空気入りタイヤ
【課題】雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能に優れる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝とを配設して、複数個のブロックを区画形成し、且つ、ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、第１切欠き溝と第２切欠き溝とを連結し、第１切欠き溝および第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝とをブロックに形成してなり、ブロックの剛性が、第１切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加し、第２切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加することを特徴とする空気入りタイヤである。
【解決手段】トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝とを配設して、複数個のブロックを区画形成し、且つ、ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、第１切欠き溝と第２切欠き溝とを連結し、第１切欠き溝および第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝とをブロックに形成してなり、ブロックの剛性が、第１切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加し、第２切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加することを特徴とする空気入りタイヤである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、雪上性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、圧雪路を含む積雪路に好適な空気入りタイヤとして、積雪路におけるブレーキ性能（雪上ブレーキ性能）、トラクション性能（雪上トラクション性能）および旋回性能（雪上旋回性能）に優れるタイヤが求められている。
【０００３】
ここで、通常、タイヤのブレーキ性能や、トラクション性能や、旋回性能等は、タイヤの摩擦特性の影響を受ける。そのため、タイヤの雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能を向上させるためには、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる必要がある。
【０００４】
そして、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる一つの手段としては、タイヤの負荷転動時にタイヤが雪を掴んで踏み固める力を向上させることにより、トレッド部に配設した溝内に形成される雪柱のせん断抵抗を高める（即ち、雪柱せん断力を高める）ことが知られている。また、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる他の手段としては、タイヤの接地面積を確保することや、トレッド部に形成したブロックのエッジおよびサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めることが知られている。
【０００５】
しかし、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の横溝とを形成して矩形のブロックを区画形成し、該ブロックにサイプを形成した従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力の向上と、接地面積の確保と、路面の引っ掻き効果の向上とを並立させることができなかった。
即ち、上記従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力を高めるために横溝の溝深さを深くすると、ブロックのタイヤ周方向の剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。また、ブロックのエッジやサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めるためにトレッド部踏面に形成する溝やサイプの本数を増やすと、ブロックの剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。
一方、ブロックの剛性の低下を抑制して接地面積を確保するためには、ブロックに替えてリブ状の陸部をトレッド部踏面に形成したり、サイプの配設密度を所定の範囲内に抑えたりする必要があり（例えば、特許文献１参照）、雪柱せん断力や路面の引っ掻き効果を高めることができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−７１７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明者は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることにより、タイヤの積雪路における摩擦特性を高めて、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的として、鋭意検討を行った。
そして、本発明者は、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とを配設して複数個のブロックを区画形成した空気入りタイヤにおいて、ブロックに、サイプと、タイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、第１切欠き溝および第２切欠き溝を連結する連結細溝とを形成することにより、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ得ることを見出した。
【０００８】
しかし、ブロックに、サイプ、第１切欠き溝、第２切欠き溝および連結細溝を形成した空気入りタイヤには、積雪路における摩擦特性を更に改善して雪上性能を更に高めるという点において、未だに改善の余地があった。
【０００９】
そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させることにより、タイヤの積雪路における摩擦特性を十分に高めて、雪上性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、前記第１切欠き溝と前記第２切欠き溝とを連結し、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝とを前記ブロックに形成してなり、前記ブロックの剛性が、前記第１切欠き溝の開口側から第１切欠き溝の終端側に向かって増加し、且つ、前記第２切欠き溝の開口側から第２切欠き溝の終端側に向かって増加することを特徴とする。このように、一端が横溝に開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝および第２切欠き溝を形成すれば、横溝内、特に横溝と、第１切欠き溝または第２切欠き溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。また、第１切欠き溝および第２切欠き溝をブロック内で終端させ、且つ、第１切欠き溝と第２切欠き溝とを連結細溝により連結すれば、ブロックの剛性（曲げ剛性）が低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向に沿って延びるエッジ成分（以下「タイヤ周方向エッジ成分」という。）を確保することができる。更に、ブロックの剛性、特に曲げ剛性を、第１切欠き溝および第２切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加させれば、接地面積の減少を抑制しつつ、横溝内で雪を掴む力を向上させて雪柱せん断力を更に高めることができると共に、エッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。従って、この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させ、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。
なお、本発明において、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に向かって延びることを指し、「タイヤ幅方向に延びる」には、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。
【００１１】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝の溝深さが、前記開口側から前記終端側に向かって減少していることが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを開口側から終端側に向かって減少させれば、簡易な構造を用いてブロックの剛性を各切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加させることができるからである。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに、前記連結細溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有することが好ましい。ブロックに幅方向サイプを形成すれば、タイヤ幅方向に沿って延びるエッジ成分（以下「タイヤ幅方向エッジ成分」という。）を確保して、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができると共に、排水性能を確保することができるからである。また、幅方向サイプを連結細溝と交差させれば、幅方向サイプを第１切欠き溝や第２切欠き溝と交差させる場合と比較し、ブロックの剛性が大幅に低下して接地面積が減少するのを抑制することができるからである。
【００１３】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝の傾斜方向と、連結細溝の傾斜方向とを異ならせ、第１切欠き溝、連結細溝および第２切欠き溝をジグザグ状に配置すれば、タイヤ幅方向エッジ成分を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。
