、オイル通路２１０（開口端２１０ａ）は閉じられる。したがって、バルブ部材１９４が図９の（ｇ）に示す状態の場合には、オイル通路２１２とオイル通路１３８とが連通し、オイル通路２１４とオイル通路８８とが連通し、オイル通路２２０とオイル通路１９２とが連通する。一方、オイル通路２１０とオイル通路１３６とは連通していない。これにより、オイル通路１８４（図５参照）のオイルが、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介してオイル通路８８に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２１２を介してオイル通路１３８に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２２０を介してオイル通路１９２に導かれる。また、オイル通路１８４（図５参照）からオイル通路１３６へのオイルの流れは、バルブ部材１９４によって遮断される。
【０１１９】
上述したように、オイル通路１９２内のオイルの圧力は、リリーフバルブ１９３によって第２圧力に調整される。また、オイル通路１９２とオイル通路８８とは、オイル通路２２０、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介して連通している。さらに、オイル通路１９２とオイル通路１３８とは、オイル通路２２０、オイル通路２０６およびオイル通路２１２を介して連通している。したがって、オイル通路８８からクラッチ部Ｃ２（図５参照）に導かれるオイルの圧力およびオイル通路１３８からクラッチ部Ｃ４（図５参照）に導かれるオイルの圧力は、第２圧力になる。このため、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ４はそれぞれ半クラッチ状態になる。なお、オイル通路１８４（図５）からオイル通路１３６へのオイルの流れはバルブ部材１９４によって遮断されているので、クラッチ部Ｃ３にはオイルが供給されない。これにより、クラッチ部Ｃ３は切断される。
【０１２０】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｇ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｈ）に示すように、オイル通路２１４（開口端２１４ａ）がオイル通路８８（開口端８８ａ）に対して開放された状態およびオイル通路２１２（開口端２１２ａ）がオイル通路１３８（開口端１３８ａ）に対して開放された状態が維持されつつ、オイル通路２２０（開口端２２０ａ）が閉じられる。これにより、オイル通路２２０からオイル通路１９２（図５参照）およびリリーフバルブ１９３（図５参照）へのオイルの流れが遮断され、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ４に導かれるオイルの圧力が第１圧力に上昇する。その結果、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ４が完全に接続され、変速装置４４のギアポジションの４速への切替が終了する。
【０１２１】
バルブ部材１９４とクラッチ部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４との上述の関係（オイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０の開閉状態とクラッチ部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の接続状態との関係）を表１にまとめる。なお、表１において、「×」はバルブ部材１９４のオイル通路が閉じられていることを示し、「○」はバルブ部材１９４のオイル通路が開放されていることを示す。また、「Ｃ」は、クラッチ部が接続状態であることを示し、「ＨＣ」は、クラッチ部が半クラッチ状態であることを示し、「ＮＣ」は、クラッチ部が切断されている状態であることを示す。
【０１２２】
【表１】
【０１２３】
表１を参照して、上述したように、この実施形態では、バルブ部材１９４を回動させることによって、オイル通路２１４、オイル通路２１０およびオイル通路２１２を選択的に開閉することができる。これにより、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４を選択的に接続および切断でき、変速装置４４のギアポジションを切り替えることができる。
【０１２４】
また、変速装置４４のギアポジションを１速から２速に切り替える際に、オイル通路２１６をオイル通路１９２（図５参照）に対して開放することによって、クラッチ部Ｃ２を半クラッチ状態にすることができる。同様に、変速装置４４のギアポジションを２速から３速に切り替える際に、オイル通路２１８をオイル通路１９２に対して開放することによって、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３を半クラッチ状態にすることができる。また、変速装置４４のギアポジションを３速から４速に切り替える際に、オイル通路２２０をオイル通路１９２に対して開放することによって、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ４を半クラッチ状態にすることができる。これにより、変速装置４４のギアポジションの切替を円滑に行うことができる。
【０１２５】
この実施形態では、変速装置４４のギアポジションが１速のときのバルブ部材１９４の位置（図９の（ｂ）参照）を基準位置とした場合に、以下に示す各位置が第１回動位置、第２回動位置および第３回動位置に相当する。すなわち、基準位置から第１角度（１００°）回動したときのバルブ部材１９４の位置（図９の（ｆ）参照）が第１回動位置に相当し、基準位置から第２角度（１５０°）回動したときのバルブ部材１９４の位置（図９の（ｈ）参照）が第２回動位置に相当し、基準位置から第３角度（５０°）回動したときのバルブ部材１９４の位置（図９の（ｄ）参照）が第３回動位置に相当する。
【０１２６】
上述の構成を有する変速装置４４では、クラッチ部Ｃ３にオイルを供給するためのオイル通路２１０およびクラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためのオイル通路２１２が、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに直交する仮想的な第１平面２２２上に形成される。この場合、クラッチ部Ｃ３，Ｃ４にオイルを供給するための２つのオイル通路が、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において並ぶように形成される場合に比べて、バルブ部材１９４の長さ（回動軸１９４ａに対して平行な方向の長さ）を短くすることができる。また、変速装置４４においては、オイル通路２０６は、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに対して平行な方向に延びかつその平行な方向に向かって開口し、オイル通路２１０およびオイル通路２１２は、回動軸１９４ａに直交する方向に延びかつその直交する方向に向かって開口する。この場合、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４に供給されるオイルをバルブ部材１９４の内部に導くための開口部（開口端２０６ａ）と、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４に供給されるオイルをバルブ部材１９４の内部から送り出すための開口部（開口端２１０ａおよび開口端２１２ａ）とが、同一方向に並んで配置されることがない。より具体的には、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに対して平行な方向において開口端２０６ａ，２１０ａ，２１２ａが並んで配置されることがなく、回動軸１９４ａに直交する方向において開口端２０６ａ，２１０ａ，２１２ａが並んで配置されることもない。これにより、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるバルブ部材１９４の長さおよび回動軸１９４ａに直交する方向におけるバルブ部材１９４の大きさを小さくできる。すなわち、バルブ部材１９４の軸方向の長さおよびバルブ部材１９４の太さ（バルブ部材１９４の径方向の大きさ）を小さくできる。その結果、変速装置４４を小型に構成できる。
【０１２７】
また、変速装置４４においては、オイル通路２０６は、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａ上に形成されかつ回動軸１９４ａ上において開口する。この場合、オイル通路２０６を容易に形成できかつオイル通路１８４からオイル通路２０６にオイルを円滑に導くことができる。
【０１２８】
また、変速装置４４においては、オイル通路２１４、オイル通路２１６、オイル通路２１８およびオイル通路２２０が、第１平面２２２から離れた第２平面２２４上に形成される。この場合、オイル通路２１０、オイル通路２１２、オイル通路２１４、オイル通路２１６、オイル通路２１８およびオイル通路２２０が密集し過ぎることを避けることができるので、バルブ部材１９４の構造を簡単にできる。
【０１２９】
上述の実施形態では、バルブ部材１９４は、制御部によって制御されるモータによって回動されているが、運転者の操作に基づいてバルブ部材１９４が回動されてもよい。この場合、運転者によって操作されるシフトレバーまたはシフトペダルが、バルブ部材１９４の連結部１９８に連結機構を介して連結される。
【０１３０】
上述の実施形態では、バルブ部材１９４の内部にオイルを導くためのオイル通路２０６は、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａ上に形成されているが、バルブ部材の内部にオイルを導くためのオイル通路がバルブ部材の回動軸上に形状されなくてもよい。たとえば、図１０に示すバルブ部材２３０のように、回動軸２３０ａに対して平行な方向に延びる断面環状のオイル通路２３２が形成されてもよい。なお、図１０において（ａ）は（ｂ）のａ−ａ線断面図であり、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。また、図１０に示すバルブ部材２３０が上述のバルブ部材１９４と異なるのは、オイル通路２０６の代わりにオイル通路２３２が設けられている点であり、バルブ部材２３０のオイル通路２３２以外の構成は、バルブ部材１９４の構成と等しい。
【０１３１】
上述の実施形態では、クラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためのオイル通路として１つのオイル通路２１２がバルブ部材１９４に設けられているが、クラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためにバルブ部材に設けられるオイル通路の数は１つに限定されない。たとえば、図１１に示すバルブ部材２３４のように、クラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためのオイル通路としてオイル通路２３６をさらに備えてもよい。
【０１３２】
図１１は、上述の変速装置４４においてバルブ部材１９４の代わりにバルブ部材２３４を設けた場合の、バルブ部材２３４と開口端８８ａ，１３６ａ，１３８ａ，１９２ａとの関係を示す。なお、オイル通路２３６以外のバルブ部材２３４の構成は、バルブ部材１９４の構成と等しい。したがって、オイル通路２３６以外のバルブ部材２３４の構成については説明を省略する。また、バルブ部材２３４からクラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３へのオイルの供給方法および供給経路は、バルブ部材１９４からクラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３へのオイルの供給方法および供給経路と同様である。したがって、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３へのオイルの供給方法および供給経路についての説明は省略する。また、変速装置のギアポジションが１速から２速に切り替えられるとき、およびクラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態に設定されるときの開口端８８ａ，１３６ａ，１３８ａ，１９２ａとバルブ部材２３４との関係は、図９で説明した開口端８８ａ，１３６ａ，１３８ａ，１９２ａとバルブ部材１９４との関係と同様である。したがって、変速装置のギアポジションが１速から２速に切り替えられるとき、およびクラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態に設定されるときのバルブ部材２３４の状態についての説明は省略する。
【０１３３】
図１１を参照して、オイル通路２３６は、オイル通路２１０およびオイル通路２１２と同様に、第１平面２２２（図８参照）上に位置する。オイル通路２３６は、オイル通路２１６，２１８，２２０（図６参照）と同様に、オイル通路２０６（図６参照）から回動軸１９４ａに直交する方向に延び、バルブ部材２３４の外周面において開口する。また、オイル通路２３６は、変速装置のギアポジションが３速に設定されているときにオイル通路１３８に対して開放されるように形成される。また、オイル通路２３６は、オイル通路２３６を流れるオイルの量がオイル通路２１２を流れるオイルの量よりも少なくなるように形成される。
【０１３４】
図１２は、クラッチ部Ｃ４（図５参照）の油室１２０ｄ内のオイルの圧力変化を示す図である。図１２において、圧力ｐ１は上述の第１圧力であり、圧力ｐ２は上述の第２圧力である。また、時点ｔ１は、バルブ部材２３４が図１１の（ｅ）に示す状態から図１１の（ｆ）に示す状態に移行した時点を示し、時点ｔ２は、バルブ部材２３４が図１１の（ｆ）に示す状態から図１１の（ｇ）に示す状態に移行した時点を示し、時点ｔ３は、油室１２０ｄ内のオイルの圧力が第２圧力ｐ２に達した時点を示す。また、時点ｔ４は、バルブ部材２３４が図１１の（ｇ）に示す状態から図１１の（ｈ）に示す状態に移行した時点を示し、時点ｔ５は、油室１２０ｄ内のオイルの圧力が第１圧力ｐ１に達した時点を示す。
【０１３５】
バルブ部材２３４を備えた変速装置では、バルブ部材２３４が図１１の（ｅ）に示す状態のとき（クラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態のとき）には、オイル通路２３６の開口端およびオイル通路２１２の開口端２１２ａは、ケーシング４６（図５参照）によって塞がれる。したがって、バルブ部材１９４を備えた変速装置４４と同様に、クラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態のときには、クラッチ部Ｃ４にオイルは供給されない。
【０１３６】
次に、バルブ部材２３４が図１１の（ｅ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、変速装置のギアポジションが３速に設定される。このとき、図１１の（ｆ）に示すように、バルブ部材２３４の径方向においてオイル通路２３６の開口端と開口端１３８ａとが重なり、オイル通路２３６がオイル通路１３８に対して開放される。これにより、オイル通路２３６のオイルがオイル通路１３８を介して油室１２０ｄに供給される。その結果、図１２を参照して、時点ｔ１において油室１２０ｄ内のオイルの圧力が上昇する。なお、この実施形態では、オイル通路２３６を流れるオイルの量は少ない。また、上述したように、油室１２０ｄ内のオイルの一部は、リーク孔１２０ｆ（図５参照）から排出される。したがって、オイル通路２３６から油室１２０ｄにオイルが供給されても、油室１２０ｄ内のオイルの圧力は第２圧力ｐ２までは上昇しない。また、上述したように、プレッシャープレート１２０ｂ（図５参照）は複数の付勢部材１２１ａ（図５参照）によって左方向（フリクションディスク１２２とクラッチディスク１２４とが離れる方向）に付勢されている。したがって、オイル通路２３６から油室１２０ｄにオイルが供給されても、クラッチ部Ｃ４が切断された状態が維持される。
【０１３７】
