車両の制御装置
【課題】取り外しの可能なスノープラウを車両に装着して除雪作業を行うときにあって、自動変速機油の温度上昇を好適に抑えることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１は、取り付け及び取り外しが可能な除雪用のスノープラウとトルクコンバータ付きの自動変速機とを備える。また、車両１へのスノープラウ６０の装着を検出する装着センサ４６を備え、この装着センサ４６によってスノープラウ６０の装着が検出されたときに、車両の制御装置は、自動変速機３２内の油温上昇を抑える処理を実行する。
【解決手段】車両１は、取り付け及び取り外しが可能な除雪用のスノープラウとトルクコンバータ付きの自動変速機とを備える。また、車両１へのスノープラウ６０の装着を検出する装着センサ４６を備え、この装着センサ４６によってスノープラウ６０の装着が検出されたときに、車両の制御装置は、自動変速機３２内の油温上昇を抑える処理を実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、除雪作業を行うことの可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に取り付け及び取り外しが可能な除雪用のスノープラウが知られており（例えば特許文献１等）、こうしたスノープラウを一般車両に取り付けることにより、除雪専用車と同様な除雪作業を行うことができる。
【特許文献１】特開２００１−３２９５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動変速機付きの一般車両に上記スノープラウを装着して除雪作業を行うと、次のような不都合が発生するおそれがある。
すなわち、上記自動変速機の油圧制御や潤滑、あるいは流体伝達機構であるトルクコンバータでのトルク伝達等に使われる自動変速機油は車両走行中に温度が上昇する。そのため、車両のラジエータ近傍には、自動変速機油を冷却するオイルクーラなどの放熱器が設けられている。
【０００４】
ここで、スノープラウを装着した状態で車両を走行させると、ラジエータへの空気の流れがスノープラウによって妨げられてしまうため、上記放熱器による冷却効果が低下し、自動変速機油の温度は上昇しやすくなる。そして、その温度が過度に上昇してしまうと、当該自動変速機油は劣化してしまう。
【０００５】
そこで、自動変速機油の放熱器を大型化するなどして除雪作業に見合った冷却性能を確保するようにすれば、上述したような自動変速機油の温度上昇を抑えることはできる。しかし、取り外し可能なスノープラウを取り付けた一般車両の場合には、除雪専用車と異なり、除雪作業が終了したり、積雪時期が終わったりすると、スノープラウは取り外されることが多く、そのようにスノープラウが取り外された状態で車両を走行させると、自動変速機油は過度に冷却されてしまうおそれがある。また、放熱器の大型化に伴う重量増加やコスト上昇等も避けられない。
【０００６】
この発明はこうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、取り外しの可能なスノープラウを車両に装着して除雪作業を行うときにあって、自動変速機油の温度上昇を好適に抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、取り付け及び取り外しが可能な除雪用のスノープラウと自動変速機とを備える車両の制御装置であって、前記車両に前記スノープラウが装着されているか否かを判定する判定手段と、同判定手段にて前記スノープラウが装着されている旨判定されるときには、前記自動変速機内の油温上昇を抑える処理を実行する油温上昇抑制手段とを備えることをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、車両にスノープラウが装着されているときに自動変速機内の油温上昇を抑える処理が実行される。従って、取り外しの可能なスノープラウを車両に装着して除雪作業を行うときにあって、自動変速機油の温度上昇を好適に抑えることができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記車両への前記スノープラウの装着を検出する検出部材を備え、前記判定手段は、前記検出部材にて前記スノープラウの装着が検出されたときに、当該スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、車両へのスノープラウの装着が検出部材によって直接検出されることにより、当該スノープラウが装着されているか否かを確実に検出することができるようになる。なお、同構成における上記検出部材としては、センサやスイッチ等を挙げることができ、そうした検出部材の配設位置としては、車両側に設けられたスノープラウの装着部等が挙げられる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、外気温を検出する温度センサと、前記車両の懸架装置への荷重を検出する荷重検出手段とを備え、前記判定手段は、前記温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ前記荷重検出手段にて検出される前記荷重が所定値以上であるときに、前記スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００１２】
スノープラウが車両に装着されると、非装着時と比較して、当該車両の懸架装置にはより大きな荷重がかかる。従って、外気温が所定温度以下となっている低温下において懸架装置への荷重が所定値以上に大きくなっているときには、除雪作業のためにスノープラウが装着されている可能性が高いといえる。そこで、同構成では、温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ車両停止中の上記荷重が所定値以上であるときに、スノープラウが装着されていると判定するようにしており、これにより車両にスノープラウが装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記判定手段は、車両停止中に検出された前記荷重を前記所定値と比較することをその要旨とする。
車両が走行しているときには、加速や減速等に起因する荷重変化が懸架装置に作用するため、スノープラウの装着に起因する荷重変化のみを適切に検出することは困難である。一方、車両停止中であればそうした加速や減速等に起因する荷重変化は生じない。そこで、同構成では、車両停止中に検出された上記荷重を所定値と比較するようにしており、これにより、スノープラウの装着に起因する荷重変化を確実に検出することができるようになる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の車両の制御装置において、前記荷重検出手段は、前記車両の車高を検出する車高センサであることをその要旨とする。
車両側から懸架装置に作用する荷重が大きくなると、当該車両の車高は低くなる。そのため、車両にスノープラウが装着されて懸架装置への荷重が増加したときには、その荷重変化が上記車高に反映される。そこで、同構成では、上記荷重検出手段として、車両の車高を検出する車高センサを用いるようにしており、これにより車両の懸架装置への荷重を検出することができるようになる。なお、車高センサとしては、懸架装置を構成するリンク機構の上下運動が回転運動に変換される部分（例えばリンク機構の車両側支持部等）の回転角を検出するセンサ（例えばホール素子等）や、車両の所定位置から地面までの距離を検出するセンサ等（例えば超音波センサ、ミリ波レーダ、レーザセンサ等）が挙げられる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記スノープラウが装着された車両にあって、前記スノープラウに対向する車両側の面が走行中に受ける風量を検出する風量検出手段を備え、前記判定手段は、前記風量検出手段にて検出される風量が、車速に基づいて設定される基準風量よりも少ないときに前記スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００１６】
スノープラウが装着された車両にあって、スノープラウに対向する車両側の面（例えばスノープラウを車両の前方に装着する場合には車両の前面）が走行中に受ける風量は、スノープラウの非装着時における風量と比較して少なくなる。そこで、同構成では、上記車両側の面が走行中に受ける風量と車速に基づいて設定される基準風量とを比較するようにしており、これにより車両にスノープラウが装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の制御装置において、前記風量検出手段は、前記車両のラジエータに設けられる電動ファンと、同電動ファンの非駆動時においてそのファンが回転されることにより発電される発電量を検出する発電量検出手段とを備え、前記判定手段は、前記発電量が車速に応じて可変設定される所定値以下であるときに、前記スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００１８】
同構成によれば、上記車両側の面が走行中に受ける風量と車速に基づいて設定される基準風量との比較が、上記電動ファンが走行風を受けて回転するときの電動機の発電量に基づいて行われる。従って、上記車両側の面が走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウの装着判定を、車両に搭載された既存の機器を利用して行うことができるようになる。
【００１９】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、外気温を検出する温度センサを備え、前記判定手段は、前記温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ前記車両の駆動力が所定値よりも大きい状態が所定時間以上継続されたときに前記スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００２０】
除雪作業中の走行抵抗は、非除雪作業中と比べて大きくなるため、除雪作業中の車両の駆動力は非除雪作業中と比べて大きくなる。従って、外気温が所定温度以下となっている低温下において、車両の駆動力が大きくなっている状態が所定時間以上継続されているときには、車両が除雪作業中であり、当該車両にはスノープラウが装着されている可能性が高いといえる。そこで、同構成では、温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ車両の駆動力が所定値よりも大きい状態が所定時間以上継続されたときに、スノープラウが装着されていると判定するようにしている。従って、車両にスノープラウが装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。なお、車両の駆動力は、アクセルペダルの操作量、車速、及び自動変速機の変速段等に基づいて推定可能である。
【００２１】
車両の駆動力が大きくなっているか否かを判定する上記所定値としては、請求項９に記載の発明によるように、前記スノープラウの非装着時における車両の駆動力であって車速に応じて可変設定される値である、といった構成を採用することができる。
【００２２】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記自動変速機は流体伝達機構を備えており、前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記自動変速機の変速線を高速側に変更する変速線変更処理を実行することをその要旨とする。
【００２３】
自動変速機の変速は、車速及びアクセル操作量等に基づいて変速段を設定する変速線に基づいて実施される。この変速線が高速側に変更されると、低速段から高速段への変速が抑えられるようになるため、同一の車速であっても原動機の回転速度は高くなる。このように原動機の回転速度が高くなると流体伝達機構でのトルクの伝達損失が少なくなり、流体伝達機構内の自動変速機油の温度上昇が抑えられるようになる。そこで、同構成では、スノープラウが装着されているときには、その非装着時と比較して、自動変速機の変速線を高速側に変更するようにしており、これにより自動変速機油の温度上昇を抑えることができるようになる。
【００２４】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記自動変速機は、流体伝達機構と、同流体伝達機構の入力軸及び出力軸を直結するロックアップ機構とを備え、前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記ロックアップ機構を直結状態にする車速領域を低速側に拡大するロックアップ領域拡大処理を実行することをその要旨とする。
【００２５】
同構成によれば、スノープラウが装着されているときには、その非装着時と比較して、より低速領域からロックアップ機構が直結状態にされるようになる。従って、より低速領域から流体伝達機構のすべりが抑えられるようになり、これにより自動変速機油の温度上昇を抑えることができるようになる。
【００２６】
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記自動変速機は流体伝達機構を備えており、前記油温上昇抑制手段は前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記車両の原動機の出力トルクを低下させるトルク低下処理を実行することをその要旨とする。
【００２７】
流体伝達機構に伝達される原動機の出力トルクが大きいほど、同流体伝達機構内の自動変速機油の温度は高くなる傾向がある。そこで、同構成では、スノープラウが装着されているときには、その非装着時と比較して、車両の原動機の出力トルクを低下させるようにしており、これにより自動変速機油の温度上昇を抑えることができるようになる。
【００２８】
請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、電動ファンと、同電動ファンからの送風によって前記自動変速機内の油を冷却する放熱器とを備え、前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記電動ファンの回転速度を増大させる回転速度増大処理を実行することをその要旨とする。
【００２９】
同構成によれば、スノープラウが装着されているときには、その非装着時と比較して、電動ファンから上記放熱器への送風量が増大されるため、これにより自動変速機油の温度上昇を抑えることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
（第１実施形態）
以下、この発明にかかる車両の制御装置を、トルクコンバータ付きの６段式自動変速機を備える車両に具体化した第１実施形態について、図１〜図８を参照しつつ説明する。
【００３１】
図１に、本実施形態における車両の概略構成図を示す。
この図１に示すように、車両１には、原動機である内燃機関１０や、流体伝達機構であるトルクコンバータ３０を備える自動変速機３２等が搭載されている。この自動変速機３２内には、同自動変速機３２の油圧制御や潤滑、あるいはトルクコンバータ３０でのトルク伝達等に使われる自動変速機油（以下、ＡＴフルードという）が注入されている。
【００３２】