なお、本発明において、「溝の延在方向」とは、第１切欠き溝や、第２切欠き溝や、連結細溝等の溝が直線状に延びている場合には、溝幅中心線が延在する方向を指し、溝が屈曲して延びている場合には、溝の振幅中心線が延在する方向を指す。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることが好ましい。延伸横溝を形成すれば、横溝と主溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができるので、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。また、延伸横溝を陸部列内で終端させれば、陸部列の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することができるからである。
なお、本発明において、「陸部列」は、複数個のブロックよりなるブロック陸部列であっても良いし、タイヤ周方向に連続して延在するリブ状の陸部列であっても良い。また、本発明において、「横溝の延在方向線」とは、横溝が直線状に延びている場合には、横溝の溝幅中心線を指し、横溝が屈曲して延びている場合には、横溝の振幅中心線を指す。
【００１５】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、前記第２切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝と、横溝とを直交させれば、横溝と、第１切欠き溝または第２切欠き溝とが交差する部分における雪柱せん断力を更に高め、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を更に向上させることができるからである。
【００１６】
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることが好ましい。トレッド部踏面のパターン形状を、タイヤ赤道を挟んで非対称とし、雪上性能を向上し得る上記ブロックをタイヤ幅方向一方側に形成すれば、他の性能（例えば氷上性能）を向上し得るパターン形状をタイヤ幅方向他方側に形成して、雪上性能と、他の性能とをバランス良く両立させることができるからである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させ、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を十分に高めることにより、タイヤの雪上性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。そして、図１に示す空気入りタイヤは、特に限定されることなくスタッドレスタイヤとして好適に用いることができる。
【００２０】
ここで、図１に示すように、この一例の空気入りタイヤは、両トレッド端ＴＥ間に位置するトレッド部踏面１００が、タイヤ赤道Ｃを中心として左右非対称な形状をしている。即ち、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでのパターン形状と、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでのパターン形状とが異なっている。
【００２１】
具体的には、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、タイヤ周方向に延びる１本の第１主溝１と、第１主溝１よりもトレッド端ＴＥ側に位置し、タイヤ周方向に延びる１本の第２主溝２と、第１主溝１と第２主溝２との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝５と、第２主溝２とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝６とが形成されている。
なお、第１主溝１は、タイヤ周方向へジグザグ状に屈曲して延在している。また、第２主溝２は、タイヤ周方向に沿って延在し、且つ、溝幅が拡大する拡大部２Ａをタイヤ周方向に所定の間隔で有している。更に、横溝５は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在しており、また、ラグ溝６も、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在している。因みに、横溝５の溝幅は、第２主溝２側から第１主溝１側に向かって漸減している。
【００２２】
そして、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、第１主溝１、第２主溝２および横溝５により区画形成される複数個のブロック１１よりなるブロック列１０が形成されている。また、ブロック列１０よりもトレッド端ＴＥ側には、第２主溝２、ラグ溝６およびトレッド端ＴＥにより区画形成される複数個のショルダーブロック２１よりなるショルダーブロック列２０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、ブロック１１およびショルダーブロック２１は、略平行四辺形状をしている。
【００２３】
また、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、タイヤ周方向に延びる１本の周方向太溝３と、周方向太溝３よりもトレッド端ＴＥ側に位置し、タイヤ周方向に延びる１本の周方向細溝４と、周方向太溝３と周方向細溝４との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の屈曲横溝８と、周方向細溝４とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝９とが形成されている。
なお、周方向太溝３はタイヤ周方向に沿って延在している。また、周方向細溝４は、周方向太溝３よりも溝幅が狭く、且つ、タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。更に、屈曲横溝８は、タイヤ周方向一方（図１では下方）に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延在している。また、ラグ溝９は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在している。
【００２４】
そして、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、周方向太溝３、周方向細溝４および屈曲横溝８により区画形成される複数個の矢羽ブロック４１よりなる矢羽ブロック列４０が形成されている。また、矢羽ブロック列４０よりもトレッド端ＴＥ側には、周方向細溝４、ラグ溝９およびトレッド端ＴＥにより区画形成される複数個のショルダーブロック５１よりなるショルダーブロック列５０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、矢羽ブロック４１は、頂点の位置がタイヤ幅方向一方（図１では右側）にオフセットした矢羽形状をしている。また、ショルダーブロック５１は、略平行四辺形状をしている。
【００２５】
更に、トレッド部踏面１００の中央部（タイヤ赤道Ｃの近傍）には、第１主溝１と周方向太溝３との間でタイヤ幅方向に延びる中央横溝７が形成されている。
なお、中央横溝７は、ジグザグ状に屈曲し、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では右上がりに）延在している。
【００２６】
そして、トレッド部踏面１００の中央部（タイヤ赤道Ｃの近傍）には、第１主溝１、周方向太溝３および中央横溝７により区画形成される複数個の中央ブロック３１よりなる中央ブロック列（陸部列）３０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、中央ブロック３１は、略台形状をしている。
【００２７】
ここで、第１主溝１と第２主溝２との間に位置するブロック列１０を構成するブロック１１には、タイヤ幅方向に延びる多数（一本以上）のサイプ１２と、ブロック１１のタイヤ周方向一方（図１では下側）に位置する横溝５に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第１切欠き溝１３と、ブロック１１のタイヤ周方向他方（図１では上側）に位置する横溝５に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第２切欠き溝１４と、第１切欠き溝１３と第２切欠き溝１４とを連結する連結細溝１５とが形成されている。また、ブロック１１には、ブロック１１のタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置する第２主溝２に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第３切欠き溝１７と、ブロック１１のタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置する第１主溝１に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第４切欠き溝１８と、第３切欠き溝１７と第４切欠き溝１８との間で連結細溝１５と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ１６とが形成されている。
【００２８】
そして、ブロック１１では、ブロックの剛性（特に曲げ剛性）が、第１切欠き溝１３の開口側から第１切欠き溝１３の終端側に向かって増加している。また、ブロック１１では、ブロックの剛性（特に曲げ剛性）が、第２切欠き溝１４の開口側から第２切欠き溝１４の終端側に向かって増加している。即ち、ブロック１１では、ブロック１１のタイヤ周方向両側にそれぞれ位置する横溝５側から第１切欠き溝１３の終端または第２切欠き溝１４の終端のタイヤ周方向位置に向かってブロックの剛性が増加している。
具体的には、ブロック１１では、後に詳細に説明するように、第１切欠き溝１３の溝深さおよび第２切欠き溝１４の溝深さを溝内で変化させることにより、横溝５側から第１切欠き溝１３の終端側または第２切欠き溝１４の終端側に向かってブロックの剛性を増加させている。
なお、この一例の空気入りタイヤでは、第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを変化させることによりブロックの剛性を変化させたが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックに使用するゴム組成物の変更やブロックに形成するサイプの配設密度の変化等によりブロックの剛性を変化させても良い。但し、簡易な構成を用いてブロックの剛性を変化させる観点からは、第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを変化させることによりブロックの剛性を変化させることが好ましい。
【００２９】