次に、バルブ部材２３４が図１１の（ｆ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図１１の（ｇ）に示すように、バルブ部材２３４の径方向において、開口端２１２ａと開口端１３８ａとが重なり、開口端２２０ａと開口端１９２ａとが重なる。すなわち、オイル通路２１２がオイル通路１３８に対して開放され、オイル通路２２０がオイル通路１９２に対して開放される。これにより、リリーフバルブ１９３（図５参照）によって第２圧力ｐ２に調整されたオイルが、オイル通路２１２からオイル通路１３８を介して油室１２０ｄに供給される。その結果、図１２に示すように、油室１２０ｄ内のオイルの圧力は、時点ｔ２において上昇し始め、時点ｔ３において第２圧力ｐ２になる。これにより、クラッチ部Ｃ４が半クラッチ状態になる。なお、このとき、オイル通路２３６の開口端はケーシング４６によって塞がれる。
【０１３８】
その後、バルブ部材２３４が図１１の（ｇ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図１１の（ｈ）に示すように、オイル通路２１２（開口端２１２ａ）がオイル通路１３８（開口端１３８ａ）に対して開放された状態が維持されつつ、オイル通路２２０（開口端２２０ａ）が閉じられる。これにより、バルブ部材２３４からオイル通路１９２（図５参照）およびリリーフバルブ１９３（図５参照）へのオイルの流れが遮断され、オイル通路２１２から油室１２０ｄへ供給されるオイルの圧力が上昇する。その結果、図１２に示すように、油室１２０ｄ内のオイルの圧力は、時点ｔ４において上昇し始め、時点ｔ５において第１圧力ｐ１になる。これにより、クラッチ部Ｃ４が完全に接続される。
【０１３９】
ここで、バルブ部材２３４を備えた変速装置では、上述したように、ギアポジションが３速に設定されているときすなわちギアポジションの４速への切り替え動作が開始される前に、クラッチ部Ｃ４の油室１２０ｄに予めオイルが供給される。これにより、時点ｔ２（ギアポジションの切り替え動作が開始された時点）から時点ｔ３（油室１２０ｄ内のオイルの圧力が第２圧力ｐ２になる時点）までの時間を短くすることができる。すなわち、短時間でクラッチ部Ｃ４を半クラッチ状態にすることができる。これにより、変速装置のギアポジションが３速から４速に切り替えられる際に、スクータ１０の運転者に空想感を与えることを防止できる。また、ギアポジションの３速から４速への切り替えを短時間で行うことができる。
【０１４０】
なお、図１３に示すバルブ部材２３８のように、クラッチ部Ｃ２にオイルを供給するためのオイル通路２４０およびクラッチ部Ｃ３にオイルを供給するためのオイル通路２４２をさらに設けてもよい。バルブ部材２３８においては、オイル通路２４０は、第２平面２２４（図８参照）上に位置し、オイル通路２４２は、第１平面２２２（図８参照）上に位置する。また、オイル通路２４０，２４２は、オイル通路２３６（図１１参照）と同様に、オイル通路２０６（図６参照）から回動軸１９４ａに直交する方向に延び、バルブ部材２３８の外周面において開口する。また、オイル通路２４０は、変速装置のギアポジションが１速に設定されているとき（図１３の（ｂ）参照）にオイル通路８８に対して開放されるように形成され、オイル通路２４２は、変速装置のギアポジションが２速に設定されているとき（図１３の（ｄ）参照）にオイル通路１３６に対して開放されるように形成される。また、オイル通路２４０は、オイル通路２４０を流れるオイルの量がオイル通路２１４を流れるオイルの量よりも少なくなるように形成され、オイル通路２４２は、オイル通路２４２を流れるオイルの量がオイル通路２１０を流れるオイルの量よりも少なくなるように形成される。
【０１４１】
バルブ部材２３８を備えた変速装置では、ギアポジションが１速に設定されているときに、オイル通路２４０からクラッチ部Ｃ２（図２参照）の油室７７ｃ（図２参照）に予めオイルを供給することができる。これにより、クラッチ部Ｃ２を短時間で半クラッチ状態にすることができる。また、ギアポジションが２速に設定されているときに、オイル通路２４２からクラッチ部Ｃ３（図５参照）の油室１２０ｅ（図５参照）に予めオイルを供給することができる。これにより、クラッチ部Ｃ３を短時間で半クラッチ状態にすることができる。
【０１４２】
上述の実施形態では、オイルが供給されることによって接続されるクラッチ部Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を有する変速装置にこの発明を適用した場合について説明したが、この発明は、オイルが供給されることによって切断されるクラッチ部を有する変速装置にも適用できる。
【０１４３】
上述の実施形態では、１速用のクラッチ部として遠心式のクラッチ部Ｃ１が設けられた変速装置にこの発明を適用した場合ついて説明したが、この発明は、１速用のクラッチ部として油圧式のクラッチ部が設けられた変速装置にも適用できる。
【０１４４】
上述の実施形態では、４速のギアポジションを有する変速装置にこの発明を適用した場合について説明したが、この発明は、２速、３速または５速以上のギアポジションを有する変速装置にも適用できる。
【０１４５】
上述の実施形態では、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１０の中心および回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１２の中心がともに第１平面２２２上に位置しているが、オイル通路２１０，２１２の位置は上述の例に限定されない。たとえば、オイル通路２１０，２１２が第１平面２２２に交わっているのであれば、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において、オイル通路２１０の中心が第１平面２２２よりも一方側に位置し、オイル通路２１２の中心が第１平面２２２よりも他方側に位置してもよい。すなわち、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において、オイル通路２１０とオイル通路２１２とがずれて形成されてもよい。同様に、オイル通路２１４，２１６，２１８，２２０が第２平面２２４に交わっているのであれば、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において、オイル通路２１４，２１６，２１８，２２０のうちのいずれかのオイル通路が他のオイル通路に対してずれて形成されてもよい。
【０１４６】
上述の実施形態では、３速用のクラッチ部Ｃ３にオイルを供給するためのオイル通路２１０および４速用のクラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためのオイル通路２１２が第１平面２２２上に形成され、２速用のクラッチ部Ｃ２にオイルを供給するためのオイル通路２１４が第２平面２２４上に形成されているが、オイル通路の位置は上述の例に限定されない。たとえば、２速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路および３速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路が第１平面２２２上に形成され、４速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路が第２平面２２４上に形成されてもよい。この場合、２速用のクラッチ部が第１油圧クラッチ部に相当し、３速用のクラッチ部が第２油圧クラッチ部に相当し、４速用のクラッチ部が第３油圧クラッチ部に相当する。また、たとえば、２速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路および４速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路が第１平面２２２上に形成され、３速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路が第２平面２２４上に形成されてもよい。この場合、２速用のクラッチ部が第１クラッチ部に相当し、４速用のクラッチ部が第２クラッチ部に相当し、３速用のクラッチ部が第３クラッチ部に相当する。
【０１４７】
上述の実施形態では、この発明に係る変速装置をスクータ１０に適用した場合について説明したが、この発明に係る変速装置が適用できる鞍乗型車両はスクータ１０に限定されない。具体的には、この発明に係る変速装置は、モペット等の他のタイプの自動二輪車、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）、およびスノーモービル等の他の鞍乗型車両にも適用できる。
【符号の説明】
【０１４８】
１０ スクータ
３０ エンジンユニット
３６ 出力軸
４２ エンジン
４４ 変速装置
４６ ケーシング
８８、１３６、１３８、１８４、１９２、２０６、２０８、２１０、２１２、２１４、２１６、２１８、２２０、２３２、２３６、２４０、２４２ オイル通路
１９０ オイルパン
１９４、２３０、２３４、２３８ バルブ部材
２２２ 仮想的な第１平面
２２４ 仮想的な第２平面
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ クラッチ部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速装置およびそれを備える鞍乗型車両に関し、より特定的には、複数の油圧クラッチ部を有する変速装置およびそれを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の油圧クラッチ部を有する変速装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載されている有段式自動変速装置は、第１〜第３の油圧式変速クラッチを有する。この有段式自動変速装置では、第１〜第３の油圧式変速クラッチに選択的にオイルを供給することによって、第１〜第３の油圧式変速クラッチを選択的に接続状態にできる。これにより、有段式自動変速装置の変速比を変更できる。
【０００３】
複数の油圧クラッチ部を有する上述のような変速装置では、一般に、複数の油圧クラッチ部にオイルを供給するための複数のオイル通路および複数のオイル通路を開閉するためのバルブが設けられる。
【０００４】
たとえば、特許文献１に記載されている有段式自動変速装置には、図１４に示すように、第１の油圧式変速クラッチ（図示せず）に接続されるオイル経路１、第２の油圧式変速クラッチ（図示せず）に接続されるオイル経路２、第３の油圧式変速クラッチ（図示せず）に接続されるオイル経路３、およびオイル溜まり（図示せず）に接続されるオイル経路４が設けられている。また、オイル経路１，２，３とオイル経路４との間に、略円柱状のバルブ５が設けられている。バルブ５は、内部経路５ａ，５ｂ，５ｃを有する。
【０００５】
特許文献１の有段式自動変速装置では、ＥＣＵ（図示せず）による制御によってバルブ５が回転する。これにより、オイル経路４が内部経路５ａ，５ｂ，５ｃによって選択的にオイル経路１，２，３に連通される。その結果、オイル経路４内のオイルがオイル経路１，２，３に選択的に供給され、第１〜第３の油圧式変速クラッチに選択的にオイルが供給される。
【０００６】
また、たとえば、特許文献２に記載されているロータリ弁は、弁ケース内に回動可能に設けられるロータを有する。ロータの軸心には圧油供給路が形成され、ロータの外周面には圧油供給路に連通する複数の油溝が形成される。ロータリ弁の外部からロータの外周面の一の油溝（以下、オイル流入溝と称する）を介して圧油供給路に流入したオイルは、ロータの外周面の他の複数の油溝（以下、オイル流出溝と称する）を介して複数の油圧クラッチに選択的に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−６８７００号公報
【特許文献２】特開２００１−９０８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、図１４に示した特許文献１のバルブ５においては、内部経路５ａ，５ｂ，５ｃがバルブ５の軸方向において並ぶように設けられるので、バルブ５の軸方向の長さを短くすることが難しい。このため、変速装置のバルブの構成として特許文献１の構成を採用した場合、変速装置を小型に構成することが難しくなる。
【０００９】
また、特許文献２のロータリ弁では、ロータリ弁の内部にオイルを導くためのオイル流入溝およびロータリ弁の内部からオイルを送り出すためのオイル流出溝が、ロータの軸方向において並ぶようにロータの外周面に形成される。このため、ロータの軸方向の長さを短くすることが難しい。したがって、変速装置のバルブの構成として特許文献２の構成を採用した場合も、変速装置を小型に構成することが難しくなる。
【００１０】
それゆえに、この発明の主たる目的は、複数の油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給できかつ小型に構成できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のある見地によれば、少なくとも第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部を有する変速装置であって、第１油圧クラッチ部にオイルを導くための第１オイル通路、第２油圧クラッチ部にオイルを導くための第２オイル通路、オイル源からオイルが導かれる第３オイル通路、ならびに第１オイル通路と第２オイル通路と第３オイル通路との間に回動可能に設けられかつ第１回動位置および第２回動位置に設定可能なバルブ部材を備え、バルブ部材は、当該バルブ部材の内部を当該バルブ部材の回動軸に対して平行な方向に延びかつ第３オイル通路に連通するように上記平行な方向に向かって開口する第４オイル通路と、それぞれ第４オイル通路から上記回動軸に直交する方向に延びかつ上記直交する方向に向かって開口する第５オイル通路および第６オイル通路とを有し、第５オイル通路および第６オイル通路は、上記回動軸に直交する仮想的な第１平面上に形成され、バルブ部材が第１回動位置に位置する場合には、第１オイル通路と第５オイル通路とが連通し、バルブ部材が第２回動位置に位置する場合には、第２オイル通路と第６オイル通路とが連通する、変速装置が提供される。
【００１２】
この変速装置では、バルブ部材が第１回動位置に設定されることによって、第１オイル通路と第５オイル通路とが連通する。したがって、オイル源から第３オイル通路に導かれたオイルは、第４オイル通路および第５オイル通路を介して第１オイル通路に導かれる。これにより、第１オイル通路から第１油圧クラッチ部にオイルを導くことができる。また、バルブ部材が第２回動位置に設定されることによって、第２オイル通路と第６オイル通路とが連通する。したがって、オイル源から第３オイル通路に導かれたオイルは、第４オイル通路および第６オイル通路を介して第２オイル通路に導かれる。これにより、第２オイル通路から第２油圧クラッチ部にオイルを導くことができる。このように、この変速装置では、バルブ部材を第１回動位置および第２回動位置に選択的に設定することによって、第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給することができる。それにより、第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部を選択的に接続および切断することができる。
【００１３】
ここで、この変速装置においては、第５オイル通路および第６オイル通路は、バルブ部材の回動軸に直交する仮想的な第１平面上に形成される。この場合、第５オイル通路および第６オイル通路が、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において並ぶように形成される場合に比べて、バルブ部材の長さ（回動軸に対して平行な方向の長さ）を短くすることができる。また、この変速装置においては、第４オイル通路は、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向に延びかつその平行な方向に向かって開口し、第５オイル通路および第６オイル通路は、上記回動軸に直交する方向に延びかつその直交する方向に向かって開口する。この場合、第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部に供給されるオイルをバルブ部材の内部に導くための開口部（第４オイル通路の開口端）と、第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部に供給されるオイルをバルブ部材の内部から送り出すための２つの開口部（第５オイル通路の開口端および第６オイル通路の開口端）とが、同一方向に並んで配置されることがない。より具体的には、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において上記３つの開口部が並んで配置されることがなく、バルブ部材の回動軸に直交する方向において上記３つの開口部が並んで配置されることもない。これにより、上記回動軸に対して平行な方向におけるバルブ部材の長さおよび上記回動軸に直交する方向におけるバルブ部材の大きさを小さくできる。すなわち、バルブ部材の軸方向の長さおよびバルブ部材の太さを小さくできる。その結果、変速装置を小型に構成できる。