車両１の前方には、内燃機関１０の冷却水を冷却するラジエータ３が設けられており、同ラジエータ３には、冷却水の冷却を強制的に行うための電動ファン４が設けられている。この電動ファン４は、冷却水の温度が所定温度以上になると駆動される。また、ラジエータ３の近傍には、上記ＡＴフルードを冷却する放熱器であるオイルクーラ３４が設けられており、このオイルクーラ３４にも電動ファン４で発生した風が当たるようにその配設位置が設定されている。
【００３３】
また、車両１の前方にあってその下方には、車両１のフレームに対してブラケット２が固定されている。このブラケット２には、スノープラウ６０を取り付けるための装着部２ａが設けられている。
【００３４】
上記スノープラウ６０は、湾曲した板状の除雪プレート６０ａと、棒状のアーム部６０ｂとで構成されている。アーム部６０ｂの一端は除雪プレート６０ａに固定されており、他端は、ボルト等の固定具６２によって上記装着部２ａに固定可能となっている。そして固定具６２でアーム部６０ｂを装着部２ａに固定することにより、スノープラウ６０は車両１に装着される。また、固定具６２をアーム部６０ｂ及び装着部２ａから外すことにより、スノープラウ６０は車両１から取り外すことが可能となっている。
【００３５】
図２に、内燃機関１０及び自動変速機３２の概略構成を示す。
この図２に示されるように、内燃機関１０の燃焼室１２には、吸気通路１３及び吸気ポート１４を通じて空気が吸入される。
【００３６】
吸気通路１３内には、燃焼室１２に吸入される空気の量を調量する電動式のスロットル弁１５が設けられている。また、吸気ポート１４には、吸入空気量に応じた燃料を同吸気ポート１４に向けて噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。それら空気及び燃料からなる混合気が燃焼室１２内で点火プラグ１７によって点火されると、同混合気が燃焼してピストン１８は往復動される。このピストン１８の往復動は、コネクティングロッド１９を介してクランクシャフト２０に伝達され、同クランクシャフト２０は回転される。
【００３７】
このクランクシャフト２０は、トルクコンバータ３０の入力軸に連結されている。このトルクコンバータ３０は、流体伝達機構の一種であり、その出力軸は自動変速機３２に接続されている。そして、内燃機関１０と自動変速機３２との間での回転伝達をＡＴフルードといった流体を媒介して行っている。
【００３８】
さらに、このトルクコンバータ３０には、上記流体を媒介することなく回転伝達を直接行うためのロックアップ機構３１が設けられている。このロックアップ機構３１は油圧駆動されるクラッチであって、このクラッチが係合されるとトルクコンバータ３０の入力軸と出力軸とが直結状態になり、トルクコンバータ３０内のＡＴフルードのすべりによる伝達効率の低下が抑制される。
【００３９】
自動変速機３２の変速制御や、ロックアップ機構３１の係合及び解放は、油圧制御回路３３によって行われる。
内燃機関１０、ロックアップ機構３１、自動変速機３２、電動ファン４等の各種制御は、制御装置５０によって行われ、それらの各種制御は、内燃機関１０や車両１の各部に設けられた各種センサの検知結果に基づいて把握されるそれら内燃機関１０や車両１の運転状態に基づき行われる。
【００４０】
本実施形態では、そうしたセンサとして、内燃機関１０に吸入される吸入空気量ＧＡを検出する吸入空気量センサ４０や、スロットル弁の開度であるスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ４１や、内燃機関１０の回転速度を検出する回転速度センサ４２や、車両の走行速度である車速ＳＰＤが検出する車速センサ４３が設けられている。また、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ４４や、外気温を検出する外気温センサ４５なども設けられている。
【００４１】
そして制御装置５０は、それら各種センサの検知結果に基づき、上記燃料噴射弁１６や点火プラグ１７などを駆動制御し、これにより燃料噴射弁１６から噴射される燃料の量（燃料噴射量Ｑ）や燃料の噴射時期ＱＴ、そして点火プラグ１７による点火時期が調整される。
【００４２】
また、制御装置５０は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいて自動変速機３２の変速段を運転者の要求及び車両１の走行状態に適した変速段に切り換える。そうした変速段の選択は、制御装置５０の記憶素子に記憶されたマップであって、図３に示すような変速マップに基づき行われる。この図３に示すように、同変速マップには、変速段を高速段に変更するシフトアップ用変速線と、変速段を低速段に変更するシフトダウン用変速線とが用意されており、それらシフトアップ用及びシフトダウン用変速線は、自動変速機３２の変速段に対応してそれぞれ設定されている。すなわちシフトアップ用変速線としては、実線にて示すように、２速アップ用変速線、３速アップ用変速線、４速アップ用変速線、５速アップ用変速線、６速アップ用変速線が設定されている。また、シフトダウン用変速線としては、一点鎖線にて示すように、５速ダウン用変速線、４速ダウン用変速線、３速ダウン用変速線、２速ダウン用変速線、１速ダウン用変速線が設定されている。そして、例えばアクセル操作量ＡＣＣＰが一定であっても、車速ＳＰＤが３速アップ用変速線Ｕ３を超えたときには、変速段が２速から３速に切り替えられる。また、車速が一定であっても、アクセル操作量ＡＣＣＰが３速アップ用変速線Ｕ３を下回ったときには、変速段が２速から３速に切り替えられる。同様に、例えば操作量ＡＣＣＰが一定であっても、車速ＳＰＤが２速ダウン用変速線Ｄ２を下回ったときには、変速段が３速から２速に切り替えられる。また、車速が一定であっても、アクセル操作量ＡＣＣＰが２速ダウン用変速線Ｄ２を超えたときには、変速段が３速から２速に切り替えられる。
【００４３】
また、制御装置５０は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいてロックアップ機構３１の作動を制御する。例えば、図４に示すように、車速ＳＰＤが所定の作動許可速度ＳＰＤｎ以上であって、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定の操作量以下のときに、ロックアップ機構３１が作動されて、同ロックアップ機構３１は直結状態にされる。
【００４４】
ところで、自動変速機付きの車両１に上記スノープラウ６０を装着して除雪作業を行うと、次のような不都合が発生するおそれがある。
すなわち、上記自動変速機３２の油圧制御や潤滑、あるいはトルクコンバータ３０でのトルク伝達等に使われるＡＴフルードは車両走行中に温度が上昇する。そのため、車両１のラジエータ３近傍には、ＡＴフルードを冷却するオイルクーラ３４が設けられている。
【００４５】
ここで、スノープラウ６０を装着した状態で車両１を走行させると、ラジエータ３への空気の流れがスノープラウ６０によって妨げられてしまうため、オイルクーラ３４によるＡＴフルードの冷却効果も低下し、同ＡＴフルードの温度は上昇しやすくなる。そして、その温度が過度に上昇してしまうと、当該ＡＴフルードは劣化してしまう。
【００４６】
また、除雪作業中には走行抵抗が大きくなるとともに、その走行抵抗に打ち勝つように内燃機関１０の出力も大きくされる。そのため、トルクコンバータ３０の入力軸とトルクコンバータの出力軸との回転速度差が大きくなり、トルクコンバータ３０の滑りは大きくなりやすい。このようにトルクコンバータ３０の滑りが大きくなると、同トルクコンバータ３０内のＡＴフルードの温度は上昇しやすくなり、この場合にも同ＡＴフルードの温度が過度に上昇してしまうと、当該ＡＴフルードは劣化してしまう。
【００４７】
なお、ＡＴフルードの温度上昇に対する対策として、そうした温度上昇を警告灯で車両の運転者に知らせるようにし、その警告灯が消灯するまで除雪作業を中断させるようにすれば、ＡＴフルードの過度な温度上昇を抑えることができる。しかし、この場合にはＡＴフルードの温度がある程度下がるまで除雪作業を中断しなければならず、利便性等の点で問題がある。
【００４８】
また、オイルクーラ３４を大型化するなどして除雪作業に見合った冷却性能を確保するようにすれば、上述したようなＡＴフルードの温度上昇を抑えることはできる。しかし、取り外し可能なスノープラウ６０を取り付けた車両１の場合には、除雪専用車と異なり、除雪作業が終了したり、積雪時期が終わったりすると、スノープラウ６０は取り外されることが多く、そのようにスノープラウ６０が取り外された状態で車両１を走行させると、ＡＴフルードは過度に冷却されてしまうおそれがある。また、オイルクーラ３４の大型化に伴う重量増加やコスト上昇等も避けられない。
【００４９】
そこで、本実施形態では、車両１にスノープラウ６０が取り付けられているか否かを判定し、車両１にスノープラウ６０が装着されているときには、ＡＴフルードの温度上昇を抑える油温上昇抑制処理を行うようにしている。そしてこれにより、取り外しの可能なスノープラウ６０を車両１に装着して除雪作業を行うときにあって、ＡＴフルードの温度上昇を抑えるようにしている。
【００５０】
図５に、上記油温上昇抑制処理の実行可否を判定する処理についてその手順を示す。なお、本処理は制御装置５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。また、この実行可否判定を行う制御装置５０は、上記判定手段及び油温上昇抑制手段を構成している。
【００５１】
本処理が開始されると、まず、スノープラウ６０が車両１に装着されているか否かを判定する装着判定処理が実行される（Ｓ１００）。本実施形態での装着判定処理についてその処理手順を図６に示す。
【００５２】
この図６に示すように、装着判定処理が実行されると、まず、装着センサ４６の信号が「ＯＮ」となっているか否かが判定される（Ｓ１０１）。この装着センサ４６は、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを検出するためのセンサであり、車両１にスノープラウ６０が装着されているときには、「ＯＮ」を示す信号が出力され、その信号は制御装置５０に入力される。なお、本実施形態では、上記装着部２ａに装着センサ４６が設けられており、同装着センサ４６としては、光センサや静電容量式センサ、或いは近接スイッチなどを採用することができる。また、センサに限らず、スノープラウ６０のアーム部６０ｂが装着部２ａに取り付けられたときに「ＯＮ」状態となるスイッチを採用することも可能である。また、本実施形態にあっては、装着センサ４６が上記検出部材を構成する。
【００５３】
そして、装着センサ４６の信号が「ＯＮ」となっているときには（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、スノープラウ６０が装着されていると判定されて（Ｓ１０２）、本処理は一旦終了される。一方、装着センサ４６の信号が「ＯＮ」となっていないときには（Ｓ１０１：ＮＯ）、スノープラウ６０が装着されていないと判定されて（Ｓ１０３）、本処理は一旦終了される。
【００５４】
こうした装着判定処理が実行されると、その判定結果に基づいて先の図５に示すステップＳ２００の処理が行われる。すなわち、スノープラウ６０が装着されていると判定されたか否かが判断され、装着判定処理にてスノープラウ６０が装着されていないと判定されているときには、（Ｓ２００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００５５】
一方、装着判定処理にてスノープラウ６０が装着されていると判定されているときには、（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ＡＴフルードの油温上昇抑制処理が実行されて（Ｓ３００）、本処理は一旦終了される。その油温上昇抑制処理として、本実施形態では、次の（ａ）〜（ｄ）の処理が実行される。なお、（ａ）〜（ｄ）のうちの少なくとも１つの処理を実行するようにしてもＡＴフルードの油温上昇を抑えることは可能である。
【００５６】
（ａ）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて、自動変速機３２の各変速線を高速側に変更する変速線変更処理を実行する。この変速線変更処理では、図７に示すように、スノープラウ６０の非装着時に最適化された通常走行用の各変速線（二点鎖線にて図示）が、所定のシフト量ＳＨの分だけ高速側に変更された除雪作業用の変速線（実線にて図示）に変更される。なお、図７では、一部の変速線に付いてのみ図示しているが、他の各変速線についても同様にシフト量ＳＨの分だけ高速側に変更される。また、通常走行用の変速線及び除雪作業用の変速線を示す各マップは制御装置５０の記憶素子に記憶されており、変速線変更処理が実行されると、自動変速機３２の変速マップは、通常走行用の変速マップから除雪作業用の変速マップに切り替えられる。
【００５７】
このように変速線が高速側に変更されると、低速段から高速段への変速が抑えられるようになる。例えば、先の図７に示すように、通常走行用の変速線を用いたときに４速が選択されるアクセル操作量ＡＣＣＰａ及び車速ＳＰＤａの組み合わせにおいて、除雪作業用の変速線に変更されると、自動変速機３２の変速段は３速が選択されるようになる。このように低速段から高速段への変速が抑えられるようになると、同一の車速であっても内燃機関１０の回転速度は高くなり、トルクコンバータ３０でのトルクの伝達損失が少なくなる、換言すればトルクコンバータ３０の滑りが減少する。その結果、同トルクコンバータ３０内のＡＴフルードの発熱が抑えられ、もって同ＡＴフルードの温度上昇が抑えられるようになる。
【００５８】
ちなみに、自動変速機３２の各変速線を高速側に変更するときの態様として、変速マップを切り替えるのではなく、通常走行用の各変速線を所定の係数で変更することにより、各変速線を高速側に変更するようにしてもよい。また、本実施形態では、通常走行用の各変速線を上記シフト量ＳＨの分だけ平行移動させたものを除雪作業用の各変速線とするようにしたが、要は、スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて低速段から高速段への変速が抑えられるように通常走行用の各変速線を高速側に変更するようにすればよい。
【００５９】
（ｂ）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて、ロックアップ機構３１を直結状態にする車速領域を低速側に拡大するロックアップ領域拡大処理を実行する。このロックアップ領域拡大処理では、図８に示すように、ロックアップ機構３１の作動を許可する最低速度についてこれを規定する上記作動許可速度ＳＰＤｎが、修正値Ｓの分だけ低い速度に変更される。これにより、スノープラウ６０が装着されているときには、その非装着時と比較して、より低速領域からロックアップ機構３１が直結状態になる。従って、より低速領域からロックアップ機構３１の滑りが抑えられるようになり、これによりＡＴフルードの発熱が抑えられ、もって同ＡＴフルードの温度上昇が抑えられるようになる。
【００６０】
（ｃ）トルクコンバータ３０に伝達される内燃機関１０の出力トルクが大きいほど、同トルクコンバータ３０内のＡＴフルードの温度は高くなる傾向がある。そこで、油温上昇抑制処理として、スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて、内燃機関１０の出力トルクを低下させるトルク低下処理を実行する。このトルク低下処理が実行されることにより、スノープラウ６０が装着されているときには、その非装着時と比較して、内燃機関１０の出力トルクは低下され、ＡＴフルードの発熱は抑えられ、もって同ＡＴフルードの温度上昇が抑えられるようになる。なお、内燃機関１０の出力トルクを低下させる際には、点火時期の遅角、或いは燃料噴射量や吸入空気量の減量等を行うようにすればよい。