サイプ１２は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。そして、サイプ１２の開口幅は、例えば０．３〜１．５ｍｍとされている。なお、サイプ１２は、横溝５の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在している。即ち、サイプ１２がタイヤ周方向（或いはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向と、横溝５がタイヤ周方向（或いはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向とは反対方向である。
【００３０】
第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、平面視直線状で、タイヤ周方向に対して図１では右側に傾斜して延在している。即ち、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、図１では右上方向に向かって延在している。
そして、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４はそれぞれ、横溝５に直交している。また、タイヤ周方向に互いに隣接するブロック１１の間で、第１切欠き溝１３の溝幅中心線と、第２切欠き溝１４の溝幅中心線とは同一直線上に位置している。即ち、横溝５と、横溝５のタイヤ周方向一方側（図１では下側）に位置するブロック１１の第２切欠き溝１４と、横溝５のタイヤ周方向他方側（図１では上側）に位置するブロック１１の第１切欠き溝１３とは、略十字形状となるように交差している。
【００３１】
また、図２に、図１のＩ−Ｉ線に沿う断面を示すように、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、溝深さが、横溝５への開口側から終端側に向かって減少している。より具体的には、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、横溝５への開口位置において、溝深さが、横溝５の溝深さより浅くなっている。そして、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、横溝５への開口位置からブロック１１内での終端位置に向かって溝深さが漸減している。
従って、ブロック１１の剛性（特に曲げ剛性）は、第１切欠き溝１３の開口側から第１切欠き溝１３の終端側に向かって漸増しており、また、第２切欠き溝１４の開口側から第２切欠き溝１４の終端側に向かって漸増している。
【００３２】
連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に対して図１では左側に傾斜して延在している。即ち、連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４とは反対側に傾斜し、図１では左上方向に向かって延在している。そのため、このブロック１１では、第１切欠き溝１３と、連結細溝１５と、第２切欠き溝１４とがジグザグ状になるように配置されている。そして、図２に示すように、連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の終端側と略等しい溝深さを有している。
【００３３】
幅方向サイプ１６は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。そして、幅方向サイプ１６は、連結細溝１５と交差し、且つ、タイヤ幅方向に対して傾斜して（図１では右上がりに）延在している。また、幅方向サイプ１６は、タイヤ幅方向一端が、第３切欠き溝１７に近接した場所で終端し、タイヤ幅方向他端が第４切欠き溝１８に近接した場所で終端している。ここで、幅方向サイプ１６は、タイヤ幅方向一端が第３切欠き溝１７に開口していてもよく、また、タイヤ幅方向他端が第４切欠き溝１８に開口していてもよい。なお、幅方向サイプ１６の開口幅は、例えば０．３〜１．０ｍｍとされている。また、幅方向サイプ１６の深さは、例えば３．０〜８．０ｍｍとされている。
【００３４】
第３切欠き溝１７および第４切欠き溝１８は、特に限定されることなく、平面視直線状で、タイヤ幅方向に対して傾斜して（図１では右上がりに）延在している。また、第３切欠き溝１７と、第４切欠き溝１８と、幅方向サイプ１６とは同一直線上に位置している。
そして、第３切欠き溝１７および第４切欠き溝１８の溝幅は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅よりも狭く、且つ、幅方向サイプ１６の開口幅よりも広くされている。また、第３切欠き溝１７および第４切欠き溝１８の溝深さは、第１主溝１の溝深さおよび第２主溝２の溝深さよりも浅くされている。
【００３５】
また、トレッド部踏面１００の第１主溝１と周方向太溝３との間に位置する中央ブロック列３０を構成する中央ブロック３１には、タイヤ幅方向に延びる多数のサイプ３２と、一端が第１主溝１に開口し、他端が中央ブロック３１内で終端する延伸横溝３３とが形成されている。
【００３６】
ここで、サイプ３２は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。
【００３７】
また、延伸横溝３３は、第１主溝１を挟んで中央ブロック列３０に隣接するブロック列１０のブロック１１を区画形成する横溝５の延在方向線（溝幅中心線）上に位置している。即ち、延伸横溝３３は、横溝５を中央ブロック列３０側まで延長させた位置にある。
そして、第１主溝１と、横溝５および延伸横溝３３とは略Ｘ字形状となるように交差している。
【００３８】
更に、トレッド部踏面１００の周方向太溝３と周方向細溝４との間に位置する矢羽ブロック列４０を構成する矢羽ブロック４１には、平面視ジグザグ状の第１サイプ４２および第２サイプ４３からなる複合サイプが２本形成されている。
【００３９】
ここで、第１サイプ４２は、矢羽ブロック４１の幅中心線よりも矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側に位置する周方向太溝３に一端が開口し、他端が矢羽ブロック４１内で終端している。また、第２サイプ４３は、矢羽ブロック４１の幅中心線よりも矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側とは反対側に位置する周方向細溝４に一端が開口し、他端が矢羽ブロック４１内で終端している。
【００４０】
そして、第１サイプ４２および第２サイプ４３よりなる複合サイプは、屈曲横溝８と対応した配設形状で矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向全域に亘って延びており、第１サイプ４２の一部と第２サイプ４３の一部とはタイヤ周方向にオーバーラップしている。即ち、第１サイプ４２および第２サイプ４３よりなる複合サイプを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、投影図のタイヤ幅方向寸法と、矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向寸法とは等しくなる。また、投影図において、第１サイプ４２のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４３のタイヤ幅方向寸法成分とはオーバーラップする。
【００４１】
また、トレッド部踏面１００の第２主溝２とトレッド端ＴＥとの間に位置するショルダーブロック列２０を構成するショルダーブロック２１および周方向細溝４とトレッド端ＴＥとの間に位置するショルダーブロック列５０を構成するショルダーブロック５１には、それぞれ、タイヤ幅方向に延びる平面視ジグザグ状の横サイプ２２，５２と、タイヤ周方向に延びる平面視ジグザグ状の縦サイプ２３，５３とが形成されている。
【００４２】
そして、この一例の空気入りタイヤによれば、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間に複数個のブロック１１よりなるブロック列１０を形成しているので、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を十分に向上させることができる。
【００４３】
即ち、ブロック１１には、一端が横溝５に開口し、他端がブロック１１内で終端する第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４が形成されているので、踏み固めた雪をタイヤ周方向に逃がすことなく、第１切欠き溝および第２切欠き溝内にも雪柱を形成することができる。また、横溝５内に形成した雪柱に対し、第１切欠き溝１３内および第２切欠き溝１４内に形成した雪柱をぶつけて溝内で雪柱を固めることができる。従って、ブロック列１０を形成した領域では、ブロック１１のタイヤ周方向両側に位置する横溝５内、特に、横溝５と、第１切欠き溝１３または第２切欠き溝１４とが交差する部分において、雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。
また、ブロック１１では、ブロックの剛性（特に曲げ剛性）が、第１切欠き溝１３の開口側（横溝５側）から終端側に向かって漸増しており、且つ、第２切欠き溝１４の開口側（横溝５側）から終端側に向かって漸増している。従って、ブロック列１０を形成した領域では、積雪路を走行した際に、ブロックの剛性が比較的小さい横溝５側で雪を十分に掴み、雪柱せん断力を高めることができる。また、ブロック１１では、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の開口側で、エッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができると共に、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の終端側（即ち、ブロック１１のタイヤ周方向中央側）で、ブロックの剛性を確保して接地面積が減少するのを抑制することができる。
更に、ブロック１１では、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４はブロック１１内で終端しているので、溝幅一定の切欠き溝をブロック１１のタイヤ周方向全体に亘って形成した場合と比較し、ブロック１１の剛性が低下して接地面積が減少するのを抑制することができる。
また、ブロック１１では、第１切欠き溝１３と第２切欠き溝１４とを連結細溝１５により連結しているので、ブロック１１の剛性が低下するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向エッジ成分を確保して、エッジによるタイヤ幅方向への路面の引っ掻き効果を高めることができる。また、ジグザグ状に延びる複数本のサイプ１２を形成しているので、タイヤ周方向エッジ成分およびタイヤ幅方向エッジ成分の双方を十分に確保してエッジによる路面の引っ掻き効果を得ることができる。なお、サイプ１２の延在方向と、横溝５の延在方向とは、タイヤ周方向線を挟んで交差する方向とすることが好ましい。雪上性能が更に向上するからである。