【００１４】
好ましくは、第４オイル通路は、バルブ部材の回動軸上に形成されかつ回動軸上において開口する。この場合、第４通路を容易に形成できかつ第３通路から第４通路にオイルを円滑に導くことができる。
【００１５】
より好ましくは、変速装置は、第３油圧クラッチ部と第３油圧クラッチ部にオイルを導くための第７オイル通路とをさらに備え、バルブ部材は、第１オイル通路と第２オイル通路と第３オイル通路と第７オイル通路との間に回動可能に設けられかつ第３回動位置に設定可能であり、第４オイル通路から上記回動軸に直交する方向に延びかつ上記直交する方向に向かって開口する第８オイル通路をさらに有し、第８オイル通路は、上記回動軸に直交する仮想的な第２平面上に形成され、第２平面は、上記回動軸に対して平行な方向において第１平面から離れており、バルブ部材が第３回動位置に位置する場合には、第７オイル通路と第８オイル通路とが連通する。
【００１６】
この変速装置では、バルブ部材が第３回動位置に設定されることによって、第７オイル通路と第８オイル通路とが連通する。したがって、オイル源から第３オイル通路に導かれたオイルは、第４オイル通路および第８オイル通路を介して第７オイル通路に導かれる。これにより、第７オイル通路から第３油圧クラッチ部にオイルを導くことができる。したがって、この変速装置では、バルブ部材を第１回動位置、第２回動位置および第３回動位置に選択的に設定することによって、第１油圧クラッチ部、第２油圧クラッチ部および第３油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給することができる。それにより、第１油圧クラッチ部、第２油圧クラッチ部および第３油圧クラッチ部を選択的に接続および切断することができる。また、この変速装置では、第８オイル通路は、上記回動軸に対して平行な方向において第１平面から離れた第２平面上に形成される。この場合、第５オイル通路、第６オイル通路および第８オイル通路が密集し過ぎることを避けることができるので、バルブ部材の構造を簡単にできる。
【００１７】
複数の油圧クラッチ部を有する変速装置では、一般に、複数の油圧クラッチ部にオイルを選択的に供給するためのバルブ部材が設けられる。この場合、バルブ部材を配置するためのスペースが必要になり、変速装置を小型に構成することが難しい。そのため、複数の油圧クラッチ部を有する変速装置を備えた鞍乗型車両を小型に構成することは難しい。一方、上述のように、この発明に係る変速装置は、複数の油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給できかつ小型に構成できる。したがって、この発明に係る変速装置は、鞍乗型車両に好適に利用できる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、複数の油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給できかつ小型に構成できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の一実施形態のスクータを示す側面図である。
【図２】エンジンユニットの内部構造を示す断面図解図である。
【図３】エンジンユニットの構成要素を模式的に示す図解図である。
【図４】エンジンユニットを示す側面図解図である。
【図５】第２クラッチユニットの周辺の構造を示す断面図解図である。
【図６】クラッチ部へのオイルの供給経路を説明するための図である。（ａ）は図５のＡ−Ａ線断面を示す図であり、（ｂ）は図５のＢ−Ｂ線断面を示す図である。
【図７】バルブ部材を示す図である。（ａ）はバルブ部材を示す正面図（図５においてバルブ部材を左側から見た図）であり、（ｂ）はバルブ部材を示す側面図であり、（ｃ）はバルブ部材を示す背面図（図５においてバルブ部材を右側から見た図）であり、（ｄ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面を示す図である。
【図８】バルブ部材の第１部を示す展開図である。
【図９】ケーシングに形成された各オイル通路の開口端とバルブ部材との関係を示す図である。
【図１０】バルブ部材の他の例を示す図である。（ａ）は（ｂ）のａ−ａ線断面図であり、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
【図１１】バルブ部材のその他の例を示す図である。
【図１２】クラッチ部の油室内のオイルの圧力変化を示す図である。
【図１３】バルブ部材のさらに他の例を示す図である。
【図１４】従来の有段式自動変速装置を示す断面図解図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。ここでは、この発明の実施の形態に係る変速装置４４を、鞍乗型車両の一例であるスクータ１０に搭載した場合について説明する。この発明の実施の形態における前後、左右、上下とは、スクータ１０のシート４０に運転者がそのハンドル１６に向かって着座した状態を基準とした前後、左右、上下を意味する。
【００２１】
図１は、スクータ１０を示す側面図である。図１を参照して、スクータ１０は、車体フレーム１２および車体フレーム１２を覆うように設けられる車体カバー１４を含む。なお、車体カバー１４によって隠れているために図１には詳細が示されていないが、車体フレーム１２の前部は前方斜め上方に向かって延び、車体フレーム１２の後部は後方斜め上方に向かって延びている。車体フレーム１２は、その前端部に図示しないヘッドパイプを有し、ヘッドパイプには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿通される。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１６が取り付けられ、ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１８が取り付けられる。フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０が車軸２２を介して回転可能に支持される。
【００２２】
車体カバー１４の下端部には、運転者が足を載せるためのフットステップ２４が左右方向に延びるように設けられる。車体フレーム１２においてフットステップ２４よりも後方には、サイドスタンド２６が取付部２８を介して取り付けられる。車体フレーム１２の下端部において取付部２８よりも後方には、後方に延びるエンジンユニット３０がピボット軸３２を介して揺動可能に支持される。具体的には、エンジンユニット３０の後述するエンジンブラケット４８が、ピボット軸３２を介して車体フレーム１２に取り付けられる。後述するように、変速装置４４は、エンジンユニット３０に含まれる。
【００２３】
エンジンユニット３０の後端部には、後輪３４が出力軸３６を介して回転可能に支持される。車体フレーム１２の後部（図示せず）とエンジンユニット３０とを連結するように、クッションユニット３８が設けられる。車体フレーム１２の後部（図示せず）においてクッションユニット３８よりも上方には、運転者が着座するためのシート４０が設けられる。
【００２４】
以下、エンジンユニット３０を詳細に説明する。
図２は、エンジンユニット３０の内部構造を示す断面図解図であり、図３は、エンジンユニット３０の構成要素を模式的に示した図である。図４は、エンジンユニット３０を示す側面図解図である。
【００２５】
図１〜図４を参照して、エンジンユニット３０は、エンジン４２（図２および図３参照）、ケーシング４６（図２および図４参照）を含む変速装置４４、およびエンジンブラケット４８（図１および図４参照）を含む。
【００２６】
図２を参照して、ケーシング４６は、ケースシング本体４６ａおよびケーシング本体４６ａの左端部に取り付けられるカバー部材４６ｂを含む。図２および図３を参照して、エンジン４２は、ケーシング本体４６ａ（図２参照）の前端部に接続されかつ前方に延びるシリンダボディ５０（図２においては一部のみ図示）、シリンダボディ５０の前端部に接続されるシリンダヘッド５２（図３参照）、シリンダボディ５０内に設けられるピストン５４（図３参照）、およびピストン５４に接続されるコンロッド５６（図２においては一部のみ図示）を有する。図２を参照して、ケーシング４６においてシリンダボディ５０よりも後方には、クランク室５８が形成される。
【００２７】
図２および図３を参照して、変速装置４４は、クランク軸６０を含む。クランク軸６０は、ケーシング４６（図２参照）内の前端部に設けられる。クランク軸６０は、クランク室５８（図２参照）に配置される一対のウェブ部６０ａ，６０ｂ、一対のウェブ部６０ａ，６０ｂを連結するクランクピン６０ｃ、ウェブ部６０ａから左方向に延びるクランクジャーナル６０ｄ、およびウェブ部６０ｂから右方向に延びるクランクジャーナル６０ｅを有する。クランクピン６０ｃには、コンロッド５６の後端部が接続される。
【００２８】
クランク軸６０は、クランクジャーナル６０ｄの右端部に設けられるベアリング６２、クランクジャーナル６０ｅの左端部に設けられるベアリング６４、およびクランクジャーナル６０ｄの左端部に設けられるベアリング６６を介してケーシング４６（図２参照）に回転可能に支持される。
【００２９】
図４を参照して、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０（図２参照））は、エンジン４２（図２参照）によって発生される駆動力に基づいて第１方向Ｒ１に回転する。変速装置４４においては、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０）が第１方向Ｒ１に回転することによって、後述する回転軸１０２，１５６および出力軸３６が第１方向Ｒ１に回転し、後述する回転軸９０，１４０，１６６が第２方向Ｒ２（第１方向Ｒ１の反対方向）に回転する。
【００３０】
図２を参照して、クランクジャーナル６０ｅの右端部は、発電機６８に接続される。発電機６８においては、クランクジャーナル６０ｅの回転に基づいて発電が行われる。
【００３１】
クランクジャーナル６０ｄの内部にはオイル通路６０ｆが形成される。オイル通路６０ｆは、クランクジャーナル６０ｄの左端面およびクランクジャーナル６０ｄの外周面において開口する。
【００３２】
図２および図３を参照して、クランクジャーナル６０ｄと同軸状に第１クラッチユニット７０が設けられる。第１クラッチユニット７０は、円筒状のクラッチハウジング７２、クラッチハウジング７２の内側に設けられるインナー部材７４、およびインナー部材７４よりも左側に設けられるインナー部材７６を含む。
【００３３】
クラッチハウジング７２の右端部にはギア７８が取り付けられ、クラッチハウジング７２の左端部には複数の環状のフリクションディスク８０（図３参照）が取り付けられる。クラッチハウジング７２、ギア７８および複数のフリクションディスク８０は一体的に回転する。
【００３４】
ギア７８は、ワンウェイクラッチ８２を介してクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。ワンウェイクラッチ８２は、クランクジャーナル６０ｄの第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をクランクジャーナル６０ｄからギア７８（クラッチハウジング７２）に伝達せず、かつギア７８（クラッチハウジング７２）の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をギア７８からクランクジャーナル６０ｄに伝達する。したがって、ワンウェイクラッチ８２は、エンジン４２によって発生される駆動力をギア７８に伝達しない。なお、クランクジャーナル６０ｄおよびギア７８（クラッチハウジング７２）がともに第１方向Ｒ１（図４参照）に回転しかつクランクジャーナル６０ｄの回転速度がギア７８（クラッチハウジング７２）の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ８２は、ギア７８（クラッチハウジング７２）の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転をクランクジャーナル６０ｄに伝達しない。ワンウェイクラッチ８２としては公知の種々のワンウェイクラッチを用いることができるので、ワンウェイクラッチ８２の構成の詳細な説明は省略する。
【００３５】
図２および図３を参照して、インナー部材７４は、複数のクラッチシュー７４ａを有する。インナー部材７４は、クランクジャーナル６０ｄと一体的に回転するようにクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。この実施形態では、クラッチハウジング７２およびインナー部材７４が遠心式のクラッチ部Ｃ１として機能する。クラッチ部Ｃ１では、クランクジャーナル６０ｄの回転速度が所定速度に達したときに、インナー部材７４の複数のクラッチシュー７４ａがクラッチハウジング７２に接触する。これにより、クランクジャーナル６０ｄの回転がインナー部材７４を介してクラッチハウジング７２に伝達される。その結果、クラッチハウジング７２およびギア７８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。インナー部材７４の構成としては公知の種々の遠心式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材７４の構成の詳細な説明は省略する。
【００３６】
以下においては、インナー部材７４がクラッチハウジング７２に接触している状態をクラッチ部Ｃ１が接続されているといい、インナー部材７４がクラッチハウジング７２に接触していない状態をクラッチ部Ｃ１が切断されているという。なお、変速装置４４では、クラッチ部Ｃ１は１速用のクラッチとして機能する。
【００３７】
インナー部材７６は、クランクジャーナル６０ｄに対して回転自在になるように、たとえばカラー等を介してクランクジャーナル６０ｄに取り付けられる。図２を参照して、インナー部材７６は、押圧部７７を有する。押圧部７７は、ガイド部材７７ａおよびプレッシャープレート７７ｂを有する。プレッシャープレート７７ｂは、ガイド部材７７ａに対して摺動可能に設けられる。ガイド部材７７ａおよびプレッシャープレート７７ｂによって油室７７ｃが形成される。油室７７ｃは、オイル通路６０ｆに連通している。プレッシャープレート７７ｂは、プレッシャープレート７７ｂの板厚方向（この実施形態では左右方向）に貫通しかつ油室７７ｃに連通するリーク孔７７ｄを有する。プレッシャープレート７７ｂは、図示しない付勢部材によってガイド部材７７ａ側（この実施形態では右側）に向かって付勢されている。
【００３８】
図３を参照して、インナー部材７６の外周部には、複数の環状のクラッチディスク８４が取り付けられ、インナー部材７６の左端部には、ギア８６が取り付けられる。インナー部材７６、複数のクラッチディスク８４およびギア８６は一体的に回転する。複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とは、交互に配置される。
【００３９】
この実施形態では、クラッチハウジング７２、インナー部材７６、複数のフリクションディスク８０（図３参照）、および複数のクラッチディスク８４（図３参照）が油圧式のクラッチ部Ｃ２として機能する。クラッチ部Ｃ２では、後述するオイルパン１９０（図５参照）から、ケーシング４６（図２参照）に形成されたオイル通路８８（図２参照）およびクランクジャーナル６０ｄのオイル通路６０ｆ（図２参照）を介してインナー部材７６の油室７７ｃ（図２参照）にオイルが供給される。これにより、プレッシャープレート７７ｂ（図２参照）が左方向に移動し、複数のフリクションディスク８０（図３参照）がプレッシャープレート７７ｂ（図２参照）によって複数のクラッチディスク８４（図３参照）に押し付けられる。その結果、クラッチハウジング７２の回転がフリクションディスク８０（図３参照）およびクラッチディスク８４（図３参照）を介してインナー部材７６に伝達され、インナー部材７６およびギア８６が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００４０】