【００６１】
（ｄ）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて、電動ファン４の回転速度を増大させる回転速度増大処理を実行する。こうした回転速度増大処理を実行することにより、スノープラウ６０が装着されているときには、その非装着時と比較して、電動ファン４から上記オイルクーラ３４への送風量が増大されるため、これによりＡＴフルードの冷却効果が向上して、同ＡＴフルードの温度上昇が抑えられるようになる。
【００６２】
なお、本実施形態では、スノープラウ６０が装着されていると判定されたときには、油温上昇抑制処理が実行される。従って、ＡＴフルードが既定の温度に達してから油温上昇抑制処理を行う場合と比較して、同ＡＴフルードの温度上昇を未然に抑えることが可能である。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態によれば次のような効果を得ることができる。
（１）車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを判定し、スノープラウ６０が装着されていると判定されるときには、自動変速機３２内の油温上昇を抑える処理を実行するようにしている。従って、車両１にスノープラウ６０が装着されているときに自動変速機３２内の油温上昇を抑える処理が実行される。そのため、取り外しの可能なスノープラウ６０を車両１に装着して除雪作業を行うときにあって、ＡＴフルードの温度上昇を好適に抑えることができるようになる。
【００６４】
（２）車両１へのスノープラウ６０の装着を検出する装着センサ４６を備え、同装着センサ４６にてスノープラウ６０の装着が検出されたときに、当該スノープラウ６０が装着されていると判定するようにしている。従って、車両１へのスノープラウ６０の装着が装着センサ４６によって直接検出されることにより、当該スノープラウ６０が装着されているか否かを確実に検出することができるようになる。
【００６５】
（３）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて自動変速機３２の変速線を高速側に変更する変速線変更処理を実行するようにしており、これによりＡＴフルードの温度上昇を抑えることができるようになる。
【００６６】
（４）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べてロックアップ機構３１を直結状態にする車速領域を低速側に拡大するロックアップ領域拡大処理を実行するようにしており、これによりＡＴフルードの温度上昇を抑えることができるようになる。
【００６７】
（５）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて内燃機関１０の出力トルクを低下させるトルク低下処理を実行するようにしており、これによりＡＴフルードの温度上昇を抑えることができるようになる。
【００６８】
（６）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて電動ファン４の回転速度を増大させる回転速度増大処理を実行するようにしており、これによりＡＴフルードの温度上昇を抑えることができるようになる。
（第２実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第２実施形態について、図９及び図１０を参照しつつ説明する。
【００６９】
第１実施形態では、装着センサ４６の検出信号に基づいてスノープラウ６０の装着判定を行うようにしたが、本実施形態では他の態様でスノープラウ６０の装着判定を行うようにしており、先の図５に示したステップＳ１００で実行される装着判定処理及び車両１に設けられたセンサの一部が第１実施形態とは異なっている。そこで、以下では、それら相違点を中心に、本実施形態にかかる車両の制御装置を説明する。
【００７０】
スノープラウ６０が車両１に装着されると、非装着時と比較して、当該車両１の懸架装置にはより大きな荷重がかかる。従って、外気温が所定温度以下となっている低温下において懸架装置への荷重が所定値以上に大きくなっているときには、除雪作業のためにスノープラウ６０が装着されている可能性が高いといえる。そこで、本実施形態では、図９に示すように、上記装着センサ４６の代わりに、懸架装置への荷重ＳＬを検出する荷重検出手段として荷重センサ４７を設けるようにしている。
【００７１】
ここで、車両側から懸架装置に作用する荷重ＳＬが大きくなると、当該車両の車高は低くなる。そのため、車両１にスノープラウ６０が装着されて懸架装置への荷重が増加したときには、その荷重変化が上記車高に反映される。そこで、本実施形態では、上記荷重センサ４７として、車両の車高を検出する車高センサを用いるようにしている。より詳細には、車高センサとして、懸架装置を構成するリンク機構の上下運動が回転運動に変換される部分（例えばリンク機構の車両側支持部等）の回転角を検出する回転角センサ（例えばホール素子を用いたセンサ等）を用いるようにしており、この場合には、荷重ＳＬの大きさが回転角の大きさに反映される。ちなみに、荷重ＳＬに基づいてスノープラウ６０の装着を判定する場合には、同スノープラウ６０の装着部位に近い方の懸架装置に対する荷重ＳＬを検出することが望ましい。従って、スノープラウ６０が前方に装着される車両１にあっては、前輪の懸架装置に荷重センサ４７が設けられている。また、本実施形態では、車高センサとして上記回転角センサを用いるようにしているが、この他、車両の所定位置から地面までの距離を検出するセンサ等（例えば超音波センサ、ミリ波レーダ、レーザセンサ等）を用いることも可能である。
【００７２】
そして、上記外気温センサ４５にて検出される外気温ＴＨＯが判定値α以下であり、かつ車両停止中に検出される荷重ＳＬが判定値β以上であるときに、スノープラウ６０が装着されていると判定するようにしている。
【００７３】
図１０に、上記原理に基づいて実行される本実施形態の装着判定処理についてその処理手順を示す。なお、本処理も制御装置５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、車両１が停止中であるか否かが車速ＳＰＤに基づいて判定される（Ｓ１１１）。
【００７４】
このステップＳ１１１の処理は、次の理由により実行される。すなわち、車両１が走行しているときには、加速や減速等に起因する荷重変化が懸架装置に作用するため、スノープラウ６０の装着に起因する荷重変化のみを適切に検出することは困難である。一方、車両１の停止中であればそうした加速や減速等に起因する荷重変化は生じない。そこで、本実施形態では、車両停止中に検出された上記荷重ＳＬを判定値βと比較するようにしており、これにより、スノープラウ６０の装着に起因する荷重変化を確実に検出することができる。
【００７５】
そして、車両１が停止中でない場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。一方、車両１が停止中である場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、外気温ＴＨＯ及び懸架装置への荷重ＳＬが読み込まれ（Ｓ１１２）、外気温ＴＨＯが判定値α以下であって、かつ荷重ＳＬが判定値β以上であるか否かが判定される（Ｓ１１３）。
【００７６】
そして、外気温ＴＨＯが判定値α以下であって、かつ荷重ＳＬが判定値β以上である場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、スノープラウ６０が装着されていると判定されて（Ｓ１１４）、本処理は一旦終了される。一方、外気温ＴＨＯが判定値αよりも高い場合、あるいは荷重ＳＬが判定値β未満である場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、スノープラウ６０は装着されていないと判定されて（Ｓ１１５）、本処理は一旦終了される。
【００７７】
そして、こうした判定結果に基づいて先の図５に示したステップＳ２００以降の処理が実行される。
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
【００７８】
（１）外気温ＴＨＯを検出する外気温センサ４５と、車両１の懸架装置への荷重ＳＬを検出する荷重センサ４７とを備え、外気温ＴＨＯが判定値α以下であり、かつ荷重ＳＬが判定値β以上であるときに、スノープラウ６０が車両１に装着されていると判定するようにしている。そのため、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【００７９】
（２）車両停止中に検出された荷重ＳＬを判定値βと比較するようにしており、これによりスノープラウ６０の装着に起因した荷重変化を確実に検出することができるようになる。
【００８０】
（３）上記荷重センサ４７として、車両１の車高を検出する車高センサを利用するようにしている。これにより車両１の懸架装置に付与される荷重ＳＬを検出することができるようになる。
【００８１】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・車両１の加速や減速等に起因する荷重変化を予め求めておき、車両走行中に検出される荷重ＳＬから加速や減速等に起因する荷重変化分を減算してスノープラウ６０の装着に起因する荷重変化分のみを取り出すことができる場合には、車両走行中に検出される荷重ＳＬに基づいてスノープラウ６０の装着を判定することも可能である。
【００８２】
・懸架装置への荷重ＳＬを圧電素子などで直接検出するようにしてもよい。
（第３実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第３実施形態について、図１１〜図１３を参照しつつ説明する。
【００８３】
第１実施形態では、装着センサ４６の検出信号に基づいてスノープラウ６０の装着判定を行うようにしたが、本実施形態では他の態様でスノープラウ６０の装着判定を行うようにしており、先の図５に示したステップＳ１００で実行される装着判定処理及び車両１に設けられたセンサの一部が第１実施形態とは異なっている。そこで、以下では、それら相違点を中心に、本実施形態にかかる車両の制御装置を説明する。
【００８４】
図１１に実線にて示すように、スノープラウ６０が装着された車両１にあって、スノープラウ６０に対向する車両側の面（例えば、スノープラウが前方に装着される車両１にあっては、ラジエータ３が設けられる車両１の前面１ａ）が走行中に受ける風量は、スノープラウ６０の非装着時における風量（一点鎖線にて図示）と比較して少なくなる。そこで、本実施形態では、図１１に一点鎖線にて示す風量、すなわちスノープラウ６０の非装着時において前面１ａが走行中に受ける風量であって車速に応じて変化する風量を基準風量とし、この基準風量と前面１ａが走行中に実際に受ける風量とを比較することで、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを適切に判定するようにしている。
【００８５】
ここで、車両１の前面１ａ近傍にはラジエータ３が設けられており、このラジエータ３には電動ファン４が設けられている。この電動ファン４は、図１２に示すように、ファン４ａや電動機４ｂ等から構成されており、同電動ファン４の非駆動時においてファン４ａが走行風を受けて回転すると、電動機４ｂからは風量に応じた発電量が得られる。すなわち上記風量は電動機４ｂの発電量で把握することができる。そこで、本実施形態では、電動機４ｂの発電量ＥＧを検出する発電量センサ４８を設け、同発電量センサ４８にて検出された発電量ＥＧを制御装置５０に入力するようにしている。そして、発電量ＥＧが、車速ＳＰＤに応じて可変設定される基準発電量ＥＧｂ以下であるときには、スノープラウ６０が装着されていると判定するようにしており、上記前面１ａが走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウ６０の装着判定を、車両１に搭載された既存の機器を利用して行うようにしている。なお、上記発電量センサ４８は、上記風量検出手段や発電量検出手段を構成している。
【００８６】
図１３に、上記原理に基づいて実行される本実施形態の装着判定処理についてその処理手順を示す。なお、本処理も制御装置５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、電動ファン４の発電量ＥＧ及び現在の車速ＳＰＤが読み込まれる（Ｓ１２１）。そして、現在の車速ＳＰＤに基づいて基準発電量ＥＧｂが設定される（Ｓ１２２）。この基準発電量ＥＧｂは、先の図１１に一点鎖線にて示した基準風量、すなわちスノープラウ６０の非装着時において車速とともに変化する風量に応じて得られる電動機４ｂの発電量であり、車速ＳＰＤが高くなるほど同基準発電量ＥＧｂの値は大きくされる。
【００８７】
そして、現在の発電量ＥＧが基準発電量ＥＧｂ以下である否かが判定され（Ｓ１２３）、発電量ＥＧが基準発電量ＥＧｂ以下である場合には（Ｓ１２３：ＹＥＳ）、スノープラウ６０が装着されていると判定されて（Ｓ１２４）、本処理は一旦終了される。一方、発電量ＥＧが基準発電量ＥＧｂを超えている場合には（Ｓ１２３：ＮＯ）、スノープラウ６０は装着されていないと判定されて（Ｓ１２５）、本処理は一旦終了される。
【００８８】
そして、こうした判定結果に基づいて先の図５に示したステップＳ２００以降の処理が実行される。
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
【００８９】
（１）スノープラウ６０に対向する車両側の面（前面１ａ）が走行中に受ける風量を検出し、その検出された風量が、車速に基づいて設定される基準風量よりも少ないときにスノープラウ６０が装着されていると判定するようにしている。そのため、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【００９０】
（２）電動ファン４の非駆動時においてそのファン４ａが回転されることにより発電される発電量ＥＧを検出する発電量センサ４８を備え、同発電量ＥＧが車速ＳＰＤに応じて可変設定される基準発電量ＥＧｂ以下であるときには、スノープラウ６０が装着されていると判定するようにしている。従って、上記車両側の面（前面１ａ）が走行中に受ける風量と、車速に応じた上記基準風量との比較を、その発電量ＥＧに基づいて行うことができる。従って、上記車両側の面が走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウ６０の装着判定を、車両１に搭載された既存の機器を利用して行うことができるようになる。
【００９１】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・電動ファン４の非駆動時においてファン４ａが走行風を受けて回転するときの回転速度を検出し、その検出された回転速度と上記基準風量に相当するファン４ａの回転速度とを比較して、スノープラウ６０の装着判定を行うようにしてもよい。この場合にも、上記車両側の面が走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウ６０の装着判定を、車両１に搭載された既存の機器を利用して行うことができるようになる。
【００９２】
・上記発電量ＥＧを発電するファン付きの発電機を、電動ファン４とは別に設けるようにしてもよい。この場合にも、上記車両側の面が走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウ６０の装着判定を、発電機の発電量ＥＧに基づいて行うことができる。