更に、ブロック１１では、ジグザグ状に延びるサイプ１２が形成されているので、サイプの面積を確保し、排水性能を高めて氷上性能やウェット性能を向上させることができる。また、ブロック１１への入力時にサイプ１２を挟んで小ブロック同士がタイヤ周方向に支え合うことができ、ブロック１１の全体の剛性を確保して、操縦安定性を高めることができる。
【００４４】
そのため、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック列１０を形成した部分において、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させ、タイヤの積雪路における摩擦特性を十分に高めることにより、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。
なお、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック列１０を形成した部分において、タイヤの接地面積の確保およびエッジによる路面の引っ掻き効果の向上の双方を達成することができるので、雪上性能以外の性能、例えばドライ性能、ウェット性能、氷上性能、耐摩耗性能なども確保することができる。
【００４５】
また、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック１１に幅方向サイプ１６を形成しているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保して、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。また、排水性能を高めてウェット性能を確保することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、幅方向サイプ１６と連結細溝１５とを交差させているので、幅方向サイプ１６を第１切欠き溝１３や第２切欠き溝１４と交差させる場合と比較し、ブロック１１の剛性が大幅に低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分の確保および排水性能の向上を達成することができる。
【００４６】
また、この一例の空気入りタイヤでは、第１主溝１を挟んでブロック列１０とタイヤ幅方向に隣接する中央ブロック列３０の中央ブロック３１に、一端が第１主溝１に開口し、他端が中央ブロック３１内で終端する延伸横溝３３を形成しているので、横溝５で踏み固めた雪をタイヤ幅方向に逃がすことなく、延伸横溝３３内にも雪柱を形成することができる。従って、横溝５と第１主溝１とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。なお、この一例の空気入りタイヤでは、延伸横溝３３は中央ブロック３１内で終端しているので、中央ブロック３１の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することもできる。
【００４７】
更に、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック１１に、第１切欠き溝１３と、連結細溝１５と、第２切欠き溝１４とがジグザグ状になるように配置されているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。
また、この一例の空気入りタイヤでは、横溝５の溝幅が、第２主溝２側から第１主溝１側に向かって漸減しているので、ブロック１１の剛性の低下を抑制しつつ、雪上トラクション性能を効果的に高めることができる。
【００４８】
ここで、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅（開口幅）は、例えば６ｍｍ以下とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向長さは、例えば２５ｍｍ以下とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４のタイヤ周方向長さは、ブロック１１のタイヤ周方向長さの１／３以下とすることが好ましい。また、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４内で十分な量の雪を踏み固めて雪柱せん断力を向上する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅（開口幅）は、例えば１．２ｍｍ以上とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向長さは、例えば５ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００４９】
更に、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の終端側の溝深さ（溝深さの最小値）は、３ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝内に十分な量の雪柱を形成する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の終端側の溝深さ（溝深さの最小値）は、１ｍｍ以上とすることが好ましい。
また、横溝５側で雪を十分に掴み、雪柱せん断力を高める観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の開口側の溝深さ（溝深さの最大値）は、５ｍｍ以上とすることが好ましい。なお、ブロック１１の剛性の大幅な低下を抑制する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の開口側の溝深さ（溝深さの最大値）は、８ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００５０】
また、横溝５において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、タイヤ幅方向線と横溝５とのなす角度（即ち、タイヤ幅方向に対する横溝５の傾斜角度）は、０°以上４５°以下とすることが好ましい。
更に、横溝５と、第１切欠き溝１３または第２切欠き溝１４とが交差する部分において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向と、横溝５の延在方向とのなす角度は、鋭角側から測定して４５°以上であることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向と、横溝５の延在方向とは直交することが特に好ましい。
【００５１】
また、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、連結細溝１５の溝幅（開口幅）は、例えば１．５ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、タイヤ製造上の観点からは、連結細溝１５の溝幅は０．３ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００５２】
また、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間に複数個の矢羽ブロック４１よりなる矢羽ブロック列４０を形成しているので、氷上ブレーキ性能、氷上トラクション性能および氷上旋回性能等の氷上性能も向上させることができる。従って、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１００の一方側（図１では右側）で雪上性能を向上させつつ、トレッド部踏面１００の他方側（図１では左側）で氷上性能を向上させることができ、雪上性能と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。
なお、矢羽ブロック列４０を形成した領域では、矢羽ブロック４１において、タイヤ周方向突出部４４が位置する部分の倒れ込み抑制による接地面積の確保と、矢羽ブロック４１の羽部（タイヤ幅方向両端部側）のエッジおよび複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果の向上とを両立させることができるので、氷上性能を向上させることができる。
【００５３】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道を中心とした線対称パターンとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明によれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させることにより積雪路における摩擦特性を十分に高めた、雪上性能に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１ 第１主溝
２ 第２主溝
３ 周方向太溝
４ 周方向細溝
５ 横溝
６ ラグ溝
７ 中央横溝
８ 屈曲横溝
９ ラグ溝
１０ ブロック列
１１ ブロック
１２ サイプ
１３ 第１切欠き溝
１４ 第２切欠き溝
１５ 連結細溝
１６ 幅方向サイプ
１７ 第３切欠き溝
１８ 第４切欠き溝
２０ ショルダーブロック列
２１ ショルダーブロック
２２ 横サイプ
２３ 縦サイプ
３０ 中央ブロック列（陸部列）
３１ 中央ブロック
３２ サイプ
３３ 延伸横溝
４０ 矢羽ブロック列
４１ 矢羽ブロック
４２ 第１サイプ
４３ 第２サイプ
４４ タイヤ周方向突出部
５０ ショルダーブロック列
５１ ショルダーブロック
５２ 横サイプ
５３ 縦サイプ
１００ トレッド部踏面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、雪上性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、圧雪路を含む積雪路に好適な空気入りタイヤとして、積雪路におけるブレーキ性能（雪上ブレーキ性能）、トラクション性能（雪上トラクション性能）および旋回性能（雪上旋回性能）に優れるタイヤが求められている。
【０００３】
ここで、通常、タイヤのブレーキ性能や、トラクション性能や、旋回性能等は、タイヤの摩擦特性の影響を受ける。そのため、タイヤの雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能を向上させるためには、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる必要がある。
【０００４】