図２を参照して、この実施形態では、上述したように、プレッシャープレート７７ｂは、図示しない付勢部材によって右方向に付勢されている。また、インナー部材７６の油室７７ｃはリーク孔７７ｄに連通しているので、油室７７ｃ内のオイルの一部はリーク孔７７ｄから排出される。したがって、油室７７ｃへのオイル供給が停止されると、油室７７ｃ内のオイル量が減少し、プレッシャープレート７７ｂが右側に移動する。その結果、複数のフリクションディスク８０（図３参照）と複数のクラッチディスク８４（図３参照）との接触状態が解除され、クラッチハウジング７２からインナー部材７６への回転の伝達が遮断される。インナー部材７６の構成としては公知の種々の油圧式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材７６の構成の詳細な説明は省略する。クラッチ部Ｃ２へのオイルの供給経路については後述する。この実施形態では、クラッチ部Ｃ２が第３油圧クラッチ部に相当する。
【００４１】
以下においては、複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とが接触しかつ略同一の回転速度で一体的に回転している状態をクラッチ部Ｃ２が接続されているといい、複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とが互いに対して摺動しつつ回転している状態をクラッチ部Ｃ２が半クラッチ状態であるといい、複数のフリクションディスク８０と複数のクラッチディスク８４とが接触していない状態をクラッチ部Ｃ２が切断されているという。なお、変速装置４４では、クラッチ部Ｃ２は２速用のクラッチとして機能する。
【００４２】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内においてクランクジャーナル６０ｄの後方斜め下方には、回転軸９０がクランクジャーナル６０ｄに対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸９０の右端部は、ベアリング９２を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸９０の左端部は、ベアリング９４を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００４３】
図２および図３を参照して、ベアリング９２よりも左側において回転軸９０と同軸状にギア９６が設けられる。ギア９６は、ワンウェイクラッチ９８を介して回転軸９０に取り付けられる。ギア９６は、ギア７８と噛み合っている。ワンウェイクラッチ９８は、回転軸９０の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０からギア９６に伝達せず、かつギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転をギア９６から回転軸９０に伝達する。なお、回転軸９０およびギア９６がともに第２方向Ｒ２（図４参照）に回転しかつ回転軸９０の回転速度がギア９６の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達しない。
【００４４】
ベアリング９４よりも右側において回転軸９０と同軸状にギア１００が設けられる。ギア１００は、回転軸９０と一体的に回転するように回転軸９０に取り付けられる。また、ギア１００は、ギア８６と噛み合っている。これにより、ギア１００は、回転軸９０が回転することによって、あるいはギア８６から回転が伝達されることによって回転する。
【００４５】
変速装置４４においては、クラッチ部Ｃ１のみが接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが１速の場合）には、クランクジャーナル６０ｄの回転がクラッチ部Ｃ１およびギア７８を介してギア９６に伝達される。それにより、ギア９６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。上述のように、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達するので、ギア９６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転することによって回転軸９０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。それにより、ギア１００が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００４６】
一方、クラッチ部Ｃ１およびクラッチ部Ｃ２がともに接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが２速以上の場合）には、クランクジャーナル６０ｄの回転は、ギア７８に伝達されるとともに、クラッチ部Ｃ２を介してギア８６に伝達される。それにより、ギア８６は、ギア７８と同じ回転速度で第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。ギア１００はギア８６と噛み合っているので、ギア８６が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転することによってギア１００および回転軸９０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア８６およびギア１００のギア比（減速比）は、ギア７８およびギア９６のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア８６から伝達される回転によってギア１００が回転する場合、ギア１００および回転軸９０の回転速度はギア９６の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸９０の回転速度がギア９６の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ９８は、ギア９６の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸９０に伝達しない。したがって、クラッチ部Ｃ１およびクラッチ部Ｃ２がともに接続されている場合（変速装置４４のギアポジションが２速以上の場合）には、ギア９６は空転する。
【００４７】
図２および図４を参照して、回転軸９０の後方斜め上方には、回転軸１０２が回転軸９０に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１０２の右端部は、ベアリング１０４を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１０２の左端部は、ベアリング１０６を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００４８】
図５は、回転軸１０２の周辺の構造を示す断面図解図である。
図５を参照して、回転軸１０２の内部には、オイル通路１０２ａ，１０２ｂが形成される。オイル通路１０２ａは、回転軸１０２の左端面および回転軸１０２の外周面において開口し、オイル通路１０２ｂは、回転軸１０２の右端面および回転軸１０２の外周面において開口する。
【００４９】
ベアリング１０４よりも左側において、回転軸１０２と同軸状にギア１０８が設けられる。ギア１０８は、回転軸１０２に対して回転自在になるように、たとえばブッシュまたはカラー等を介して回転軸１０２に取り付けられる。
【００５０】
ギア１０８よりも左側において、回転軸１０２と同軸状に第２クラッチユニット１１０が設けられる。第２クラッチユニット１１０は、円筒状のクラッチハウジング１１２、クラッチハウジング１１２の内側に設けられるインナー部材１１４、クラッチハウジング１１２よりも左側に設けられる円筒状のクラッチハウジング１１６、クラッチハウジング１１６の内側に設けられるインナー部材１１８、およびインナー部材１１４とインナー部材１１８との間に設けられる押圧部１２０を含む。
【００５１】
ギア１０８は、クラッチハウジング１１２の右端部に取り付けられる。クラッチハウジング１１２の左端部には、複数の環状のフリクションディスク１２２が取り付けられる。ギア１０８、クラッチハウジング１１２および複数のフリクションディスク１２２は一体的に回転する。
【００５２】
インナー部材１１４は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。インナー部材１１４の外周部には、複数の環状のクラッチディスク１２４が取り付けられる。複数の環状のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とは、交互に配置される。
【００５３】
クラッチハウジング１１６の右端部には、複数の環状のフリクションディスク１２６が取り付けられ、クラッチハウジング１１６の左端部には、ギア１２８が取り付けられる。ギア１２８は、回転軸１０２に対して回転自在になるように、たとえばブッシュまたはカラー等を介して回転軸１０２に取り付けられる。クラッチハウジング１１６、複数のクラッチディスク１２６およびギア１２８は一体的に回転する。
【００５４】
インナー部材１１８は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。インナー部材１１８の外周部には、複数の環状のクラッチディスク１３０が取り付けられる。複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とは、交互に配置される。
【００５５】
押圧部１２０は、ガイド部材１２０ａ、プレッシャープレート１２０ｂおよびプレッシャープレート１２０ｃを含む。ガイド部材１２０ａは、回転軸１０２と同軸状に回転軸１０２の外周面に設けられる。プレッシャープレート１２０ｂは、インナー部材１１４とガイド部材１２０ａとの間においてガイド部材１２０ａに対して摺動できるように設けられる。プレッシャープレート１２０ｃは、インナー部材１１８とガイド部材１２０ａとの間においてガイド部材１２０ａに対して摺動できるように設けられる。
【００５６】
ガイド部材１２０ａとプレッシャープレート１２０ｂとによって油室１２０ｄが形成され、ガイド部材１２０ａとプレッシャープレート１２０ｃとによって油室１２０ｅが形成される。油室１２０ｄはオイル通路１０２ｂに連通し、油室１２０ｅはオイル通路１０２ａに連通している。プレッシャープレート１２０ｂは、プレッシャープレート１２０ｂの板厚方向（この実施形態では左右方向）に貫通しかつ油室１２０ｄに連通するリーク孔１２０ｆを有する。プレッシャープレート１２０ｃは、プレッシャープレート１２０ｃの板厚方向（この実施形態では左右方向）に貫通しかつ油室１２０ｅに連通するリーク孔１２０ｇを有する。
【００５７】
インナー部材１１４とプレッシャープレート１２０ｂとの間には、複数の付勢部材１２１ａ（図５においては、１つの付勢部材１２１ａのみ図示）が設けられる。付勢部材１２１ａは、たとえばコイルばねからなる。プレッシャープレート１２０ｂは、複数の付勢部材１２１ａによってガイド部材１２０ａ側（この実施形態では左側）に向かって付勢される。
【００５８】
インナー部材１１８とプレッシャープレート１２０ｃとの間には、複数の付勢部材１２１ｂ（図５においては、１つの付勢部材１２１ｂのみ図示）が設けられる。付勢部材１２１ｂは、たとえばコイルばねからなる。プレッシャープレート１２０ｃは、複数の付勢部材１２１ｂによってガイド部材１２０ａ側（この実施形態では右側）に向かって付勢される。
【００５９】
ギア１２８の左側において回転軸１０２と同軸状に、ギア１３２が設けられる。ギア１３２は、回転軸１０２と一体的に回転するように回転軸１０２に取り付けられる。ギア１３２の右端部には、ギア１３２と一体的に回転するようにギア１３４が取り付けられる。ギア１３４は、ギア１００（図２および図３参照）と噛み合っている。したがって、ギア１３４は、ギア１００から伝達される回転に基づいて第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。これにより、ギア１３２および回転軸１０２が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００６０】
この実施形態では、クラッチハウジング１１６、インナー部材１１８、押圧部１２０、複数のフリクションディスク１２６および複数のクラッチディスク１３０が油圧式のクラッチ部Ｃ３として機能し、クラッチハウジング１１２、インナー部材１１４、押圧部１２０、複数のフリクションディスク１２２および複数のクラッチディスク１２４が油圧式のクラッチ部Ｃ４として機能する。
【００６１】
クラッチ部Ｃ３では、後述するオイルパン１９０から、ケーシング４６に形成されたオイル通路１３６および回転軸１０２のオイル通路１０２ａを介して押圧部１２０の油室１２０ｅにオイルが供給される。これにより、プレッシャープレート１２０ｃが左方向に移動し、複数のフリクションディスク１２６がプレッシャープレート１２０ｃによって複数のクラッチディスク１３０に押し付けられる。その結果、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転が、インナー部材１１８、複数のクラッチディスク１３０および複数のフリクションディスク１２６を介してクラッチハウジング１１６に伝達され、クラッチハウジング１１６およびギア１２８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００６２】
この実施形態では、上述したように、プレッシャープレート１２０ｃは複数の付勢部材１２１ｂによって右方向に付勢されている。また、油室１２０ｅはリーク孔１２０ｇに連通しているので、油室１２０ｅ内のオイルの一部はリーク孔１２０ｇから排出される。したがって、オイル通路１０２ａから油室１２０ｅへのオイル供給が停止されると、油室１２０ｅ内のオイル量が減少し、プレッシャープレート１２０ｃが右側に移動する。その結果、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０との接触状態が解除され、インナー部材１１８からクラッチハウジング１１６への回転の伝達が遮断される。クラッチ部Ｃ３へのオイルの供給経路については後述する。この実施形態では、クラッチ部Ｃ３が第１油圧クラッチ部に相当する。
【００６３】
クラッチ部Ｃ４では、後述するオイルパン１９０から、ケーシング４６に形成されたオイル通路１３８および回転軸１０２のオイル通路１０２ｂを介して押圧部１２０の油室１２０ｄにオイルが供給される。これにより、プレッシャープレート１２０ｂが右方向に移動し、複数のフリクションディスク１２２がプレッシャープレート１２０ｂによって複数のクラッチディスク１２４に押し付けられる。その結果、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転が、インナー部材１１４、複数のクラッチディスク１２４および複数のフリクションディスク１２２を介してクラッチハウジング１１２に伝達され、クラッチハウジング１１２およびギア１０８が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００６４】
この実施形態では、上述したように、プレッシャープレート１２０ｂは複数の付勢部材１２１ａによって左方向に付勢されている。また、油室１２０ｄはリーク孔１２０ｆに連通しているので、油室１２０ｄ内のオイルの一部はリーク孔１２０ｆから排出される。したがって、オイル通路１０２ｂから油室１２０ｄへのオイル供給が停止されると、油室１２０ｄ内のオイル量が減少し、プレッシャープレート１２０ｂが左側に移動する。その結果、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４との接触状態が解除され、インナー部材１１４からクラッチハウジング１１２への回転の伝達が遮断される。この実施形態では、クラッチ部Ｃ４が第２油圧クラッチ部に相当する。
【００６５】
なお、インナー部材１１４、インナー部材１１８および押圧部１２０の構成としては公知の種々の油圧式クラッチの構成を用いることができるので、インナー部材１１４、インナー部材１１８および押圧部１２０の構成の詳細な説明は省略する。
【００６６】