（第４実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第４実施形態について、図１４及び図１５を参照しつつ説明する。
【００９３】
第１実施形態では、装着センサ４６の検出信号に基づいてスノープラウ６０の装着判定を行うようにしたが、本実施形態では、装着センサ４６の検出信号を用いることなく、他の態様でスノープラウ６０の装着判定を行うようにしている。そして、装着センサ４６が省略されている点、及び先の図５に示したステップＳ１００で実行される装着判定処理として別の処理が行われる点が第１実施形態とは異なっている。そこで、以下では、それら相違点を中心に、本実施形態にかかる車両の制御装置を説明する。
【００９４】
除雪作業中の車両１の走行抵抗は、除雪作業を行っていない場合と比べて大きくなるため、図１４に実線にて示すように、同一の車速であっても、除雪作業中の車両１の駆動力は、除雪作業を行っていないときの駆動力（一点鎖線にて図示）と比べて大きくなる。従って、外気温が所定温度以下となっている低温下において、車両１の駆動力が大きくなっている状態が所定時間以上継続されているときには、車両１が除雪作業中であり、当該車両１にはスノープラウ６０が装着されている可能性が高いといえる。そこで、本実施形態では、外気温センサ４５にて検出される外気温が判定値α以下であり、かつ車両１の駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上となっている状態が所定時間以上継続されたときに、スノープラウ６０が車両１に装着されていると判定するようにしている。なお、上記基準駆動力Ｔｂとは、予め設定された値であって、先の図１４に一点鎖線で示した駆動力、すなわち除雪作業を行っておらず、スノープラウ６０が非装着となっている状態の車両１の車速を維持するために必要とされる当該車両１の駆動力であり、車速ＳＰＤが高くなるほどより大きな値が設定される。
【００９５】
図１５に、上記原理に基づいて実行される本実施形態の装着判定処理についてその処理手順を示す。なお、本処理も制御装置５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、アクセル操作量ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤ、現在の自動変速機３２の変速段Ｈ、及び外気温ＴＨＯが読み込まれる（Ｓ１３１）。
【００９６】
そして、外気温ＴＨＯが判定値α以下であるか否かが判定され（Ｓ１３２）、外気温ＴＨＯが判定値αを超えているときには（Ｓ１３２：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
一方、外気温ＴＨＯが判定値α以下である場合には（Ｓ１３２：ＹＥＳ）、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいて内燃機関１０の出力トルクが推定され、この出力トルクが現在の変速段Ｈや最終減速比等によって変換されて、車両１の駆動力Ｔが推定される（Ｓ１３３）。
【００９７】
次に、車速ＳＰＤに基づいて上記基準駆動力Ｔｂが算出されて（Ｓ１３４）、現在の駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上であるか否かが判定される（Ｓ１３５）。
そして、駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂに満たない場合には（Ｓ１３５：ＮＯ）、後述するカウンタＣがリセットされて（Ｓ１４０）、本処理は一旦終了される。
【００９８】
一方、駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上である場合には（Ｓ１３５：ＹＥＳ）、カウンタＣの値に「１」が加算される（Ｓ１３６）。このカウンタＣの初期値は「０」であり、このステップＳ１３５の処理が行われることにより、その値には駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上となっていた時間が反映される。
【００９９】
そして、現在のカウンタＣが判定値γ以上であるか否かが判定され（Ｓ１３７）、カウンタＣが判定値γ未満である場合には（Ｓ１３７：ＮＯ）、スノープラウ６０が装着されていないと判定される（Ｓ１３９）。そして、カウンタＣがリセットされて（Ｓ１４０）、本処理は一旦終了される。
【０１００】
一方、本処理の実行周期毎に、上記ステップＳ１３５にて駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上である旨の判定が繰り返しなされ、カウンタＣが判定値γ以上となった場合には（Ｓ１３７：ＹＥＳ）、外気温ＴＨＯが判定値α以下の低温となっており、かつ車両１の駆動力Ｔが上記基準駆動力Ｔｂ以上に大きくなっている状態が所定時間以上継続されている。従って、ステップＳ１３７にて肯定判定されるときには、スノープラウ６０が車両１に装着されていると判定されて（Ｓ１３８）、本処理は一旦終了される。
【０１０１】
そして、こうした判定結果に基づいて先の図５に示したステップＳ２００以降の処理が実行される。
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
【０１０２】
（１）外気温ＴＨＯが判定値α以下であり、かつスノープラウ６０の非装着時における車両１の駆動力Ｔであって車速ＳＰＤに応じて可変設定される基準駆動力Ｔｂよりも車両１の実際の駆動力Ｔが大きい状態が所定時間以上継続されたときに、スノープラウ６０が車両１に装着されていると判定するようにしている。従って、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【０１０３】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・車両１の駆動力Ｔを推定し、その駆動力Ｔと上記基準駆動力Ｔｂを比較するようにした。この他、駆動力が大きいときには、小さいときと比較して、同一車速に対するアクセル操作量ＡＣＣＰがより大きくなる傾向にある。また、同一のアクセル操作量ＡＣＣＰに対して車速ＳＰＤがより遅くなる傾向にある。そこで、スノープラウ６０の非装着時におけるアクセル操作量ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとの対応関係を予め求めておく。そして、現在の車速に対するアクセル操作量ＡＣＣＰの大きさが、その予め求められたアクセル操作量ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとの対応関係よりも大きい場合には、除雪作業によって車両１の駆動力が大きくなっていると判定するようにしてもよい。また、現在のアクセル操作量ＡＣＣＰに対する車速ＳＰＤの速さが、その予め求められたアクセル操作量ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとの対応関係よりも低い場合には、除雪作業によって車両１の駆動力が大きくなっていると判定するようにしてもよい。
【０１０４】
さらに、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・自動変速機３２の変速段の数は適宜変更することができる。
・上記変速線図やロックアップ機構３１を作動させる領域は一例であり、適宜変更することができる。
【０１０５】
・上記スノープラウ６０の構造は一例であり、車両に対して取り付け及び取り外しの可能なスノープラウであれば、他の構造のものでもよい。
・第３実施形態と第４実施形態とを組み合わせて、それら各実施形態における判定結果に基づいてスノープラウ６０が装着されているか否かを判定するようにしてもよい。
【０１０６】
・上記自動変速機３２は、トルクコンバータ３０を備える変速機であった。この他、トルクコンバータ３０を有していない自動変速機であっても、その内部でＡＴフルードが攪拌される等により、同ＡＴフルードの温度は上昇することがある。従って、そうしたトルクコンバータ３０を有していない自動変速機を備える車両にあっても、本発明にかかる制御装置を適用することにより、上記各実施形態と同様な作用効果を得ることができる。なお、この場合に実行する油温上昇抑制処理としては、上記（ｄ）の処理が適切である。
【０１０７】
・各実施形態において、車両１の原動機は内燃機関であった。この他、電動モータなどを原動機として備える車両にも本発明にかかる制御装置は適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態における車両の概略構成図。
【図２】同実施形態における内燃機関及び自動変速機の概略構成図。
【図３】自動変速機の変速線を示すグラフ。
【図４】ロックアップ機構の作動領域を示す概念図。
【図５】同実施形態における油温上昇抑制処理の実行可否判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態におけるスノープラウの装着判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図７】変速線変更処理による変速線の変更態様についてその一例を示すグラフ。
【図８】ロックアップ領域拡大処理によるロックアップ作動領域の変更態様についてその一例を示す概念図。
【図９】第２の実施形態における内燃機関及び自動変速機の概略構成図。
【図１０】同実施形態におけるスノープラウの装着判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図１１】第３実施形態において車速と風量との関係を示すグラフ。
【図１２】同実施形態における内燃機関及び自動変速機の概略構成図。
【図１３】同実施形態におけるスノープラウの装着判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図１４】第４実施形態において車速と駆動力との関係を示すグラフ。
【図１５】同実施形態におけるスノープラウの装着判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１０９】
１…車両、１ａ…（車両の）前面、２…ブラケット、２ａ…装着部、３…ラジエータ、４…電動ファン、４ａ…ファン、４ｂ…電動機、１０…内燃機関、１２…燃焼室、１３…吸気通路、１４…吸気ポート、１５…スロットル弁、１６…燃料噴射弁、１７…点火プラグ、１８…ピストン、１９…コネクティングロッド、２０…クランクシャフト、３０…トルクコンバータ、３１…ロックアップ機構、３２…自動変速機、３３…油圧制御回路、３４…オイルクーラ、４０…吸入空気量センサ、４１…スロットルセンサ、４２…回転速度センサ、４３…車速センサ、４４…アクセルセンサ、４５…外気温センサ、４６…装着センサ、４７…荷重センサ、４８…発電量センサ、５０…制御装置、６０…スノープラウ、６０ａ…除雪プレート、６０ｂ…アーム部、６２…固定具。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、除雪作業を行うことの可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に取り付け及び取り外しが可能な除雪用のスノープラウが知られており（例えば特許文献１等）、こうしたスノープラウを一般車両に取り付けることにより、除雪専用車と同様な除雪作業を行うことができる。
【特許文献１】特開２００１−３２９５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動変速機付きの一般車両に上記スノープラウを装着して除雪作業を行うと、次のような不都合が発生するおそれがある。
すなわち、上記自動変速機の油圧制御や潤滑、あるいは流体伝達機構であるトルクコンバータでのトルク伝達等に使われる自動変速機油は車両走行中に温度が上昇する。そのため、車両のラジエータ近傍には、自動変速機油を冷却するオイルクーラなどの放熱器が設けられている。
【０００４】
ここで、スノープラウを装着した状態で車両を走行させると、ラジエータへの空気の流れがスノープラウによって妨げられてしまうため、上記放熱器による冷却効果が低下し、自動変速機油の温度は上昇しやすくなる。そして、その温度が過度に上昇してしまうと、当該自動変速機油は劣化してしまう。
【０００５】
そこで、自動変速機油の放熱器を大型化するなどして除雪作業に見合った冷却性能を確保するようにすれば、上述したような自動変速機油の温度上昇を抑えることはできる。しかし、取り外し可能なスノープラウを取り付けた一般車両の場合には、除雪専用車と異なり、除雪作業が終了したり、積雪時期が終わったりすると、スノープラウは取り外されることが多く、そのようにスノープラウが取り外された状態で車両を走行させると、自動変速機油は過度に冷却されてしまうおそれがある。また、放熱器の大型化に伴う重量増加やコスト上昇等も避けられない。
【０００６】
この発明はこうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、取り外しの可能なスノープラウを車両に装着して除雪作業を行うときにあって、自動変速機油の温度上昇を好適に抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、取り付け及び取り外しが可能な除雪用のスノープラウと自動変速機とを備える車両の制御装置であって、前記車両に前記スノープラウが装着されているか否かを判定する判定手段と、同判定手段にて前記スノープラウが装着されている旨判定されるときには、前記自動変速機内の油温上昇を抑える処理を実行する油温上昇抑制手段とを備えることをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、車両にスノープラウが装着されているときに自動変速機内の油温上昇を抑える処理が実行される。従って、取り外しの可能なスノープラウを車両に装着して除雪作業を行うときにあって、自動変速機油の温度上昇を好適に抑えることができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記車両への前記スノープラウの装着を検出する検出部材を備え、前記判定手段は、前記検出部材にて前記スノープラウの装着が検出されたときに、当該スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、車両へのスノープラウの装着が検出部材によって直接検出されることにより、当該スノープラウが装着されているか否かを確実に検出することができるようになる。なお、同構成における上記検出部材としては、センサやスイッチ等を挙げることができ、そうした検出部材の配設位置としては、車両側に設けられたスノープラウの装着部等が挙げられる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、外気温を検出する温度センサと、前記車両の懸架装置への荷重を検出する荷重検出手段とを備え、前記判定手段は、前記温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ前記荷重検出手段にて検出される前記荷重が所定値以上であるときに、前記スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００１２】