そして、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる一つの手段としては、タイヤの負荷転動時にタイヤが雪を掴んで踏み固める力を向上させることにより、トレッド部に配設した溝内に形成される雪柱のせん断抵抗を高める（即ち、雪柱せん断力を高める）ことが知られている。また、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる他の手段としては、タイヤの接地面積を確保することや、トレッド部に形成したブロックのエッジおよびサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めることが知られている。
【０００５】
しかし、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の横溝とを形成して矩形のブロックを区画形成し、該ブロックにサイプを形成した従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力の向上と、接地面積の確保と、路面の引っ掻き効果の向上とを並立させることができなかった。
即ち、上記従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力を高めるために横溝の溝深さを深くすると、ブロックのタイヤ周方向の剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。また、ブロックのエッジやサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めるためにトレッド部踏面に形成する溝やサイプの本数を増やすと、ブロックの剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。
一方、ブロックの剛性の低下を抑制して接地面積を確保するためには、ブロックに替えてリブ状の陸部をトレッド部踏面に形成したり、サイプの配設密度を所定の範囲内に抑えたりする必要があり（例えば、特許文献１参照）、雪柱せん断力や路面の引っ掻き効果を高めることができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−７１７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明者は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることにより、タイヤの積雪路における摩擦特性を高めて、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的として、鋭意検討を行った。
そして、本発明者は、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とを配設して複数個のブロックを区画形成した空気入りタイヤにおいて、ブロックに、サイプと、タイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、第１切欠き溝および第２切欠き溝を連結する連結細溝とを形成することにより、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ得ることを見出した。
【０００８】
しかし、ブロックに、サイプ、第１切欠き溝、第２切欠き溝および連結細溝を形成した空気入りタイヤには、積雪路における摩擦特性を更に改善して雪上性能を更に高めるという点において、未だに改善の余地があった。
【０００９】
そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させることにより、タイヤの積雪路における摩擦特性を十分に高めて、雪上性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、前記第１切欠き溝と前記第２切欠き溝とを連結し、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝とを前記ブロックに形成してなり、前記ブロックの剛性が、前記第１切欠き溝の開口側から第１切欠き溝の終端側に向かって増加し、且つ、前記第２切欠き溝の開口側から第２切欠き溝の終端側に向かって増加することを特徴とする。このように、一端が横溝に開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝および第２切欠き溝を形成すれば、横溝内、特に横溝と、第１切欠き溝または第２切欠き溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。また、第１切欠き溝および第２切欠き溝をブロック内で終端させ、且つ、第１切欠き溝と第２切欠き溝とを連結細溝により連結すれば、ブロックの剛性（曲げ剛性）が低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向に沿って延びるエッジ成分（以下「タイヤ周方向エッジ成分」という。）を確保することができる。更に、ブロックの剛性、特に曲げ剛性を、第１切欠き溝および第２切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加させれば、接地面積の減少を抑制しつつ、横溝内で雪を掴む力を向上させて雪柱せん断力を更に高めることができると共に、エッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。従って、この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させ、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。
なお、本発明において、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に向かって延びることを指し、「タイヤ幅方向に延びる」には、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。
【００１１】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝の溝深さが、前記開口側から前記終端側に向かって減少していることが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを開口側から終端側に向かって減少させれば、簡易な構造を用いてブロックの剛性を各切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加させることができるからである。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに、前記連結細溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有することが好ましい。ブロックに幅方向サイプを形成すれば、タイヤ幅方向に沿って延びるエッジ成分（以下「タイヤ幅方向エッジ成分」という。）を確保して、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができると共に、排水性能を確保することができるからである。また、幅方向サイプを連結細溝と交差させれば、幅方向サイプを第１切欠き溝や第２切欠き溝と交差させる場合と比較し、ブロックの剛性が大幅に低下して接地面積が減少するのを抑制することができるからである。
【００１３】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝の傾斜方向と、連結細溝の傾斜方向とを異ならせ、第１切欠き溝、連結細溝および第２切欠き溝をジグザグ状に配置すれば、タイヤ幅方向エッジ成分を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。
なお、本発明において、「溝の延在方向」とは、第１切欠き溝や、第２切欠き溝や、連結細溝等の溝が直線状に延びている場合には、溝幅中心線が延在する方向を指し、溝が屈曲して延びている場合には、溝の振幅中心線が延在する方向を指す。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることが好ましい。延伸横溝を形成すれば、横溝と主溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができるので、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。また、延伸横溝を陸部列内で終端させれば、陸部列の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することができるからである。
なお、本発明において、「陸部列」は、複数個のブロックよりなるブロック陸部列であっても良いし、タイヤ周方向に連続して延在するリブ状の陸部列であっても良い。また、本発明において、「横溝の延在方向線」とは、横溝が直線状に延びている場合には、横溝の溝幅中心線を指し、横溝が屈曲して延びている場合には、横溝の振幅中心線を指す。
【００１５】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、前記第２切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝と、横溝とを直交させれば、横溝と、第１切欠き溝または第２切欠き溝とが交差する部分における雪柱せん断力を更に高め、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を更に向上させることができるからである。
【００１６】
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることが好ましい。トレッド部踏面のパターン形状を、タイヤ赤道を挟んで非対称とし、雪上性能を向上し得る上記ブロックをタイヤ幅方向一方側に形成すれば、他の性能（例えば氷上性能）を向上し得るパターン形状をタイヤ幅方向他方側に形成して、雪上性能と、他の性能とをバランス良く両立させることができるからである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させ、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を十分に高めることにより、タイヤの雪上性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。そして、図１に示す空気入りタイヤは、特に限定されることなくスタッドレスタイヤとして好適に用いることができる。
【００２０】
ここで、図１に示すように、この一例の空気入りタイヤは、両トレッド端ＴＥ間に位置するトレッド部踏面１００が、タイヤ赤道Ｃを中心として左右非対称な形状をしている。即ち、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでのパターン形状と、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでのパターン形状とが異なっている。