以下においては、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とが接触しかつ略同一の回転速度で一体的に回転している状態をクラッチ部Ｃ３が接続されているといい、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とが互いに対して摺動しつつ回転している状態をクラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態であるといい、複数のフリクションディスク１２６と複数のクラッチディスク１３０とが接触していない状態をクラッチ部Ｃ３が切断されているという。同様に、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とが接触しかつ略同一の回転速度で一体的に回転している状態をクラッチ部Ｃ４が接続されているといい、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とが互いに対して摺動しつつ回転している状態をクラッチ部Ｃ４が半クラッチ状態であるといい、複数のフリクションディスク１２２と複数のクラッチディスク１２４とが接触していない状態をクラッチ部Ｃ４が切断されているという。なお、変速装置４４では、クラッチ部Ｃ３は３速用のクラッチとして機能し、クラッチ部Ｃ４は４速用のクラッチとして機能する。
【００６７】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１０２の後方斜め下方には、回転軸１４０が回転軸１０２に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１４０の右端部は、ベアリング１４２を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１４０の左端部は、ベアリング１４４を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００６８】
図２および図３を参照して、回転軸１４０の左右方向における略中心部の外周面には、ギア歯１４６が設けられる。ギア歯１４６よりも左側において回転軸１４０と同軸状に、ギア１４８が設けられる。ギア１４８は、回転軸１４０と一体的に回転するように回転軸１４０に取り付けられる。ギア１４０は、ギア１２８と噛み合っている。したがって、クラッチ部Ｃ３が接続されている場合には、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転は、クラッチ部Ｃ３およびギア１２８を介してギア１４８に伝達される。これにより、ギア１４８および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００６９】
ギア歯１４６よりも右側において回転軸１４０と同軸状に、ギア１５０が設けられる。ギア１５０は、回転軸１４０と一体的に回転するように回転軸１４０に取り付けられる。ギア１５０は、ギア１０８と噛み合っている。したがって、クラッチ部Ｃ４が接続されている場合には、回転軸１０２の第１方向Ｒ１（図４参照）の回転は、クラッチ部Ｃ４およびギア１０８を介してギア１５０に伝達される。これにより、ギア１５０および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。なお、変速装置４４では、クラッチ部Ｃ３が接続されている場合には、クラッチ部Ｃ４は接続されない。また、クラッチ部Ｃ４が接続されている場合には、クラッチ部Ｃ３は接続されない。
【００７０】
ギア１４８とベアリング１４４との間において回転軸１４０と同軸状に、ギア１５２が設けられる。ギア１５２は、ギア１３２と噛み合っている。ギア１５２は、ワンウェイクラッチ１５４を介して回転軸１４０に取り付けられる。ワンウェイクラッチ１５４は、回転軸１４０の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０からギア１５２に伝達せず、かつギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転をギア１５２から回転軸１４０に伝達する。なお、回転軸１４０およびギア１５２がともに第２方向Ｒ２（図４参照）に回転しかつ回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。
【００７１】
変速装置４４においては、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４がともに切断されている場合（ギアポジションが１速または２速の場合）には、ギア１００の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転が、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達される。それにより、ギア１５２が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。上述のように、ワンウェイクラッチ１５４はギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達するので、ギア１５２が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転することによって回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００７２】
クラッチ部Ｃ３が接続されかつクラッチ部Ｃ４が切断されている場合（ギアポジションが３速の場合）には、ギア１００の回転は、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達されるとともに、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、クラッチ部Ｃ３およびギア１２８を介してギア１４８に伝達される。それにより、ギア１４８および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア１２８およびギア１４８のギア比（減速比）は、ギア１３２およびギア１５２のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア１４８および回転軸１４０の回転速度は、ギア１５２の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。したがって、変速装置４４のギアポジションが３速の場合には、ギア１５２は空転する。
【００７３】
クラッチ部Ｃ４が接続されかつクラッチ部Ｃ３が切断されている場合（ギアポジションが４速の場合）には、ギア１００の回転は、ギア１３４およびギア１３２を介してギア１５２に伝達されるとともに、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、クラッチ部Ｃ４およびギア１０８を介してギア１５０に伝達される。それにより、ギア１５０および回転軸１４０が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。ここで、変速装置４４においては、ギア１０８およびギア１５０のギア比（減速比）は、ギア１３２およびギア１５２のギア比に比べて小さく設定される。そのため、ギア１５０および回転軸１４０の回転速度は、ギア１５２の回転速度よりも大きくなる。上述したように、回転軸１４０の回転速度がギア１５２の回転速度よりも大きい場合には、ワンウェイクラッチ１５４は、ギア１５２の第２方向Ｒ２（図４参照）の回転を回転軸１４０に伝達しない。したがって、変速装置４４のギアポジションが３速の場合には、ギア１５２は空転する。なお、ギア１０８およびギア１５０のギア比（減速比）は、ギア１２８およびギア１４８のギア比に比べて小さく設定される。したがって、クラッチ部Ｃ４が接続されている場合の回転軸１４０の回転速度は、クラッチ部Ｃ３が接続されている場合の回転軸１４０の回転速度に比べて大きくなる。
【００７４】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１４０よりも後方には、回転軸１５６が回転軸１４０に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１５６の右端部は、ベアリング１５８を介してケーシング４６に回転可能に支持され、回転軸１５６の左端部は、ベアリング１６０を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００７５】
図２および図３を参照して、ベアリング１５８とベアリング１６０との間において回転軸１５６と同軸状に、ギア１６２およびギア１６４が設けられる。ギア１６２およびギア１６４は、回転軸１５６と一体的に回転するように回転軸１５６に取り付けられる。ギア１６２は、回転軸１４０のギア歯１４６と噛み合っている。したがって、回転軸１４０の回転は、ギア歯１４６を介してギア１６２に伝達される。それにより、ギア１６２、回転軸１５６およびギア１６４が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。
【００７６】
図２および図４を参照して、ケーシング４６内において回転軸１５６よりも後方には、回転軸１６６が回転軸１５６に対して平行に設けられる。図２を参照して、回転軸１６６の右端部は、ベアリング１６８を介してケーシング４６に回転可能に支持され、１６６の左端部は、ベアリング１７０を介してケーシング４６に回転可能に支持される。
【００７７】
図２および図３を参照して、ベアリング１６８とベアリング１７０との間において回転軸１６６と同軸状に、ギア１７２が設けられる。ギア１７２は、回転軸１６６と一体的に回転するように回転軸１６６に取り付けられる。ギア１７２は、ギア１６４と噛み合っている。したがって、回転軸１５６の回転は、ギア１６４を介してギア１７２に伝達される。それにより、ギア１７２および回転軸１６６が第２方向Ｒ２（図４参照）に回転する。
【００７８】
図２および図４を参照して、出力軸３６は、回転軸１６６よりも後方において回転軸１６６に対して平行に設けられる。図２を参照して、出力軸３６は、ベアリング１７４およびベアリング１７６を介してケーシング４６に回転可能に支持される。出力軸３６は、ケーシング４６から右側に突出するように設けられる。ケーシング４６内において出力軸３６と同軸状に、ギア１７８が設けられる。ギア１７８は、出力軸３６と一体的に回転するように出力軸３６に取り付けられる。出力軸３６の右端部（図示せず）には、出力軸３６と一体的に回転するように後輪３４（図１参照）が取り付けられる。ギア１７８は、ギア１７２と噛み合っている。したがって、ギア１７２の回転は、ギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。それにより、出力軸３６および後輪３４（図１参照）が第１方向Ｒ１（図４参照）に回転する。その結果、スクータ１０（図１参照）が前進する。
【００７９】
次に、変速装置４４におけるクランクジャーナル６０ｄから出力軸３６への回転の伝達経路について図３を参照しつつ簡単に説明する。
まず、クランクジャーナル６０ｄ（クランク軸６０）の回転速度が所定の速度に到達することによってクラッチ部Ｃ１が接続され、変速装置４４のギアポジションが１速に設定される。このとき、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４は切断されている。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、クラッチ部Ｃ１、ギア７８、ギア９６、ワンウェイクラッチ９８、回転軸９０、ギア１００、ギア１３４、ギア１３２、ギア１５２、ワンウェイクラッチ１５４、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。
【００８０】
次に、クラッチ部Ｃ２が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが２速に設定される。このとき、クラッチ部Ｃ１は接続されているが、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４は切断されている。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、クラッチ部Ｃ１、クラッチ部Ｃ２、ギア８６、ギア１００、ギア１３４、ギア１３２、ギア１５２、ワンウェイクラッチ１５４、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。
【００８１】
次に、クラッチ部Ｃ３が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが３速に設定される。このとき、クラッチ部Ｃ１およびクラッチ部Ｃ２は接続されているが、クラッチ部Ｃ４は切断されている。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、クラッチ部Ｃ１、クラッチ部Ｃ２、ギア８６、ギア１００、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、クラッチ部Ｃ３、ギア１２８、ギア１４８、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。
【００８２】
次に、クラッチ部Ｃ４が接続されることによって変速装置４４のギアポジションが４速に設定される。このとき、クラッチ部Ｃ１およびクラッチ部Ｃ２は接続されているが、クラッチ部Ｃ３は切断されている。したがって、クランクジャーナル６０ｄの回転は、クラッチ部Ｃ１、クラッチ部Ｃ２、ギア８６、ギア１００、ギア１３４、ギア１３２、回転軸１０２、クラッチ部Ｃ４、ギア１０８、ギア１５０、回転軸１４０、ギア歯１４６、ギア１６２、回転軸１５６、ギア１６４、ギア１７２およびギア１７８を介して出力軸３６に伝達される。
【００８３】
次に、クラッチ部Ｃ２の油室７７ｃ、クラッチ部Ｃ３の油室１２０ｅおよびクラッチ部Ｃ４の油室１２０ｄへのオイルの供給経路について詳細に説明する。なお、以下の説明では、油室７７ｃにオイルが供給されることをクラッチ部Ｃ２にオイルが供給されるといい、油室１２０ｅにオイルが供給されることをクラッチ部Ｃ３にオイルが供給されるといい、油室１２０ｄにオイルが供給されることをクラッチ部Ｃ４にオイルが供給されるという。
【００８４】
図６は、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４へのオイルの供給経路を説明するための図であり、（ａ）は図５のＡ−Ａ線断面を示す図であり、（ｂ）は図５のＢ−Ｂ線断面を示す図である。
【００８５】
図５を参照して、第２クラッチユニット１１０の下方においてケーシング４６のケースシング本体４６ａには、断面円形の空洞部１８０が設けられる。図５および図６を参照して、第２クラッチユニット１１０（図５参照）の下方においてケーシング４６のカバー部材４６ｂには、空洞部１８０（図５参照）に連通しかつ空洞部１８０よりも大きい直径を有する断面円形の空洞部１８２が設けられる。
【００８６】
空洞部１８０に連通するように、ケーシング４６のケースシング本体４６ａにオイル通路１８４が設けられる。オイル通路１８４は、オイルポンプ１８６およびストレーナ１８８を介してオイルパン１９０に連通する。オイルパン１９０はケーシング４６内に設けられ、変速装置４４に供給されるオイルを貯留する。オイルパン１９０内のオイルは、オイルポンプ１８６が作動することによってストレーナ１８８を介してオイル通路１８４に導かれる。この実施形態では、オイルパン１９０がオイル源に相当し、オイル通路１８４が第３オイル通路に相当する。なお、オイルポンプ１８６、ストレーナ１８８およびオイルパン１９０としては、公知の種々のオイルポンプ、ストレーナおよびオイルパンを用いることができる。したがって、オイルポンプ１８６、ストレーナ１８８およびオイルパン１９０の詳細な説明は省略する。
【００８７】
図５および図６（ａ）を参照して、オイル通路１３６およびオイル通路１３８は空洞部１８２に連通する。図６（ａ）を参照して、この実施形態では、オイル通路１３６の空洞部１８２側の開口端１３６ａとオイル通路１３８の空洞部１８２側の開口端１３８ａとが空洞部１８２を間に挟んで互いに対向するように、オイル通路１３６およびオイル通路１３８が形成される。この実施形態では、オイル通路１３６が第１オイル通路に相当し、オイル通路１３８が第２オイル通路に相当する。
【００８８】
図５および図６（ｂ）を参照して、オイル通路８８は、オイル通路１３６，１３８が空洞部１８２に連通する位置よりも左側において空洞部１８２に連通する。空洞部１８２に連通するように、ケーシング４６のカバー部材４６ｂにオイル通路１９２が設けられる。オイル通路１９２は、オイル通路１３６，１３８が空洞部１８２に連通する位置よりも左側において空洞部１８２に連通する。図６（ｂ）を参照して、この実施形態では、オイル通路８８の空洞部１８２側の開口端８８ａとオイル通路１９２の空洞部１８２側の開口端１９２ａとが空洞部１８２を間に挟んで互いに対向するように、オイル通路８８およびオイル通路１９２が形成される。