スノープラウが車両に装着されると、非装着時と比較して、当該車両の懸架装置にはより大きな荷重がかかる。従って、外気温が所定温度以下となっている低温下において懸架装置への荷重が所定値以上に大きくなっているときには、除雪作業のためにスノープラウが装着されている可能性が高いといえる。そこで、同構成では、温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ車両停止中の上記荷重が所定値以上であるときに、スノープラウが装着されていると判定するようにしており、これにより車両にスノープラウが装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記判定手段は、車両停止中に検出された前記荷重を前記所定値と比較することをその要旨とする。
車両が走行しているときには、加速や減速等に起因する荷重変化が懸架装置に作用するため、スノープラウの装着に起因する荷重変化のみを適切に検出することは困難である。一方、車両停止中であればそうした加速や減速等に起因する荷重変化は生じない。そこで、同構成では、車両停止中に検出された上記荷重を所定値と比較するようにしており、これにより、スノープラウの装着に起因する荷重変化を確実に検出することができるようになる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の車両の制御装置において、前記荷重検出手段は、前記車両の車高を検出する車高センサであることをその要旨とする。
車両側から懸架装置に作用する荷重が大きくなると、当該車両の車高は低くなる。そのため、車両にスノープラウが装着されて懸架装置への荷重が増加したときには、その荷重変化が上記車高に反映される。そこで、同構成では、上記荷重検出手段として、車両の車高を検出する車高センサを用いるようにしており、これにより車両の懸架装置への荷重を検出することができるようになる。なお、車高センサとしては、懸架装置を構成するリンク機構の上下運動が回転運動に変換される部分（例えばリンク機構の車両側支持部等）の回転角を検出するセンサ（例えばホール素子等）や、車両の所定位置から地面までの距離を検出するセンサ等（例えば超音波センサ、ミリ波レーダ、レーザセンサ等）が挙げられる。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記スノープラウが装着された車両にあって、前記スノープラウに対向する車両側の面が走行中に受ける風量を検出する風量検出手段を備え、前記判定手段は、前記風量検出手段にて検出される風量が、車速に基づいて設定される基準風量よりも少ないときに前記スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００１６】
スノープラウが装着された車両にあって、スノープラウに対向する車両側の面（例えばスノープラウを車両の前方に装着する場合には車両の前面）が走行中に受ける風量は、スノープラウの非装着時における風量と比較して少なくなる。そこで、同構成では、上記車両側の面が走行中に受ける風量と車速に基づいて設定される基準風量とを比較するようにしており、これにより車両にスノープラウが装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の制御装置において、前記風量検出手段は、前記車両のラジエータに設けられる電動ファンと、同電動ファンの非駆動時においてそのファンが回転されることにより発電される発電量を検出する発電量検出手段とを備え、前記判定手段は、前記発電量が車速に応じて可変設定される所定値以下であるときに、前記スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００１８】
同構成によれば、上記車両側の面が走行中に受ける風量と車速に基づいて設定される基準風量との比較が、上記電動ファンが走行風を受けて回転するときの電動機の発電量に基づいて行われる。従って、上記車両側の面が走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウの装着判定を、車両に搭載された既存の機器を利用して行うことができるようになる。
【００１９】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、外気温を検出する温度センサを備え、前記判定手段は、前記温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ前記車両の駆動力が所定値よりも大きい状態が所定時間以上継続されたときに前記スノープラウが装着されていると判定することをその要旨とする。
【００２０】
除雪作業中の走行抵抗は、非除雪作業中と比べて大きくなるため、除雪作業中の車両の駆動力は非除雪作業中と比べて大きくなる。従って、外気温が所定温度以下となっている低温下において、車両の駆動力が大きくなっている状態が所定時間以上継続されているときには、車両が除雪作業中であり、当該車両にはスノープラウが装着されている可能性が高いといえる。そこで、同構成では、温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ車両の駆動力が所定値よりも大きい状態が所定時間以上継続されたときに、スノープラウが装着されていると判定するようにしている。従って、車両にスノープラウが装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。なお、車両の駆動力は、アクセルペダルの操作量、車速、及び自動変速機の変速段等に基づいて推定可能である。
【００２１】
車両の駆動力が大きくなっているか否かを判定する上記所定値としては、請求項９に記載の発明によるように、前記スノープラウの非装着時における車両の駆動力であって車速に応じて可変設定される値である、といった構成を採用することができる。
【００２２】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記自動変速機は流体伝達機構を備えており、前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記自動変速機の変速線を高速側に変更する変速線変更処理を実行することをその要旨とする。
【００２３】
自動変速機の変速は、車速及びアクセル操作量等に基づいて変速段を設定する変速線に基づいて実施される。この変速線が高速側に変更されると、低速段から高速段への変速が抑えられるようになるため、同一の車速であっても原動機の回転速度は高くなる。このように原動機の回転速度が高くなると流体伝達機構でのトルクの伝達損失が少なくなり、流体伝達機構内の自動変速機油の温度上昇が抑えられるようになる。そこで、同構成では、スノープラウが装着されているときには、その非装着時と比較して、自動変速機の変速線を高速側に変更するようにしており、これにより自動変速機油の温度上昇を抑えることができるようになる。
【００２４】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記自動変速機は、流体伝達機構と、同流体伝達機構の入力軸及び出力軸を直結するロックアップ機構とを備え、前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記ロックアップ機構を直結状態にする車速領域を低速側に拡大するロックアップ領域拡大処理を実行することをその要旨とする。
【００２５】
同構成によれば、スノープラウが装着されているときには、その非装着時と比較して、より低速領域からロックアップ機構が直結状態にされるようになる。従って、より低速領域から流体伝達機構のすべりが抑えられるようになり、これにより自動変速機油の温度上昇を抑えることができるようになる。
【００２６】
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記自動変速機は流体伝達機構を備えており、前記油温上昇抑制手段は前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記車両の原動機の出力トルクを低下させるトルク低下処理を実行することをその要旨とする。
【００２７】
流体伝達機構に伝達される原動機の出力トルクが大きいほど、同流体伝達機構内の自動変速機油の温度は高くなる傾向がある。そこで、同構成では、スノープラウが装着されているときには、その非装着時と比較して、車両の原動機の出力トルクを低下させるようにしており、これにより自動変速機油の温度上昇を抑えることができるようになる。
【００２８】
請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、電動ファンと、同電動ファンからの送風によって前記自動変速機内の油を冷却する放熱器とを備え、前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記電動ファンの回転速度を増大させる回転速度増大処理を実行することをその要旨とする。
【００２９】
同構成によれば、スノープラウが装着されているときには、その非装着時と比較して、電動ファンから上記放熱器への送風量が増大されるため、これにより自動変速機油の温度上昇を抑えることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
（第１実施形態）
以下、この発明にかかる車両の制御装置を、トルクコンバータ付きの６段式自動変速機を備える車両に具体化した第１実施形態について、図１〜図８を参照しつつ説明する。
【００３１】
図１に、本実施形態における車両の概略構成図を示す。
この図１に示すように、車両１には、原動機である内燃機関１０や、流体伝達機構であるトルクコンバータ３０を備える自動変速機３２等が搭載されている。この自動変速機３２内には、同自動変速機３２の油圧制御や潤滑、あるいはトルクコンバータ３０でのトルク伝達等に使われる自動変速機油（以下、ＡＴフルードという）が注入されている。
【００３２】
車両１の前方には、内燃機関１０の冷却水を冷却するラジエータ３が設けられており、同ラジエータ３には、冷却水の冷却を強制的に行うための電動ファン４が設けられている。この電動ファン４は、冷却水の温度が所定温度以上になると駆動される。また、ラジエータ３の近傍には、上記ＡＴフルードを冷却する放熱器であるオイルクーラ３４が設けられており、このオイルクーラ３４にも電動ファン４で発生した風が当たるようにその配設位置が設定されている。
【００３３】
また、車両１の前方にあってその下方には、車両１のフレームに対してブラケット２が固定されている。このブラケット２には、スノープラウ６０を取り付けるための装着部２ａが設けられている。
【００３４】
上記スノープラウ６０は、湾曲した板状の除雪プレート６０ａと、棒状のアーム部６０ｂとで構成されている。アーム部６０ｂの一端は除雪プレート６０ａに固定されており、他端は、ボルト等の固定具６２によって上記装着部２ａに固定可能となっている。そして固定具６２でアーム部６０ｂを装着部２ａに固定することにより、スノープラウ６０は車両１に装着される。また、固定具６２をアーム部６０ｂ及び装着部２ａから外すことにより、スノープラウ６０は車両１から取り外すことが可能となっている。
【００３５】
図２に、内燃機関１０及び自動変速機３２の概略構成を示す。
この図２に示されるように、内燃機関１０の燃焼室１２には、吸気通路１３及び吸気ポート１４を通じて空気が吸入される。
【００３６】
吸気通路１３内には、燃焼室１２に吸入される空気の量を調量する電動式のスロットル弁１５が設けられている。また、吸気ポート１４には、吸入空気量に応じた燃料を同吸気ポート１４に向けて噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。それら空気及び燃料からなる混合気が燃焼室１２内で点火プラグ１７によって点火されると、同混合気が燃焼してピストン１８は往復動される。このピストン１８の往復動は、コネクティングロッド１９を介してクランクシャフト２０に伝達され、同クランクシャフト２０は回転される。
【００３７】
このクランクシャフト２０は、トルクコンバータ３０の入力軸に連結されている。このトルクコンバータ３０は、流体伝達機構の一種であり、その出力軸は自動変速機３２に接続されている。そして、内燃機関１０と自動変速機３２との間での回転伝達をＡＴフルードといった流体を媒介して行っている。
【００３８】
さらに、このトルクコンバータ３０には、上記流体を媒介することなく回転伝達を直接行うためのロックアップ機構３１が設けられている。このロックアップ機構３１は油圧駆動されるクラッチであって、このクラッチが係合されるとトルクコンバータ３０の入力軸と出力軸とが直結状態になり、トルクコンバータ３０内のＡＴフルードのすべりによる伝達効率の低下が抑制される。
【００３９】
自動変速機３２の変速制御や、ロックアップ機構３１の係合及び解放は、油圧制御回路３３によって行われる。
内燃機関１０、ロックアップ機構３１、自動変速機３２、電動ファン４等の各種制御は、制御装置５０によって行われ、それらの各種制御は、内燃機関１０や車両１の各部に設けられた各種センサの検知結果に基づいて把握されるそれら内燃機関１０や車両１の運転状態に基づき行われる。
【００４０】
本実施形態では、そうしたセンサとして、内燃機関１０に吸入される吸入空気量ＧＡを検出する吸入空気量センサ４０や、スロットル弁の開度であるスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ４１や、内燃機関１０の回転速度を検出する回転速度センサ４２や、車両の走行速度である車速ＳＰＤが検出する車速センサ４３が設けられている。また、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ４４や、外気温を検出する外気温センサ４５なども設けられている。
【００４１】
そして制御装置５０は、それら各種センサの検知結果に基づき、上記燃料噴射弁１６や点火プラグ１７などを駆動制御し、これにより燃料噴射弁１６から噴射される燃料の量（燃料噴射量Ｑ）や燃料の噴射時期ＱＴ、そして点火プラグ１７による点火時期が調整される。
【００４２】
また、制御装置５０は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいて自動変速機３２の変速段を運転者の要求及び車両１の走行状態に適した変速段に切り換える。そうした変速段の選択は、制御装置５０の記憶素子に記憶されたマップであって、図３に示すような変速マップに基づき行われる。この図３に示すように、同変速マップには、変速段を高速段に変更するシフトアップ用変速線と、変速段を低速段に変更するシフトダウン用変速線とが用意されており、それらシフトアップ用及びシフトダウン用変速線は、自動変速機３２の変速段に対応してそれぞれ設定されている。すなわちシフトアップ用変速線としては、実線にて示すように、２速アップ用変速線、３速アップ用変速線、４速アップ用変速線、５速アップ用変速線、６速アップ用変速線が設定されている。また、シフトダウン用変速線としては、一点鎖線にて示すように、５速ダウン用変速線、４速ダウン用変速線、３速ダウン用変速線、２速ダウン用変速線、１速ダウン用変速線が設定されている。そして、例えばアクセル操作量ＡＣＣＰが一定であっても、車速ＳＰＤが３速アップ用変速線Ｕ３を超えたときには、変速段が２速から３速に切り替えられる。また、車速が一定であっても、アクセル操作量ＡＣＣＰが３速アップ用変速線Ｕ３を下回ったときには、変速段が２速から３速に切り替えられる。同様に、例えば操作量ＡＣＣＰが一定であっても、車速ＳＰＤが２速ダウン用変速線Ｄ２を下回ったときには、変速段が３速から２速に切り替えられる。また、車速が一定であっても、アクセル操作量ＡＣＣＰが２速ダウン用変速線Ｄ２を超えたときには、変速段が３速から２速に切り替えられる。