【００２１】
具体的には、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、タイヤ周方向に延びる１本の第１主溝１と、第１主溝１よりもトレッド端ＴＥ側に位置し、タイヤ周方向に延びる１本の第２主溝２と、第１主溝１と第２主溝２との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝５と、第２主溝２とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝６とが形成されている。
なお、第１主溝１は、タイヤ周方向へジグザグ状に屈曲して延在している。また、第２主溝２は、タイヤ周方向に沿って延在し、且つ、溝幅が拡大する拡大部２Ａをタイヤ周方向に所定の間隔で有している。更に、横溝５は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在しており、また、ラグ溝６も、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在している。因みに、横溝５の溝幅は、第２主溝２側から第１主溝１側に向かって漸減している。
【００２２】
そして、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、第１主溝１、第２主溝２および横溝５により区画形成される複数個のブロック１１よりなるブロック列１０が形成されている。また、ブロック列１０よりもトレッド端ＴＥ側には、第２主溝２、ラグ溝６およびトレッド端ＴＥにより区画形成される複数個のショルダーブロック２１よりなるショルダーブロック列２０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、ブロック１１およびショルダーブロック２１は、略平行四辺形状をしている。
【００２３】
また、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、タイヤ周方向に延びる１本の周方向太溝３と、周方向太溝３よりもトレッド端ＴＥ側に位置し、タイヤ周方向に延びる１本の周方向細溝４と、周方向太溝３と周方向細溝４との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の屈曲横溝８と、周方向細溝４とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝９とが形成されている。
なお、周方向太溝３はタイヤ周方向に沿って延在している。また、周方向細溝４は、周方向太溝３よりも溝幅が狭く、且つ、タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。更に、屈曲横溝８は、タイヤ周方向一方（図１では下方）に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延在している。また、ラグ溝９は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在している。
【００２４】
そして、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、周方向太溝３、周方向細溝４および屈曲横溝８により区画形成される複数個の矢羽ブロック４１よりなる矢羽ブロック列４０が形成されている。また、矢羽ブロック列４０よりもトレッド端ＴＥ側には、周方向細溝４、ラグ溝９およびトレッド端ＴＥにより区画形成される複数個のショルダーブロック５１よりなるショルダーブロック列５０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、矢羽ブロック４１は、頂点の位置がタイヤ幅方向一方（図１では右側）にオフセットした矢羽形状をしている。また、ショルダーブロック５１は、略平行四辺形状をしている。
【００２５】
更に、トレッド部踏面１００の中央部（タイヤ赤道Ｃの近傍）には、第１主溝１と周方向太溝３との間でタイヤ幅方向に延びる中央横溝７が形成されている。
なお、中央横溝７は、ジグザグ状に屈曲し、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では右上がりに）延在している。
【００２６】
そして、トレッド部踏面１００の中央部（タイヤ赤道Ｃの近傍）には、第１主溝１、周方向太溝３および中央横溝７により区画形成される複数個の中央ブロック３１よりなる中央ブロック列（陸部列）３０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、中央ブロック３１は、略台形状をしている。
【００２７】
ここで、第１主溝１と第２主溝２との間に位置するブロック列１０を構成するブロック１１には、タイヤ幅方向に延びる多数（一本以上）のサイプ１２と、ブロック１１のタイヤ周方向一方（図１では下側）に位置する横溝５に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第１切欠き溝１３と、ブロック１１のタイヤ周方向他方（図１では上側）に位置する横溝５に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第２切欠き溝１４と、第１切欠き溝１３と第２切欠き溝１４とを連結する連結細溝１５とが形成されている。また、ブロック１１には、ブロック１１のタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置する第２主溝２に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第３切欠き溝１７と、ブロック１１のタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置する第１主溝１に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第４切欠き溝１８と、第３切欠き溝１７と第４切欠き溝１８との間で連結細溝１５と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ１６とが形成されている。
【００２８】
そして、ブロック１１では、ブロックの剛性（特に曲げ剛性）が、第１切欠き溝１３の開口側から第１切欠き溝１３の終端側に向かって増加している。また、ブロック１１では、ブロックの剛性（特に曲げ剛性）が、第２切欠き溝１４の開口側から第２切欠き溝１４の終端側に向かって増加している。即ち、ブロック１１では、ブロック１１のタイヤ周方向両側にそれぞれ位置する横溝５側から第１切欠き溝１３の終端または第２切欠き溝１４の終端のタイヤ周方向位置に向かってブロックの剛性が増加している。
具体的には、ブロック１１では、後に詳細に説明するように、第１切欠き溝１３の溝深さおよび第２切欠き溝１４の溝深さを溝内で変化させることにより、横溝５側から第１切欠き溝１３の終端側または第２切欠き溝１４の終端側に向かってブロックの剛性を増加させている。
なお、この一例の空気入りタイヤでは、第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを変化させることによりブロックの剛性を変化させたが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックに使用するゴム組成物の変更やブロックに形成するサイプの配設密度の変化等によりブロックの剛性を変化させても良い。但し、簡易な構成を用いてブロックの剛性を変化させる観点からは、第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを変化させることによりブロックの剛性を変化させることが好ましい。
【００２９】
サイプ１２は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。そして、サイプ１２の開口幅は、例えば０．３〜１．５ｍｍとされている。なお、サイプ１２は、横溝５の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在している。即ち、サイプ１２がタイヤ周方向（或いはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向と、横溝５がタイヤ周方向（或いはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向とは反対方向である。
【００３０】
第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、平面視直線状で、タイヤ周方向に対して図１では右側に傾斜して延在している。即ち、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、図１では右上方向に向かって延在している。
そして、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４はそれぞれ、横溝５に直交している。また、タイヤ周方向に互いに隣接するブロック１１の間で、第１切欠き溝１３の溝幅中心線と、第２切欠き溝１４の溝幅中心線とは同一直線上に位置している。即ち、横溝５と、横溝５のタイヤ周方向一方側（図１では下側）に位置するブロック１１の第２切欠き溝１４と、横溝５のタイヤ周方向他方側（図１では上側）に位置するブロック１１の第１切欠き溝１３とは、略十字形状となるように交差している。
【００３１】
また、図２に、図１のＩ−Ｉ線に沿う断面を示すように、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、溝深さが、横溝５への開口側から終端側に向かって減少している。より具体的には、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、横溝５への開口位置において、溝深さが、横溝５の溝深さより浅くなっている。そして、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、横溝５への開口位置からブロック１１内での終端位置に向かって溝深さが漸減している。
従って、ブロック１１の剛性（特に曲げ剛性）は、第１切欠き溝１３の開口側から第１切欠き溝１３の終端側に向かって漸増しており、また、第２切欠き溝１４の開口側から第２切欠き溝１４の終端側に向かって漸増している。
【００３２】
連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に対して図１では左側に傾斜して延在している。即ち、連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４とは反対側に傾斜し、図１では左上方向に向かって延在している。そのため、このブロック１１では、第１切欠き溝１３と、連結細溝１５と、第２切欠き溝１４とがジグザグ状になるように配置されている。そして、図２に示すように、連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の終端側と略等しい溝深さを有している。