【００８９】
図５を参照して、オイル通路１９２内のオイルの圧力を調整できるように、空洞部１８２の下方においてカバー部材４６ｂにリリーフバルブ１９３が設けられる。リリーフバルブ１９３としては、公知の種々のリリーフバルブを用いることができるので、リリーフバルブ１９３の詳細な説明は省略する。
【００９０】
空洞部１８０および空洞部１８２内にバルブ部材１９４が回動可能に設けられる。言い換えると、バルブ部材１９４は、オイル通路８８とオイル通路１３６とオイル通路１３８とオイル通路１８４とオイル通路１９２との間に回動可能に設けられる。
【００９１】
図７は、バルブ部材１９４を示す図であり、（ａ）はバルブ部材１９４を示す正面図（図５においてバルブ部材１９４を左側から見た図）であり、（ｂ）はバルブ部材１９４を示す側面図であり、（ｃ）はバルブ部材１９４を示す背面図（図５においてバルブ部材１９４を右側から見た図）であり、（ｄ）は（ａ）のＤ−Ｄ線断面を示す図である。
【００９２】
図７を参照して、バルブ部材１９４は、略円柱形状を有し、本体部１９６および連結部１９８を含む。本体部１９６は、円筒状の第１部２００、第１部２００よりも小さい直径を有する円筒状の第２部２０２、および第１部２００よりも小さい直径を有する円柱状の第３部２０４を含む。
【００９３】
図７（ａ）〜（ｃ）を参照して、第１部２００は、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに対して平行な方向に延びる外周面２００ａ、外周面２００ａの一端部（この実施形態では右端部）から第１部２００の軸心（回動軸１９４ａ）に向かって延びる端面２００ｂ、および外周面２００ａの他端部（この実施形態では左端部）から第１部２００の軸心に向かって延びる端面２００ｃを有する。
【００９４】
第２部２０２は、第１部２００の端面２００ｂから回動軸１９４ａに対して平行な方向（この実施形態では右方向）に延びる外周面２０２ａおよび外周面２０２ａの一端部（この実施形態では右端部）から第２部２０２の軸心（回動軸１９４ａ）に向かって延びる端面２０２ｂを有する。
【００９５】
第３部２０４は、第１部２００の端面２００ｃから回動軸１９４ａに対して平行な方向（この実施形態では左方向）に延びる外周面２０４ａおよび外周面２０４ａの一端部（この実施形態では左端部）から第３部２０４の軸心（回動軸１９４ａ）に向かって延びる端面２０４ｂを有する。この実施形態では、端面２００ｂ、端面２００ｃ、端面２０２ｂおよび端面２０４ｂは、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに対して垂直に設けられる。
【００９６】
図６および図７を参照して、バルブ部材１９４は、バルブ部材１９４の内部を回動軸１９４ａに対して平行な方向に延びるオイル通路２０６，２０８、およびオイル通路２０６から回動軸１９４ａに直交する方向に延びるオイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０（図６参照）を有する。オイル通路２０６は、回動軸１９４ａに対して平行な方向（この実施形態では右方向）に向かって開口し、オイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０は、回動軸１９４ａに直交する方向（バルブ部材１９４の径方向）に向かって開口する。より具体的には、オイル通路２０６は、第２部２０２（図７（ｃ）参照）の端面２０２ｂ（図７（ｃ）参照）において開口し、オイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０は、第１部２００（図６参照）の外周面２００ａ（図６参照）において開口する。オイル通路２０８は、第１部２００を貫通するように形成される。
【００９７】
図７（ｂ）〜（ｄ）を参照して、この実施形態では、オイル通路２０６は、回動軸１９４ａ上を通りかつ第１部２００と第３部２０４との境界部から第２部２０２の端面２０２ｂに向かって延びるように形成される。また、この実施形態では、オイル通路２０６は、回動軸１９４ａ上において開口する。
【００９８】
この実施形態では、オイル通路２０６が第４オイル通路に相当し、オイル通路２１０が第５オイル通路に相当し、オイル通路２１２が第６オイル通路に相当し、オイル通路８８が第７オイル通路に相当し、オイル通路２１４が第８オイル通路に相当する。
【００９９】
図８は、バルブ部材１９４の第１部２００を示す展開図である。
【０１００】
図６（ａ）、図７（ｂ）および図８を参照して、オイル通路２１０およびオイル通路２１２（図６（ａ）および図８参照）は、回動軸１９４ａ（図７（ｂ）参照）に直交する仮想的な第１平面２２２（図７（ｂ）および図８参照）上に形成される。この実施形態では、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１０の中心および回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１２の中心が第１平面２２２上に位置するように、オイル通路２１０，２１２が形成される。
【０１０１】
図６（ｂ）および図７（ｂ）を参照して、オイル通路２１４、オイル通路２１６、オイル通路２１８（図６（ｂ）および図８参照）およびオイル通路２２０（図６（ｂ）および図８参照）は、回動軸１９４ａ（図７（ｂ）参照）に直交する仮想的な第２平面２２４（図７（ｂ）および図８参照）上に形成される。図７（ｂ）を参照して、第２平面２２４は、回動軸１９４ａに対して平行な方向において第１平面２２２から離れている。この実施形態では、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１４の中心、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１６の中心、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１８の中心、および回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２２０の中心が第２平面２２４上に位置するように、オイル通路２１４，２１６，２１８，２２０が形成される。なお、第１平面２２２は図５のＡ−Ａ線上に位置し、第２平面２２４は図５のＢ−Ｂ線上に位置する。
【０１０２】
図６（ａ）および図８を参照して、オイル通路２１０の開口端２１０ａは、第１部２００の周方向に延びるように長尺状に形成される。同様に、オイル通路２１２の開口端２１２ａは、第１部２００の周方向に延びるように長尺状に形成される。図６（ｂ）および図８を参照して、オイル通路２１４の開口端２１４ａは、第１部２００の周方向に延びるように長尺状に形成される。オイル通路２１６の開口端２１６ａ、オイル通路２１８の開口端２１８ａおよびオイル通路２２０の開口端２２０ａは、それぞれ円形状に形成される。
【０１０３】
図８を参照して、第１部２００の周方向において、開口端２１０ａの長さと開口端２１２ａの長さは等しい。第１部２００の周方向において、開口端２１０ａの長さおよび開口端２１２ａの長さは、開口端２１４ａの長さよりも短い。第１部２００の周方向において、開口端２１０ａの長さおよび開口端２１２ａの長さは、開口端２１６ａの長さ、開口端２１８ａの長さおよび開口端２２０ａの長さよりも長い。
【０１０４】
図５を参照して、空洞部１８０および空洞部１８２にバルブ部材１９４が挿入される。より具体的には、第２部２０２が空洞部１８０に挿入され、第１部２００および第３部２０４が空洞部１８２に挿入される。オイル通路２０６の開口端２０６ａは、オイル通路１８４内に位置する。これにより、オイル通路１８４とオイル通路２０６とが連通される。第１部２００の直径は、第１部２００の外周面２００ａ（図７参照）とカバー部材４６ｂとの間に隙間がほとんど形成されないように、空洞部１８２の直径よりも僅かに小さい。第２部２０２の直径は、空洞部１８０の直径よりも小さく、第３部２０４の直径は、空洞部１８２の直径よりも小さい。第２部２０２は、支持部材２２６を介してケーシング４６（ケースシング本体４６ａ）に回動可能に支持され、第３部２０４は、支持部材２２８を介してケーシング４６（カバー部材４６ｂ）に回動可能に支持される。これにより、バルブ部材１９４がケーシング４６に回動可能に支持される。この実施形態では、支持部材２２６および支持部材２２８はそれぞれオイルシールを含む。
【０１０５】
連結部１９８には、連結機構（図示せず）を介してモータ（図示せず）が連結される。上記モータは、たとえば、スロットル開度および車速等に基づいて制御部（図示せず）によって制御される。これにより、バルブ部材１９４が回動し、オイル通路１８４がオイル通路２０６、オイル通路２１０、オイル通路２１２およびオイル通路２１４を介してオイル通路８８、オイル通路１３６およびオイル通路１３８に選択的に連通される。その結果、オイル通路８８、オイル通路１３６およびオイル通路１３８に選択的にオイルが導かれ、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４に選択的にオイルが供給される。これにより、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４が選択的に接続および切断される。すなわち、スクータ１０の走行状態に応じて、変速装置４４が適切なギアポジションに切り替えられる。
【０１０６】
以下、変速装置４４のギアポジションを１速から４速に切り替える際の、クラッチ部Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４へのオイルの供給経路について詳細に説明する。
【０１０７】
図９は、オイル通路８８の開口端８８ａ、オイル通路１３６の開口端１３６ａ、オイル通路１３８の開口端１３８ａおよびオイル通路１９２の開口端１９２ａとバルブ部材１９４との関係を示す図である。なお、図９では、図面が煩雑になることを避けるために、バルブ部材１９４については、第１部２００のみを示す。また、第１部２００は展開図として示す。図９において（ａ）には、開口端８８ａ、開口端１３６ａ、開口端１３８ａおよび開口端１９２ａの位置関係を示し、（ｂ）〜（ｈ）には、変速装置４４のギアポジションが１速から４速に切り替えられるときの開口端８８ａ，１３６ａ，１３８ａ，１９２ａとバルブ部材１９４との関係を示す。
【０１０８】
なお、以下の説明では、オイル通路２１０の開口端２１０ａがケーシング４６によって塞がれている状態（たとえば、図６（ａ）に示す状態）をオイル通路２１０が閉じているという。同様に、開口端２１２ａ、開口端２１４ａ、開口端２１６ａ、開口端２１８ａおよび開口端２２０ａがケーシング４６によって塞がれている状態（たとえば、図６（ａ）および図６（ｂ）に示す状態）を、それぞれオイル通路２１２、オイル通路２１４、オイル通路２１６、オイル通路２１８およびオイル通路２２０が閉じているという。
【０１０９】
図６および図９を参照して、変速装置４４のギアポジションが１速の場合には、オイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０はそれぞれ閉じている。この場合、オイル通路１８４（図５参照）からオイル通路８８、オイル通路１３６およびオイル通路１３８へのオイルの流れはバルブ部材１９４によって遮断される。したがって、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４にはオイルが供給されず、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４は接続されない。なお、以下の説明では、変速装置４４のギアポジションが１速のときのオイル通路１８４およびバルブ部材１９４内のオイルの圧力を第１圧力とする。第１圧力は、環境（オイルの温度等）の変化等によって多少変動する値である。
【０１１０】
バルブ部材１９４が図９の（ｂ）に示す状態（変速装置４４のギアポジションが１速のときの状態）から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｃ）に示すように、第１部２００の径方向において開口端２１４ａと開口端８８ａとが重なり、開口端２１６ａと開口端１９２ａとが重なる。すなわち、オイル通路２１４がオイル通路８８に対して開放され、オイル通路２１６がオイル通路１９２に対して開放される。これにより、オイル通路２１４とオイル通路８８とが連通し、オイル通路２１６とオイル通路１９２とが連通する。したがって、オイル通路１８４（図５参照）のオイルが、オイル通路２０６およびオイル通路２１４を介してオイル通路８８に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２１６を介してオイル通路１９２に導かれる。
【０１１１】
ここで、図５を参照して、オイル通路１９２内のオイルの圧力は、リリーフバルブ１９３によって調整される。より具体的には、リリーフバルブ１９３は、オイル通路１９２内のオイルの圧力を上記第１圧力よりも低い第２圧力に調整する。なお、第２圧力は、環境（オイルの温度等）の変化等によって多少変動する値である。また、第２圧力は、０よりも大きい値である。バルブ部材１９４が図９の（ｃ）に示す状態のときには、オイル通路１９２とオイル通路８８とは、オイル通路２１６、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介して連通している。したがって、オイル通路８８を介してクラッチ部Ｃ２に導かれるオイルの圧力も、第１圧力よりも低い第２圧力になる。ここで、この実施形態では、クラッチ部Ｃ２は、第１圧力のオイルが供給された場合に接続状態になり、第２圧力のオイルが供給された場合に半クラッチ状態になるように構成されている。したがって、バルブ部材１９４が図９の（ｃ）に示す状態のときには、クラッチ部Ｃ２は半クラッチ状態になる。なお、この実施形態では、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４も同様に、第１圧力のオイルが供給された場合に接続状態になり、第２圧力のオイルが供給された場合に半クラッチ状態になるようにそれぞれ構成されている。
【０１１２】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｃ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｄ）に示すように、オイル通路２１４（開口端２１４ａ）がオイル通路８８（開口端８８ａ）に対して開放された状態が維持されつつ、オイル通路２１６（開口端２１６ａ）が閉じられる。これにより、オイル通路２１６からオイル通路１９２（図５参照）およびリリーフバルブ１９３（図５参照）へのオイルの流れが遮断され、クラッチ部Ｃ２に導かれるオイルの圧力が第１圧力に上昇する。その結果、クラッチ部Ｃ２が完全に接続され、変速装置４４のギアポジションの２速への切替が終了する。
【０１１３】
なお、バルブ部材１９４が図９の（ｂ）および（ｃ）に示す状態の場合には、オイル通路２１０およびオイル通路２１２は閉じられている。この場合、図５を参照して、オイル通路１８４からオイル通路１３６およびオイル通路１３８へのオイルの流れはバルブ部材１９４によって遮断される。したがって、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４にオイルは供給されず、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４は接続されない。
【０１１４】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｄ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｅ）に示すように、第１部２００の径方向において開口端２１０ａと開口端１３６ａとが重なり、開口端２１８ａと開口端１９２ａとが重なる。すなわち、オイル通路２１０がオイル通路１３６に対して開放され、オイル通路２１８がオイル通路１９２に対して開放される。このとき、オイル通路２１４（開口端２１４ａ）がオイル通路８８（開口端８８ａ）に対して開放された状態は維持されている。したがって、オイル通路２１０とオイル通路１３６とが連通し、オイル通路２１４とオイル通路８８とが連通し、オイル通路２１８とオイル通路１９２とが連通する。これにより、オイル通路１８４（図５参照）のオイルが、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介してオイル通路８８に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２１０を介してオイル通路１３６に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２１８を介してオイル通路１９２に導かれる。