【００４３】
また、制御装置５０は、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいてロックアップ機構３１の作動を制御する。例えば、図４に示すように、車速ＳＰＤが所定の作動許可速度ＳＰＤｎ以上であって、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定の操作量以下のときに、ロックアップ機構３１が作動されて、同ロックアップ機構３１は直結状態にされる。
【００４４】
ところで、自動変速機付きの車両１に上記スノープラウ６０を装着して除雪作業を行うと、次のような不都合が発生するおそれがある。
すなわち、上記自動変速機３２の油圧制御や潤滑、あるいはトルクコンバータ３０でのトルク伝達等に使われるＡＴフルードは車両走行中に温度が上昇する。そのため、車両１のラジエータ３近傍には、ＡＴフルードを冷却するオイルクーラ３４が設けられている。
【００４５】
ここで、スノープラウ６０を装着した状態で車両１を走行させると、ラジエータ３への空気の流れがスノープラウ６０によって妨げられてしまうため、オイルクーラ３４によるＡＴフルードの冷却効果も低下し、同ＡＴフルードの温度は上昇しやすくなる。そして、その温度が過度に上昇してしまうと、当該ＡＴフルードは劣化してしまう。
【００４６】
また、除雪作業中には走行抵抗が大きくなるとともに、その走行抵抗に打ち勝つように内燃機関１０の出力も大きくされる。そのため、トルクコンバータ３０の入力軸とトルクコンバータの出力軸との回転速度差が大きくなり、トルクコンバータ３０の滑りは大きくなりやすい。このようにトルクコンバータ３０の滑りが大きくなると、同トルクコンバータ３０内のＡＴフルードの温度は上昇しやすくなり、この場合にも同ＡＴフルードの温度が過度に上昇してしまうと、当該ＡＴフルードは劣化してしまう。
【００４７】
なお、ＡＴフルードの温度上昇に対する対策として、そうした温度上昇を警告灯で車両の運転者に知らせるようにし、その警告灯が消灯するまで除雪作業を中断させるようにすれば、ＡＴフルードの過度な温度上昇を抑えることができる。しかし、この場合にはＡＴフルードの温度がある程度下がるまで除雪作業を中断しなければならず、利便性等の点で問題がある。
【００４８】
また、オイルクーラ３４を大型化するなどして除雪作業に見合った冷却性能を確保するようにすれば、上述したようなＡＴフルードの温度上昇を抑えることはできる。しかし、取り外し可能なスノープラウ６０を取り付けた車両１の場合には、除雪専用車と異なり、除雪作業が終了したり、積雪時期が終わったりすると、スノープラウ６０は取り外されることが多く、そのようにスノープラウ６０が取り外された状態で車両１を走行させると、ＡＴフルードは過度に冷却されてしまうおそれがある。また、オイルクーラ３４の大型化に伴う重量増加やコスト上昇等も避けられない。
【００４９】
そこで、本実施形態では、車両１にスノープラウ６０が取り付けられているか否かを判定し、車両１にスノープラウ６０が装着されているときには、ＡＴフルードの温度上昇を抑える油温上昇抑制処理を行うようにしている。そしてこれにより、取り外しの可能なスノープラウ６０を車両１に装着して除雪作業を行うときにあって、ＡＴフルードの温度上昇を抑えるようにしている。
【００５０】
図５に、上記油温上昇抑制処理の実行可否を判定する処理についてその手順を示す。なお、本処理は制御装置５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。また、この実行可否判定を行う制御装置５０は、上記判定手段及び油温上昇抑制手段を構成している。
【００５１】
本処理が開始されると、まず、スノープラウ６０が車両１に装着されているか否かを判定する装着判定処理が実行される（Ｓ１００）。本実施形態での装着判定処理についてその処理手順を図６に示す。
【００５２】
この図６に示すように、装着判定処理が実行されると、まず、装着センサ４６の信号が「ＯＮ」となっているか否かが判定される（Ｓ１０１）。この装着センサ４６は、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを検出するためのセンサであり、車両１にスノープラウ６０が装着されているときには、「ＯＮ」を示す信号が出力され、その信号は制御装置５０に入力される。なお、本実施形態では、上記装着部２ａに装着センサ４６が設けられており、同装着センサ４６としては、光センサや静電容量式センサ、或いは近接スイッチなどを採用することができる。また、センサに限らず、スノープラウ６０のアーム部６０ｂが装着部２ａに取り付けられたときに「ＯＮ」状態となるスイッチを採用することも可能である。また、本実施形態にあっては、装着センサ４６が上記検出部材を構成する。
【００５３】
そして、装着センサ４６の信号が「ＯＮ」となっているときには（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、スノープラウ６０が装着されていると判定されて（Ｓ１０２）、本処理は一旦終了される。一方、装着センサ４６の信号が「ＯＮ」となっていないときには（Ｓ１０１：ＮＯ）、スノープラウ６０が装着されていないと判定されて（Ｓ１０３）、本処理は一旦終了される。
【００５４】
こうした装着判定処理が実行されると、その判定結果に基づいて先の図５に示すステップＳ２００の処理が行われる。すなわち、スノープラウ６０が装着されていると判定されたか否かが判断され、装着判定処理にてスノープラウ６０が装着されていないと判定されているときには、（Ｓ２００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００５５】
一方、装着判定処理にてスノープラウ６０が装着されていると判定されているときには、（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ＡＴフルードの油温上昇抑制処理が実行されて（Ｓ３００）、本処理は一旦終了される。その油温上昇抑制処理として、本実施形態では、次の（ａ）〜（ｄ）の処理が実行される。なお、（ａ）〜（ｄ）のうちの少なくとも１つの処理を実行するようにしてもＡＴフルードの油温上昇を抑えることは可能である。
【００５６】
（ａ）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて、自動変速機３２の各変速線を高速側に変更する変速線変更処理を実行する。この変速線変更処理では、図７に示すように、スノープラウ６０の非装着時に最適化された通常走行用の各変速線（二点鎖線にて図示）が、所定のシフト量ＳＨの分だけ高速側に変更された除雪作業用の変速線（実線にて図示）に変更される。なお、図７では、一部の変速線に付いてのみ図示しているが、他の各変速線についても同様にシフト量ＳＨの分だけ高速側に変更される。また、通常走行用の変速線及び除雪作業用の変速線を示す各マップは制御装置５０の記憶素子に記憶されており、変速線変更処理が実行されると、自動変速機３２の変速マップは、通常走行用の変速マップから除雪作業用の変速マップに切り替えられる。
【００５７】
このように変速線が高速側に変更されると、低速段から高速段への変速が抑えられるようになる。例えば、先の図７に示すように、通常走行用の変速線を用いたときに４速が選択されるアクセル操作量ＡＣＣＰａ及び車速ＳＰＤａの組み合わせにおいて、除雪作業用の変速線に変更されると、自動変速機３２の変速段は３速が選択されるようになる。このように低速段から高速段への変速が抑えられるようになると、同一の車速であっても内燃機関１０の回転速度は高くなり、トルクコンバータ３０でのトルクの伝達損失が少なくなる、換言すればトルクコンバータ３０の滑りが減少する。その結果、同トルクコンバータ３０内のＡＴフルードの発熱が抑えられ、もって同ＡＴフルードの温度上昇が抑えられるようになる。
【００５８】
ちなみに、自動変速機３２の各変速線を高速側に変更するときの態様として、変速マップを切り替えるのではなく、通常走行用の各変速線を所定の係数で変更することにより、各変速線を高速側に変更するようにしてもよい。また、本実施形態では、通常走行用の各変速線を上記シフト量ＳＨの分だけ平行移動させたものを除雪作業用の各変速線とするようにしたが、要は、スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて低速段から高速段への変速が抑えられるように通常走行用の各変速線を高速側に変更するようにすればよい。
【００５９】
（ｂ）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて、ロックアップ機構３１を直結状態にする車速領域を低速側に拡大するロックアップ領域拡大処理を実行する。このロックアップ領域拡大処理では、図８に示すように、ロックアップ機構３１の作動を許可する最低速度についてこれを規定する上記作動許可速度ＳＰＤｎが、修正値Ｓの分だけ低い速度に変更される。これにより、スノープラウ６０が装着されているときには、その非装着時と比較して、より低速領域からロックアップ機構３１が直結状態になる。従って、より低速領域からロックアップ機構３１の滑りが抑えられるようになり、これによりＡＴフルードの発熱が抑えられ、もって同ＡＴフルードの温度上昇が抑えられるようになる。
【００６０】
（ｃ）トルクコンバータ３０に伝達される内燃機関１０の出力トルクが大きいほど、同トルクコンバータ３０内のＡＴフルードの温度は高くなる傾向がある。そこで、油温上昇抑制処理として、スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて、内燃機関１０の出力トルクを低下させるトルク低下処理を実行する。このトルク低下処理が実行されることにより、スノープラウ６０が装着されているときには、その非装着時と比較して、内燃機関１０の出力トルクは低下され、ＡＴフルードの発熱は抑えられ、もって同ＡＴフルードの温度上昇が抑えられるようになる。なお、内燃機関１０の出力トルクを低下させる際には、点火時期の遅角、或いは燃料噴射量や吸入空気量の減量等を行うようにすればよい。
【００６１】
（ｄ）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて、電動ファン４の回転速度を増大させる回転速度増大処理を実行する。こうした回転速度増大処理を実行することにより、スノープラウ６０が装着されているときには、その非装着時と比較して、電動ファン４から上記オイルクーラ３４への送風量が増大されるため、これによりＡＴフルードの冷却効果が向上して、同ＡＴフルードの温度上昇が抑えられるようになる。
【００６２】
なお、本実施形態では、スノープラウ６０が装着されていると判定されたときには、油温上昇抑制処理が実行される。従って、ＡＴフルードが既定の温度に達してから油温上昇抑制処理を行う場合と比較して、同ＡＴフルードの温度上昇を未然に抑えることが可能である。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態によれば次のような効果を得ることができる。
（１）車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを判定し、スノープラウ６０が装着されていると判定されるときには、自動変速機３２内の油温上昇を抑える処理を実行するようにしている。従って、車両１にスノープラウ６０が装着されているときに自動変速機３２内の油温上昇を抑える処理が実行される。そのため、取り外しの可能なスノープラウ６０を車両１に装着して除雪作業を行うときにあって、ＡＴフルードの温度上昇を好適に抑えることができるようになる。
【００６４】
（２）車両１へのスノープラウ６０の装着を検出する装着センサ４６を備え、同装着センサ４６にてスノープラウ６０の装着が検出されたときに、当該スノープラウ６０が装着されていると判定するようにしている。従って、車両１へのスノープラウ６０の装着が装着センサ４６によって直接検出されることにより、当該スノープラウ６０が装着されているか否かを確実に検出することができるようになる。
【００６５】
（３）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて自動変速機３２の変速線を高速側に変更する変速線変更処理を実行するようにしており、これによりＡＴフルードの温度上昇を抑えることができるようになる。
【００６６】
（４）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べてロックアップ機構３１を直結状態にする車速領域を低速側に拡大するロックアップ領域拡大処理を実行するようにしており、これによりＡＴフルードの温度上昇を抑えることができるようになる。
【００６７】
（５）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて内燃機関１０の出力トルクを低下させるトルク低下処理を実行するようにしており、これによりＡＴフルードの温度上昇を抑えることができるようになる。
【００６８】
（６）スノープラウ６０が装着されているときには、そうでないときと比べて電動ファン４の回転速度を増大させる回転速度増大処理を実行するようにしており、これによりＡＴフルードの温度上昇を抑えることができるようになる。
（第２実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第２実施形態について、図９及び図１０を参照しつつ説明する。
【００６９】
第１実施形態では、装着センサ４６の検出信号に基づいてスノープラウ６０の装着判定を行うようにしたが、本実施形態では他の態様でスノープラウ６０の装着判定を行うようにしており、先の図５に示したステップＳ１００で実行される装着判定処理及び車両１に設けられたセンサの一部が第１実施形態とは異なっている。そこで、以下では、それら相違点を中心に、本実施形態にかかる車両の制御装置を説明する。
【００７０】
スノープラウ６０が車両１に装着されると、非装着時と比較して、当該車両１の懸架装置にはより大きな荷重がかかる。従って、外気温が所定温度以下となっている低温下において懸架装置への荷重が所定値以上に大きくなっているときには、除雪作業のためにスノープラウ６０が装着されている可能性が高いといえる。そこで、本実施形態では、図９に示すように、上記装着センサ４６の代わりに、懸架装置への荷重ＳＬを検出する荷重検出手段として荷重センサ４７を設けるようにしている。
【００７１】
ここで、車両側から懸架装置に作用する荷重ＳＬが大きくなると、当該車両の車高は低くなる。そのため、車両１にスノープラウ６０が装着されて懸架装置への荷重が増加したときには、その荷重変化が上記車高に反映される。そこで、本実施形態では、上記荷重センサ４７として、車両の車高を検出する車高センサを用いるようにしている。より詳細には、車高センサとして、懸架装置を構成するリンク機構の上下運動が回転運動に変換される部分（例えばリンク機構の車両側支持部等）の回転角を検出する回転角センサ（例えばホール素子を用いたセンサ等）を用いるようにしており、この場合には、荷重ＳＬの大きさが回転角の大きさに反映される。ちなみに、荷重ＳＬに基づいてスノープラウ６０の装着を判定する場合には、同スノープラウ６０の装着部位に近い方の懸架装置に対する荷重ＳＬを検出することが望ましい。従って、スノープラウ６０が前方に装着される車両１にあっては、前輪の懸架装置に荷重センサ４７が設けられている。また、本実施形態では、車高センサとして上記回転角センサを用いるようにしているが、この他、車両の所定位置から地面までの距離を検出するセンサ等（例えば超音波センサ、ミリ波レーダ、レーザセンサ等）を用いることも可能である。