【００３３】
幅方向サイプ１６は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。そして、幅方向サイプ１６は、連結細溝１５と交差し、且つ、タイヤ幅方向に対して傾斜して（図１では右上がりに）延在している。また、幅方向サイプ１６は、タイヤ幅方向一端が、第３切欠き溝１７に近接した場所で終端し、タイヤ幅方向他端が第４切欠き溝１８に近接した場所で終端している。ここで、幅方向サイプ１６は、タイヤ幅方向一端が第３切欠き溝１７に開口していてもよく、また、タイヤ幅方向他端が第４切欠き溝１８に開口していてもよい。なお、幅方向サイプ１６の開口幅は、例えば０．３〜１．０ｍｍとされている。また、幅方向サイプ１６の深さは、例えば３．０〜８．０ｍｍとされている。
【００３４】
第３切欠き溝１７および第４切欠き溝１８は、特に限定されることなく、平面視直線状で、タイヤ幅方向に対して傾斜して（図１では右上がりに）延在している。また、第３切欠き溝１７と、第４切欠き溝１８と、幅方向サイプ１６とは同一直線上に位置している。
そして、第３切欠き溝１７および第４切欠き溝１８の溝幅は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅よりも狭く、且つ、幅方向サイプ１６の開口幅よりも広くされている。また、第３切欠き溝１７および第４切欠き溝１８の溝深さは、第１主溝１の溝深さおよび第２主溝２の溝深さよりも浅くされている。
【００３５】
また、トレッド部踏面１００の第１主溝１と周方向太溝３との間に位置する中央ブロック列３０を構成する中央ブロック３１には、タイヤ幅方向に延びる多数のサイプ３２と、一端が第１主溝１に開口し、他端が中央ブロック３１内で終端する延伸横溝３３とが形成されている。
【００３６】
ここで、サイプ３２は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。
【００３７】
また、延伸横溝３３は、第１主溝１を挟んで中央ブロック列３０に隣接するブロック列１０のブロック１１を区画形成する横溝５の延在方向線（溝幅中心線）上に位置している。即ち、延伸横溝３３は、横溝５を中央ブロック列３０側まで延長させた位置にある。
そして、第１主溝１と、横溝５および延伸横溝３３とは略Ｘ字形状となるように交差している。
【００３８】
更に、トレッド部踏面１００の周方向太溝３と周方向細溝４との間に位置する矢羽ブロック列４０を構成する矢羽ブロック４１には、平面視ジグザグ状の第１サイプ４２および第２サイプ４３からなる複合サイプが２本形成されている。
【００３９】
ここで、第１サイプ４２は、矢羽ブロック４１の幅中心線よりも矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側に位置する周方向太溝３に一端が開口し、他端が矢羽ブロック４１内で終端している。また、第２サイプ４３は、矢羽ブロック４１の幅中心線よりも矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側とは反対側に位置する周方向細溝４に一端が開口し、他端が矢羽ブロック４１内で終端している。
【００４０】
そして、第１サイプ４２および第２サイプ４３よりなる複合サイプは、屈曲横溝８と対応した配設形状で矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向全域に亘って延びており、第１サイプ４２の一部と第２サイプ４３の一部とはタイヤ周方向にオーバーラップしている。即ち、第１サイプ４２および第２サイプ４３よりなる複合サイプを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、投影図のタイヤ幅方向寸法と、矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向寸法とは等しくなる。また、投影図において、第１サイプ４２のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４３のタイヤ幅方向寸法成分とはオーバーラップする。
【００４１】
また、トレッド部踏面１００の第２主溝２とトレッド端ＴＥとの間に位置するショルダーブロック列２０を構成するショルダーブロック２１および周方向細溝４とトレッド端ＴＥとの間に位置するショルダーブロック列５０を構成するショルダーブロック５１には、それぞれ、タイヤ幅方向に延びる平面視ジグザグ状の横サイプ２２，５２と、タイヤ周方向に延びる平面視ジグザグ状の縦サイプ２３，５３とが形成されている。
【００４２】
そして、この一例の空気入りタイヤによれば、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間に複数個のブロック１１よりなるブロック列１０を形成しているので、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を十分に向上させることができる。
【００４３】
即ち、ブロック１１には、一端が横溝５に開口し、他端がブロック１１内で終端する第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４が形成されているので、踏み固めた雪をタイヤ周方向に逃がすことなく、第１切欠き溝および第２切欠き溝内にも雪柱を形成することができる。また、横溝５内に形成した雪柱に対し、第１切欠き溝１３内および第２切欠き溝１４内に形成した雪柱をぶつけて溝内で雪柱を固めることができる。従って、ブロック列１０を形成した領域では、ブロック１１のタイヤ周方向両側に位置する横溝５内、特に、横溝５と、第１切欠き溝１３または第２切欠き溝１４とが交差する部分において、雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。
また、ブロック１１では、ブロックの剛性（特に曲げ剛性）が、第１切欠き溝１３の開口側（横溝５側）から終端側に向かって漸増しており、且つ、第２切欠き溝１４の開口側（横溝５側）から終端側に向かって漸増している。従って、ブロック列１０を形成した領域では、積雪路を走行した際に、ブロックの剛性が比較的小さい横溝５側で雪を十分に掴み、雪柱せん断力を高めることができる。また、ブロック１１では、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の開口側で、エッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができると共に、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の終端側（即ち、ブロック１１のタイヤ周方向中央側）で、ブロックの剛性を確保して接地面積が減少するのを抑制することができる。
更に、ブロック１１では、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４はブロック１１内で終端しているので、溝幅一定の切欠き溝をブロック１１のタイヤ周方向全体に亘って形成した場合と比較し、ブロック１１の剛性が低下して接地面積が減少するのを抑制することができる。
また、ブロック１１では、第１切欠き溝１３と第２切欠き溝１４とを連結細溝１５により連結しているので、ブロック１１の剛性が低下するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向エッジ成分を確保して、エッジによるタイヤ幅方向への路面の引っ掻き効果を高めることができる。また、ジグザグ状に延びる複数本のサイプ１２を形成しているので、タイヤ周方向エッジ成分およびタイヤ幅方向エッジ成分の双方を十分に確保してエッジによる路面の引っ掻き効果を得ることができる。なお、サイプ１２の延在方向と、横溝５の延在方向とは、タイヤ周方向線を挟んで交差する方向とすることが好ましい。雪上性能が更に向上するからである。
更に、ブロック１１では、ジグザグ状に延びるサイプ１２が形成されているので、サイプの面積を確保し、排水性能を高めて氷上性能やウェット性能を向上させることができる。また、ブロック１１への入力時にサイプ１２を挟んで小ブロック同士がタイヤ周方向に支え合うことができ、ブロック１１の全体の剛性を確保して、操縦安定性を高めることができる。
【００４４】
そのため、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック列１０を形成した部分において、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させ、タイヤの積雪路における摩擦特性を十分に高めることにより、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。
なお、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック列１０を形成した部分において、タイヤの接地面積の確保およびエッジによる路面の引っ掻き効果の向上の双方を達成することができるので、雪上性能以外の性能、例えばドライ性能、ウェット性能、氷上性能、耐摩耗性能なども確保することができる。
【００４５】
また、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック１１に幅方向サイプ１６を形成しているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保して、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。また、排水性能を高めてウェット性能を確保することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、幅方向サイプ１６と連結細溝１５とを交差させているので、幅方向サイプ１６を第１切欠き溝１３や第２切欠き溝１４と交差させる場合と比較し、ブロック１１の剛性が大幅に低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分の確保および排水性能の向上を達成することができる。
【００４６】
また、この一例の空気入りタイヤでは、第１主溝１を挟んでブロック列１０とタイヤ幅方向に隣接する中央ブロック列３０の中央ブロック３１に、一端が第１主溝１に開口し、他端が中央ブロック３１内で終端する延伸横溝３３を形成しているので、横溝５で踏み固めた雪をタイヤ幅方向に逃がすことなく、延伸横溝３３内にも雪柱を形成することができる。従って、横溝５と第１主溝１とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。なお、この一例の空気入りタイヤでは、延伸横溝３３は中央ブロック３１内で終端しているので、中央ブロック３１の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することもできる。