【０１１５】
上述したように、オイル通路１９２内のオイルの圧力は、リリーフバルブ１９３によって第２圧力に調整される。また、オイル通路１９２とオイル通路８８とは、オイル通路２１８、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介して連通している。さらに、オイル通路１９２とオイル通路１３６とは、オイル通路２１８、オイル通路２０６およびオイル通路２１０を介して連通している。したがって、オイル通路８８からクラッチ部Ｃ２（図５参照）に導かれるオイルの圧力およびオイル通路１３６からクラッチ部Ｃ３（図５参照）に導かれるオイルの圧力は、第２圧力になる。このため、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３はそれぞれ半クラッチ状態になる。
【０１１６】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｅ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｆ）に示すように、オイル通路２１４（開口端２１４ａ）がオイル通路８８（開口端８８ａ）に対して開放された状態およびオイル通路２１０（開口端２１０ａ）がオイル通路１３６（開口端１３６ａ）に対して開放された状態が維持されつつ、オイル通路２１８（開口端２１８ａ）が閉じられる。これにより、オイル通路２１８からオイル通路１９２（図５参照）およびリリーフバルブ１９３（図５参照）へのオイルの流れが遮断され、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３に導かれるオイルの圧力が第１圧力に上昇する。その結果、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３がそれぞれ完全に接続され、変速装置４４のギアポジションの３速への切替が終了する。
【０１１７】
なお、バルブ部材１９４が図９の（ｅ）および（ｆ）に示す状態の場合には、オイル通路２１２は閉じられている。この場合、図５を参照して、オイル通路１８４からオイル通路１３８へのオイルの流れはバルブ部材１９４によって遮断される。したがって、クラッチ部Ｃ４にオイルは供給されず、クラッチ部Ｃ４は接続されない。
【０１１８】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｆ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｇ）に示すように、第１部２００の径方向において開口端２１２ａと開口端１３８ａとが重なり、開口端２２０ａと開口端１９２ａとが重なる。すなわち、オイル通路２１２がオイル通路１３８に対して開放され、オイル通路２２０がオイル通路１９２に対して開放される。このとき、オイル通路２１４がオイル通路８８に対して開放された状態は維持されるが、オイル通路２１０（開口端２１０ａ）は閉じられる。したがって、バルブ部材１９４が図９の（ｇ）に示す状態の場合には、オイル通路２１２とオイル通路１３８とが連通し、オイル通路２１４とオイル通路８８とが連通し、オイル通路２２０とオイル通路１９２とが連通する。一方、オイル通路２１０とオイル通路１３６とは連通していない。これにより、オイル通路１８４（図５参照）のオイルが、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介してオイル通路８８に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２１２を介してオイル通路１３８に導かれ、オイル通路２０６およびオイル通路２２０を介してオイル通路１９２に導かれる。また、オイル通路１８４（図５参照）からオイル通路１３６へのオイルの流れは、バルブ部材１９４によって遮断される。
【０１１９】
上述したように、オイル通路１９２内のオイルの圧力は、リリーフバルブ１９３によって第２圧力に調整される。また、オイル通路１９２とオイル通路８８とは、オイル通路２２０、オイル通路２０６（図５参照）およびオイル通路２１４を介して連通している。さらに、オイル通路１９２とオイル通路１３８とは、オイル通路２２０、オイル通路２０６およびオイル通路２１２を介して連通している。したがって、オイル通路８８からクラッチ部Ｃ２（図５参照）に導かれるオイルの圧力およびオイル通路１３８からクラッチ部Ｃ４（図５参照）に導かれるオイルの圧力は、第２圧力になる。このため、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ４はそれぞれ半クラッチ状態になる。なお、オイル通路１８４（図５）からオイル通路１３６へのオイルの流れはバルブ部材１９４によって遮断されているので、クラッチ部Ｃ３にはオイルが供給されない。これにより、クラッチ部Ｃ３は切断される。
【０１２０】
次に、バルブ部材１９４が図９の（ｇ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図９の（ｈ）に示すように、オイル通路２１４（開口端２１４ａ）がオイル通路８８（開口端８８ａ）に対して開放された状態およびオイル通路２１２（開口端２１２ａ）がオイル通路１３８（開口端１３８ａ）に対して開放された状態が維持されつつ、オイル通路２２０（開口端２２０ａ）が閉じられる。これにより、オイル通路２２０からオイル通路１９２（図５参照）およびリリーフバルブ１９３（図５参照）へのオイルの流れが遮断され、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ４に導かれるオイルの圧力が第１圧力に上昇する。その結果、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ４が完全に接続され、変速装置４４のギアポジションの４速への切替が終了する。
【０１２１】
バルブ部材１９４とクラッチ部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４との上述の関係（オイル通路２１０，２１２，２１４，２１６，２１８，２２０の開閉状態とクラッチ部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の接続状態との関係）を表１にまとめる。なお、表１において、「×」はバルブ部材１９４のオイル通路が閉じられていることを示し、「○」はバルブ部材１９４のオイル通路が開放されていることを示す。また、「Ｃ」は、クラッチ部が接続状態であることを示し、「ＨＣ」は、クラッチ部が半クラッチ状態であることを示し、「ＮＣ」は、クラッチ部が切断されている状態であることを示す。
【０１２２】
【表１】
【０１２３】
表１を参照して、上述したように、この実施形態では、バルブ部材１９４を回動させることによって、オイル通路２１４、オイル通路２１０およびオイル通路２１２を選択的に開閉することができる。これにより、クラッチ部Ｃ２、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４を選択的に接続および切断でき、変速装置４４のギアポジションを切り替えることができる。
【０１２４】
また、変速装置４４のギアポジションを１速から２速に切り替える際に、オイル通路２１６をオイル通路１９２（図５参照）に対して開放することによって、クラッチ部Ｃ２を半クラッチ状態にすることができる。同様に、変速装置４４のギアポジションを２速から３速に切り替える際に、オイル通路２１８をオイル通路１９２に対して開放することによって、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３を半クラッチ状態にすることができる。また、変速装置４４のギアポジションを３速から４速に切り替える際に、オイル通路２２０をオイル通路１９２に対して開放することによって、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ４を半クラッチ状態にすることができる。これにより、変速装置４４のギアポジションの切替を円滑に行うことができる。
【０１２５】
この実施形態では、変速装置４４のギアポジションが１速のときのバルブ部材１９４の位置（図９の（ｂ）参照）を基準位置とした場合に、以下に示す各位置が第１回動位置、第２回動位置および第３回動位置に相当する。すなわち、基準位置から第１角度（１００°）回動したときのバルブ部材１９４の位置（図９の（ｆ）参照）が第１回動位置に相当し、基準位置から第２角度（１５０°）回動したときのバルブ部材１９４の位置（図９の（ｈ）参照）が第２回動位置に相当し、基準位置から第３角度（５０°）回動したときのバルブ部材１９４の位置（図９の（ｄ）参照）が第３回動位置に相当する。
【０１２６】
上述の構成を有する変速装置４４では、クラッチ部Ｃ３にオイルを供給するためのオイル通路２１０およびクラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためのオイル通路２１２が、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに直交する仮想的な第１平面２２２上に形成される。この場合、クラッチ部Ｃ３，Ｃ４にオイルを供給するための２つのオイル通路が、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において並ぶように形成される場合に比べて、バルブ部材１９４の長さ（回動軸１９４ａに対して平行な方向の長さ）を短くすることができる。また、変速装置４４においては、オイル通路２０６は、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに対して平行な方向に延びかつその平行な方向に向かって開口し、オイル通路２１０およびオイル通路２１２は、回動軸１９４ａに直交する方向に延びかつその直交する方向に向かって開口する。この場合、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４に供給されるオイルをバルブ部材１９４の内部に導くための開口部（開口端２０６ａ）と、クラッチ部Ｃ３およびクラッチ部Ｃ４に供給されるオイルをバルブ部材１９４の内部から送り出すための開口部（開口端２１０ａおよび開口端２１２ａ）とが、同一方向に並んで配置されることがない。より具体的には、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａに対して平行な方向において開口端２０６ａ，２１０ａ，２１２ａが並んで配置されることがなく、回動軸１９４ａに直交する方向において開口端２０６ａ，２１０ａ，２１２ａが並んで配置されることもない。これにより、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるバルブ部材１９４の長さおよび回動軸１９４ａに直交する方向におけるバルブ部材１９４の大きさを小さくできる。すなわち、バルブ部材１９４の軸方向の長さおよびバルブ部材１９４の太さ（バルブ部材１９４の径方向の大きさ）を小さくできる。その結果、変速装置４４を小型に構成できる。
【０１２７】
また、変速装置４４においては、オイル通路２０６は、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａ上に形成されかつ回動軸１９４ａ上において開口する。この場合、オイル通路２０６を容易に形成できかつオイル通路１８４からオイル通路２０６にオイルを円滑に導くことができる。
【０１２８】
また、変速装置４４においては、オイル通路２１４、オイル通路２１６、オイル通路２１８およびオイル通路２２０が、第１平面２２２から離れた第２平面２２４上に形成される。この場合、オイル通路２１０、オイル通路２１２、オイル通路２１４、オイル通路２１６、オイル通路２１８およびオイル通路２２０が密集し過ぎることを避けることができるので、バルブ部材１９４の構造を簡単にできる。
【０１２９】
上述の実施形態では、バルブ部材１９４は、制御部によって制御されるモータによって回動されているが、運転者の操作に基づいてバルブ部材１９４が回動されてもよい。この場合、運転者によって操作されるシフトレバーまたはシフトペダルが、バルブ部材１９４の連結部１９８に連結機構を介して連結される。
【０１３０】
上述の実施形態では、バルブ部材１９４の内部にオイルを導くためのオイル通路２０６は、バルブ部材１９４の回動軸１９４ａ上に形成されているが、バルブ部材の内部にオイルを導くためのオイル通路がバルブ部材の回動軸上に形状されなくてもよい。たとえば、図１０に示すバルブ部材２３０のように、回動軸２３０ａに対して平行な方向に延びる断面環状のオイル通路２３２が形成されてもよい。なお、図１０において（ａ）は（ｂ）のａ−ａ線断面図であり、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。また、図１０に示すバルブ部材２３０が上述のバルブ部材１９４と異なるのは、オイル通路２０６の代わりにオイル通路２３２が設けられている点であり、バルブ部材２３０のオイル通路２３２以外の構成は、バルブ部材１９４の構成と等しい。
【０１３１】
上述の実施形態では、クラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためのオイル通路として１つのオイル通路２１２がバルブ部材１９４に設けられているが、クラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためにバルブ部材に設けられるオイル通路の数は１つに限定されない。たとえば、図１１に示すバルブ部材２３４のように、クラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためのオイル通路としてオイル通路２３６をさらに備えてもよい。
【０１３２】
図１１は、上述の変速装置４４においてバルブ部材１９４の代わりにバルブ部材２３４を設けた場合の、バルブ部材２３４と開口端８８ａ，１３６ａ，１３８ａ，１９２ａとの関係を示す。なお、オイル通路２３６以外のバルブ部材２３４の構成は、バルブ部材１９４の構成と等しい。したがって、オイル通路２３６以外のバルブ部材２３４の構成については説明を省略する。また、バルブ部材２３４からクラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３へのオイルの供給方法および供給経路は、バルブ部材１９４からクラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３へのオイルの供給方法および供給経路と同様である。したがって、クラッチ部Ｃ２およびクラッチ部Ｃ３へのオイルの供給方法および供給経路についての説明は省略する。また、変速装置のギアポジションが１速から２速に切り替えられるとき、およびクラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態に設定されるときの開口端８８ａ，１３６ａ，１３８ａ，１９２ａとバルブ部材２３４との関係は、図９で説明した開口端８８ａ，１３６ａ，１３８ａ，１９２ａとバルブ部材１９４との関係と同様である。したがって、変速装置のギアポジションが１速から２速に切り替えられるとき、およびクラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態に設定されるときのバルブ部材２３４の状態についての説明は省略する。
【０１３３】
図１１を参照して、オイル通路２３６は、オイル通路２１０およびオイル通路２１２と同様に、第１平面２２２（図８参照）上に位置する。オイル通路２３６は、オイル通路２１６，２１８，２２０（図６参照）と同様に、オイル通路２０６（図６参照）から回動軸１９４ａに直交する方向に延び、バルブ部材２３４の外周面において開口する。また、オイル通路２３６は、変速装置のギアポジションが３速に設定されているときにオイル通路１３８に対して開放されるように形成される。また、オイル通路２３６は、オイル通路２３６を流れるオイルの量がオイル通路２１２を流れるオイルの量よりも少なくなるように形成される。
【０１３４】