【００７２】
そして、上記外気温センサ４５にて検出される外気温ＴＨＯが判定値α以下であり、かつ車両停止中に検出される荷重ＳＬが判定値β以上であるときに、スノープラウ６０が装着されていると判定するようにしている。
【００７３】
図１０に、上記原理に基づいて実行される本実施形態の装着判定処理についてその処理手順を示す。なお、本処理も制御装置５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、車両１が停止中であるか否かが車速ＳＰＤに基づいて判定される（Ｓ１１１）。
【００７４】
このステップＳ１１１の処理は、次の理由により実行される。すなわち、車両１が走行しているときには、加速や減速等に起因する荷重変化が懸架装置に作用するため、スノープラウ６０の装着に起因する荷重変化のみを適切に検出することは困難である。一方、車両１の停止中であればそうした加速や減速等に起因する荷重変化は生じない。そこで、本実施形態では、車両停止中に検出された上記荷重ＳＬを判定値βと比較するようにしており、これにより、スノープラウ６０の装着に起因する荷重変化を確実に検出することができる。
【００７５】
そして、車両１が停止中でない場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。一方、車両１が停止中である場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、外気温ＴＨＯ及び懸架装置への荷重ＳＬが読み込まれ（Ｓ１１２）、外気温ＴＨＯが判定値α以下であって、かつ荷重ＳＬが判定値β以上であるか否かが判定される（Ｓ１１３）。
【００７６】
そして、外気温ＴＨＯが判定値α以下であって、かつ荷重ＳＬが判定値β以上である場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、スノープラウ６０が装着されていると判定されて（Ｓ１１４）、本処理は一旦終了される。一方、外気温ＴＨＯが判定値αよりも高い場合、あるいは荷重ＳＬが判定値β未満である場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、スノープラウ６０は装着されていないと判定されて（Ｓ１１５）、本処理は一旦終了される。
【００７７】
そして、こうした判定結果に基づいて先の図５に示したステップＳ２００以降の処理が実行される。
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
【００７８】
（１）外気温ＴＨＯを検出する外気温センサ４５と、車両１の懸架装置への荷重ＳＬを検出する荷重センサ４７とを備え、外気温ＴＨＯが判定値α以下であり、かつ荷重ＳＬが判定値β以上であるときに、スノープラウ６０が車両１に装着されていると判定するようにしている。そのため、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【００７９】
（２）車両停止中に検出された荷重ＳＬを判定値βと比較するようにしており、これによりスノープラウ６０の装着に起因した荷重変化を確実に検出することができるようになる。
【００８０】
（３）上記荷重センサ４７として、車両１の車高を検出する車高センサを利用するようにしている。これにより車両１の懸架装置に付与される荷重ＳＬを検出することができるようになる。
【００８１】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・車両１の加速や減速等に起因する荷重変化を予め求めておき、車両走行中に検出される荷重ＳＬから加速や減速等に起因する荷重変化分を減算してスノープラウ６０の装着に起因する荷重変化分のみを取り出すことができる場合には、車両走行中に検出される荷重ＳＬに基づいてスノープラウ６０の装着を判定することも可能である。
【００８２】
・懸架装置への荷重ＳＬを圧電素子などで直接検出するようにしてもよい。
（第３実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第３実施形態について、図１１〜図１３を参照しつつ説明する。
【００８３】
第１実施形態では、装着センサ４６の検出信号に基づいてスノープラウ６０の装着判定を行うようにしたが、本実施形態では他の態様でスノープラウ６０の装着判定を行うようにしており、先の図５に示したステップＳ１００で実行される装着判定処理及び車両１に設けられたセンサの一部が第１実施形態とは異なっている。そこで、以下では、それら相違点を中心に、本実施形態にかかる車両の制御装置を説明する。
【００８４】
図１１に実線にて示すように、スノープラウ６０が装着された車両１にあって、スノープラウ６０に対向する車両側の面（例えば、スノープラウが前方に装着される車両１にあっては、ラジエータ３が設けられる車両１の前面１ａ）が走行中に受ける風量は、スノープラウ６０の非装着時における風量（一点鎖線にて図示）と比較して少なくなる。そこで、本実施形態では、図１１に一点鎖線にて示す風量、すなわちスノープラウ６０の非装着時において前面１ａが走行中に受ける風量であって車速に応じて変化する風量を基準風量とし、この基準風量と前面１ａが走行中に実際に受ける風量とを比較することで、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを適切に判定するようにしている。
【００８５】
ここで、車両１の前面１ａ近傍にはラジエータ３が設けられており、このラジエータ３には電動ファン４が設けられている。この電動ファン４は、図１２に示すように、ファン４ａや電動機４ｂ等から構成されており、同電動ファン４の非駆動時においてファン４ａが走行風を受けて回転すると、電動機４ｂからは風量に応じた発電量が得られる。すなわち上記風量は電動機４ｂの発電量で把握することができる。そこで、本実施形態では、電動機４ｂの発電量ＥＧを検出する発電量センサ４８を設け、同発電量センサ４８にて検出された発電量ＥＧを制御装置５０に入力するようにしている。そして、発電量ＥＧが、車速ＳＰＤに応じて可変設定される基準発電量ＥＧｂ以下であるときには、スノープラウ６０が装着されていると判定するようにしており、上記前面１ａが走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウ６０の装着判定を、車両１に搭載された既存の機器を利用して行うようにしている。なお、上記発電量センサ４８は、上記風量検出手段や発電量検出手段を構成している。
【００８６】
図１３に、上記原理に基づいて実行される本実施形態の装着判定処理についてその処理手順を示す。なお、本処理も制御装置５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、電動ファン４の発電量ＥＧ及び現在の車速ＳＰＤが読み込まれる（Ｓ１２１）。そして、現在の車速ＳＰＤに基づいて基準発電量ＥＧｂが設定される（Ｓ１２２）。この基準発電量ＥＧｂは、先の図１１に一点鎖線にて示した基準風量、すなわちスノープラウ６０の非装着時において車速とともに変化する風量に応じて得られる電動機４ｂの発電量であり、車速ＳＰＤが高くなるほど同基準発電量ＥＧｂの値は大きくされる。
【００８７】
そして、現在の発電量ＥＧが基準発電量ＥＧｂ以下である否かが判定され（Ｓ１２３）、発電量ＥＧが基準発電量ＥＧｂ以下である場合には（Ｓ１２３：ＹＥＳ）、スノープラウ６０が装着されていると判定されて（Ｓ１２４）、本処理は一旦終了される。一方、発電量ＥＧが基準発電量ＥＧｂを超えている場合には（Ｓ１２３：ＮＯ）、スノープラウ６０は装着されていないと判定されて（Ｓ１２５）、本処理は一旦終了される。
【００８８】
そして、こうした判定結果に基づいて先の図５に示したステップＳ２００以降の処理が実行される。
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
【００８９】
（１）スノープラウ６０に対向する車両側の面（前面１ａ）が走行中に受ける風量を検出し、その検出された風量が、車速に基づいて設定される基準風量よりも少ないときにスノープラウ６０が装着されていると判定するようにしている。そのため、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【００９０】
（２）電動ファン４の非駆動時においてそのファン４ａが回転されることにより発電される発電量ＥＧを検出する発電量センサ４８を備え、同発電量ＥＧが車速ＳＰＤに応じて可変設定される基準発電量ＥＧｂ以下であるときには、スノープラウ６０が装着されていると判定するようにしている。従って、上記車両側の面（前面１ａ）が走行中に受ける風量と、車速に応じた上記基準風量との比較を、その発電量ＥＧに基づいて行うことができる。従って、上記車両側の面が走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウ６０の装着判定を、車両１に搭載された既存の機器を利用して行うことができるようになる。
【００９１】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・電動ファン４の非駆動時においてファン４ａが走行風を受けて回転するときの回転速度を検出し、その検出された回転速度と上記基準風量に相当するファン４ａの回転速度とを比較して、スノープラウ６０の装着判定を行うようにしてもよい。この場合にも、上記車両側の面が走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウ６０の装着判定を、車両１に搭載された既存の機器を利用して行うことができるようになる。
【００９２】
・上記発電量ＥＧを発電するファン付きの発電機を、電動ファン４とは別に設けるようにしてもよい。この場合にも、上記車両側の面が走行中に受ける風量と上記基準風量との比較を通じたスノープラウ６０の装着判定を、発電機の発電量ＥＧに基づいて行うことができる。
（第４実施形態）
次に、この発明にかかる車両の制御装置を具体化した第４実施形態について、図１４及び図１５を参照しつつ説明する。
【００９３】
第１実施形態では、装着センサ４６の検出信号に基づいてスノープラウ６０の装着判定を行うようにしたが、本実施形態では、装着センサ４６の検出信号を用いることなく、他の態様でスノープラウ６０の装着判定を行うようにしている。そして、装着センサ４６が省略されている点、及び先の図５に示したステップＳ１００で実行される装着判定処理として別の処理が行われる点が第１実施形態とは異なっている。そこで、以下では、それら相違点を中心に、本実施形態にかかる車両の制御装置を説明する。
【００９４】
除雪作業中の車両１の走行抵抗は、除雪作業を行っていない場合と比べて大きくなるため、図１４に実線にて示すように、同一の車速であっても、除雪作業中の車両１の駆動力は、除雪作業を行っていないときの駆動力（一点鎖線にて図示）と比べて大きくなる。従って、外気温が所定温度以下となっている低温下において、車両１の駆動力が大きくなっている状態が所定時間以上継続されているときには、車両１が除雪作業中であり、当該車両１にはスノープラウ６０が装着されている可能性が高いといえる。そこで、本実施形態では、外気温センサ４５にて検出される外気温が判定値α以下であり、かつ車両１の駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上となっている状態が所定時間以上継続されたときに、スノープラウ６０が車両１に装着されていると判定するようにしている。なお、上記基準駆動力Ｔｂとは、予め設定された値であって、先の図１４に一点鎖線で示した駆動力、すなわち除雪作業を行っておらず、スノープラウ６０が非装着となっている状態の車両１の車速を維持するために必要とされる当該車両１の駆動力であり、車速ＳＰＤが高くなるほどより大きな値が設定される。
【００９５】
図１５に、上記原理に基づいて実行される本実施形態の装着判定処理についてその処理手順を示す。なお、本処理も制御装置５０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、アクセル操作量ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤ、現在の自動変速機３２の変速段Ｈ、及び外気温ＴＨＯが読み込まれる（Ｓ１３１）。
【００９６】
そして、外気温ＴＨＯが判定値α以下であるか否かが判定され（Ｓ１３２）、外気温ＴＨＯが判定値αを超えているときには（Ｓ１３２：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
一方、外気温ＴＨＯが判定値α以下である場合には（Ｓ１３２：ＹＥＳ）、アクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づいて内燃機関１０の出力トルクが推定され、この出力トルクが現在の変速段Ｈや最終減速比等によって変換されて、車両１の駆動力Ｔが推定される（Ｓ１３３）。
【００９７】
次に、車速ＳＰＤに基づいて上記基準駆動力Ｔｂが算出されて（Ｓ１３４）、現在の駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上であるか否かが判定される（Ｓ１３５）。
そして、駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂに満たない場合には（Ｓ１３５：ＮＯ）、後述するカウンタＣがリセットされて（Ｓ１４０）、本処理は一旦終了される。
【００９８】
一方、駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上である場合には（Ｓ１３５：ＹＥＳ）、カウンタＣの値に「１」が加算される（Ｓ１３６）。このカウンタＣの初期値は「０」であり、このステップＳ１３５の処理が行われることにより、その値には駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上となっていた時間が反映される。
【００９９】
そして、現在のカウンタＣが判定値γ以上であるか否かが判定され（Ｓ１３７）、カウンタＣが判定値γ未満である場合には（Ｓ１３７：ＮＯ）、スノープラウ６０が装着されていないと判定される（Ｓ１３９）。そして、カウンタＣがリセットされて（Ｓ１４０）、本処理は一旦終了される。
【０１００】
一方、本処理の実行周期毎に、上記ステップＳ１３５にて駆動力Ｔが基準駆動力Ｔｂ以上である旨の判定が繰り返しなされ、カウンタＣが判定値γ以上となった場合には（Ｓ１３７：ＹＥＳ）、外気温ＴＨＯが判定値α以下の低温となっており、かつ車両１の駆動力Ｔが上記基準駆動力Ｔｂ以上に大きくなっている状態が所定時間以上継続されている。従って、ステップＳ１３７にて肯定判定されるときには、スノープラウ６０が車両１に装着されていると判定されて（Ｓ１３８）、本処理は一旦終了される。
【０１０１】
そして、こうした判定結果に基づいて先の図５に示したステップＳ２００以降の処理が実行される。
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
【０１０２】
（１）外気温ＴＨＯが判定値α以下であり、かつスノープラウ６０の非装着時における車両１の駆動力Ｔであって車速ＳＰＤに応じて可変設定される基準駆動力Ｔｂよりも車両１の実際の駆動力Ｔが大きい状態が所定時間以上継続されたときに、スノープラウ６０が車両１に装着されていると判定するようにしている。従って、車両１にスノープラウ６０が装着されているか否かを適切に判定することができるようになる。