【００４７】
更に、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック１１に、第１切欠き溝１３と、連結細溝１５と、第２切欠き溝１４とがジグザグ状になるように配置されているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。
また、この一例の空気入りタイヤでは、横溝５の溝幅が、第２主溝２側から第１主溝１側に向かって漸減しているので、ブロック１１の剛性の低下を抑制しつつ、雪上トラクション性能を効果的に高めることができる。
【００４８】
ここで、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅（開口幅）は、例えば６ｍｍ以下とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向長さは、例えば２５ｍｍ以下とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４のタイヤ周方向長さは、ブロック１１のタイヤ周方向長さの１／３以下とすることが好ましい。また、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４内で十分な量の雪を踏み固めて雪柱せん断力を向上する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅（開口幅）は、例えば１．２ｍｍ以上とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向長さは、例えば５ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００４９】
更に、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の終端側の溝深さ（溝深さの最小値）は、３ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝内に十分な量の雪柱を形成する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の終端側の溝深さ（溝深さの最小値）は、１ｍｍ以上とすることが好ましい。
また、横溝５側で雪を十分に掴み、雪柱せん断力を高める観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の開口側の溝深さ（溝深さの最大値）は、５ｍｍ以上とすることが好ましい。なお、ブロック１１の剛性の大幅な低下を抑制する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の開口側の溝深さ（溝深さの最大値）は、８ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００５０】
また、横溝５において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、タイヤ幅方向線と横溝５とのなす角度（即ち、タイヤ幅方向に対する横溝５の傾斜角度）は、０°以上４５°以下とすることが好ましい。
更に、横溝５と、第１切欠き溝１３または第２切欠き溝１４とが交差する部分において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向と、横溝５の延在方向とのなす角度は、鋭角側から測定して４５°以上であることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向と、横溝５の延在方向とは直交することが特に好ましい。
【００５１】
また、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、連結細溝１５の溝幅（開口幅）は、例えば１．５ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、タイヤ製造上の観点からは、連結細溝１５の溝幅は０．３ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００５２】
また、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間に複数個の矢羽ブロック４１よりなる矢羽ブロック列４０を形成しているので、氷上ブレーキ性能、氷上トラクション性能および氷上旋回性能等の氷上性能も向上させることができる。従って、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１００の一方側（図１では右側）で雪上性能を向上させつつ、トレッド部踏面１００の他方側（図１では左側）で氷上性能を向上させることができ、雪上性能と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。
なお、矢羽ブロック列４０を形成した領域では、矢羽ブロック４１において、タイヤ周方向突出部４４が位置する部分の倒れ込み抑制による接地面積の確保と、矢羽ブロック４１の羽部（タイヤ幅方向両端部側）のエッジおよび複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果の向上とを両立させることができるので、氷上性能を向上させることができる。
【００５３】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道を中心とした線対称パターンとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明によれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させることにより積雪路における摩擦特性を十分に高めた、雪上性能に優れる空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１ 第１主溝
２ 第２主溝
３ 周方向太溝
４ 周方向細溝
５ 横溝
６ ラグ溝
７ 中央横溝
８ 屈曲横溝
９ ラグ溝
１０ ブロック列
１１ ブロック
１２ サイプ
１３ 第１切欠き溝
１４ 第２切欠き溝
１５ 連結細溝
１６ 幅方向サイプ
１７ 第３切欠き溝
１８ 第４切欠き溝
２０ ショルダーブロック列
２１ ショルダーブロック
２２ 横サイプ
２３ 縦サイプ
３０ 中央ブロック列（陸部列）
３１ 中央ブロック
３２ サイプ
３３ 延伸横溝
４０ 矢羽ブロック列
４１ 矢羽ブロック
４２ 第１サイプ
４３ 第２サイプ
４４ タイヤ周方向突出部
５０ ショルダーブロック列
５１ ショルダーブロック
５２ 横サイプ
５３ 縦サイプ
１００ トレッド部踏面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、
前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、
前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、
前記第１切欠き溝と前記第２切欠き溝とを連結し、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝と、
を前記ブロックに形成してなり、
前記ブロックの剛性が、前記第１切欠き溝の開口側から第１切欠き溝の終端側に向かって増加し、且つ、前記第２切欠き溝の開口側から第２切欠き溝の終端側に向かって増加することを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝の溝深さが、前記開口側から前記終端側に向かって減少していることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックに、前記連結細溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有することを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、
前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、
前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、
前記第２切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、
前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１】
両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、
前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、
前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、
前記第１切欠き溝と前記第２切欠き溝とを連結し、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝と、
を前記ブロックに形成してなり、
前記ブロックの剛性が、前記第１切欠き溝の開口側から第１切欠き溝の終端側に向かって増加し、且つ、前記第２切欠き溝の開口側から第２切欠き溝の終端側に向かって増加することを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝の溝深さが、前記開口側から前記終端側に向かって減少していることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックに、前記連結細溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有することを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、
前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、
前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、
前記第２切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、
前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１３−１１２２９４（Ｐ２０１３−１１２２９４Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６２６８９（Ｐ２０１１−２６２６８９）
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
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