図１２は、クラッチ部Ｃ４（図５参照）の油室１２０ｄ内のオイルの圧力変化を示す図である。図１２において、圧力ｐ１は上述の第１圧力であり、圧力ｐ２は上述の第２圧力である。また、時点ｔ１は、バルブ部材２３４が図１１の（ｅ）に示す状態から図１１の（ｆ）に示す状態に移行した時点を示し、時点ｔ２は、バルブ部材２３４が図１１の（ｆ）に示す状態から図１１の（ｇ）に示す状態に移行した時点を示し、時点ｔ３は、油室１２０ｄ内のオイルの圧力が第２圧力ｐ２に達した時点を示す。また、時点ｔ４は、バルブ部材２３４が図１１の（ｇ）に示す状態から図１１の（ｈ）に示す状態に移行した時点を示し、時点ｔ５は、油室１２０ｄ内のオイルの圧力が第１圧力ｐ１に達した時点を示す。
【０１３５】
バルブ部材２３４を備えた変速装置では、バルブ部材２３４が図１１の（ｅ）に示す状態のとき（クラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態のとき）には、オイル通路２３６の開口端およびオイル通路２１２の開口端２１２ａは、ケーシング４６（図５参照）によって塞がれる。したがって、バルブ部材１９４を備えた変速装置４４と同様に、クラッチ部Ｃ３が半クラッチ状態のときには、クラッチ部Ｃ４にオイルは供給されない。
【０１３６】
次に、バルブ部材２３４が図１１の（ｅ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、変速装置のギアポジションが３速に設定される。このとき、図１１の（ｆ）に示すように、バルブ部材２３４の径方向においてオイル通路２３６の開口端と開口端１３８ａとが重なり、オイル通路２３６がオイル通路１３８に対して開放される。これにより、オイル通路２３６のオイルがオイル通路１３８を介して油室１２０ｄに供給される。その結果、図１２を参照して、時点ｔ１において油室１２０ｄ内のオイルの圧力が上昇する。なお、この実施形態では、オイル通路２３６を流れるオイルの量は少ない。また、上述したように、油室１２０ｄ内のオイルの一部は、リーク孔１２０ｆ（図５参照）から排出される。したがって、オイル通路２３６から油室１２０ｄにオイルが供給されても、油室１２０ｄ内のオイルの圧力は第２圧力ｐ２までは上昇しない。また、上述したように、プレッシャープレート１２０ｂ（図５参照）は複数の付勢部材１２１ａ（図５参照）によって左方向（フリクションディスク１２２とクラッチディスク１２４とが離れる方向）に付勢されている。したがって、オイル通路２３６から油室１２０ｄにオイルが供給されても、クラッチ部Ｃ４が切断された状態が維持される。
【０１３７】
次に、バルブ部材２３４が図１１の（ｆ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図１１の（ｇ）に示すように、バルブ部材２３４の径方向において、開口端２１２ａと開口端１３８ａとが重なり、開口端２２０ａと開口端１９２ａとが重なる。すなわち、オイル通路２１２がオイル通路１３８に対して開放され、オイル通路２２０がオイル通路１９２に対して開放される。これにより、リリーフバルブ１９３（図５参照）によって第２圧力ｐ２に調整されたオイルが、オイル通路２１２からオイル通路１３８を介して油室１２０ｄに供給される。その結果、図１２に示すように、油室１２０ｄ内のオイルの圧力は、時点ｔ２において上昇し始め、時点ｔ３において第２圧力ｐ２になる。これにより、クラッチ部Ｃ４が半クラッチ状態になる。なお、このとき、オイル通路２３６の開口端はケーシング４６によって塞がれる。
【０１３８】
その後、バルブ部材２３４が図１１の（ｇ）に示す状態から第１方向Ｒ１に２５°回動することによって、図１１の（ｈ）に示すように、オイル通路２１２（開口端２１２ａ）がオイル通路１３８（開口端１３８ａ）に対して開放された状態が維持されつつ、オイル通路２２０（開口端２２０ａ）が閉じられる。これにより、バルブ部材２３４からオイル通路１９２（図５参照）およびリリーフバルブ１９３（図５参照）へのオイルの流れが遮断され、オイル通路２１２から油室１２０ｄへ供給されるオイルの圧力が上昇する。その結果、図１２に示すように、油室１２０ｄ内のオイルの圧力は、時点ｔ４において上昇し始め、時点ｔ５において第１圧力ｐ１になる。これにより、クラッチ部Ｃ４が完全に接続される。
【０１３９】
ここで、バルブ部材２３４を備えた変速装置では、上述したように、ギアポジションが３速に設定されているときすなわちギアポジションの４速への切り替え動作が開始される前に、クラッチ部Ｃ４の油室１２０ｄに予めオイルが供給される。これにより、時点ｔ２（ギアポジションの切り替え動作が開始された時点）から時点ｔ３（油室１２０ｄ内のオイルの圧力が第２圧力ｐ２になる時点）までの時間を短くすることができる。すなわち、短時間でクラッチ部Ｃ４を半クラッチ状態にすることができる。これにより、変速装置のギアポジションが３速から４速に切り替えられる際に、スクータ１０の運転者に空想感を与えることを防止できる。また、ギアポジションの３速から４速への切り替えを短時間で行うことができる。
【０１４０】
なお、図１３に示すバルブ部材２３８のように、クラッチ部Ｃ２にオイルを供給するためのオイル通路２４０およびクラッチ部Ｃ３にオイルを供給するためのオイル通路２４２をさらに設けてもよい。バルブ部材２３８においては、オイル通路２４０は、第２平面２２４（図８参照）上に位置し、オイル通路２４２は、第１平面２２２（図８参照）上に位置する。また、オイル通路２４０，２４２は、オイル通路２３６（図１１参照）と同様に、オイル通路２０６（図６参照）から回動軸１９４ａに直交する方向に延び、バルブ部材２３８の外周面において開口する。また、オイル通路２４０は、変速装置のギアポジションが１速に設定されているとき（図１３の（ｂ）参照）にオイル通路８８に対して開放されるように形成され、オイル通路２４２は、変速装置のギアポジションが２速に設定されているとき（図１３の（ｄ）参照）にオイル通路１３６に対して開放されるように形成される。また、オイル通路２４０は、オイル通路２４０を流れるオイルの量がオイル通路２１４を流れるオイルの量よりも少なくなるように形成され、オイル通路２４２は、オイル通路２４２を流れるオイルの量がオイル通路２１０を流れるオイルの量よりも少なくなるように形成される。
【０１４１】
バルブ部材２３８を備えた変速装置では、ギアポジションが１速に設定されているときに、オイル通路２４０からクラッチ部Ｃ２（図２参照）の油室７７ｃ（図２参照）に予めオイルを供給することができる。これにより、クラッチ部Ｃ２を短時間で半クラッチ状態にすることができる。また、ギアポジションが２速に設定されているときに、オイル通路２４２からクラッチ部Ｃ３（図５参照）の油室１２０ｅ（図５参照）に予めオイルを供給することができる。これにより、クラッチ部Ｃ３を短時間で半クラッチ状態にすることができる。
【０１４２】
上述の実施形態では、オイルが供給されることによって接続されるクラッチ部Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を有する変速装置にこの発明を適用した場合について説明したが、この発明は、オイルが供給されることによって切断されるクラッチ部を有する変速装置にも適用できる。
【０１４３】
上述の実施形態では、１速用のクラッチ部として遠心式のクラッチ部Ｃ１が設けられた変速装置にこの発明を適用した場合ついて説明したが、この発明は、１速用のクラッチ部として油圧式のクラッチ部が設けられた変速装置にも適用できる。
【０１４４】
上述の実施形態では、４速のギアポジションを有する変速装置にこの発明を適用した場合について説明したが、この発明は、２速、３速または５速以上のギアポジションを有する変速装置にも適用できる。
【０１４５】
上述の実施形態では、回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１０の中心および回動軸１９４ａに対して平行な方向におけるオイル通路２１２の中心がともに第１平面２２２上に位置しているが、オイル通路２１０，２１２の位置は上述の例に限定されない。たとえば、オイル通路２１０，２１２が第１平面２２２に交わっているのであれば、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において、オイル通路２１０の中心が第１平面２２２よりも一方側に位置し、オイル通路２１２の中心が第１平面２２２よりも他方側に位置してもよい。すなわち、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において、オイル通路２１０とオイル通路２１２とがずれて形成されてもよい。同様に、オイル通路２１４，２１６，２１８，２２０が第２平面２２４に交わっているのであれば、バルブ部材の回動軸に対して平行な方向において、オイル通路２１４，２１６，２１８，２２０のうちのいずれかのオイル通路が他のオイル通路に対してずれて形成されてもよい。
【０１４６】
上述の実施形態では、３速用のクラッチ部Ｃ３にオイルを供給するためのオイル通路２１０および４速用のクラッチ部Ｃ４にオイルを供給するためのオイル通路２１２が第１平面２２２上に形成され、２速用のクラッチ部Ｃ２にオイルを供給するためのオイル通路２１４が第２平面２２４上に形成されているが、オイル通路の位置は上述の例に限定されない。たとえば、２速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路および３速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路が第１平面２２２上に形成され、４速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路が第２平面２２４上に形成されてもよい。この場合、２速用のクラッチ部が第１油圧クラッチ部に相当し、３速用のクラッチ部が第２油圧クラッチ部に相当し、４速用のクラッチ部が第３油圧クラッチ部に相当する。また、たとえば、２速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路および４速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路が第１平面２２２上に形成され、３速用のクラッチ部にオイルを供給するためのオイル通路が第２平面２２４上に形成されてもよい。この場合、２速用のクラッチ部が第１クラッチ部に相当し、４速用のクラッチ部が第２クラッチ部に相当し、３速用のクラッチ部が第３クラッチ部に相当する。
【０１４７】
上述の実施形態では、この発明に係る変速装置をスクータ１０に適用した場合について説明したが、この発明に係る変速装置が適用できる鞍乗型車両はスクータ１０に限定されない。具体的には、この発明に係る変速装置は、モペット等の他のタイプの自動二輪車、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）、およびスノーモービル等の他の鞍乗型車両にも適用できる。
【符号の説明】
【０１４８】
１０ スクータ
３０ エンジンユニット
３６ 出力軸
４２ エンジン
４４ 変速装置
４６ ケーシング
８８、１３６、１３８、１８４、１９２、２０６、２０８、２１０、２１２、２１４、２１６、２１８、２２０、２３２、２３６、２４０、２４２ オイル通路
１９０ オイルパン
１９４、２３０、２３４、２３８ バルブ部材
２２２ 仮想的な第１平面
２２４ 仮想的な第２平面
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ クラッチ部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部を有する変速装置であって、
前記第１油圧クラッチ部にオイルを導くための第１オイル通路、
前記第２油圧クラッチ部にオイルを導くための第２オイル通路、
オイル源からオイルが導かれる第３オイル通路、ならびに
前記第１オイル通路と前記第２オイル通路と前記第３オイル通路との間に回動可能に設けられかつ第１回動位置および第２回動位置に設定可能なバルブ部材を備え、
前記バルブ部材は、当該バルブ部材の内部を当該バルブ部材の回動軸に対して平行な方向に延びかつ前記第３オイル通路に連通するように前記平行な方向に向かって開口する第４オイル通路と、それぞれ前記第４オイル通路から前記回動軸に直交する方向に延びかつ前記直交する方向に向かって開口する第５オイル通路および第６オイル通路とを有し、
前記第５オイル通路および前記第６オイル通路は、前記回動軸に直交する仮想的な第１平面上に形成され、
前記バルブ部材が前記第１回動位置に位置する場合には、前記第１オイル通路と前記第５オイル通路とが連通し、前記バルブ部材が前記第２回動位置に位置する場合には、前記第２オイル通路と前記第６オイル通路とが連通する、変速装置。
【請求項２】
前記第４オイル通路は、前記バルブ部材の前記回動軸上に形成されかつ前記回動軸上において開口する、請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
第３油圧クラッチ部と前記第３油圧クラッチ部にオイルを導くための第７オイル通路とをさらに備え、
前記バルブ部材は、前記第１オイル通路と前記第２オイル通路と前記第３オイル通路と前記第７オイル通路との間に回動可能に設けられかつ第３回動位置に設定可能であり、前記第４オイル通路から前記回動軸に直交する方向に延びかつ前記直交する方向に向かって開口する第８オイル通路をさらに有し、
前記第８オイル通路は、前記回動軸に直交する仮想的な第２平面上に形成され、
前記第２平面は、前記回動軸に対して平行な方向において前記第１平面から離れており、
前記バルブ部材が前記第３回動位置に位置する場合には、前記第７オイル通路と前記第８オイル通路とが連通する、請求項１または２に記載の変速装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の変速装置を備える、鞍乗型車両。
【請求項１】
少なくとも第１油圧クラッチ部および第２油圧クラッチ部を有する変速装置であって、
前記第１油圧クラッチ部にオイルを導くための第１オイル通路、
前記第２油圧クラッチ部にオイルを導くための第２オイル通路、
オイル源からオイルが導かれる第３オイル通路、ならびに
前記第１オイル通路と前記第２オイル通路と前記第３オイル通路との間に回動可能に設けられかつ第１回動位置および第２回動位置に設定可能なバルブ部材を備え、
前記バルブ部材は、当該バルブ部材の内部を当該バルブ部材の回動軸に対して平行な方向に延びかつ前記第３オイル通路に連通するように前記平行な方向に向かって開口する第４オイル通路と、それぞれ前記第４オイル通路から前記回動軸に直交する方向に延びかつ前記直交する方向に向かって開口する第５オイル通路および第６オイル通路とを有し、
前記第５オイル通路および前記第６オイル通路は、前記回動軸に直交する仮想的な第１平面上に形成され、
前記バルブ部材が前記第１回動位置に位置する場合には、前記第１オイル通路と前記第５オイル通路とが連通し、前記バルブ部材が前記第２回動位置に位置する場合には、前記第２オイル通路と前記第６オイル通路とが連通する、変速装置。
【請求項２】
前記第４オイル通路は、前記バルブ部材の前記回動軸上に形成されかつ前記回動軸上において開口する、請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
第３油圧クラッチ部と前記第３油圧クラッチ部にオイルを導くための第７オイル通路とをさらに備え、
前記バルブ部材は、前記第１オイル通路と前記第２オイル通路と前記第３オイル通路と前記第７オイル通路との間に回動可能に設けられかつ第３回動位置に設定可能であり、前記第４オイル通路から前記回動軸に直交する方向に延びかつ前記直交する方向に向かって開口する第８オイル通路をさらに有し、
前記第８オイル通路は、前記回動軸に直交する仮想的な第２平面上に形成され、
前記第２平面は、前記回動軸に対して平行な方向において前記第１平面から離れており、
前記バルブ部材が前記第３回動位置に位置する場合には、前記第７オイル通路と前記第８オイル通路とが連通する、請求項１または２に記載の変速装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の変速装置を備える、鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−１９４８０（Ｐ２０１３−１９４８０Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５３５６６（Ｐ２０１１−１５３５６６）
【出願日】平成２３年７月１２日（２０１１．７．１２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１２日（２０１１．７．１２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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