【０１０３】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・車両１の駆動力Ｔを推定し、その駆動力Ｔと上記基準駆動力Ｔｂを比較するようにした。この他、駆動力が大きいときには、小さいときと比較して、同一車速に対するアクセル操作量ＡＣＣＰがより大きくなる傾向にある。また、同一のアクセル操作量ＡＣＣＰに対して車速ＳＰＤがより遅くなる傾向にある。そこで、スノープラウ６０の非装着時におけるアクセル操作量ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとの対応関係を予め求めておく。そして、現在の車速に対するアクセル操作量ＡＣＣＰの大きさが、その予め求められたアクセル操作量ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとの対応関係よりも大きい場合には、除雪作業によって車両１の駆動力が大きくなっていると判定するようにしてもよい。また、現在のアクセル操作量ＡＣＣＰに対する車速ＳＰＤの速さが、その予め求められたアクセル操作量ＡＣＣＰと車速ＳＰＤとの対応関係よりも低い場合には、除雪作業によって車両１の駆動力が大きくなっていると判定するようにしてもよい。
【０１０４】
さらに、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・自動変速機３２の変速段の数は適宜変更することができる。
・上記変速線図やロックアップ機構３１を作動させる領域は一例であり、適宜変更することができる。
【０１０５】
・上記スノープラウ６０の構造は一例であり、車両に対して取り付け及び取り外しの可能なスノープラウであれば、他の構造のものでもよい。
・第３実施形態と第４実施形態とを組み合わせて、それら各実施形態における判定結果に基づいてスノープラウ６０が装着されているか否かを判定するようにしてもよい。
【０１０６】
・上記自動変速機３２は、トルクコンバータ３０を備える変速機であった。この他、トルクコンバータ３０を有していない自動変速機であっても、その内部でＡＴフルードが攪拌される等により、同ＡＴフルードの温度は上昇することがある。従って、そうしたトルクコンバータ３０を有していない自動変速機を備える車両にあっても、本発明にかかる制御装置を適用することにより、上記各実施形態と同様な作用効果を得ることができる。なお、この場合に実行する油温上昇抑制処理としては、上記（ｄ）の処理が適切である。
【０１０７】
・各実施形態において、車両１の原動機は内燃機関であった。この他、電動モータなどを原動機として備える車両にも本発明にかかる制御装置は適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態における車両の概略構成図。
【図２】同実施形態における内燃機関及び自動変速機の概略構成図。
【図３】自動変速機の変速線を示すグラフ。
【図４】ロックアップ機構の作動領域を示す概念図。
【図５】同実施形態における油温上昇抑制処理の実行可否判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態におけるスノープラウの装着判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図７】変速線変更処理による変速線の変更態様についてその一例を示すグラフ。
【図８】ロックアップ領域拡大処理によるロックアップ作動領域の変更態様についてその一例を示す概念図。
【図９】第２の実施形態における内燃機関及び自動変速機の概略構成図。
【図１０】同実施形態におけるスノープラウの装着判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図１１】第３実施形態において車速と風量との関係を示すグラフ。
【図１２】同実施形態における内燃機関及び自動変速機の概略構成図。
【図１３】同実施形態におけるスノープラウの装着判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図１４】第４実施形態において車速と駆動力との関係を示すグラフ。
【図１５】同実施形態におけるスノープラウの装着判定処理についてその手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１０９】
１…車両、１ａ…（車両の）前面、２…ブラケット、２ａ…装着部、３…ラジエータ、４…電動ファン、４ａ…ファン、４ｂ…電動機、１０…内燃機関、１２…燃焼室、１３…吸気通路、１４…吸気ポート、１５…スロットル弁、１６…燃料噴射弁、１７…点火プラグ、１８…ピストン、１９…コネクティングロッド、２０…クランクシャフト、３０…トルクコンバータ、３１…ロックアップ機構、３２…自動変速機、３３…油圧制御回路、３４…オイルクーラ、４０…吸入空気量センサ、４１…スロットルセンサ、４２…回転速度センサ、４３…車速センサ、４４…アクセルセンサ、４５…外気温センサ、４６…装着センサ、４７…荷重センサ、４８…発電量センサ、５０…制御装置、６０…スノープラウ、６０ａ…除雪プレート、６０ｂ…アーム部、６２…固定具。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
取り付け及び取り外しが可能な除雪用のスノープラウと自動変速機とを備える車両の制御装置であって、
前記車両に前記スノープラウが装着されているか否かを判定する判定手段と、
同判定手段にて前記スノープラウが装着されている旨判定されるときには、前記自動変速機内の油温上昇を抑える処理を実行する油温上昇抑制手段とを備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両への前記スノープラウの装着を検出する検出部材を備え、
前記判定手段は、前記検出部材にて前記スノープラウの装着が検出されたときに、当該スノープラウが装着されていると判定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
外気温を検出する温度センサと、前記車両の懸架装置への荷重を検出する荷重検出手段とを備え、
前記判定手段は、前記温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ前記荷重検出手段にて検出される前記荷重が所定値以上であるときに、前記スノープラウが装着されていると判定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、車両停止中に検出された前記荷重を前記所定値と比較する
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記荷重検出手段は、前記車両の車高を検出する車高センサである
請求項３または４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記スノープラウが装着された車両にあって、前記スノープラウに対向する車両側の面が走行中に受ける風量を検出する風量検出手段を備え、
前記判定手段は、前記風量検出手段にて検出される風量が、車速に基づいて設定される基準風量よりも少ないときに前記スノープラウが装着されていると判定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記風量検出手段は、前記車両のラジエータに設けられる電動ファンと、同電動ファンの非駆動時においてそのファンが回転されることにより発電される発電量を検出する発電量検出手段とを備え、
前記判定手段は、前記発電量が車速に応じて可変設定される所定値以下であるときに、前記スノープラウが装着されていると判定する
請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
外気温を検出する温度センサを備え、
前記判定手段は、前記温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ前記車両の駆動力が所定値よりも大きい状態が所定時間以上継続されたときに前記スノープラウが装着されていると判定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記所定値は、前記スノープラウの非装着時における駆動力であって車速に応じて可変設定される値である
請求項８に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記自動変速機は流体伝達機構を備えており、
前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記自動変速機の変速線を高速側に変更する変速線変更処理を実行する
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記自動変速機は、流体伝達機構と、同流体伝達機構の入力軸及び出力軸を直結するロックアップ機構とを備え、
前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記ロックアップ機構を直結状態にする車速領域を低速側に拡大するロックアップ領域拡大処理を実行する
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記自動変速機は流体伝達機構を備えており、
前記油温上昇抑制手段は前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記車両の原動機の出力トルクを低下させるトルク低下処理を実行する
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
電動ファンと、同電動ファンからの送風によって前記自動変速機内の油を冷却する放熱器とを備え、
前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記電動ファンの回転速度を増大させる回転速度増大処理を実行する
請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
取り付け及び取り外しが可能な除雪用のスノープラウと自動変速機とを備える車両の制御装置であって、
前記車両に前記スノープラウが装着されているか否かを判定する判定手段と、
同判定手段にて前記スノープラウが装着されている旨判定されるときには、前記自動変速機内の油温上昇を抑える処理を実行する油温上昇抑制手段とを備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両への前記スノープラウの装着を検出する検出部材を備え、
前記判定手段は、前記検出部材にて前記スノープラウの装着が検出されたときに、当該スノープラウが装着されていると判定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
外気温を検出する温度センサと、前記車両の懸架装置への荷重を検出する荷重検出手段とを備え、
前記判定手段は、前記温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ前記荷重検出手段にて検出される前記荷重が所定値以上であるときに、前記スノープラウが装着されていると判定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、車両停止中に検出された前記荷重を前記所定値と比較する
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記荷重検出手段は、前記車両の車高を検出する車高センサである
請求項３または４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記スノープラウが装着された車両にあって、前記スノープラウに対向する車両側の面が走行中に受ける風量を検出する風量検出手段を備え、
前記判定手段は、前記風量検出手段にて検出される風量が、車速に基づいて設定される基準風量よりも少ないときに前記スノープラウが装着されていると判定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記風量検出手段は、前記車両のラジエータに設けられる電動ファンと、同電動ファンの非駆動時においてそのファンが回転されることにより発電される発電量を検出する発電量検出手段とを備え、
前記判定手段は、前記発電量が車速に応じて可変設定される所定値以下であるときに、前記スノープラウが装着されていると判定する
請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
外気温を検出する温度センサを備え、
前記判定手段は、前記温度センサにて検出される外気温が所定温度以下であり、かつ前記車両の駆動力が所定値よりも大きい状態が所定時間以上継続されたときに前記スノープラウが装着されていると判定する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記所定値は、前記スノープラウの非装着時における駆動力であって車速に応じて可変設定される値である
請求項８に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記自動変速機は流体伝達機構を備えており、
前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記自動変速機の変速線を高速側に変更する変速線変更処理を実行する
請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記自動変速機は、流体伝達機構と、同流体伝達機構の入力軸及び出力軸を直結するロックアップ機構とを備え、
前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記ロックアップ機構を直結状態にする車速領域を低速側に拡大するロックアップ領域拡大処理を実行する
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記自動変速機は流体伝達機構を備えており、
前記油温上昇抑制手段は前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記車両の原動機の出力トルクを低下させるトルク低下処理を実行する
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
電動ファンと、同電動ファンからの送風によって前記自動変速機内の油を冷却する放熱器とを備え、
前記油温上昇抑制手段は、前記スノープラウが装着されているときには、そうでないときと比べて前記電動ファンの回転速度を増大させる回転速度増大処理を実行する
請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００８−７５２６１（Ｐ２００８−７５２６１Ａ）
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２５２６４７（Ｐ２００６−２５２６４７）
【出願日】平成１８年９月１９日（２００６．９．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月１９日（２００６．９．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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